【A330研讨】颠簸(终极)

也说气象雷达气象雷达从字面来看，是用来探测天气的，但实际上它在地图方式还可以有限地探测地形地貌，但此功能从气象雷达开始设计到如今都不尽人意，所以本文对气象雷达的讨论仅限于气象探测部分。

既然是探测天气，我们就应该知道探测天气系统中的哪些东西。

举个典型的例子来说，积雨云或雷暴差不多是气象雷达最常见的探测目标，对于一个单体的雷暴而言，它始终经历着形成、发展和消散的过程，在此过程中雷暴云体中包含了多种物质，其中有水蒸气，大小不同的水滴，冰晶或冰雹、当然通常还有强烈的颠簸，那么在试图探测这些物质的过程中，学者们发现了不同频率的电磁波在遭遇这些物质的时候会有不同的反应，其中较典型的几种电波在遭遇到大小不同的水滴时会有不同的反应，比如民用的中频和高频广播电台的电波，不受雨滴的阻挡；可以穿透雨滴传播。

而飞机上的甚高频电波遭遇积云时会发生反射，但这种反射只在遭遇水汽含量很高的云体时才发生，这也就解释了为什么在雷雨中飞行，通讯常常会受到干扰。

如果将电波频率提高1达到10000 MHz时，我们会发现即使遭遇小雨时电波也会发生反射，更不用说更强的降水和积云了，由于此种特性，所以该频率也就成了目前机载气象雷达使用的的主流频率，气象雷达的工作原理也就是基于这种特性而设计的。

首先雷达发出典型的电波，当电波被物质反射回来后，气象雷达会接收到这些被反射的波束，通过计算机处理后形成图象在显示器上显示使我们知道天气的位置与强度。

但它也存在一定的缺陷，如果云体中不含水滴或水滴量不够，再或水分子的排列不理想时，雷达波可能不会发生反射，或反效果很差，雷达也就发现不了这些目标，其中至少包括松散的云、雾、冰晶、颠簸、睛空风气变、还有闪电，这些都有是气象雷达不能够探测到的。

所以从严格的意义来说气象雷达从设计开始就存在缺陷，即使到了今天，气象雷达的设计和运用已达到很高的水平，这些缺陷仍然还存在。

如前面所言，气象雷达探测天气是依据天气中不同物质反射的电波多少和强度来形成天气图象，那么气象雷达的灵敏度和处理图象能力也就影响了雷达本身的性能，这些影响可能来自于气象雷达的接受机灵敏度，甚至于雷达罩和雷达天线。

快达航空A333利尔蒙斯附近颠簸致74人受伤2008年10月7日，一架澳大利亚快达航空公司A330-300客机（注册号VH-QPA）执行从新加坡飞往澳大利亚珀斯的QF72航班，机上载有303名乘客和10名机组成员。

飞行至澳大利亚西海岸附近时，飞机突然掉高度。

机组随即宣布了紧急情况，并改航飞往澳大利亚利尔蒙斯机场(YPLM)，最终安全着陆。

事故共造成约74人受伤，其中14人伤势严重。

澳大利亚ATSB报告称，事故飞机实际经历了两次飞行中突然低头掉高度的颠簸，分别下降了650和400英尺。

根据FDR数据，飞机在37000英尺高度层爬升200英尺，然后俯仰角突然下降，在20秒钟内高度降低了650英尺，之后返回水平巡航。

飞机再次低头在16秒钟内下降了400英尺，最后回到指定的巡航高度层，在这一运动过程中，数名乘客、乘务员和未固定的物品在客舱中被抛起，尤其是在客舱后部。

图1：客舱天花板的损坏情况进一步的数据表明，此次飞行中颠簸是由于1号大气数据惯性基准单元（ADIRU-1）提供的错误数据引起的。

自动驾驶仪接通的情况下飞机在37000英尺高度巡航，此时ADIRU-1的惯性参考系统发生错误，造成自动驾驶仪断开。

之后的时间里除了几秒钟飞机都在手动操作下飞行，直至着陆。

在那几秒钟自动驾驶仪被重新接上。

ADIRU持续提供错误数据引发包括失速、超速警告、机长位主飞行显示姿态信息丢失以及多次飞机电子集中监控系统警告。

惯性基准系统失效约2分钟后，ADIRU频繁的生成超高的错误的迎角数据，这导致计算机发出使俯仰角达到-8.5度（低头8.5度）的控制指令。

机组及时地调整，恢复了飞行轨迹，其间最大高度损失650英尺。

之后，ADIRU1继续产生错误数据，引发了第二次稍微轻的颠簸。

2008年11月14日，ATSB公布了此次事故的初始调查报告，焦点问题为ADIRU-1的惯性参考系统提供了错误的数据，所有三个ADIRU的型号都是"LTN-101 Global Navigation Air Data Inertial Reference Unit (GNADIRU)"，件号465020-0303-0316，ADIRU 1序号4167，ADIRU 2序号4687，ADIRU 3序号4663。

探讨A330飞机发动机火警环路探测故障排故摘要：A330飞机是一种应用较为广泛的机型，相关的技术管理人员在针对A330飞机的发动机进行维修管理时，需要特别注意火警环路探测的故障排放问题，这是一项较为复杂的问题，需要相关的技术管理人员在飞机正式运作之前做好完全的准备和检测，并且这种故障给出的信息内容并不容易被技术人员所鉴别，仅仅从表面的现象上很难找到故障问题的原因所在，因此就需要花费较多的时间进行深层次的分析和了解，不仅如此，还需要在得知问题原因所在之后进行充分的分析和探索，找到相应的处理方法进行及时的解决。

本篇文章将针对这一点做出简要分析以供参考。

关键词：A330飞机发动机；火警环路；探测故障排放A330飞机的发动机火警环路探测系统所应用的原理较为复杂，需要相关的技术管理人员对其进行充分的了解和把握，并在此基础之上做好相应的维修管理工作，通过对其原理的简单阐述能够帮助读者对其工作机制有一个初步的了解，能够在一些典型的火警环路故障排放案例当中进行简单的分析和探讨，从而能够掌握类似故障处理方案的方法和经验，对于后续的长远的维修生涯能够起到诸多方面的优良作用和效果。

并且要对火警环路探测器运作过程当中所涉及到的诸多部件有一个清晰的了解和掌握，从而能够更好地进行排故工作。

一、发动机火警探测系统的结构与工作原理发动机的火警探测系统对于整架飞机来说极为关键，相关的技术管理人员一定要对其具备一个充分的了解，其工作原理可以通过下图进行大致了解：发动机火警探测系统由多个部件与两个独立环路构成，也就是环路A和环路B，在这两个相互独立的环路A和B当中会包含火警探测器并且每个当中都包含有三个，风扇区域和吊舱区域以及核心机区域各自拥有一个火警探测器，两个独立环路内的探测器传递接收和处理信号内容的方式是通过“与”门逻辑。

驾驶舱头顶的防火面板上会设置有一个测试按钮，相关的技术管理人员通过对于这个按钮的控制能够对灭火系统和火警探测系统进行有效的检查和控制管理，释放电路处在灭火瓶当中具备着较好的导通性。

快达航空A333利尔蒙斯附近颠簸致74人受伤2008年10月7日，一架澳大利亚快达航空公司A330-300客机（注册号VH-QPA）执行从新加坡飞往澳大利亚珀斯的QF72航班，机上载有303名乘客和10名机组成员。

飞行至澳大利亚西海岸附近时，飞机突然掉高度。

机组随即宣布了紧急情况，并改航飞往澳大利亚利尔蒙斯机场(YPLM)，最终安全着陆。

事故共造成约74人受伤，其中14人伤势严重。

澳大利亚ATSB报告称，事故飞机实际经历了两次飞行中突然低头掉高度的颠簸，分别下降了650和400英尺。

根据FDR数据，飞机在37000英尺高度层爬升200英尺，然后俯仰角突然下降，在20秒钟内高度降低了650英尺，之后返回水平巡航。

飞机再次低头在16秒钟内下降了400英尺，最后回到指定的巡航高度层，在这一运动过程中，数名乘客、乘务员和未固定的物品在客舱中被抛起，尤其是在客舱后部。

图1：客舱天花板的损坏情况进一步的数据表明，此次飞行中颠簸是由于1号大气数据惯性基准单元（ADIRU-1）提供的错误数据引起的。

自动驾驶仪接通的情况下飞机在37000英尺高度巡航，此时ADIRU-1的惯性参考系统发生错误，造成自动驾驶仪断开。

之后的时间里除了几秒钟飞机都在手动操作下飞行，直至着陆。

在那几秒钟自动驾驶仪被重新接上。

ADIRU持续提供错误数据引发包括失速、超速警告、机长位主飞行显示姿态信息丢失以及多次飞机电子集中监控系统警告。

惯性基准系统失效约2分钟后，ADIRU频繁的生成超高的错误的迎角数据，这导致计算机发出使俯仰角达到-8.5度（低头8.5度）的控制指令。

机组及时地调整，恢复了飞行轨迹，其间最大高度损失650英尺。

之后，ADIRU1继续产生错误数据，引发了第二次稍微轻的颠簸。

2008年11月14日，ATSB公布了此次事故的初始调查报告，焦点问题为ADIRU-1的惯性参考系统提供了错误的数据，所有三个ADIRU的型号都是"LTN-101 Global Navigation Air Data Inertial Reference Unit (GNADIRU)"，件号465020-0303-0316，ADIRU 1序号4167，ADIRU 2序号4687，ADIRU 3序号4663。

雷雨绕飞和进近决断对于我们飞行员来说，雷雨是我们飞行中永远的敌人。

我们无法躲避，只有面对他，战胜他。

而要想战胜雷雨，首先就是要对他有全面而深入的了解。

其次就是要善于利用我们手中拥有的资源去对付他。

首先我们来了解雷雨的形成，类型，特点，以及他对飞行有怎样的危害。

雷暴云的产生，需要大量的能量。

暖湿空气在水汽凝结时，会释放潜热，它是雷雨能量的重要来源。

要形成雷暴云，除了有充沛的水汽来源，还须有不稳定层结，以及足够的抬升力。

一般雷暴单体水平尺度为5-10公里，高度可达12公里，生命期约1小时左右。

其分为发展阶段（积云阶段），成熟阶段和消散阶段。

发展阶段是从形成淡积云到发展成浓积云的阶段。

其特征表现为：（1）内部是上升气流，并随着高度的增加而增强。

空气中的水汽在上升中逐步凝结并释放潜热，促使上升气流在上升过程中不断加强。

（2）因为大量的水汽在云中凝结并释放潜热，云中的温度高于同高度上四周的空气温度。

云滴多由水滴组成，一般没有降水和闪电。

成熟阶段是雷暴单体发展最强盛的阶段。

以强烈的阵风和紧随而来1的降水为标志。

云顶伸展很高，常呈砧状。

云体内上升和下降气流并存。

上升气流强大，可达20米秒。

云中的降水使云中形成下降气流，速度可达10米秒。

强烈的湍流积冰雷电大风强降水主要集中在这一阶段。

消散阶段有较大范围的下降气流。

下降气流的强度和范围增强和扩大。

削弱了云的垂直发展。

云体趋于瓦解消散最后剩下高空残留的云砧等。

暴的种类分为：热雷暴，地形雷暴，天气系统雷暴。

热雷暴（地方性）出现在7－9月份，主要是受地表面局部增热作用而产生的。

常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散。

所以夏季飞华南、东南地区下午到降落站，要特别注意天气变化。

特点：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的。

空中可绕飞。

地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形（山的迎风坡）抬升而产生的。

特点：发展迅速，很少移动，出现和消散时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常常和锋面雷雨相伴生，这种雷雨在我国东南沿海丘陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。

飞机颠簸乘务员处理方案以飞机颠簸乘务员处理方案为标题，下面将就此问题进行详细探讨。

一、飞机颠簸的原因和影响飞机颠簸是指飞机在空中受到气流扰动或其他外界因素影响而产生的晃动现象。

飞机颠簸可能会造成乘客和机组人员的不适和恐慌，对飞行安全也会产生一定的影响。

飞机颠簸的原因多种多样，最常见的包括：1. 大气扰动：如气流湍流、气旋等。

2. 气象条件恶劣：如雷暴、风切变等天气现象。

3. 飞机本身的运动：如起降时的抖动、空中机动等。

4. 地形和地貌因素：如山脉、峡谷等地形对风的影响。

5. 飞机遭遇的其他外界因素：如鸟击、冰雹等。

飞机颠簸对乘客和机组人员有一定的影响，主要包括：1. 不适感和恐慌：飞机颠簸会造成乘客的不适感和恐慌情绪，尤其是对那些头一次坐飞机或对飞行感到不安的人来说。

2. 饮食和服务受限：在飞机颠簸的情况下，乘务员为了确保乘客的安全，可能会限制饮食和服务，如停止提供热饮等。

3. 飞行安全：飞机颠簸可能对飞行安全产生一定的影响，需要机组人员及时做出应对措施，确保飞机的稳定和乘客的安全。

二、乘务员的处理方案乘务员作为飞机上的专业人员，需要在飞机颠簸时采取相应的措施，以确保乘客的安全和舒适。

以下是一些常见的处理方案：1. 保持冷静：乘务员在飞机颠簸时需要保持冷静，不要恐慌或传递紧张情绪给乘客，以免加重乘客的不适感和恐慌情绪。

2. 确保安全带使用：乘务员需要确保乘客正确佩戴安全带，并向乘客解释安全带的作用和正确使用方法。

在飞机颠簸时，安全带可以起到限制乘客身体活动范围的作用，减少不适感和防止意外伤害。

3. 提供稳定支撑：乘务员可以向乘客提供稳定的支撑，如在过道上站立的乘务员可以提供手臂支撑给需要的乘客，帮助他们保持平衡和稳定。

4. 安抚和疏导：乘务员需要通过语言和行为安抚乘客的情绪，减轻他们对飞机颠簸的恐惧和紧张。

乘务员可以向乘客解释飞机颠簸的原因和影响，并告知他们飞机本身具备的安全性和稳定性。

5. 遵循飞行规定：乘务员需要严格遵循飞行规定和操作程序，按照飞行指南和指令执行相应的操作和应对措施。