我国新建城市中心区建筑密度研究[摘要] 本文试图通过对新建城市中心区建筑密度的研究，探讨新建城市中心区建筑密度控制的合理模式，使其有利于公共空间的塑造。
[关键词] 新建城市中心区建筑密度公共空间随着我国经济的不断发展，我国许多城市陆续开展了新建城市中心区（以下简称新中心区）建设，在控制性详细规划中对建筑密度提出了相应的控制标准，但仅限于每个地块内部，这种控制方式缺乏区域整体建筑密度的研究，开发商以及政府只是针对某一地块进行研究，缺乏整体协调引导。
导致了公共空间塑造缺乏引导，形成了很多零碎的空间，其环境质量也与公共活动的使用要求相差甚远。
1、新建城市中心区建筑现状分析目前对于新中心区建筑密度的研究较少，本文选取2个国内较为成熟的新中心区，通过实际建筑密度与规范控制对比，来研究现状新中心区密度。
1.1南京河西新城中心区河西新城中心区是华东地区？第二大中央商务区，仅次于上海陆家嘴中心区，是集金融、总部、会展、文体、商贸于一体的江苏省现代服务业集聚区。
河西新城中心区一共分为10个地块（图2-1、2-2），通过实地调研、资料分析等方法，得到河西新城中心区商业服务业设施用地建筑密度20%至38%之间（表1-1）。
地块编号地块性质地块面积（㎡）建筑基地面积（㎡）建筑密度01b801402487531%02b773902390031%03b779402941038%04b 183000 56100 31%05g 87400 6500 7%06b 94470 34600 37%07b 100105 24060 24%08b 892002730031%09b861502372528%10b1016802029020%合计97747527076028%表2-1河西新城中心区各地块建筑密度一览表而江苏省城市规划管理技术规定（2011）中规定办公建筑密度在35%至45%之间，商业建筑在50%至55%之间，显而易见，河西新城中心区各个地块建筑密度远远小于规定标准。
1.2上海陆家嘴陆家嘴中心区位于黄浦江东岸，与外滩以及上海现有商业心区仅一江之隔，是浦东新区的黄金地段，被称为上海的经济引擎，东方的曼哈顿、拉德芳斯。
陆家嘴中心区一共分为19个地块（图2-3、2-4），通过对各个地块建筑密度分析，上海陆家嘴中心区商业服务业设施用地建筑密度为6%至58%之间（表2-2）。
地块编号12345678910建筑密度25%23%19%10%19%23% 30% 10% 24%地块编号111213141516171819总地块建筑密度58% 30% 33%2%40%6%24%40%19%表2-2 陆家嘴中心区建筑密度一览表上海市城市规划管理技术规定（2011）中规定，中心城商业、办公建筑无论多层还是高层，其建筑密度上限都为50%。
陆家嘴中心区建筑密度40%以上地块（包含40%）只有4块，大部分地块在25%左右，总建筑密度为19%，远远低于规划管理技术规定的上限规定。
1.3 小结从以上两个新中心区的建筑密度分析可以看出，在新中心区的发展建设中虽然有部分地块的建筑密度大于当地的规划管理技术规定，但是其总体的建筑密度还是较低的，这说明目前国内新中心区多采用高层低密度的开发模式。
2 高层低密度开发模式存在问题2.1强调空间的开敞与绿地的打造高层低密度的开发模式造成了较大的空地率，导致新中心区的建设中，盲目地沉浸在“宏大叙事、狂飙突进”的激进理念。
许多新中心区为了带动周边地区的发展、提升城市形象、增强城市吸引力，大多数新中心区片面追求开敞空间，大型广场和大型景观绿化成为了不可或缺的构成要素，这些新中心区的公共空间缺乏活力、亲和、吸引力、舒适与人情味，大尺度的广场与绿地不仅缺乏空间立体层次的变化，造成了单调和机械，也不符合城市中心区人为行为的舒适要求。
2.2 关注机动车多于关注人的活动随着时代发展，小汽车以其快捷、舒适的优势，很快得到了普及，城市随之步入小汽车时代，城市主角也逐渐由人演变为汽车，甚至发展为一切为汽车让路。
目前新中心区开发建设多关注机动车的交通，忽视人为活动，中心区建设中却总是片面地关注与汽车相关的群体，追求效率、效益和享乐，人文精神和资源环境被忽略。
因此新中心区的城市规划设计逐渐形成了以适应小汽车时代的建造模式，其显著特征是道路尺度、运行速度、建筑体量都在变大，公共设施分布较为散乱、生活出行方式也发生变化。
过多的关注机动车交通导致了街道生活的消失，人为活动处于机动车交通与沿街建筑的夹缝之中，城市公共空间毫无环境认同感、亲切感和舒适感可言。
2.3 街道界面不连续、不完整城市街道界面一般由两侧的建筑围合构成，而街道的空间特征往往由两侧的建筑物所决定。
街道界面空间的连续性是评价其空间质量的重要要素，一条优美的街道不能缺少两侧建筑物的连续性、韵律性的构成界面。
因为新中心区空地率较大，在许多新中心区分布的众多高层建筑中，普遍存在着高层建筑占据地块的边、角等交通便捷区域，地块内部的剩余空间成为高层建筑的裙房，甚至是大块绿地，导致国内新中心区高层间距普遍较大。
同时，由于不同地块之间裙房之间在高度、立面、使用功能上缺乏连接关系，导致了街道界面的不连续、不完整。
3区域集中平衡的建筑密度控制模式3.1区域集中平衡模式概念在控规中，建筑密度控制的对象是单个地块，但控制的着眼点却应该是包括与该地块相临的其它地块的更大区域，而应该从宏观的角度对更大范围区域内的用地进行统一考虑，在保持整体建筑密度指标不变的情况下，提升部分地块的建筑密度指标，形成集中设置的城市公共空间，这就是区域集中平衡模式的理念。
同时，我们也应该认识到，强调每个地块建筑密度指标都符合控制规范要求的做法，虽然操作较为简便，但并不一定是处理城市空间的最佳方法。
3.2区域集中平衡模式的建筑密度控制措施3.2.1 控制规范的修订区域集中平衡模式的建筑密度控制措施对于控制规范的修订主要包括两个方面：建筑密度控制规范与容积率奖励机制。
1）建筑密度控制规范长期以来，为了避免由于公共空间过于紧密而造成环境质量下降，在控规中大多采用上限建筑密度进行控制，对指标进行下限控制的方式较少。
上限控制有利用保证地块内公共空间的量，但是对密度指标的控制缺乏有效的引导。
开发商为了其产品的营销，大多会采用高层低密度的开发模式，以良好的公共空间为噱头，为其谋取最大的经济利益。
区域集中平衡的密度控制模式是提升一部分地块的建筑密度，降低一部分地块的建筑密度，形成集中的公共空间。
所以针对建筑密度控制规范要相应的提高标准，同时设定下限控制标准，确保开发中建筑密度指标具有实际的引导作用。
2）容积率奖励机制目前国内容积率奖励制度是尽量降低建筑密度的指标而获得建筑面积的奖励。
而新中心区各个地块之间公共空间缺乏统一合理的组织，不能提供更多有效的开放空间，难以满足人群的集散、休闲要求。
区域集中平衡的建筑密度控制模式致力打造一个舒适、合理、集中的公共空间，需要相应的提升周边城市建设用地的建筑密度指标。
所以对容积率奖励制度要进行反其道而行之的调整，在控规中对建筑密度指标的控制应包括两个方面：适宜的建筑密度指标与最大建筑密度指标。
适宜建筑密度是地块开发建设的最小建筑密度指标，在规划建设中，每提升1平方米建筑密度覆盖率，相应奖励对应的建筑面积，建筑密度的提升不超过最大建筑密度指标控制标准。
建筑密度每提升1㎡，政府应相应建设1㎡公共空间，使建筑密度总体指标不变，每奖励房地产开发商1㎡建筑面积，开发商提供1㎡的公共空间建设费用，费用由政府单位统一管理开发城市公共空间。
3.2.2 规划设计理念的反思目前新中心区规划设计重视城市的形象建设而忽视生态基础设施建设，突出表现为忽视城市空间的生态价值和人文意义，重视机动车交通以及大量非人性化、大尺度的环境建设，缺乏对城市文脉的解读，必然难以形成有生机有活力的城市空间。
大多数新中心区采用高层低密度的开发模式，导致“大尺度”的街道空间的不连续、不完整，“小尺度”的公共空间人性化尺度的缺失，这是其规划设计理念的偏差。
在构筑新中心区双重尺度时，应摒弃规划设计理念，地块与地块之间形成车行的大尺度空间，地块内部通过提升地块建筑密度指标，一方面减少相邻地块建筑物的距离，完善街道两侧界面；另一方面建筑密度的增加，减小地块内公共空间的尺度，形成人性化尺度的公共空间。
3.2.3 开发模式的调整目前我国的土地出让的主要方式是土地“招拍挂”（招标、拍卖、挂牌），其往往将街区划分成很多小地块，并以此为建设开发单元引入多个开发商来共同参与完成整个街区的开发建设，这样导致我国新中心区开发建设中，相邻地块之间规划设计缺乏沟通与联系，建筑密度的控制只是针对一个地块而言，缺乏区域的整体考虑。
当一个街区需要不同的开发商共同参与开发建设，因街区规模过大，街区内不同部分或不同地块需由不同的建筑师参与设计时，为保证建成后街区环境的整体性，并营造出相应的街区环境特色，往往采用成片开发的模式。
成片开发避免了新中心区建设中各个地块各自为政的情况，有利于对整个区域建筑密度指标的控制，其步骤是先构思出街区的详细规划设计，在设计的过程中，相应提升单个地块的建筑密度与容积率，保证街区整体开发的建筑密度与建筑面积不变，剩余的土地作为城市公共空间进行建设。
4 小结本文针对我国现状新建城市中心区建筑密度开发模式进行分析，探讨了常规控制的缺陷。
同时，为创造更好的城市公共空间，提出一种区域集中平衡的建筑密度控制措施。
5参考文献：[1]江苏省城市规划管理技术规定（2011年版）[2]褚正隆，魏宏杨.基于紧缩城市理论的空间密度策略[j].南方建筑，2008 （4）[3]张捷，熊馗.新城中心区规划设计探索[j].规划师，2003，19（7）。
