高分子聚合物注浆处治高速公路病害
施工工法
（工法编号GJYJGF058-2010）
完成单位： 郑州优特基础工程维修有限公司
河南省路桥建设集团有限公司
郑州大学
河南交通投资集团有限公司
主要完成人: 王复明 王辉 张红春 张建华 李强 钟燕辉
目 录
1 前言 (1)
2 工法特点 (1)
3 适用范围 (2)
4 工艺原理 (2)
5 施工工艺流程及操作要点 (3)
6 材料与设备 (9)
7 质量控制 (10)
8 安全措施 (11)
9 环保措施 (11)
10 效益分析 (12)
11 应用实例 (12)
高分子聚合物注浆处治高速公路病害施工工法
郑州优特基础工程维修有限公司 河南省路桥建设集团有限公司
郑州大学 河南交通投资集团有限公司
王复明 王辉 张红春 张建华 李强 钟燕辉
1 前言
郑州优特基础工程维修有限公司联合郑州大学等多个单位经过多年联合攻关，开发了“高速公路病害诊断与高聚物注浆快速处治技术”，2007年通过河南省科技厅鉴定。同时与河南省路桥建设集团有限公司、郑州大学、河南交通投资集团有限公司等单位密切合作，形成了高分子聚合物注浆处治高速公路病害施工工法。该工法关键技术经河南省住房和城乡建设厅组织鉴定为国际领先。依托的科研成果先后获得河南省科技进步一等奖和国家科技进步二等奖。
京港澳高速公路(G4)安阳至新乡段，为国家高速公路主干线的重要组成部分，路线全长113.195公里，1997年建成通车。由于该段高速公路交通量大，重载车辆多，病害严重，传统维修方法对交通干扰大且难以根治病害。
2007年，河南省交通厅和河南省科技厅以京港澳高速公路(G4)安阳至新乡段为依托，联合组织实施了高速公路快速检测修复示范工程，由郑州优特基础工程维修有限公司和河南省路桥建设集团有限公司联合施工，成功治愈了唧浆等病害。工法成果先后推广应用到郑州至漯河高速公路维修工程，连霍高速郑州段、洛阳段、商丘段养护专项工程，京珠高速驻马店段养护专项工程等60多条高速公路路段，有效治理了高速公路病害，延长了高速公路寿命，取得了良好的经济效益和社会效益。
2 工法特点
2.1 应用专门研制的非水反应类水不敏感型自膨胀闭孔高分子聚合物注浆材料，不污染环境，耐久性好，维修工期短。
2.2 采用了无损检测技术，实现了维修范围和维修工艺双精细，保证了工程维修质量。
2.3 针对不同的路面结构和病害类型，分别采用板底注浆技术、基底注浆技术、加载注浆技术和深部注浆技术，使得注浆维修更具有针对性，并可一次注浆，多层修复。
2.4 采用自行研发的集成化高聚物注浆装备，灵活机动性强，提高了注浆效率和注浆质量。
2.5 与传统维修技术相比，高分子聚合物注浆处治高速公路病害施工工法具有快速、耐久、经济、环保等优点，经济社会效益显著，具有广阔的推广应用前景。
3 适用范围
本工法适用于高速公路、市政道路和机场道面脱空、沉陷、唧泥、强度不足等病害处治，包括：水泥混凝土路面脱空、唧浆、沉陷病害处治；半刚性基层路面开裂、唧浆、基层松散、强度不足病害处治；路基压实度不足、路面沉陷病害处治等。
4 工艺原理
4.1 本工法采用的高聚物注浆材料为新型非水反应类水不敏感型自膨胀闭孔高分子聚合物，原材料为两种预聚体液体。当这两种预聚体液体材料混合在一起时，预聚体即刻发生聚合反应，膨胀并形成泡沫状固体。
4.2 注浆前，采用落锤式弯沉仪（FWD）或探地雷达（GPR）快速诊断路面病害，分层、分段检测评价路面使用性能和病害情况，制定针对性的养护维修方案。注浆后再进行无损检测，评价注浆效果。
4.3 根据无损检测结果，将注浆管下到路面病害位置，向其中注入两种高聚物预聚体液体材料，材料迅速发生反应，膨胀固化，达到填充脱空、排除积水、挤密压实，治理病害的目的。
5 施工工艺流程及操作要点
5.1 施工工艺流程
高分子聚合物注浆处治高速公路病害施工工艺流程见图5.1。
图5.1 高聚物注浆施工工艺流程
5.2 操作要点
5.2.1 高聚物注浆材料配制
设备进场前，配制高聚物注浆材料。首先根据工程要求配置出两种高聚物预聚体液体原材料，分别盛入不同的料桶中，装入高聚物注浆车，带到现场。
5.2.2 注浆前检测诊断病害
利用落锤式弯沉仪（FWD）或探地雷达（GPR）对需维修路段进行检测，对路面进行分层分段评价，判断病害情况，确定注浆路段和注浆区域。
1、落锤式弯沉仪（FWD）检测
采用FWD检测路面弯沉，根据弯沉检测结果分层分段评价路面结构层刚度以及脱空病害情况等。检测方法如下：
1）荷载设置：落锤式弯沉仪检测时，设置施加荷载为5吨，压强700kPa。
2）测点布置：
①对于水泥混凝土路面，测点位置为板的右板角，距板边0.25m。参见图5.2.2-1。
5.2.2-1 水泥混凝土路面FWD测点位置示意图
②对于半刚性基层路面，测点位置为沿车道右轮迹，纵向间距6.0ｍ。
③裂缝处，测点距离裂缝0.25m。参见图5.2.2-2。
图5.2.2-2 裂缝处FWD测点位置示意图
2、探地雷达（GPR）检测
采用GPR检测时，测线一般为车道右轮迹线，沿着轮迹线连续检测，根据检测结果反演分析结构层厚度，松散、脱空、沉陷等路面病害，确定病害深度和类型。
5.2.3 注浆方案设计
根据检测路面类型和注浆前检测结果设计高聚物注浆方案。对于水泥混凝土路面采用板底注浆技术；对于半刚性基层路面，采用基底注浆技术；对于基层松散半刚性基层和柔性基层路面，采用加载注浆技术；对于路基病害，采用深部注浆技术。
1、板底注浆
１）注浆孔布置
注浆孔沿行车方向分布，注浆孔距离板缝0.25m。孔间距1.2～1.5m，横向及纵向平均分配；板中均匀加密两点，见图5.2.3-1。
图5.2.3-1 一般水泥板注浆孔布置
如遇到板断裂，在裂缝处增加注浆孔，见图5.2.3-2。
裂缝
图5.2.3-2 断裂水泥板注浆孔布置示意图
2）注浆孔直径和深度
注浆孔直径0.016m，钻孔深至路基顶。
5.2.3-3 钻孔直径和深度示意图
2、基底注浆
１）注浆孔布置
①裂缝位置：注浆孔距离裂缝0.25m，沿缝间距1.00m，交叉布置。
②局部唧泥点位置：以唧泥点为中心呈梅花形布置，纵横向距离唧泥点0.30m。
0.25m 0.25m
行车道
纵缝
1.00m 1.00m 1.00m 注浆孔 5.
2.3-5 纵缝注浆孔布置示意图
5.2.3-4 横缝注浆孔布置示意图
5.2.3-6 唧泥点注浆孔布置示意图
③整车道预防性养护：注浆孔按纵横向间距1.2～1.5m 均匀布置。
5.2.3-7 整车道注浆孔布置示意图
2）注浆孔直径和深度 注浆孔直径0.016m，钻孔深至路基顶面。注浆管置于基层中间。具体深度根据结构层情况确定。
唧泥点
0.30m
注浆孔 0.30m 图5.2.3-8 注浆孔深度及注浆效果示意图
路基
3、加载注浆
对于基层松散的半刚性基层路面或柔性基层路面，为防止高聚物膨胀力将路面顶起，需要采用加载注浆。在基底注浆工艺的基础上，在注浆孔上方路面施加附加的载荷。
加载板尺寸1m×1m，中间有0.05m直径圆孔，荷载不小于2000kg。加载时，要求注浆孔露出加载板中间圆孔，以便能够注浆。
4、深部注浆
对于路基深部病害，需要采用深部注浆技术，即根据无损检测确定的路基病害位置，钻孔至病害位置深度，注浆孔间距1.0～1.5m。
5.2.4 钻孔
按照设计的钻孔深度，利用冲击钻在标注的注浆孔位置钻孔至设计深度。
要求钻孔垂直，孔位误差不大于0.05m，钻孔深度不能小于设计深度。
5.2.5 下注浆管
使用切割工具按相应的长度截取注浆管，把注浆管下入到注浆孔中至设计深度。基底注浆，注浆管需下到基层中间；深部注浆，需要将注浆管下到病害位置。
加载注浆时，注浆管不能使用PVC管，要求使用铜管或铁管。
5.2.6 安装注射帽
把注射帽凹型边缘使用专用工具清理干净，以便于与注射枪更好的结合。将已清理注浆帽安装到注浆管上端口。
要求注浆帽与注浆管紧密结合，不能松动，否则更换注浆管。
5.2.7 注射高聚物材料
按照设计或现场确定的注浆量进行注浆。使用夹具把注射枪与注射帽夹牢，配比仪按照配比通过输料管道分别把两类高聚物预聚体材料输送到注射枪口，两种预聚体材料在注射枪口处混合，通过注浆管输送到病害处。两种材料迅速发生化学反应后，体积膨胀固化，达到填充脱空、排除积水，加固松散区或软弱区，抬升沉陷路面，快速处治路面病害的作用。
注浆压力根据设计要求控制，一般可设置为7MPa。
注浆到设计注浆量后，要求立即关闭注射枪保险，等待15秒钟以后才能分离注射枪和注射帽。
5.2.8 注浆后检测注浆效果
注浆后使用专用工具把注浆帽去除，切除露出路面的注浆管，待15～20分钟后。利用FWD或GPR进行注浆后检测，分析注浆维修效果。如满足要求，则完成注浆；如不满足要求，则需进行补注，直到达到要求为止。
检测方法和位置与注浆前保持一致。
注浆前弯沉大于300微米的点，注浆后一定要复测。注浆后弯沉平均值要求降低30%以上，最大弯沉不能大于400微米。否之，需进行补注，直到达到要求为止。
5.2.9 封孔
为防止雨水侵蚀，破坏路面，并保持良好的路容路貌，使用道路密封胶把注浆孔封住。使用密封胶时需对其加热，加热温度控制在160℃～200℃。灌注密封胶时要使密封胶略底于路面。如果高出路面，使用工具将其整平。
5.2.10 清扫环境
使用铁刷对注浆孔及污染路面进行处理，并用笤帚对施工作业区进行清扫，再使用吹风机进行清理。使用湿抹布对排除泥水处进行清理，最后把路面污染处进行处理。
6 材料与设备
6.1 材料
高聚物注浆主要材料为非水反应自膨胀闭孔高聚物材料，原材料为双组份液态预聚体，混合后会迅速反应，体积膨胀，固化为高聚物发泡体。高聚物材料属水不敏感型材料，防水性能优良。材料反应十分迅速，反应时间从几秒钟到几十秒钟，可以调控，并且在15分钟内即形成90％的强度。材料具有良好的弹性和强度，特别是具有较好的抗拉强度。材料具有高膨胀性，体积膨胀可达液体体积的10～20倍，自重轻。高聚物材料呈中性、惰性性质，不污染土壤和水。
其他材料包括PVC注浆管、注浆铜管、注浆铁管、道路密封胶等。
6.2 设备
高聚物注浆主要设备包括检测设备和高聚物注浆车。
6.2.1 检测设备
1、落锤式弯沉仪（FWD） 1台
（最大荷载达到120kN，弯沉传感器精度1μm，传感器误差<2%）
2、探地雷达（GPR） 1台（可选）
3、牵引车 1辆
（用于牵引落锤式弯沉仪或探地雷达）
6.2.2 高聚物注浆车
集成式高聚物注浆车 1辆
注浆车内集成如下设备：
1、发电机 1台
2、空压机 1台
3、配比仪 1台
4、冲击式电钻 2台
5、注射枪 1把
6、供料桶 2个
7、电磁炉 1个
7 质量控制
7.1 注浆孔
注浆孔间距、钻孔深度和孔径根据设计要求控制。
7.2 注浆压力
注浆压力根据工程设计和实际调整，一般可设置为7MPa。
7.3 注浆效果
7.3.1 注浆前对每条缝进行弯沉检测。
7.3.2 注浆前弯沉值大于300微米的点注浆后进行复测。
7.3.3 注浆前后弯沉值应达到标准见表7.3.3。
表7.3.3 弯沉控制标准
注浆前弯沉 注浆后弯沉
300～500微米 平均值降低30%以上
≥500微米 ≤400微米
7.3.4 注浆后弯沉值达不到上述标准的，应实施补注，直至达到上述标准。
7.4 沉陷路面抬升
抬升沉陷路面时，采用激光水准仪进行监控。为防止路面开裂，沉陷量较大的采用多次提升方法。每次抬升量控制在1cm之内，要求最终路面高差不大于5mm。
8 安全措施
8.1 按照国家相关规程和办法执行。坚决贯彻“安全第一,以人为本”的方针。
8.2 施工时，做好交通管制，防止发生交通事故。施工作业区设置安全标志、标牌及锥桶，并设流动保通员在作业区内来回巡查。
8.3 施工过程中，作业人员必须统一着规定的醒目橘红色服装，现场负责人、技术员必须挂牌上岗。
8.4 施工时，人员要面对来车方向，随时注意来车动向，保证自身安全。
8.5 施工时，严格按照施工工序进行，设备机具操作按照设备操作规程作业。
9 环保措施
9.1 遵照国家相关规程和办法。
9.2 防止大气污染
钻孔时，使钻头通过专门处理的料桶对注浆孔位置进行钻孔，钻出的废料直接进入到料桶中，防止尘土飞扬；钻孔完毕后，及时对钻孔处进行清理，避免灰尘扩散。
9.3 防止路面污染
注浆时，为防止高聚物可能喷洒到路面，造成路面污染，将特制铁盆通过注射帽放在注浆孔处，注浆帽露出盆底，使用夹具把注射枪与注射帽夹牢后再进行注浆。
9.3 防止噪声污染
在施工现场严格遵照《中华人民共和国建筑施工场界噪声限制》来控制噪声，选用低噪音设备，降低施工过程中的施工噪音。
9.4 确保工人身体健康
工人施工时必须佩戴劳保用品。
10 效益分析
10.1 经济效益
由于高聚物注浆针对性强，不破坏原有路面，因此与开挖换填方案相比，可以节省直接维修经费30%以上。
10.2 社会效益
高聚物注浆施工快捷，不需养生，可以节省70%以上的工期，减少对交通的干扰，减少汽车行驶成本，减少道路使用者的时间成本，减少交通事故损失，综合社会效益十分显著。另外高聚物注浆技术避免了开挖维修产生的废料造成的环境污染。
11 应用实例
高速公路快速检测维修技术示范工程
11.1 工程概况
京港澳高速公路(G4)安阳至新乡段（安新高速公路）为国家高速公路主干线的重要组成部分，交通量大，重载车辆多，病害比较严重。2007年前，管养单位每年投入大量经费，采取了水泥压浆、基层开挖换填混凝土、加铺面层等多种处治措施，均未达到根治病害的效果。
2007年，河南省交通厅和河南省科技厅以安新高速公路为示范路段，实施高速公路快速检测维修技术示范工程，采用无损检测和高聚物注浆新技术，全面治理安新高速公路主要病害。
11.2 施工情况
京港澳高速公路(G4)安阳至新乡段维修工程高聚物注浆主体维修工作从2007年6月开始，8月结束，历时80天，对病害路段的累计注浆维修面积约35万平方米，
处治基层脱空、唧泥等病害24073处。
11.3 维修效果
注浆处理的24073处病害，经过几个雨季和冻融期，发现雨后唧泥现象得到根本改善,仅有1101条裂缝有轻微的点状唧泥现象，进行了二次补注，一次处治完好率达95%以上。本工程采用高聚物注浆维修与开挖维修相比，节约资金5800万元。
交通运输部关于发布高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评 估指南（试行）的通知 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）： 为完善高速公路施工安全风险体系，加强路堑高边坡工程施工安全风险管理，完善专项施工方案，加强施工现场安全风险预控，部组织编制了《高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评估指南（试行）》，现予以发布，自2015年3月1日起实施。 为规范有关施工安全风险评估工作，现提出有关要求如下： 一、凡列入国家和地方基本建设计划的新建、改建、扩建的高速公路，在施工阶段应进行路堑高边坡施工安全风险评估。 二、应充分重视对老滑坡体、岩堆体、老错落体等不良地质体地段，膨胀土、高液限土、冻土、黄土等特殊岩土地段，以及居住区、地下管线分布区、高压塔等周边地段的施工安全风险评估。 三、高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评估划分为总体风险评估和专项风险评估两个阶段。 （一）总体风险评估。以高速公路全线的路堑工程整体为评估对象，根据工程建设规模、地质条件、工程特点、施工环境、诱发因素、资料完整性等，评估全线路堑边坡施工安全风险，确定风险等级并提出控制措施建议。总体风险评估结论应作为编制路堑边坡工程施工组织设计的依据。 （二）专项风险评估。在总体风险评估基础上，将风险等级达到高度风险（Ⅲ级）及以上的路堑段作为评估单元，以施工作业活动为评估对象，根据其施工安全风险特点及类似工程事故情况，进行风险辨识、分析、估测；并针对其中的重大风险源进行量化评估，提出具体的风险控制措施。专项风险评估可分为施工前专项评估和施工过程专项评估。专项风险评估结论应作为编制或完善专项施工方案的依据。 四、应结合被评估项目的工程特点，采用相应的定性或定量的风险分析和评估方法。具体评估方法可参照《高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评估指南（试行）》选用。 五、总体风险评估应在项目开工前实施。专项风险评估应在路堑边坡分项工程开工前完成。施工中，经论证出现新的重大风险源，或发生生产安全事故（险情）等情况，应补充开展施工过程专项评估。 六、评估组织与评估报告。 （一）总体风险评估工作由建设单位负责组织，专项风险评估工作由施工单位负责组织。组织单位按照“谁组织谁负责”的原则对评估工作质量负责。
高速公路路面病害成因及养护措施邓壮荣 发表时间：2020-03-11T12:35:27.803Z 来源：《建设者》2019年21期作者：邓壮荣[导读] 伴随着各个地区之间的交流增多，随之而来的是物资交换的增加，各地区之间的交通量更是逐年增长，大型车辆、重载车辆等的需求量不断增加，由于这种情况，对于路面提出了更高的要求。山西交控集团运城北高速公路分公司山西运城 044000摘要：伴随着各个地区之间的交流增多，随之而来的是物资交换的增加，各地区之间的交通量更是逐年增长，大型车辆、重载车辆等的需求量不断增加，由于这种情况，对于路面提出了更高的要求。在新建的城市交通系统中，路面的承载力需要进行提高，使用期限也应 进行提高。对于高速公路，目前面临一些急需解决的问题，首先路面结构的科学性，路面病害问题如何解决，使用性能能否满足目前交通的需求，这些问题都应进行详细分析。 关键词：高速公路；路面病害；成因；养护措施 1 高速公路路面病害成因 1.1 车辙病害成因 在高速公路其路面常见的病害当中，车辙病害主要表现在沥青路面长期承受着车辆荷载作用之下逐渐形成的处于沥青路面的一种永久性变形。若高速公路的路面出现了车辙病害，则就会加大车辆行驶期间的颠簸度，伴随着车辙病害的不断加深，轮迹带位置沥青层也会随之变得越来越薄，路面就会出现坑槽或裂缝情况，最终会导致雨水不畅通的排水或车辆不受控制之下的变道等问题，安全隐患重重，对于高速公路业带来极为不利的负面影响。那么，结合以往的路面施工建设经验，高速公路的路面出现车辙病害的根本原因主要包含着气候及交通条件、路面整体结构的承载力、沥青的结构层实际厚度、施工材料的抗车辙性、施工质量等各方面因素。那么，以施工材料的坑车辙力为例，基于该沥青材料自身就具有着较高粘结力，该混凝土施工操作在高温的环境下粘结力相对较好。因此在施工期间，就需在混凝土的施工材料当中适当加入一些抗车辙剂，以促进混凝土材料粘结力的有效提升，还需择取较低蜡含量及较高软化点的一些沥青施工材料，谨防高速公路的路面出现车辙病害。 1.2 坑槽病害成因 路面坑槽同样是高速公路常见的病害之一，且道路一旦出现坑槽，就会严重影响到路面的行驶质量、通行效率和通行安全。坑槽病害的产生一方面是在道路施工中，由于沥青混凝土材料之间粘结力的缺失（沥青过度加热、摊铺前未彻底清理下层的泥灰等脏污）、道路面层的厚度不符合设计的要求以及路面碾压密实度不足等原因，就会导致在行车和雨水、温差等的共同作用下，带来松散、翻浆、裂缝等道路病害，进而逐步发展到坑槽。另一方面则是由于养护及时度和有效度的不足，从而造成病害产生和加深，最终形成坑槽。 1.3 裂缝病害成因 在众多高速公路沥青路面病害中，裂缝病害最为常见，一般情况下，高速公路沥青路面裂缝病害主要分为三种，分别是龟裂病害、横向裂缝病害与纵向裂缝病害，如果沥青路面出现严重的裂缝病害，外界的水分会不断渗入到路面基层当中，路面基层软化，使得路面开裂范围不断扩大，严重影响高速公路的正常运行。如果高速公路沥青路面出现较大的横向裂缝，很可能是由于路面施工人员没有按照相关施工流程进行施工或是沥青路面施工材料质量不过关，当外界温度较低时，沥青路面出现严重的收缩，形成大面积裂缝。 1.4 路面泛油病害成因 路面泛油多指的是沥青材料上浮问题，上浮的沥青材料集聚在高速公路路面位置，让人们感受到路面泛油的效果。出现这一问题与车辆载荷作用具有一定的联系。除车辆载荷因素以外，路面出现泛油还有可能是因为路面结构黏层油含量超过工程项目既定质量标准、工程在施工过程中出现问题，或者是由于沥青薄膜脱落所导致。 2 高速公路养护的重要性 公路养护工作主要针对公路中存在的病害问题进行必要的维护与处理，充分保证其达到安全运营的要求。首先，高速公路养护施工可以大大提升公路的运行效果与服务水平，使得交通运行环境更具安全性。其次，高速公路养护施工可以有效预防发生严重的交通事故，降低安全事故的发生概率。再次，高速公路养护有助于延长道路的使用寿命，提供舒适的行车体验。总之，公路养护关系到人们的正常安全出行，因此必须给予足够的重视。 3 高速公路路面养护措施 3.1 常规性养护技术 也被称之为日常养护方法，局部填充法可以处理路面上的裂缝，操作方法是将乳化沥青或者热油直接灌入裂缝中，保证路面的平整度。如果裂缝比较宽，可以先向其中填充沥青混合料，再进行振捣密实，最后用熔铁封口，撒上砂石就可以了。罩面法适用于车辙病害，使得路面抗滑能力提高，提高车辆行驶的稳定性。方法是在路面铺上一层 4cm-8cm 的混合料。撒铺法可以提高路面的防水性能，使得平整度得到有效改善，将聚合物改性沥青及相关配料，通过撒铺的方式摊铺在面层上。路面再生法是高速公路在长期使用之后，面层会出现开裂、老化、变形等现象，要采用再生技术，包括厂拌再生法和就地再生法，运用的时候要结合实际情况而定。和其他养护方法比较而言，具有良好经济效益和生态效益，不会对环境造成污染 3.2 高速公路预防性养护技术 3.2.1 高速公路检修 高速公路养护单位需要严格按照养护计划开展检修工作，尽可能利用预防性手段减少路面病害，确保路面的使用年限。高速公路养护单位也需要增加巡查路线的次数，一旦发现病害需要第一时间对其进行处理，防止后期严重病害的形成。 3.2.2 铣刨重铺
公路路面病害原因及其防控 摘要：公路路面病害会给车辆的行驶带来不便，因此在进行公路日常维护时一 定要有科学性，保证公路始终状态良好，减少因公路病害带来的交通不便现象。 基于此，本文着重分析公路路面病害原因及其防控。 关键词：公路路面；病害；防控 1、公路路面常见病害及病害原因 公路路面出现的病害有很多种，包括车辙、裂缝、沉陷等。1.1、车辙 高速公路路面车辙的形成是各种因素造成的，从表面来看车辙是由于车辆的 长期碾压而造成的高速公路路面的带状凹槽永久性的变形，但深入研究就会发现，车辙的形成还与高速公路路面的材料、施工技术、路基、气象条件等有着紧密的 关系，比如，高速公路路面所处的地段降雨较多，雨水会长期侵蚀高速公路路面，使得高速公路路面软化极易出现车辙。车辙轻则仅只是影响高速公路的路面平整度，重则会造成严重的交通事故。 1.2、坑槽 坑槽的形成原因有 2 种，一种是由于一些化学液体的泄露或交通事故对路面 造成的，这种原因造成的坑槽无法控制，其对高速公路路面的危害也更深；另一 种是由于在高速公路路面的施工中材料的混合不均匀或是在路面压实阶段受力的 不均匀，而造成了路面的不平整或是其它的缺陷，再加上长期车辆的碾压与各类 液体或雨水的侵蚀，造成了坑槽的出现。 1.3、裂缝 裂缝是高速公路路面病害中最常见的一种病害。按其表现形式可以分为横向 裂缝、纵向裂缝、网状裂缝等。高速公路路面裂缝的存在不仅会影响到高速公路 的行车安全，而且由于裂缝的存在，会使得雨水等渗入到路面以下的半刚性的路 基中，在行驶车辆自重等的影响下会使路面下的半刚性路基出现变形，对高速公 路的行车安全造成更大的影响。横向裂缝与纵向裂缝的表现是在高速公路的路面，但是其根源却是在高速公路的地基或是土基中。纵向裂缝主要是由于在高速公路 的施工阶段对路基压实时受力不均匀而造成的高速公路路面不平整，路面施工的 接缝处处理不当或是高速公路的路面承载力不足而造成的。横向裂缝主要是由于 某些地方的温度变化软大而造成的裂缝并且会向高速公路的路基方向延伸。如果 处置不当，会对高速公路的质量产生极大的影响。网状裂缝主要是因为作为高速 公路路面的主要材料的沥青质量不过关，造成沥青与石料的粘合性较低，在低温 时会出现轻微的裂缝，而到温度较高时又会恢复，再加上行驶在高速公路路面的 车辆长期碾压，而造成了网状的裂缝。 1.4、沉陷 多出现在涵洞顶部或者桥头等路段，也叫做沉降。如果沉陷面积较大且深时，很容易发生汽车跳车现象。当车速过快时，发生交通事故的风险就极大。造成路 面沉陷的原因主要是路基的强度不够，压实度不足，在行车荷载的作用下或是自 然因素如雨雪的腐蚀下就会形成沉降。 由此可以看出，公路路面出现病害大都是由公路内部因素导致，而雨水侵蚀 等自然因素多只是加剧病害。而公路本身结构出现问题更多的是施工单位在施工 设计、施工建造及公路养护上出现问题所导致的，因此针对公路路面出现病害的 更深层次的原因接下来逐一叙述。 2、公路路面常见病害的防治措施
目录 一、工程概况 2 （一）、基本情况 2 （二）、既有路面及路基病害处理方式 2 二、编制依据及执行的技术标准 3 三、路面病害处理专项施工方案 3 （一）、人员配备 3 （二）、机械情况 3 （三）、材料准备 4 （四）、施工方案 4 四、质量保证措施 6 五、安全保证措施 6 六、环境保护措施 8 七、工期保证措施 9 ++++++工程(+++旧路改造工程) 原混凝土路面病害处理专项施工方案
一、工程概况 （一）、基本情况 +++旧路改造工程，路线起点位于海景大酒店原+++，起点沿东展线，然后沿北方向展线，沿线经下山村、妈祖文化影视城、东海卧佛园，然后沿东方向展线，终点位于湄洲镇植树示范基地附近，接上新建环岛东路。 本次++++++旧路改造段落为K9+020~K11+544.864，全长2.524864km。其中 K9+520~K10+710段(长1.19km)保留旧的混凝土路面，只在旧混凝土路面病害处理完后加铺沥青混凝土面层，以改善行车条件。 （二）、既有路面及路基病害处理方式 1、原混凝土路面缩缝、胀缝和施工缝处理前，应清除缝内一切杂物，然后用道路专用填缝料进行填缝。 2、当混凝土面板只有一般的小裂缝时，清除缝内一切杂物，然后用环氧砂浆进行灌缝。 3、当混凝土面板内只有一条贯穿裂缝，或一个角破损，且破损板角的面积小于四分之一块板的面积时,只进行板块的局部更换。 4、当混凝土板块内有两条以上的裂缝或该板块有两个以上的角损坏，或者一个角的损坏面积大于四分之一板块，但基层完好，按基层完好进行换板。 5、当混凝土板块内有两条以上的裂缝或该板块有两个以上的角损坏，或者一个角的损坏面积大于四分之一板块，同时出现了错台或沉陷，或混凝土板破损后基层已损坏，针对这几种情况，先对基层进行处理和恢复标高，在进行换板处理，用C15混凝土修补基层。 6、当混凝土板弯沉测试不合格时，视为脱空，应对混凝土板进行灌浆处理。
高速公路路堑高边坡施工安全风险控制措施 摘要：科技的发展和人们生活水平的提高，人们对交通的要求越来越高，针对 公路路堑边坡的风险评估问题，分析《高速公路路堑高边坡工程施工安全风险评 估指南（试行）》存在的不足，对边坡施工风险总体评估方法进行优化研究。提 出修正指标体系法和专家调查法，新增了对边坡风险等级有影响的信心指数分级、不良地质条件、施工方案等因素。经实体工程验证，优化方法更适用于高速公路 路堑高边坡工程施工总体风险评估工作。 关键词：高速公路；路堑高边坡；施工安全；风险控制 引言 截止2017年底，中国高速公路通车总里程达到了13.6万km，随着我国构建综合交通基础设施网络体系的实施，高速公路建设将迎来大发展机遇，到2020 年实现贫困地区国家高速公路主线基本贯通。在山区占主体的国土空间中建设高 速公路，受技术标准和地形条件所限，将形成大量路堑高边坡工程，打破了原有 自然坡体的稳定。随着国家对基础设施建设项目的不断投入，高速公路建设取得 了长足的发展。然而随着各种基础设施的建设，建设过程中各类问题也随之而来，在以地形地貌以山区为主的建设区域，为了保证线形要求，经常要在复杂地形开 挖山体，形成高边坡，导致高速公路项目建设难度增大。特别是高速公路边坡建 设方面，由于边坡失稳是一种渐变至突变的自然现象，施工技术及管理人员很难 精准的把握边坡内部结构变化情况，导致施工安全问题屡见不鲜。因此对高速公 路路堑高边坡施工安全风险评价具有很重要的理论和实际意义。 1高速公路路堑高边坡施工安全隐患分析 在高速公路修建中难免会遇到山体开挖的情况，形成大量的高边坡，由于人 工开挖直接破坏了原有地质环境平衡，再加上施工人员素质、施工方法的影响， 施工期间极易出现各种安全隐患，包括边坡失稳、机械伤害、爆破伤害等。文章 主要针对边坡变形失稳风险展开分析。具体如下：①边坡深层变形失稳：指的是边坡发生整体变形失稳病害，包括大规模滑坡、坍塌等，其影响区域巨大，往往 超过边坡自身所在范围。②边坡浅层变形失稳：指的是一级或多级坡变形，包括浅层滑坡、局部坍塌等。③坡面变形：指的是风化剥蚀、雨水冲刷所致的剥落、冲沟等，此种危害较小、治理相对简单。基于此，文章提出合理开展高边坡施工 安全风险因素识别、评价等工作，采取可靠的安全风险控制措施，切实防止路堑 边坡开挖过程中出现安全事故，保证高速公路作业安全顺利完成。 2高速公路路堑高边坡施工安全风险控制措施 2.1高边坡施工安全风险因素识别 高边坡施工安全风险因素识别，主要依靠的是工程经验、现场调查，辨识边 坡风险因素、分析各因素作用方式及其影响程度，并以此判断事故发生可能性、 后果。高速公路路堑边坡施工阶段的影响因素众多，可划分为固有、可变因素两 大部分，前者包括几何形态、地质构造、地下水等因素；后者包括降雨、设计方案、施工方法等。风险识别效果直接关系到后续风险评估、决策准确性。 2.2高边坡施工安全风险评估 根据国家相关规定，所有高速公路项目在施工阶段应进行路堑高边坡施工安 全风险评估，具体包括总体风险评估和专项风险评估，对工程施工过程中的潜在
公路路基路面常见病害+解决方法，不敢说很全，至少很实用！ 路基路面是公路最重要的组成部分，是公路养护的重点内容和部位，由于病害的经常发生，直接影响公路的使用功能，公路路基路面病害的处置约占养护费用的80%以上，而且往往效果甚微。今天一起来学习一下路基路面常见的一些病害以及相应的处置技术都有哪些吧！ 一、公路路基路面病害处置的相关问题 公路路基路面处置的基本原则 准确分析病害成因 基于病害成因的路基路面处置方案的确定 ? 路基路面的病害处置，必须从病害成因入手，遵循有的放矢的针对性原则。 ? 路基路面病害处置是一个系列工程，往往具有综合治理的特点。在分析路面病害成因、制订处置方案时，要考虑有无路基因素；
要考虑路面各层次的影响。对于水损坏引起的病害，往往具有综合性病害的特点，必须采取彻底的防治水根治措施。 ? 确定病害处置方案，还应与病害处置者的资源配置相协调。 公路路基的基本要求 公路路基不满足上述任何一种要求，就可能产生路基病害。 公路路面的基本要求 路面不满足前述两项基本要求，则可能产生病害。对于路面平整度和抗滑性能，应采取相应措施加以改善和提高，以提供给顾客安全、通畅、舒适的行车条件。 公路路面的结构型式与病害类型 ? 公路路面按结构型式，分为沥青路面与水泥混凝土路面两大类。沥青路面又称黑色路面，行车舒适性好 沥青路面病害（损坏）分为裂缝类、变形类、松散类、其他类四种。 水泥混凝土路面亦称白色路面，行车舒适性不及沥青路面。其力学性能好、抗水破坏能力强，具有造价低、刚度大、强度高、使用耐久和养护工作量小的优点。 水泥混凝土路面主要病害包括断板、脱空唧泥、表面裂缝、起皮、坑洞和平整度差等。
第二十四章、路基路面病害处理措施 一、概述基本问题 1.1 公路路基路面处置的基本原则 1.1.1 准确分析病害成因 1.1.2 基于成因确定方案 路基路面的病害处置，必须从病害成因入手，遵循有的放矢的针对性原则。 路基路面病害处置是一个系列工程，往往具有综合治理的特点。在分析路面病害成因、制订处置方案时，要考虑有无路基因素；要考虑路面各层次的影响。对于水损坏引起的病害，往往具有综合性病害的特点，必须采取彻底的防治水根治措施。 1.1.3 确定病害处置方案 还应与病害处置者的资源配置相协调。 1.2 公路路基的基本要求 公路路基不满足上述任何一种要求，就可能产生路基病害。 1.3 公路路面的基本要求 路面不满足前述两项基本要求，则可能产生病害。对于路面平整度和抗滑性能，应采取相应措施加以改善和提高，以提供给顾客安全、通畅、舒适的行车条件。 1.4 公路路面结构型式与病害类型 公路路面按结构型式，分为沥青路面与水泥混凝土路面两大类。 沥青路面又称黑色路面，行车舒适性好。
沥青路面病害（损坏）分为裂缝类、变形类、松散类、其他类四种。 水泥混凝土路面亦称白色路面，行车舒适性不及沥青路面。其力学性能好、抗水破坏能力强，具有造价低、刚度大、强度高、使用耐久和养护工作量小的优点。水泥混凝土路面主要病害包括断板、脱空唧泥、表面裂缝、起皮、坑洞和平整度差等。 二、对策常见措施 2.1 路基翻浆 概念：季节性冰冻地区，春融时路基或路面基层含水率过大，强度急剧降低，在行车作用下造成路基湿软弹簧、路面破裂、冒出泥浆等的现象。 路基土质不良、公路经过湿地，或路基坡脚存有积水的路段容易出现翻浆病害，盐渍土和沼泽地是翻浆病害的重灾区。 路基翻浆的过程大致如下： 秋季（聚水）——冬季（冻结）——春融（含水量增加）——强度降低、因行车荷载翻浆 非春融的雨季，如果路面密水性差，导致降水浸入路基，造成路基或路面基层含水率过大，也可能造成翻浆。翻浆时沉降与隆起并存，路基路面倒置，结构混淆。 2.1.1 路基翻浆的成因分析 水损坏（水破坏）是翻浆的根本成因。根据导致翻浆的水类来源的不同，可将翻浆分为五个类型，即地下水类、地面水类、土体水类、气体水类和混合水类。 2.1.2 路基翻浆的处置对策 ⑴春融时的翻浆处置。这种翻浆基本上都存在补给水，宜采用如下处 置对策。
中修工程 沥青路面病害处理方案(初稿) 一、横、纵向裂缝 1、横、纵向裂缝现象的原理： 沥青混凝土的低温收缩引起的裂缝的主要原因。横向裂缝是 2、对横向裂缝的处理方法： 针对上述裂缝现象，如裂缝宽度在5mm以下，可不进行处理，直接封层罩面；如缝宽在5mm—10 mm，采用乳化沥青灌缝处理；对于大于10 mm的裂缝，采取开V型槽，用乳化沥青灌缝后填补沥青砂处理。 3、灌缝技术要求 灌缝适用于土基、基层强度满足设计要求，并无下陷，且无路基翻浆的纵、横向裂缝等病害。 （1）10mm以下裂缝的灌缝施工要点 1)根据路况调查情况，在图纸上确定灌缝范围（里程桩号）。 2)按照《公路养护安全作业规程》（JTG H30—2004）规定和交 通组织设计方案要求，设置安全标志，专人指挥交通，并根 据实际进度随时移动标志牌，确保施工人员安全。 3)清扫灌缝区内的路面，避免扬尘污染，影响灌缝质量。 4)清理缝内杂物及尘土，以免影响沥青与缝壁黏结或灌缝不密 实，出现渗漏水现象。 5)由于缝隙较小，应选用稠度较低的沥青，灌缝应从一端开始，
由低到高、缓慢地向前灌缝，以使灌缝饱满均匀。 6)采用沥青灌缝时，冷却后开放交通；采用乳化沥青灌缝时， 完全破乳后开放交通。 （2）宽深裂缝的灌缝 1）根据路况调查结果，在图纸上确定灌缝范围（里程桩号）。 2）根据路面裂缝的具体情况，确定裂缝填封的方案。 3）按照《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004）规定设置安全标志，专人指挥交通，并根据工程进度随时移动标志牌，确保施工人员安全。 4）清扫灌缝区内的路面，避免扬尘污染，影响灌缝质量。 5）缝宽在5mm以内的裂缝，由于尚未发生结构性损坏，通常不对裂缝作更多的处理，可用不同性质的沥青灌缝，目的是防止由于雨水、冰雪通过裂缝向下渗入而继续扩大，属于预防性养护的范畴。 a、机械设备准备。灌缝机、清缝设备，并应进行全面检查，确保其技术状况良好。 b、材料准备。稠度较低的热沥青、乳化沥青、改性乳化沥青、密封胶、石屑或粗砂等。密封胶应边搅拌，边加热，加热至193℃，不宜超过204℃。 c、先用高压气泵对着裂缝处从一端开始，慢慢吹至另一端，直至缝内无杂物及尘土，并清扫干净。 d、用灌缝机自带的具有刮平装置的压力机喷头将密封胶、稠度较低的热沥青、乳化沥青、改性乳化沥青均匀灌入缝内。密封胶灌入深
风险控制措施 高边坡、高路堤施工典型事故类型有：坍塌、高处坠落、机械伤害、物体打击等事故，相应的控制措施建议及开展专项风险评估的控制要点如下： 1 坍塌事故控制措施 通过总体风险评估可知，####高速公路多处高边坡、高路堤均存在软弱结构面，易引起坍塌。在施工过程中，应采取快开挖、快砌筑的指导思想，加强施工管理，合理计划工序。既要保证施工质量，又要确保施工安全。根据郧十工程的实际情况，在施工中应注意以下几点： （1）在设计阶段，要做好勘察工作，熟悉滑坡产生的机理，预测可能产生滑坡的地质带，在源头上减少滑坡的产生。 （2）在施工过程中，要严格按照施工图纸施工，每个工序需标准化。做好施工组织设计，严格按照正确的方法施工，合理控制边坡坡率，适当采用削坡减载等方式，增加边坡稳定性，预防坍塌灾害。 （3）对于存在软弱结构面而易引起坍塌的高边坡，可根据情况采用支挡墙或支护墙等措施，以支撑边坡并防止软弱结构面的张开或扩大。在可能发生坍塌的地段，必须做好地面排水设施，改善滑坡范围内的排水系统，设置排水沟、截水沟、盲沟等等。具体可设坡体表面排水、堑顶排水、坡体深层排水、边坡浅层排水、堑顶截水沟、各平台截水沟及堑顶截水沟连接的急流槽，可用灌木遮挡等措施，使边坡景观自然协调。 （4）做好监测工作，须分级开挖，边开挖边防护，采取多种监测手段与方法，及时预警。施工方在每级台阶上布置3～8个点，每天进行地表沉降的测量。加强第三方的监测力度，进一步推广自动化的监测技术和信息反馈系统，综合分析参数如水位、应力变化、降雨、低温、地声、振动等变化。 （5）设置抗滑桩、挡土墙或预应力锚杆、抗滑挡墙、护面墙、浆砌片石护坡、拱形骨架内植草、网格骨架内植草等，对高边坡工程真正起到“固脚、强腰”的作用。 （6）高填方路基填筑时，应当设专人指挥，机械与路基边缘距离须不小于30cm，确保轮胎（履带）压在压实的路基范围内。 （7）在施工中遇有以下情况之一时，应当立即停工：
高速公路常见的四大病害成因分析 高速公路病害种类有很多，主要为裂缝、车辙和推移、坑槽和泛油四大类。 一、裂缝 裂缝病害有纵向裂缝，横向裂缝和网裂三种形式，以下将分别介绍。 (一)纵向裂缝 纵向裂缝一般有两种：一种主要发生在紧急停车带或路肩部位,其形状是沿路肩边缘向内逐步扩大,呈月牙形，这种裂缝容易使路基发生滑移，危险性很大；另一种是发生在行车道部位,多为纵向条带状，裂缝两端未延伸到路堤边缘。 1.纵向裂缝形成的主要原因有以下三个方面 (1)地基原因。有些路段处于丘陵低洼、河谷处,地基土天然含水量较高,在设计及施工时未做处理,在高填土后,由于地基承载能力的差别出现不均匀沉降,造成路面纵向开裂。 纵缝1 (2)路基施工原因。如果土基施工时天气干燥,局部路堤填料土块粉碎不足,路基压实不均匀,暗埋式构造处因构造物长度限制,路基边缘不能超宽碾压,致使路基边缘压实度不够，或者混合料摊铺时纵向施工搭接质量不好,都会造成纵向裂缝。
纵缝，形成宽缝，后期会形成坑洞 (3)水的渗透破坏。中央分隔带、路表、边坡等渗水,使局部路基受水浸泡后承载力值降低,在动静荷载的作用下,路基滑动产生裂缝，另外填料若为弱膨胀土,如施工中未做处理,渗水后含水量变化,也会导致裂缝产生。 (二)横向裂缝 横向裂缝是与路面中线近于垂直的裂缝,裂缝起初大多出现于路面两侧的硬路肩,逐渐发展而贯通全路幅。贯通裂缝沿路面大致呈均匀分布。 1.横向裂缝通常不是由于荷载作用引起的。其成因主要有三个： (1)材料收缩引起横向裂缝。一方面在基层成型过程中,因基层材料失水收缩而形成规则的横向裂缝，另一方面基层材料因温度骤降而发生低温收缩开裂。这两种收缩变形使面层底面承受拉力,当拉力超过沥青面层的抗拉强度时就使沥青面层底部拉裂,并随着温湿的循环变化及行车荷载的反复作用而导致沥青面层低面裂缝。
一、概述基本问题 1.1 公路路基路面处置的基本原则 1.1.1 准确分析病害成因 1.1.2 基于成因确定方案 路基路面的病害处置，必须从病害成因入手，遵循有的放矢的针对性原则。 路基路面病害处置是一个系列工程，往往具有综合治理的特点。在分析路面病害成因、制订处置方案时，要考虑有无路基因素；要考虑路面各层次的影响。对于水损坏引起的病害，往往具有综合性病害的特点，必须采取彻底的防治水根治措施。 1.1.3 确定病害处置方案 还应与病害处置者的资源配置相协调。 1.2 公路路基的基本要求
公路路基不满足上述任何一种要求，就可能产生路基病害。 1.3 公路路面的基本要求 路面不满足前述两项基本要求，则可能产生病害。对于路面平整度和抗滑性能，应采取相应措施加以改善和提高，以提供给顾客安全、通畅、舒适的行车条件。 1.4 公路路面结构型式与病害类型 公路路面按结构型式，分为沥青路面与水泥混凝土路面两大类。 沥青路面又称黑色路面，行车舒适性好。 沥青路面病害（损坏）分为裂缝类、变形类、松散类、其他类四种。 水泥混凝土路面亦称白色路面，行车舒适性不及沥青路面。其力学性能好、抗水破坏能力强，具有造价低、刚度大、强度高、使用耐久和养护工作量小的优点。水泥混凝土路面主要病害包括断板、脱空唧泥、表面裂缝、起皮、坑洞和平整度差等。 二、对策常见措施 2.1 路基翻浆 概念：季节性冰冻地区，春融时路基或路面基层含水率过大，强度急剧降低，在行车作用下造成路基湿软弹簧、路面破裂、冒出泥浆等的现象。 路基土质不良、公路经过湿地，或路基坡脚存有积水的路段容易出现翻浆病害，盐渍土和沼泽地是翻浆病害的重灾区。 路基翻浆的过程大致如下：
宜宾市南岸东区路面黑化及人行道铺装改造工程施工Ⅰ标段 水泥混凝土路面 病害处治专项施工方案 编制人： 审核人： 批准人： 江西省城建建设集团有限公司 2014年7月
水泥混凝土路面病害处治专项施工方案 一、现状水泥混凝土路面处理措施 1）概述 在沥青混凝土加铺前，应对原有水泥混凝土路面进行综合处理，从而减少产生反射裂缝的根源。对原有路面所有破碎板进行更换，清除路面缩缝、胀缝、纵缝缝中杂物，重新灌注填料，角隅断裂、错台等均进行修补，对板底脱空板块、唧泥板块，采用压浆处理。各种病害的处理具体措施参照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ073.1-2001执行。 其它一些非结构性破坏，如表面起皮、露骨、剥落、麻面等，由于其只影响到原有路面行车舒适性，而当对老路进行改建、旧混凝土路面做基层时，这些形式的损坏对整个路面结构承载力的行车舒适性影响甚小，故而不予特殊处理。 2）旧水泥砼路面的损坏类型 旧水泥混凝土路面实际存在结构性和非结构性损坏，病害归纳为以下四种类型：a) 裂缝类；b) 变形类；c) 接缝类；d)松散类3）各种类型病害的处理方法： I 接缝的处理 凡是纵缝、横缝无填料或原填缝料丧失、老化，接缝内逐步被砂、石、土等填塞，阻碍板的膨胀，以及路表水泥入路基属于此类病害。用机械挖除旧填缝料，用钢丝刷清缝壁，用压缩空气吹净缝内杂物（水、胶物、土杂草、油脂、废物等）。
横缝清缝机采用手扶拖拉机头，带动一根清缝齿条，进行深度清缝。纵缝清缝机采用切缝机，不需带水，刀轮片为特制，注意拉杆及砼企口不能切断。 纵缝、横向缩缝及施工缝接缝采用热熔改性沥青油灌缝。胀缝清缝后，缝下部填寨聚氨脂硬泡沫板厚2厘米，高22厘米。上部用热溶改性沥青油灌缝高3厘米。 胀缝原则上按200米左右保留一道胀缝，除保留的胀缝外，其余胀缝用机械挖除旧填缝料后，钢毛刷清缝，两侧面刷改性沥青油二度，用环氧树脂砂浆将缝补平填满。胀缝处旧水泥砼路面机械铣刨打毛后，用热熔改性沥青涂刷两侧路面各宽35厘米（温度控制在150C左右），然后铺设玻璃纤维格栅。格栅要求剪成宽50厘米，在热熔状态下准确在缝上，要求平缝无折，并用木滚压实。 II 交叉裂缝或破损板块 凡是一块板被交叉裂缝分割为三块以上的板称破碎板。 处理方法为凿除破碎板，浇筑新砼板。先将该板四周全深锯缝，在不破坏相邻板块的前提下进行该板块的凿除。破碎机械建议不用冲击锤，因其冲击力对周围板块基础有振动影响，最好用人工配合空压机，小型凿岩机。如有钢筋不得剪断。如发现该处基层强度不足，应先进行基层处治，基础处置采用C15素砼浇筑，厚度为20厘米。在处治好基层后，重新浇筑C35水泥砼路面板厚25厘米，面层和原砼路面板平齐，在水泥砼面板初凝前应进行毛面处理。 重新浇筑的砼块必须设置传力杆和拉杆，横向施工缝传力杆采用光
高速公路路堑高边坡工程 施工安全风险评估指南 中华人民共和国交通运输部 2014年12月
目 录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 总体风险评估 (5) 3.1 一般要求 (5) 3.2 专家调查评估法 (6) 3.3 指标体系法 (8) 4 专项风险评估 (18) 4.1 一般要求 (18) 4.2 风险辨识 (20) 4.3 风险分析 (23) 4.4 风险估测 (24) 4.5 重大风险源评估 (27) 5 风险控制 (53) 5.1 一般要求 (53) 5.2 风险控制措施 (54) 6 风险评估报告 (56) 6.1 一般要求 (56) 6.2 风险评估报告编制内容 (56) 6.3 风险评估报告评审 (59) 附录A 路堑高边坡评估单元工序分解表 (61) 附录B 评估单元（工程措施）与典型事故类型对照表 (63) 附录C 路堑高边坡施工安全风险控制措施建议 (64)
附录D 本指南用词说明 (77) 附件 《指南》条文说明 (78) 1 总则 (78) 3 总体风险评估 (80) 4 专项风险评估 (92) 5 风险控制 (108)
1 总则 1.0.1 为指导高速公路路堑高边坡工程(以下简称“路堑高边坡”)施工安全风险评估工作，有效控制施工安全风险，科学规避施工安全事故的发生，保障路堑高边坡的建设安全，编制本《指南》。 1.0.2 列入国家和地方基本建设计划的新建、改建、扩建的高速公路，在工程实施阶段应进行路堑高边坡施工安全风险评估。 1.0.3 施工安全风险评估分为总体风险评估和专项风险评估。总体风险评估应在施工图设计完成后、项目开工前完成。专项风险评估贯穿施工整个过程，可分为施工前专项风险评估和施工过程专项风险评估。 1.0.4 施工安全风险评估应根据路堑高边坡的特点，选择定性定量相结合的评估方法。本《指南》推荐量化的评估方法为指标体系法，对指标的选择及其重要性排序，应结合工点具体情况合理确定。 1.0.5 路堑高边坡施工安全风险评估工作除遵守本《指南》外，还应符合国家和行业相关法律、法规、标准、规范等相关规定。
路基注浆加固方案 一、工程概况： +++++是+++市南郊主干道之一，向东连接京港澳高速公路，车流量比较大，重车较多，本次汝河大道配套工程设计有穿过该路段的排水管道，不能进行明挖施工，而且由于管道位于粉质粘土土层中，部分地段为回填土，地层松软，自稳能力差，施工中土体坍塌严重，存在着很大的安全隐患。为保证施工安全及施工的顺利进行，必须对此段进行开挖预加固处理。针对上述情况，本着技术可靠、施工可行、经济合理和对现况土体扰动小的原则，结合近年来我公司注浆加固的成功经验，经研究决定采用素水泥浆无收缩注浆加固的方法，对该段地基进行加固处理，增强地基的自稳性和抗压强度。 二、工程地质条件： 根据驻马店市市政设计处提供的图纸，排水管道范围内的土体工程地质和水文地质条件如下： 1）工程地质条件： 填土①层：杂填土①1层：杂色，以建筑垃圾为主，中下密度；素填土①2层：黄褐色，以粉土、粉质粘土为主，中下密度；该层厚度为1.0~2.5m。 粉土②层：褐黄~灰黄色，结构较好，可塑~硬塑，厚度为2.5~4. 3m.粉质粘土③层：浅灰~褐黄色，结构较好，可塑~硬塑，夹粉土③1层透镜体，厚度为6.7~7.9m.2）水文地质条件：根据勘察报告，管道开挖深度影响范围内，存在上层滞水，含水层为粉土②层，静止水位埋深为1.6~2.78m，主要来源为大气降水、管线渗漏
。 三、施工方案设计 （一）施工目的本工程主要以改善地层松散的性状为目的，以及止水，使管道顶部及侧面增加抗压强度和粘结性，实现加固目的，保证管道掘进时，拱顶土体不产生塌落从而保证暗挖施工顺利进行和施工安全。 （二）施工方法选择：本工程采用双重管无收缩注浆工法，对管道作业面前方的起拱线以上部分土体及侧面部分土体的范围进行辐射型注浆加固处理，形成具有一定强度复合地基，以达到稳固土体的预期目的。 四、注浆加固： （一）、注浆材料： 1、其特性对地下水而言，不易溶解； 2、对不同地层，凝结时间可调节； 3、高强度、止水； 4、注浆材料配比：合适的浆液配比既能提高浆液的扩散加固范围又能控制浆液的胶凝时间，浆液配比要控制在如下范围内:水灰比为0.5：1～1：1。悬浊液由A液组成注浆时，将根据现场实际情况适当加入特种材料以增加可灌性和早期强度。（或根据设计要求进行注浆浆体的配制） （二）注浆范围的设计：经计算，出线沟暗挖管道土体注浆加固范围确定如下： a、管道结构外轮廓线：左右两侧的土体；管顶以上0-3m以内的土体；底部不加固。位于回填土内的管道全段面加固，位于天然土
·229· 建筑与发展 Jian Zhu Yu Fa Zhan 路桥建设 Lu Qiao Jian She 特大型桥梁工程投资消耗量巨大，技术含量比较高，施工时间跨度比较法，参与建筑的主体多样化，建筑风险性特点明显。其中需要引起我们注意的风险之一，技术风险不仅仅关系到项目管理的有效性，还牵涉到桥梁工程的经济效益。 一、特大型桥梁工程技术风险的概况1.1特大型桥梁工程技术风险的含义 在特大型桥梁工程中，技术风险来源于技术的不确定性，简单来讲当将全新施工技术运用到实际桥梁工程中的时候，总会受到原来传统工艺的排斥，使得其推广环境变得不确定，从而对于项目建设目标造成不同程度的影响。 1.2特大桥梁工程技术风险的分类 一般情况下我们可以将特大桥梁工程技术风险划分为三个类型：其一，关键技术风险，主要指的是在桥梁工程执行过程各种，起着关键性作用，对于项目达标意义非凡的技术环节；其二，重大技术风险，指的是在以往经验基础上可以进行借鉴的风险类型，一旦其处理不当的话，将可能诱发严重的技术风险；其三，一般技术风险，主要指的是在经过严格管理和控制之后，可以将其进行消除的技术风险。 1.3技术风险的识别和评估方法 在对于特大型桥梁工程技术风险进行分析的时候，我们应该从其识别和评估方法入手。实践过程中给我们主要可以分为以下几种方式：其一，依照项目结构的顺序建立工作分解结构图，将其归结为单位工程，分部工程，分项工程和工序过程几个部分；其二，凭借项目管理者的经验和以往的建筑施工资料进行结构分解，确定各个部分可能出现的技术风险，明确其范围和条件，设定初步技术风险方案；其三，依据技术风险自身的特点进行合理归类，做好分类分级管理，尤其需要处理好关键技术风险管理的优先顺序。 二、特大型桥梁工程技术风险管理工作流程 一般情况下，对于特大型桥梁工程来讲，其风险管理工作流程为：工程结构分解图-识别技术风险-技术风险评估和评价-技术风险归类与安排-技术风险管理实施方案。在此过程中将技术风险做了详细的归类，关键技术风险管理在一开始的时候由施工企业来负责，可以更好的做好关键技术的研究，是工作效率提高的举措；另外，还可以发挥业主的组织优势，实现资源的优化配置，使得技术风险管理质量不断提高；承包人前期参与到关键技术研究过程中去，在招标之后，可以更快的开展技术风险管理。因此我们应该将主要注意力放在关键技术风险管理上，具体来讲，涉及到以下几个方面的内容： 2.1依据桥梁建筑工程需求，确定技术难点和技术风险 技术难点和技术风险的确定，是促进技术风险管理工作质量提高的关键所在。因此，应该高度重视此项工作的开展。具体来讲，我们可以从以下几个角度入手：其一，积极将在桥梁建筑工程技术方面有着多年经验的人员纳入到技术风险和难点确定过程中去，发挥其在风险识别方面的作用；其二，仔细核对以前桥梁建筑工程日志，对于技术难点和风险进行总结和归纳，概括出普遍的桥梁建筑工程技术难点和技术风险所在。 2.2充分联系科研设计单位，实现结构验算和模型试验 在技术难点和技术风险确定之后，应该将其归纳到一个体系中去，并且积极将其递交到专业的科研单位和设计单位，对于各个关键点的技术难点进行结构验算和模型试验，对于上述工作的结果进行再次验证，保证其技术难点和风险的确是相应桥梁建筑工程中需要高度注意的环节。 2.3借鉴各种信息资源配置，开展施工方案征集活动 有时候在特大型桥梁工程案例中，由于其施工条件复杂，技术系数比较高，很难找到与其类似的建筑案例来参考，此时就需要积极发挥各方面信息资源的作用。做好以下几方面的工作：其一，积极学习先进施工单位的施工经验和教训，查缺补漏，实现自身施工方案的合理性；其二，积极请教相关方面的专家，使得其参与到方案设计过程中去，以保证设计方案的科学性。 2.4建立健全方案评审机制，保证方案的可行性 首先，积极以桥梁建筑理论专家，实践工程师和企业管理者为主体，构建健全的方案评审小组，对于形成的初步方案进行考核和评价，在其中选取最为合理的方案；其次，积极制定完善的方案评审标准和规范，使得评审工作更加科学，更加合理，更加有效；最后，秉持优中选优的原则，在众多方案中，综合评价，选取经济效益和社会效益最为理想的方案，并且将其作为大型桥梁工程技术风险方案。 三、现阶段我国特大型桥梁工程技术风险管理问题以及改进措施 现阶段我国很多桥梁建筑企业，对于工程技术风险管理工作的认识不是很清楚，存在很多方面的缺陷和不足，对此我们应该积极采取对应的措施进行改进。具体来讲，其主要涉及到以下几个方面：其一，技术风险管理意识淡薄。对此我们应该积极强化教育和宣传，实现其技术风险管理工作重要性认识水平的提高；其二，技术风险管理组织体系不健全。对此我们应该积极着手明确权责关系，建立管理部门，促进技术风险管理组织体系的发展；其三，技术风险管理人才不足。对此我们应该积极开展培训工作，大力招聘优秀人才，实现人才体系的构建；其四，技术风险管理制度不全。对此我们应该积极调整和改善技术风险管理制度，建立健全规章制度，促进技术风险管理的标准化和规范化发展。 四、结束语 综上所述，我国特大型工程技术风险分析和管理还存在很多的缺陷和不足，我们应该正视这样的问题，积极总结和归纳自身存在的问题，借鉴先进单位的经验和教训，促进自身技术风险管理工作质量和效益的提高。我相信，随着我国建筑施工企业技术风险管理意识的增强，实践经验的不断积累，我国大型桥梁工程技术风险管理工作质量将不断提高。 参考文献： [1]高阳，高健，潘文玉.建设项目风险的动态控制[J]建筑安全，2006（7）：35—37.[2]王振强，钟登华.大型水利工程项目投资风险分析方法[J]_水利学报，2004（7）：92—97.[3]丁峰，赵健.风险分析在特大型桥梁工程上的应用[J].桥梁建设，2005（3）：73—76.[4]冷兆华，林航飞.公路投资项目风险分析与评价[J].上海公路，2004（1）：53—56. 特大型桥梁工程技术风险分析与管理 余祖荣 中铁航空港集团辽宁工程有限公司 【摘 要】 随着桥梁建筑工程规模的不断扩大，工程技术管理面临着巨大的风险，有着明显的不确定性的特点。文章提出以风险管理的方式对于特大型桥梁工程实现管理，以保证其工程施工流程的进行。【关键词】 桥梁工程；工程技术；技术风险；风险分析高速公路预应力锚索框格梁高边坡防护施工 赵帅磊 中交路桥华北工程有限公司 北京市 100000 【摘 要】 近些年来预应力锚索框格在高速公路高边坡防护之中得到越来越多的应用，文章主要对预应力锚索框架梁的施工工艺及注意事项进行了探讨，希望可以不断促进其发展。【关键词】 高速公路；预应力锚索；边坡防护预应力锚索通过特殊手段将钢绞线变成长期处于高温状态下的受拉结构体，从而增强被土体锚固强度，改善岩体应力状态，提高岩体稳定性。该技术优点显著，目前在各等级的公路深挖路堑边坡支护中已广泛被采用。 1、锚索框格梁施工原则和施工顺序1.1施工原则 边坡应遵循从上往下，从两侧向中间分级分段施工原则，每开挖一级加固一级，再向下开挖；每施工一段加固一段，再开挖邻段。切忌全段一次开挖，避免事故发生。 1.2锚索施工顺序 竖向肋柱坑槽开挖、钻机钻孔、锚具定位和锚索安装、浇竖向肋柱混凝土、锚索注浆、张拉、补偿张拉、锚头防护处理、浇筑横向肋柱。 2、预应力锚索施工的主材与机械2.1锚索体材料规格及参数： 2.1.1钢绞线：预应力钢绞线采用15.24mm 高强度低松弛钢绞线，每批次送达工地后须抽样试验检测，其规格性能参数必须符合伸长率≥ 3.5；破断拉力≥260.7；强度极限≥1860；伸长1%时的荷载≥23 4.6； 2.1.2锚具和垫板：锚具根据预应力吨位采用XM15－4型锚具，垫板采用200mm×200mm 厚15mm 钢板加工而成； 2.1.3锚索体结构：预应力锚索体由外锚墩、张拉段、锚固段和安全段四部分组成。①水泥：锚索体注浆用水泥采用万年青525#普硅水泥，其余使用425#普硅水泥。所用水泥必须取样送检合格后方可使用。②砂、水：注浆砂采用自然砂筛出的细砂，其余用砂可用自然中砂。注浆用水宜用山谷泉水，其水质鉴定其氯化物含量应≤0.5%，硫酸盐含量应≤1%。③外加剂：为了提高早期强度且缩短锚索施工周期，增加浆体流动性，加入UNF-5型高效减水剂。外加剂中，氯化物、硫酸盐和硝酸盐的总含量应≤0.1%，且不可同时使用多种外加剂。 2.2主要施工机具：①潜孔钻：主要的钻孔机械；②UBJ-0.8型注浆泵；③YCW 系列穿心式千斤顶：用于张拉锚索。 3、锚杆施工验收试验 预应力锚索施工工艺流程：施工准备→测量放线→锚孔定位→钻机就位→钻孔→清孔→锚索安装→注浆→制作外锚墩→张拉锁定→封锚。 验收试验的目的在于检验施工质量是否达到要求。它是针对所有锚杆进行的；通过验收试验可获知锚杆受力大于设计荷载时的短期锚固性能，以及满足设计条件时锚杆的安全系数，将验收试验结果与基本试验进行的对比，可作为锚杆长期性能评价的参考。 3.1试验的规定和要求 验收试验锚杆数量不小于工程锚杆总数的5%，且不得小于3根，验收试验锚杆孔位应在指定边坡或项目工程全部工程锚杆范围内由业主、监理和设计代表根据普遍性和代表性的原则进行随机抽样。验收试验应分级加荷，起始荷载宜为锚杆设计荷载的30%，分级加荷分别为设计荷载的0.5、0.75、1.0、1.33和1.5倍，最大试验荷载不大于锚筋承载力标准值的0.8倍。验收试验中，当荷载每增加一级，均应持荷稳定10min，并记录位移读数。最后一级也应维持10min。如果在历时10min 内位移超过1mm，则该级荷载应再维持50min，并在15、20、25、30、45和60min 时记录其位移量。 3.2试验张拉程序 （1）验收试验分级加荷，起始荷载宜为锚杆设计荷载的30%。 （2）验收试验分六级张拉，当荷载每增加一级，均应持荷稳定10min，并记录位移读数。分级加荷分别为设计荷载的0.5、0.75、1.0、1.33和1.5倍。 4、施工工艺流程图（见下图1）4.1坡面修整 坡面采用人工修整，随开挖的下降及时进行清坡，清理边坡采用临时锚杆搭设脚手板做支护和平台，对于边坡易风化崩解的土层，若开挖面不能及时支护时，应预留保护层，在有条件支护时，再进行保护层开挖。清理边坡时，作业人员系安全带，从高处分条带向下逐层依次清理，对于块体较大、人工无法撬动的孤石，宜爆破后清除。 4.2肋柱施工 4.2.1为了更有利于边坡的稳定，施工时每台阶边坡先开挖竖向肋柱部分，钻孔安装锚索后，竖向肋柱柱身一次浇筑，待锚索张拉注浆达到强度后才可从上到下开挖其余土体浇筑横向肋柱。 4.2.2框格锚索肋柱布置 开挖竖向肋柱后，基坑内土要夯实。锚索框格地梁和骨架嵌入深度：土质及全风化层地梁为48—55cm，强风化层地梁为35cm，中弱风化层地梁无法嵌入，沿坡面开凿20cm。框格竖肋要上下垂直，横梁左右平齐。当岩性为硬岩时，坡面难以平整，为确保框格美观，局部空洞要采用素混凝土补齐。框格横梁每隔3-5排框2cm 伸缩缝，设在框格中间，内填浸沥青木板。肋柱定位必准确，应垂直于路线，当实测边坡高度不以整10计时，可适当调整最上一台肋柱高度，高度变化应平缓暂变，尽量减少破坏坡面原状土及植被。锚具应设在横竖 向肋柱交结点上。 4.3框格梁混凝土拌合 由于框格梁混凝土在坡面上浇筑，作业面分散，浇筑速度较慢，不宜用集中的大型搅拌站搅拌，采用强制式350L 搅拌机现场搅拌。碎石、砂采用磅秤计量，拌和用水采用时间继电器控制。水泥采用包装水泥。搅拌用水采用潜水泵从水池中抽取。碎石、砂采用人工上料。 4.4钻孔 220kN 预应力锚索钻孔孔径为175mm，采用YG80型全液压钻机钻孔。锚索孔施工采21m 3移动式空压机供风，钻机配置相应潜孔冲击器钻孔；锚索钻孔在施工平台上进行。锚孔钻孔前，根据图纸要求，测量放样定位。钻机安装就位后并调整倾角及方位角达到设计要求，将钻机固定后开钻。锚索孔开孔偏差控制在10cm 以内，孔斜误差不大于孔深的3%。在钻进过程中，随时记录钻进速度、回风、返渣等情况。钻孔深度大于设计孔深50cm。钻孔完毕后，确保内锚固段处于稳定的岩层内。如果孔深达到设计深度，通过钻孔记录的返风!返渣!钻速等现象综合判断，若仍处于破碎或断层等软弱岩层，须延长孔深时，须报监理人认可后继续钻进直至监理人认可的稳定岩层为止。 4.5锚索灌浆 由于水泥砂浆流动性较差，容易造成堵塞注浆管而废孔现象；此外锚索成孔后孔内积水严重且呈承压性质，水泥砂浆遇水易出现离析现象，砂子离析后沉于锚固段，锚固段浆体强度无法保障，所以根据本工程特点采用了M40纯水泥浆进行锚索注浆。锚索入孔安装后，应及时压浆。注浆采用孔底返浆法。全段一次性注浆，禁止中途停止较长时间。高压注浆压力宜大于2.5MPa；，注浆至锚孔孔口溢出浆液时方可停止。注浆作业过程中做好注浆记录。每批一次注浆都进行浆体强度试验，且不得少于两组。保证满足设计强度要求。浆液达到设计强度后方可张拉。 5、结语 随着锚索施工工艺的不断完善和施工设备性能的不断改进，在路基防护和支挡中采用了大量的预应力结构，尤其在山区的工程建设中更加普遍。 参考文献： [1]孙伟鹏.高速公路高边坡防护中预应力锚索的施工技术[J].青春岁月，2012，06：367. [2]崔雷，崔征，宋阳.预应力锚索在延吉山区高速公路边坡防护中的应用[J].科技资讯，2013，33：37-38.[3]陶可.预应力锚索框架梁在高速公路高陡边坡防护加固工程的应用[J].湖南交通科技，2009，02：36-38+93. [4]王晓东.高速公路锚杆框格梁高边坡防护施工[J].交通世界（运输.车辆），2012，08：221-222. 图1 预应力锚索施工工艺流程