船长和承运人的责任与免责条款

海牙规则及其关于承运人义务的规定[案例分析]“仙人”轮货损纠纷案提要：这是一宗因船舶沉没、货物全损，货物保险人行使代位求偿权对承运人提起的货物灭失索赔案。

货物保险人认为船舶沉没的原因是船舶不适航，承运人则认为船舶沉没是因为遭遇海上危险。

海事法院认定船舶沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故，判决承运人不承担赔偿责任；二审法院则认定事故是船舶不适航所致，判决承运人承担赔偿责任。

本案的焦点问题是事故原因的认定和承运人责任的界定，包括对船舶是否适航的事实认定及相关的举证责任，对船舶是否遭遇海上灾难、危险或意外事故的事实认定及相关的举证责任。

[案情]原告：香港民安保险有限公司。

（以下简称民安保险公司）被告：永航船务（圣·文森特）有限公司( EVERSALL SHIPPING( ST. VINCENT) LIMITED)。

（以下简称永航船务公司）被告：营口海运总公司。

（以下简称营口海运公司）1993年3月16日，营口海运公司作为永航船务公司在中国的总代理与辽宁外运船务出口公司签订租船合同，将“仙人”轮租给辽宁外运船务出口公司，从日本衣浦和丰桥两港装载废旧电机、钢材运往中国宁波。

“仙人”轮在衣浦港(KINUURA)装货1656吨，配载于一舱底舱545吨、二舱底舱400 吨、三舱底舱400吨、四舱底舱311吨。

在丰桥港 (TOYOHASHI) 装货987.43吨，配载于二舱二层舱300吨、三舱二层舱287.43吨、四舱二层舱400吨。

两港装货共2643.4吨。

21日，该批废旧电机、钢材的所有人香港煌天投资有限公司(SKY RESOURCES INVESTMENT LTD. ) 向民安保险公司投保货物运输险，保险金额689,608.26美元。

22日，辽宁外运船务出口公司签发了一式三份已装船提单，提单格式为中国外运 ( SINOTRANS )直运或转船提单，提单记载发货人香港煌天投资有限公司，船名“仙人”轮 ( XIAN REN )，无承运人名称记载。

（我国《海商法》）承运人的免责条款：
（一）船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾。

海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

从这12项免责可看出，承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失便应负责，无过失便可免责；但作为例外，如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，承运人仍可免责。

论文发表：《不完全过失责任原则及其存在的经济合理性》摘要：海牙规则确立不完全过失责任制作为海上承运人责任的归责原则后，其引发的争议可以说与它所起的作用成正比。

本文在仔细研究后认为：不完全过失责任制有其足够的经济合理性，足以维持其在相当一段时期内的生命力。

关键词：海上承运人；不完全过失责任原则；经济合理性国际货物贸易主要通过以船舶为工具的海洋运输来实现。

随着“船（东）货（主）分离”体制的形成，承运人与托运人之间的风险责任分配也理所当然地成为了海上货物运输法律制度的核心问题。

1924 年海牙规则规定了不完全过失责任制，其随后被1993 年生效的汉堡规则所抛弃（汉堡规则确立的是完全过失责任）；然而戏剧性的是，本欲引领新潮流的汉堡规则并未取得预想中的效果，实际上处于被搁置状态，成为了所谓“未来的法”。

这也促使我们开始探索这样两个问题：即不完全过失责任原则是否仍具有存在的必要性？如果有，是什么原因促使其依旧活跃在世界舞台？一、不完全过失责任原则概说《海牙规则》第4 条第2 款第1 项规定：“船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人员在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，承运人免于承担赔偿责任；第2 项规定：火灾引起的货物灭失或损坏，包括船长、船员等雇佣人员的过失引起的火灾，承运人可以免责。

”这应是不完全过失责任原则的主要出处。

上述《海牙规则》第4条第2款规定的免责事项表明，《海牙规则》所确立的承运人的过失责任原则是不完全的过失责任原则，即在法定的特殊情况下，即使承运人的雇佣人员有过失，也可以免责。

这些特殊情形包括两大类：一是航海过失免责，其又包括驾驶船舶过失和管理船舶过失；另一类便是火灾过失免责。

海商法学界通常将《海牙规则》所确定的这一责任承担原则概称为“不完全过失责任制”。

在某种程度上，不完全过失责任原则是过失责任原则的一种变异，而且是对法学基本原理的一个挑战。

存在过失而能免责，这与人们通常的公平观念显然不符。

国际经济法海牙规则，维斯比规则，汉堡规则他们的主要内容就是规定在国际班轮论述中，承运人承担的责任有哪些，以及承担责任的期间和免责事项、责任限额；托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。

下面就分别叙述一下。

《海牙规则》规定的承运人的责任是最低限度的，仅包括两项强制性的义务，一是适航义务，二是管货的义务。

责任制为不完全的过错责任制。

责任期间是从货物装上船起至卸完船为止的期间。

承运人的免责事项规定很多，约有17项，列举如下：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或者私谋所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或者是以外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的故有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或者重量的损失，或者任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。

从以上可以看出，《海牙规则》对于承运人的免责太多，这样对托运人是不公平的，所以，后来的《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些修改和补充。

这些修改和补充包括加大了承运人的赔偿限额，从原来的每件或每单位不超过100英镑，变更为每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎，两者以高者计算等等，但是这并没有从根本上改变托运人不利的处境，《汉堡规则》相比较而言就比较公平合理。

首先在承运的责任基础上，《汉堡规则》采用了完全的过失责任制，取消了对于承运人的航行过失的免责，同时，《汉堡规则》还采用了推定过失的责任制，即在货损发生后，首先推定是承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证责任。

《海牙规则》的制定体现承运方的利益，《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，同样保护承运方，两者在承运人责任方面的规定大致相同。

《汉堡规则》是在广大发展中国家的号召下订立，较大的保护货方的利益。

2009年产生的《鹿特丹规则》则不偏不倚，没有明显的偏向船货任何一方。

我国是发展中国家，《海商法》吸收了上述四大规则对承运方责任的规定。

一、四大规则在承运人责任方面规定的对比（一）责任期间1、海牙规则、维斯比规则：自货物装上船时起至卸离船舶为止，俗称“钩到钩”。

2、汉堡规则：从承运人接管货物时起至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或者集装箱货运站在内承运人掌管下的全部期间，俗称“港到港”。

3、鹿特丹规则：自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门”。

（二）归责原则和举证责任1、海牙规则、维斯比规则归责原则：不完全过失原则。

指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。

《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责，这一规定就是过失原则的例外。

举证责任：（1）管货义务：承运人承担实质举证责任；（2）免责事项：1-16项由索赔方举证，17项由承运人举证；（3）适航义务：分配不清2、汉堡规则归责原则：完全的过失责任原则（即推定过失加一般过失）。

删除了海牙规则中规定的所有免责事项，其实质是删除了《海牙规则》中承运人对船长、船员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的果过失免责。

并规定，只要货物在承运人掌管期间发生灭失、损坏，或者承运人迟延交付，即推定承运人有过失。

承运人必须证明他本人、其受雇人和代理人为避免造成灭失或者损坏，或者延迟交付的事故而采取了一切合理措施才能免责。

举证责任：（1）管货义务：承运人承担举证责任（推定过失原则）；（2）免责事项：取消所有免责事项，除火灾外，统一推定承运人存在过错；（3）适航义务：与管货义务相同，即承运人过错推定3、鹿特丹规则归责原则：完全的过失责任原则举证责任：性质上接近《汉堡规则》，举证上接近《海牙规则》。

航海过失免责论航海过失的免责航海过失免责是指船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶传播或者管理传播中的过失，即通常所说的驾驶船舶过失免责和管理船舶过失免责。

驾驶船舶中的过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行或者停泊操作上的过失，前者主要表现为船长、船员或者引航员违反国际性的或者地方性的碰避规则；其他航行规则，例如：没有以安全的速度航行，没有对碰撞的危险加以正确的判断，没有在船舶航行中保持正当瞭望，没有适当采取避让的措施等；违反良好的船艺的要求，如没有顶风浪靠码头，因此造成船舶搁浅、触礁、碰撞等事故，造成货物损坏或者灭失。

后者是指在船舶系泊或者锚泊过程中的过失，例如锚泊方式或者位置不恰当，系泊所用的方法不正确或者采用的缆绳数量不足等。

管理船舶中的过失，是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失，如轮机人员操作机器不当，导致机器损坏，船舶失去控制；轮机人员开启阀门失误，致使燃油混水，船舶失去动力；船舶在大风浪中航行，船长没有及时采取适当的减载措施来维持船舶的稳定性，致使船舶倾覆。

管理船舶既不是船舶的经营管理，也不是船舶上船员的日常管理。

一、航海过失免责的历史渊源航海过失免责的产生与发展，与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况息息相关，集中反映出承运人对其所承运的货物所应承担的责任的归责原则或基础。

早在19世纪，英国普通法曾规定,对货物的灭失和损坏,除了诸如天灾、公敌行为、货物的潜在缺陷、托运人的过错和共同海损等情况之外,承运人均应该向托运人承担货损的严格责任。

但是,随着自由资本主义的发展以及对合同自由的过分追求,导致承运人在提单上写入的免责条款范围极其广泛而不用承担任何责任。

航行过失免责最早来源于美国的《哈特法》。

这种航行过失免责对此后的国际公约和各国立法产生了极大影响。

作为这种影响的产物之一的《海牙规则》同样规定了航行过失免责，确定了承运人的不完全过失责任制。

在此之后产生的汉堡规则又触动了国际海上货物运输中的核心问题——承运人的责任制度，致使承运人的过失责任制度由“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”。

海牙规则、维斯比规则、汉堡规则这三个公约都是调整班轮运输（海运）的国际公约。

他们的主要内容就是规定在国际班轮运输中，承运人承担的责任有哪些，以及承担责任的期间和免责事项、责任限额；托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。

一、海牙规则(Hague Rules)海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification /ju:nɪfɪkeɪʃɵn/ n. 统一,联合,一致of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效。

公约草案是1921年在海牙通过，因此定名为海牙规则。

包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。

1936年，美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。

海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一，在促进海运事业发展，推动国际贸易发展方面发挥了积极作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约，我国于1981年承认该公约。

海牙规则的特点是：①较多的维护了承运人的利益②在风险分担上很不均衡③未考虑集装箱运输形式的需要 制定海牙规则时，集装箱运输方式尚未出现。

④赔偿责任限额过低⑤诉讼时效太短 一年《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是实质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款。

实质性条款主要包括以下内容：1、承运人最低限度的义务。

所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。

对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。

”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。

如何理解互有责任碰撞条款2006-11-03 14:08:50| 分类：| 标签：|字号大中小订阅“如船舶由于他船疏忽以及本船船长、船员、引航员或承运人的雇员在驾驶或管理船舶中的任何行为、疏忽或不履行职责而与他船碰撞，则本船所载货物的所有人应弥偿承运人对他船或非载货船舶或其所有人所负之全部损失或责任，此种损失或责任的范围是指由或应由他船或非载货船舶或其所有人支付给上述货物所有人的、货物所有人的损失、损害或任何赔偿请求之费用，且已由他船或非载货船舶或其所有人从其向载货船舶或承运人提出索赔的一部分中抵销、扣除或追回。

碰撞的船舶或物体或其以外的其他任何船舶或物体的所有人、经营人或管理人对于碰撞或触碰有过失时，上述规定同样适用。

”“互有责任碰撞条款”制定的历史背景：关于船舶碰撞责任的法律规范主要有《1910年碰撞责任公约》和各国的国内法。

根据公约必须遵守的原则，如果某国是公约的参加国，其国内法的制定必须遵守公约，也就是说不得与公约相违背。

如果不参加公约的，则可以根据本国情况自行制定国内法。

根据《1910年碰撞责任公约》，碰撞责任的原则是过错比例原则，即一方过错，由过错方承担赔偿责任，双方过错，双方按照过错比例承担责任，双方均无过错，则各自承担自己的损失（如果投保的话，可以根据保险合同条款，向保险人索赔）。

因此，在《1910年碰撞责任公约》下，船舶和货物被看作是一体的，船方有过错，所载货物也有过错，即在双方均有过错的情况下，双方按双方的过错比例承担对方的损失（船损和货损等）。

例1：甲乙两船发生碰撞，过错比例各50%甲船船舶损失100万，货物损失50万乙船船舶损失200万，货物损失200万那么，根据《1910碰撞公约》的过错比例原则：甲船应赔偿乙船的损失为：（200+200）*50%=200万乙船应赔偿甲船的损失为：（100+50）*50%=75万双方冲抵之后，甲船赔偿乙船125万。

从上述案例可以看出，在双方均有过错的情况下发生的碰撞，双方所载货物所有人同样按照过错比例承担责任。

鉴于以下各方就驳船货物运输达成共识，为明确双方权利义务，特订立本协议：一、协议双方1. 承运方（以下简称“承运人”）：[承运人名称]，住所地：[承运人地址]，法定代表人：[承运人法定代表人姓名]，联系电话：[承运人联系电话]。

2. 托运方（以下简称“托运人”）：[托运人名称]，住所地：[托运人地址]，法定代表人：[托运人法定代表人姓名]，联系电话：[托运人联系电话]。

二、货物信息1. 货物名称：[货物名称]。

2. 货物数量：[货物数量]。

3. 货物重量：[货物重量]。

4. 货物体积：[货物体积]。

5. 货物价值：[货物价值]。

三、运输责任1. 承运人负责将托运人交付的货物从[起运港]运至[目的港]，并保证货物在运输过程中的安全。

2. 承运人应按照合同约定的运输方式、路线、时间及运费标准进行运输。

3. 承运人在运输过程中，因不可抗力、货物本身的自然属性或合理损耗等原因造成的货物毁损、灭失，承运人不承担赔偿责任。

四、免责条款1. 以下情况下，承运人无需承担赔偿责任：（1）由于托运人提供的货物信息不准确或虚假导致的损失。

（2）由于托运人未按照约定包装货物，导致货物在运输过程中损坏。

（3）由于货物本身的自然属性或合理损耗导致的损失。

（4）由于不可抗力因素，如自然灾害、战争、政府行为等导致的损失。

（5）由于货物在装卸、搬运过程中因第三方原因导致的损失。

2. 承运人在履行运输义务过程中，如因船长、船员、引航员或其他承运人受雇人的过失造成货物损失，承运人不承担赔偿责任。

3. 承运人在履行运输义务过程中，如因船舶故障、火灾、碰撞等原因导致货物损失，承运人不承担赔偿责任。

五、争议解决1. 双方在履行本协议过程中发生的争议，应友好协商解决；协商不成的，可向[仲裁委员会]申请仲裁。

2. 仲裁裁决为终局裁决，对双方均有约束力。

六、其他1. 本协议一式两份，双方各执一份，自双方签字盖章之日起生效。

2. 本协议未尽事宜，可由双方另行协商补充。