无缝线路理论知识

无缝线路理论知识一、发展无缝线路的意义无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路。

它是当今轨道结构的一项重要新技术，世界各国竞相发展。

在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过是发生冲击和振动，并伴随有打击噪声，冲击力可达到非接头区的三倍以上。

接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及连接零件的使用寿命缩短、维修劳动费用的增加。

养护线路接头区的费用占养护总经费的35%以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他部位大2-3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。

随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长,上述缺点更加突出，更不能适应现代高速重载运输的需要。

为了改善钢轨接头的工作状态，人们从本世纪三十年代开始至今，一直致力于这方面的研究与实践,采用各种方法将钢轨焊接起来构成无缝线路。

这中间首先遇到了接头焊接质量问题；其次就是长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定问题；还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。

随着上述一系列问题的逐步解决，无缝线路在世界各国得到了广泛的运用。

无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，同时机车车辆和轨道的维修费用减少,使用寿命延长等一系列优点。

有资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修费用30%~70%。

在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。

这些优点在行车速度提高时尤为显著。

二、无缝线路的类型无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种。

温度应力事无缝线路是由一根焊接长钢轨及其端2~4根标准轨组成，并采用普通接头的形式。

无缝线路铺设锁定后，焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗，两端自由伸缩受到一定的限制，中间部分完全不能伸缩，因而在钢轨内部产生很大的温度力，其值随轨温变化而异。

温度应力式无缝线路结构简单，铺设维修方便，因而得到广泛应用。

对于直线轨道，铺设50kg/m和60kg/m钢轨，每公里配量1840根混凝土枕时，铺设温度应力式无缝线路允许轨温差分别为100℃和108℃。

放散温度应力式无缝线路，又分为自动放散式和定期放散式两种，适用与年轨温差较大的地区。

自动放散式是为了消除和减少钢轨内部的温度力，允许长轨条自由伸缩，在长轨两端设置钢轨伸缩接头，为了防止钢轨爬行，在长轨中部使用特制的中间扣件。

由于结构复杂，已不使用。

定期放散温度应力式无缝线路的结构形式与温度应力式相同。

根据当地轨温条件，把钢轨内部的温度应力每年调整放散~2次。

放散时，松开焊接长钢轨的全部扣件，使它自由伸缩，放散内部温度应力，应用更换缓冲区不同长度调节轨的办法，保持必要的轨缝。

每次放散应力许耗费大量劳动力，作业很不方便。

放散温度应力式无缝线路曾在前苏联和我国年温差较大的地区使用，目前已不使用。

现在世界各国主要采用温度应力式无缝线路。

三、国内外无缝线路发展概况随着无缝线路一系列理论和技术问题的解决，于五十年代无缝线路才得以迅速发展。

德国是无缝线路发展最早的国家，1926年就开始铺设，到50年代，已将无缝线路作为国家的标准线路。

到60年代已开始试验把无缝线路和道岔焊连在一起，至今大部分道岔已焊成无缝道岔。

美国虽然从30年代开始铺设无缝线路，但较进展缓慢，直到70年代才得以迅速发展，以年平均铺设7 590km的速度增长，最多时年铺设达到10 000km。

到1979年底无缝线路已超过12万km，是目前全世界铺设无缝线路最多的国家。

日本于50年代开始铺设无缝线路，现已铺设5 000余公里，其特点是每段无缝线路长1300km，在长轨条两端设置伸缩调节器。

近年来在新干线上采用一次性铺设无缝线路技术。

原苏联由于大部分地区温度变化幅度较大，对无缝线路的发展有所影响，直到1956年才正式开始铺设。

近十年发展较快，无缝线路已达5 000余公里。

我国无缝线路从1957年开始铺设，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上海各试铺了1km，以后逐步扩大。

后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成250~500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连成设计长度。

一般情况下，一段无缝线路长度为1 000~2 000m。

每段之间铺设2~4根调节轨，接头采用高强螺栓连接。

目前京广、京沪、京沈、陇海等主要干线均已铺设无缝线路。

至今无缝线路已铺设约2.46万km。

90年代开始了对超长无缝线路的研究和铺设工作，至今已在北京、上海、郑州等路局铺设了超长无缝线路近千公里。

一、钢轨温度力、伸缩位移与轨温变化的关系无缝线路的特点是轨条长，当轨温变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的轴向温度力。

为保证无缝线路的强度和稳定，需要了解长轨条内温度力及其变化规律。

为此首先要分析温度力、伸缩位移与轨温变化及阻力之间的关系。

一根长度为l可自由伸缩的钢轨，当轨温变化Δt℃时，其伸缩量为(5-1)式中α--钢轨的线膨胀系数，取11.8×10-6/℃；l --钢轨长度(mm)；Δt--轨温变化幅度（℃）。

如果钢轨两端完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩，则将在钢轨内部产生温度应力。

根据虎克定律，温度应力σt为(5-2)式中E——钢的弹性模量，E=2.1×105Mpa；εt——钢的温度应变。

将E、α之值带入式（5-2），则温度应力为：（5-3）一根钢轨所受的温度力Pt为：（5-4）式中 F--钢轨断面积(mm)。

公式（5-1、5-2、5-4）即为无缝线路温度应力和温度力计算的基本公式。

由此可知：1．在两端规定的钢轨中所产生的温度力，仅与轨温变化有关，而与钢轨本身长度无关。

因此，从理论上讲，钢轨可以焊成任意长，且对轨内温度力没有影响，控制温度力大小的关键是如何控制轨温变化幅度Δt。

2．对于不同类型的钢轨，同一轨温变化幅度产生的温度力大小不同。

如轨温变化1℃所产生的温度力。

对于75、60、50kg/m轨分别是23.6、19.2、16.3kN。

3．无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度Δt，轨长l有关，与钢轨断面积无关。

为降低长轨条内的温度力，需选择一个适宜的锁定轨温，又称零应力状态的轨温。

在铺设无缝线路中，将长轨条始终端落槽就位时的平均轨温称为施工锁定轨温。

施工锁定轨温应在设计锁定轨温允许变化范围之内。

锁定轨温是决定钢轨温度力水平的基准，因此根据强度、稳定条件确定锁定轨温是无缝线路设计的主要内容。

钢轨温度不同于气温。

影响轨温的因素比较复杂，它与气候变化、风力大小、日照强度、线路走向和所取部位等有密切关系。

根据多年观测，最高轨温Tmax要比当地最高气温高18~25℃，最低轨温Tmin比当地的最低气温低2~3℃。

计算时通常取最高轨温等于当地最高气温加20℃，最低轨温等于最低气温。

表5-1为我国主要地区的轨温资料。

第二节无缝线路纵向受力分析线路纵向阻力轨温变化时，影响钢轨两端自由伸缩的原因是来自线路纵向阻力的抵抗，它包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力。

(一)接头阻力钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。

接头阻力由钢轨夹板间的摩擦力和螺栓的抗剪力提供。

为了安全，我国接头阻力PH仅考虑钢轨与夹板间的摩擦力。

图5-1 夹板受力图式中s——钢轨与夹板间对应1枚螺栓的摩擦力；n——接头一端的螺栓数。

摩擦力的大小主要取决于螺栓拧紧后的张拉力P和钢轨与夹板之间的摩擦系数f。

图5-1为夹板的受力情况。

接头螺栓拧紧后产生的拉力P在夹板的上、下接触面上将产生分力。

图中T为水平分力；N为法向分力，它垂直于夹板的接触面；R为N与T的合力，它与N的夹角等于摩擦角φ。

由图可知：∵T=P／2，则有：式中Ｐ——一枚螺栓拧紧后的拉力（kＮ）；α——夹板接触面的倾角，tanα＝i；i——轨底顶面接触面斜率，50、75kg/m钢轨：i=1/4；43、60kg/m钢轨：i=1/3。

当钢轨发生位移时，夹板与钢轨接触面之间将产生摩阻力F，F将阻止钢轨的位移。

一枚螺栓对应有四个接触面，其上所产生的摩阻力之和为s，则有：(5-5)对应于一枚螺栓所提供的摩阻力可作如下分析。

钢的摩擦系数一般为0.25，而f=tan ，则有=arctan0.25，又有α=arctani。

将以上相应值代入求s的公式，可得到：70、50kg/m钢轨：s=1.03P；60、43kg/m钢轨：s=0.90P。

上式表明，一跟螺栓的拉力接近它所产生的接头阻力。

在此情况下，接头阻力PH的表达式，可写成：接头阻力与螺栓材质、直径、拧紧程度和夹板孔数有关。

在其他条件均相同的情况下，螺栓的拧紧程度就是保持接头阻力的关键。

扭力矩T与螺栓拉力的关系可用经验公式表示：式中T ——拧紧螺帽时的扭力矩（N•m）；K ——扭矩系数，K=0.18~0.24；Ｐ——螺栓拉力（kＮ）；D ——螺栓直径（mm）。

列车通过钢轨接头是产生的振动，会使扭力矩下降，接头阻力值降低。

据国内外资料，可降低到静力测定值的40%~50%。

所以，定期检查扭力矩，重新拧紧螺帽，保证接头阻力值在长期运营过程中保持不变，是一项十分重要的措施。

维修规则规定无缝线路钢轨接头必须采用10.9级螺栓，扭矩应保持在700~900 N •m。

表5-2所示为计算时采用的接头阻力值。

(二）扣件阻力中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻力，称扣件阻力。

为了防止钢轨爬行，要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。

扣件阻力是由钢轨与轨枕板面之间的摩擦力和扣压件与轨底扣着面之间的摩阻力所组成。

摩阻力的大小取决于扣件扣压力和摩擦系数的大小。

一组口家的阻力F为：式中 P ——扣件一侧扣压件对钢轨的扣压力；μ1——钢轨与垫板之间的摩擦系数；μ2 --钢轨与扣压件之间的摩擦系数。

据铁道科学研究院试验，如果混凝土轨枕下采用橡胶垫板，不论是扣板式扣件还是弹条式扣件，其摩擦系数为μ1 +μ2=0.8。

扣压件P的大小与螺栓所受拉力P拉的大小有关。

以扣板式扣件为例，按图5-2可得P的算式如下：图5-2 扣板受力图式中 P拉——扣件螺栓所受拉力，与螺帽扭矩有关；a、b——扣板着力点只螺栓中心的距离。

扣件摩阻力F的表达式为：实测资料指出，在一定的扭矩下，扣件阻力岁钢轨位移的增加而增大。

当钢轨位移达到某一定值之后，钢轨产生滑移，阻力不再增加。

垫板压缩和扣件局部磨损，将导致扣件阻力下降，如在一个维修周期内，垫板的压缩与扣件的磨损按1mm估计，则不同扣件的摩阻力，如表5-3所示。

表5-3 扣件阻力表此外，列车通过时的振动，会使螺帽松动，扭矩下降，导致扣件阻力下降。