铁路行车设备概述
铁路行车设备是铁路完成运输任务的物质基础。行车设备的状态是否完好，使用效率的高低，不仅关系到整个运输任务的完成，而且对安全也有直接关系。设备使用效率高、管理得好，列车可以安全正点、畅通无阻。车站值班员在值班中不仅要及时、正确、安全地完成列车接发(在未设车站调度员、调车区长的车站还完成调车领导)工作，同时还要经济合理地使用设备，充分挖掘设备潜力。为此，车站值班员必须熟悉有关行车设备的性能并正确地运用，才能进一步发挥其效能。
一、铁路线路
(一)线路概述
铁路线路由路基、桥隧建筑和轨道组成，是专供机车车辆和列车行驶用的特种道路。它除了承受列车的巨大重量外，还要引导列车运行方向，其状态的好坏直接关系到铁路行车的安全和运输效率。
线路分类及用途。
线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
1．正线：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。与车站连接的部分为区间正线；贯穿或直股伸人车站的部分为站内正线。
2．站线：除站内正线外其他属车站使用并管理的线路均称站线。通常按其用途来命名；如到发线、调车线、牵出线、货物线等。
3．段管线：是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。
4．岔线：是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
5．特别用途线：是指安全线和避难线。
(1)安全线：为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其他线路，与其他线路上的机车车辆发生冲突而设的尽头式线路为安全线。
(2)避难线：为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。
(二)道岔
道岔是铁路线路问连接和交叉设备的总称。其作用是使机车车辆由一条线路转往另一条线路，或越过与其交叉的另一条线路。道岔由转辙部分、连接部分、辙叉部分组成。道岔按其构造和用途不同分为单开道岔、三开道岔、交分道岔等。
道岔除使用、清扫、检查或修理外，均须保持定位。道岔的定位规定如下：
1．单线车站正线进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置；
2．双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置；
3．区间内正线道岔及站内正线上其他道岔(引向安全线、避难线的除外)，为正线开通的位置；
4．引向安全线、避难线的遭岔，为安全线、避难线开通的位置；
5．其他由车站负责管理的道岔，由车站规定。
道岔的定位，应在《站细》内记明。集中操纵的道岔(引向安全线、避难线的除外)，可不保持定位。段管线道岔的定位，由各段自行规定。
道岔辙叉号数应符合下列规定：
1．用于侧向通过列车，速度超过80km／h的单开道岔，不得小于30号；
2．用于侧向通过列车，速度超过50km／h的单开道岔，不得小于18号；
3．用于侧向通过列车，速度不超过50km／h的单开道岔，不得小于12号(非AT弹性可弯尖轨为45km／h)；
4．用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；
5．用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号；
6．其他线路的单开道岔，不得小于9号；
7．狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时，不得小于12号；
8．峰下线路采用对称道岔，不得小于6号，采用三开道岔，不得小于7号；
9．段管线采用对称道岔，不得小于6号。
既有道岔的类型及辙岔号数不符合上述规定时，应按各该道岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有6．5号对称道岔，允许保留。在新建或改建铁路上，列车运行速度超过120km／h的繁忙干线区段的正线道岔采用分动外锁闭道岔；既有线提速时，应根据列车运行速度进行必要的设备改造。
道岔应经常保持良好状态，有下列缺陷之一时，禁止使用：
1．内锁闭道岔两尖轨互相脱离，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效。
2．尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴。
3．尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险。
4．在尖轨顶面宽50mm及其以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面2mm及其以上。
5．基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超
过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m 及以上钢轨，在线路允许速度大于120km／h的正线上超过
6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm。33kg／m及其以下的钢轨，由铁路局规定。
6．在辙叉心宽40mm的断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在线路允许速度大于120kg／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗超过6mm(不含翼轨加高部分)。33kg／m及其以下的钢轨由铁路局规定。
7．辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm，或翼轨作用面至护轨头部外侧的距离大于1348mm。
8．尖轨或基本轨损坏。
9．辙叉(辙叉心、辙叉翼)损坏。
10．护轮轨螺栓折损。
非集中联锁的道岔应安装加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。集中联锁的道岔，联锁失效时防止扳动的办法应在《车站行车工作细则》内规定。未设联锁而需加锁的道岔亦应安装加锁装置。加锁装置包括锁板、钩锁器、闭止把加锁、带柄标志加锁。
二、车站
车站办理列车接发和会让，通常还办理客货运业务。为了保证车站正常作业和行车安全，《技规》规定：“车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时，其坡度不得超过1．5‰；”其目的是为了保证列车在站内易于起动和防止车辆溜逸及保证站内作业安全。“在地形特别困难条件下，经铁道部批准，允许将不办理调车或摘下机车等作业的中间站设在不大于6‰的坡道上，并保证列车的起动，但两个相邻的中间站不应连续采用超过1．5‰的坡度。
车站按技术作业分为编组站、区段站、中间站；按业务性质分为客运站、货运站、客货运站。编组站、区段站和其他较大的车站，可根据线路的配置状况及用途划分车场。
三、信号、信号表示器及标志
铁路信号设备是铁路运输技术设备的组成部分，铁路信号设备是一个总称，它包括信号、联锁设备和闭塞设备三个部分。
(一)信号
铁路信号是指示列车运行及调车作业的命令。有关行车人员必须严格执行，以确保安全和提高作业效率。信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机、机车信号机；按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信
号机。
1．进站信号机
车站均须装设进站信号机。
(1)作用：防护车站；指示列车运行条件；与接车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后，保证进路正确，有关道岔均锁闭；是划分车站与区问的分界标志之一。
(2)设置地点：进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50m的地点。如因调车作业或制动距离的需要可适当延长，但一般不超过400m。
2．出站信号机
在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。
(1)作用：防护区间或闭塞分区，并指示列车运行条件；自动或半自动闭塞区间出站信号开放后作为占用区间(或分区)的凭证；与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后保证进路正确，有关道岔均锁闭；指示列车在所属线上的停车位置。
(2)设置地点：出站信号机应设在每一条发车线的警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端外方)的适当地点。
3．进路色灯信号机
在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。按其用途分为：接车进路色灯信号机、发车进路色灯信号机及接发车色灯信号机。
(1)作用：充分利用到发线，提高通过能力；防护车场，指示列车运行条件。
(2)设置地点：进路色灯信号机不论是接车、发车或接发车兼用的，设置位置应在其后方第一组道岔尖轨尖端(顺向为警冲标内方)的适当地点。
4．预告信号机
预告信号机的作用是用来预告其主体信号机的显示状态。
(1)设置条件：半自动闭塞区段，进站信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机。进站信号机为臂板信号机时，可设预告信号机，预告臂板信号机应采用电动臂板。
遮断信号机和半自动闭塞区段通过信号机，应装设预告信号机。
(2)设置地点：预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800m，当预告信号机的显示距离不足400m，其安装距离不得小于1000m。
(3)预告臂板信号机应采用电动臂板。
5．通过信号机
(1)作用：防护闭塞分区或所问区间及区间岔线的区间；
指示列车运行条件；在自动闭塞区段通过色灯信号机是其后方信号机的预告信号机。
(2)设置地点，设在闭塞分区或所闻区间的分界处及区
间岔线的安全线尖轨尖端外方的适当地点。
6．调车色灯信号机
为满足调车作业的需要，在集中联锁的车站，应装设调车色灯信号机。
(1)作用：指示调车机车、车辆可否越过该信号机；防护调车进路。
(2)设置地点，设在调车作业繁忙的线路上(如到发线、咽喉道岔)以及由调车场、段管线、货场、牵出线及岔线等至联锁区的入口处。
7．复示信号机
进站、出站、进路调车、驼峰以及线路所通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。
(1)作用：复示主体信号机的进行显示。
(2)没置地点，便于司机确认信号显示的适当地点。
(二)信号表示器
信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。
(三)信号标志
信号标志是对机车车辆操纵人员及行车人员起指示作用的标志。主要信号标志如下：
1．警冲标：是用来指示机车车辆停车肘不准向道岔方
面或线路交叉点方面越过，以防止停留在线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突而设的一种标志。
2．站界标：是双线区段表示车站与区问分界的标志。
3．预告标：是在半自动闭塞区段的车站上，未设预告信号机时，用以预告列车司机接近进站信号机而设置的标志。
4.引导员接车地点标：是引导员引导接车时，显示手信号地点的标志。
5．放置响墩地点标：是为防护车站而设置的标志。
此外还有司机鸣笛标、断电标、合电标、禁止双弓标、接触网终点标、准备降下受电弓标、降下受电弓标、升起受电弓标、作业标、减速地点标、补机终止推进标、机车停车位置标、机车清灰地点标、机车放水地点标，四显示区段机车信号接通标、断开标、点式设备标、调谐区标，以及除雪机用的临时信号标志等。
四、联锁
为了保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系而又相互制约的一种关系，这种关系称为联锁。为了完成联锁关系而装设的技术设备称为联锁设备。联锁设备分为集中联锁和非集中联锁。
站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。为
了保证行车安全，各种联锁设备(驼峰除外)应满足下列条件：1．当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2．正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。
3．装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处(分动外锁闭道岔为锁闭杆处)的尖轨与基本轨间，心轨与翼轨间有4mm及其以上间隙时，不能锁闭或开放信号机；如联锁道岔采用牵纵拐肘，达不到上述标准时，应逐步改造。
4．区间内正线上道岔未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
在站内列车、调车机或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路叫做进路。它可以分为列车进路和调车进路两种。
1.列车进路：列车在站内运行时所经过的经路称为列车进路。列车进路分为接车进路、发车进路和通过进路。
(1)接车进路：接人停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长的警冲标或出站信号机止的一段线路，称为接车进路。
(2)发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对方向
进站信号机或站界标止的一段线路，称为发车进路。
(3)通过进路：通过列车时，该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路，称为通过进路。
2．调车进路：由机车或车辆运行方向的前端起，至本运行方向目的地(指定地点)或防护设备止的一段线路，称为调
车进路。
进路式集中联锁的车站，当排列进路时，按下始、终端两按钮后所排出的一条运行线上较为合理的进路称为基本进路；除基本进路外，所排出的变通进路(亦称方案进路)称为迂回进路。
五、闭塞
闭塞设备分为自动、半自动闭塞设备。具体设备条件如下：
1．在单线区段，应采用半自动闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
2．在双线区段，应采用自动闭塞，根据情况亦可采用半自动闭塞。
在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
为使列车或后部补机由区间返回，在发车站的闭塞设备或控制台上，应设有钥匙路签(牌)，并与闭塞设备或有关信号机联锁。同一类型的钥匙路签(牌)至少间隔两个区间使用。
在新建或改建铁路上，列车运行速度超过120km／h的区段应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度保证。
1.铁路行车组织（organization of train operation）铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。 2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 3.铁路行车组织规则（简称《行规》Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。 4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station) 《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。 5.列车（train）按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车
毕业设计(论文)（2012 ～2013学年第二学期） 题目：渭南临渭区油库内部铁路 铁路轨道曲线整 专业： ********** 班级： ********* 学生姓名：******* 指导教师： ******* 起止日期： 2013.5.2-2013.6.7
目录 第一章 (3) 绪论 (3) 第二章铁路轨道曲线调查概况 (5) 第三章铁路轨道曲线调查内容 (6) 第一节确定调查目的和调查对象 (6) 第二节确定调查要点 (6) 一、轨道钢轨的伤损与状态检测 (6) 二、轨道水平的调查 (7) 三、轨道高低的调查 (7) 四、曲线要点的调查 (8) 第四章铁路轨道曲线病害分析 (9) 第一节铁路轨道曲线病害进行分析 (9) 第二节铁路轨道曲线爬行病害原因进行分析 (11) 一、轨道爬行病害原因分析 (11) 二、铁路曲线病害产生的原因分析 (12) 第五章铁路轨道曲整正方案研究与实践 (16) 第一节铁路轨道曲线整正方案研究 (16) 一、曲线轨距加宽 (16) 二、曲线轨距加宽的确定原则 (16) 三、根据车辆条件确定轨距加宽 (17) 四、根据机车条件检算轨距加宽 (17) 五、外轨超高的作用及其设置方法 (19) 第二节、铁路轨道曲线整正方案实践（曲线绳正法拨道） (20) 一、曲线绳正法概述 (20) 二、曲线整正的基本原理 (21) 三、曲线整正的测量： (23) 四、曲线计划正矢的计算 (24) 五.确定缓和曲线长度 (28) 六.确定曲线主要装点位置 (28) 第三节、曲线整正计算 (29) 一、计算曲线中央点的位置 (29) 二、确定设置缓和曲线前圆曲线长度 (29) 三、确定缓和曲线长度 (30) 四、计算主要桩点位置 (30) 五、确定各点的计划正矢 (30) 六、检查计划正矢是否满足曲线整正前后两端的直线方向不变的要求 (32) 七、计算拨量 (32) 八、拨量修正 (35) 第六章、曲线整正方案实践操作： (40) 第一节、曲线整正结果计算： (40) 第二节、轨道曲线整正实践方案结论 (41) 第七章毕业设计总结 (44)
钢轨探伤工 １.无损检测得常用方法有哪些? 答:(1)射线探伤RT(２)磁粉探伤ＭT(3)渗透探伤PT(4)涡流探伤ET(５)超声探伤UT。 2、无损检测得特点有哪些？ 答:无损检测得特点有以下几点:(１)不破坏被检对象;(2)可实现100％得检验;(3)发现缺陷并作出评价,从而评定被检对象得质量;(４)可对缺陷形成原因及发展规律作出判断,以促进有关部门改进生产工艺与产品质量;(5)对关键部件与关键部位在运行中做定期检查,甚至长期监控,以保证运行安全,防止事故发生。 ３.超声波探伤主要优点就是什么? 答:(1)穿透能力强,可测厚度大;(2)检测灵敏度高;(3)可使用多种波型,各种探头作不同方向得探测,能探出工件内部与表面各种取向得缺陷;(4指向性好,能方便、正确地对缺陷定位;(5)检测速度快,费用低。 4、钢轨探伤工上道作业时得安全注意事项有哪些? 答:(1)上道探伤作业前,必须检查仪器及有关备品,布置安全注意事项,落实防护设施,未设好防护禁止探伤作业;(2)区间探伤作业本线来车时,按《安规》规定距离下到避车,在双线地段或站内探伤作业临线来车时,应停止作业,如作业地点瞭望条件不良,人员、仪器应下到避车;(３)严冬酷暑季节应合理安排作业时间,若遇恶劣天气要停止作 业;(４)执机人员抬探伤仪上下道时,注意不要滑倒不要碰
撞仪器;(5)探伤仪在线下避车时,要求停放平稳,不得侵入建筑限界;(6)对钢轨伤损进行校对,以及在拆卸接头螺栓察螺孔裂纹时,均应派人防护(7)其它安全注意事项按《安规》执行、 ５、探伤前为什么要调节探伤灵敏度? 答:探伤前调节探伤灵敏度得目得在于发现工件中规定大小得缺陷,并对缺陷定量,灵敏度太高,杂波多,判伤困难,灵敏度太低,容易造成漏检、 6.钢轨探伤作业防护距离就是怎样规定得？ 答:ｖmax≤1２0km/ｈ区间探伤作业防护距离执行前后８０0m; 120km/h＜vｍａx≤160km/h区间探伤作业防护距离执行前后1400m ;1６0ｋm/ｈ〈ｖｍax≤20０kｍ/h区间探伤作业防护距离执行前后2000m 、以进站信号机为界,进入站内(含站内正线、到发线、站线及其它线)探伤作业防护距离执行前后50m 各乘降点探伤作业防护距离按区间防护距离执行。 7。路局对使用数字探伤仪探测钢轨检查速度就是怎样规定得? 答:探测无缝线路地段检查速度不超过2.5km/h,普通线路地段与道岔前后及长大桥隧范围地段２km/ｈ,曲线地段min 1kｍ/45 １1、对数字探伤仪记录得作业与伤损信息得分析都包括那些内容?
.铁路轨道的组成：钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备、道岔。2.轨道的类型如何分类：设计车速在300km/h为无碴轨道结构；200km/h —250km/h为有碴轨道结构；特重型、重型、次重型、中型、轻型。3.轨距、水平、轨底坡定义，如何测量：（1）轨距：为两股钢轨头部内 侧与轨道中线相垂直的距离，1435mm，用道尺和轨检车量测。（2）水平：指线路左右两股轨道顶面的相对高差，用道尺和轨检车量测。（3）轨底坡：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度，可根据钢轨顶面车轮碾磨痕迹的光带位置来判断。 4.标准轨距：1435mm；曲线轨距：由固定轴距为4m的车辆顺利通过为 条件计算出来的；曲线轨距加宽：把曲线的内侧向内侧方向移动一定距离。 5.轨道误差：允许偏差+6mm或-2mm；正线、到 得大于5mm。三角坑：再一段不太长的距离内，首先是左股轨道比右股轨道高，接着是右股轨道比左股轨道高，所形成的轨道不平顺。 6.曲线规矩加宽：将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位 置保持与轨道中心半个规矩的距离不变。曲线外轨超高：有外轨提高法和线路中心高度不变法，前者是保持内轨标高不变而只抬高外轨，后者是内外轨分别各降低和抬高超高值的一半。超高值视离心力的大小而定，曲线半径越小，速度越高，离心力越大，用来平衡的超高值越大。 7.钢轨按取整后的每延米长度质量来分：43kg/m、45kg/m、50kg/m、 60kg/m、75kg/m。
8.标准钢轨长度：25m和12.5m；标准缩短：比25m缩短40mm 80mm 160mm，比15m缩短40mm 80mm 120mm六种。短轨长度为6.5m。 9.轨道附属设施：轨撑、防爬设备、轨距杆、曲线加强增加轨枕配置。 轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足导致轨道纵向位移。信号标志及线路标志作用是：向行人和线路养护人员先是铁路建筑物、设备的位置和状态，位置设置在铁路运行方向的左侧。 10.轨缝：18mm。钢轨接头位置应对接悬空布置。 11.轨枕作用：保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀 的分不到道床上。轨枕有木枕、钢枕和混凝土枕。 12.轨枕如何设置：钢轨应按标记位置铺设，并应与线路中线垂直。 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路基顶面，保证轨 道稳定，几何形状，提供排水作用，减震降噪，提供维护条件。道床材
铁路行车设备故障调查处理办法 第一章总则 第一条为及时准确调查处理铁路行车设备故障（以下简称设备故障），加强设备质量管理，防止和减少设备故障的发生，保障铁路运输安全畅通，根据《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）、《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令第30号）及有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于铁路局、铁路专业运输公司以及铁路局直接管理或者受委托管理的其他铁路。其他合资铁路、地方铁路等应比照本办法制定本单位设备故障调查处理办法。 第三条因违反作业标准、操作规程及养护维修不当或设计制造质量缺陷、自然灾害等原因，造成铁路机车车辆（包括动车组、自轮运转特种设备）、铁路轮渡、线路、桥隧、通信、信号、供电、信息、监测监控、给水、防护设施等行车设备损坏,影响正常行车,危及行车安全，均构成设备故障。 第四条铁道部、铁路局专业部门是行车设备的主管部门，负责组织设备故障的调查处理，应建立设备质量管理制度和设备故障管理办法。 第五条发生设备故障时，应迅速组织抢修，减少对运输生产安全的影响，尽快恢复铁路运输正常秩序。 第六条设备故障的调查处理，应以事实为依据，以规章规
程、技术标准、维修标准为准绳，认真调查分析，查明原因，分清责任，吸取教训，制定对策，实行责任追究和经济考核。 第七条铁道部、铁路局安全监察部门应加强对设备故障管理的监督检查，掌握设备故障信息及调查处理情况，监督落实设备故障考核和责任追究制度，必要时组织或参与设备故障的调查处理。 第八条设备故障升级为铁路交通事故时，按《铁路交通事故调查处理规则》有关规定办理。 第二章设备故障分类 第九条发生耽误列车、危及行车安全或影响列车正常运营的下列情形之一，但未构成铁路交通事故的，为行车设备故障：G1.机车故障。 G2.车辆故障。 G3.动车组故障。 G4.铁路轮渡设备故障。 G5.自轮运转特种设备故障。 G6.线路、桥隧设备故障。 G7.信号设备故障。 G8.通信设备故障。 G9.供电设备故障。
单项选择题 1.（）是铁路货车技术管理信息系统的简称。(B) A. KMIS B. HMIS C. TMIS D. CMIS 2.铁路全部车辆按其用途可分为（）。(B) A. 客车和货车 B. 客车、货车和特种用途车 C. 客车、货车和企业自备车 3.铁路货车虽种类繁多，但其结构大致相似。一般由哪五个基本部分组成？（A） A.车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备 B.车体、侧架、轮对、轴、轴承 C.车体、转向架、制动装置、动力装置、轮对 D.车体、转向架、制动装置、动力装置、轴承 4.车型C70中的字母C代表（）。 (A) A. 敞车 B. 平车 C. 罐车 5.罐车属于（）。(B) A. 通用货车 B. 专用货车 C. 特种车辆 6.毒品车属于（）。（B） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 7.敞车属于（）。（A） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 8.铁路货车主要车种基本型号编码中X代表（）。（C） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 9.铁路货车主要车种基本型号编码中N代表（）。（A） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 10.铁路货车车型中“SQ”代表（）。（B） A、保温车 B、小汽车双层平车 C、水泥车 11.铁路货车车号采用（）位数字代码。（C） A、制造企业自定 B、6 C、7 12.车辆供装载货物的部分称为（）。(A) A. 车体 B. 底架 C. 地板 13.轴重是指车辆总重（）与全车轮对数之比值。(A) A. 自重+载重 B. 自重+标记载重 C. 自重+超载重量
14.车辆底架两心盘中心间的水平距离叫（）。(C) A. 固定轴距 B. 轴距 C. 车辆定距 15.车辆标记中○MC代表的含意（）。（C） A、禁止进入机械化驼峰的车辆 B、此车可装运特种货物 C、符合国际联运条件的货车 16.空车时，车体或罐体上部外表面至轨面的垂直距离为（）。（A） A、车辆高度 B、最大高度 C、实际高度 17.设计车辆时，根据各种条件所规定的容许速度叫做（）。（B） A、实际速度 B、构造速度 C、最低速度 18.车辆白色横线标记代表的含意（）。（C） A、装运酸碱类货物的罐车及专用危险品的特殊车体（或罐体）； B、装运液化气体的特种罐车标记； C、救援列车的专用车辆标记； 19.车辆“特”字标记属于（）。(B) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 20.固定配属标记的专用货车应按规定涂打（），定期检修原则上均由配属段、专修段负责 施修。(B) A. 制造标记 B. 配属标记 C. 红色标记 D. 黄色标记 21.行包快运专列技检作业时间，有调中转为（）。(C) A. 10分钟 B. 15分钟 C. 25分钟 D. 30分钟 22.偏载和偏重的区别是（）。（B） A、偏载为左右偏，偏重为前后偏 B、偏载尚未超过每个转向架规定的压力，偏重超过了每个转向架规定的压力 C、偏载为一个货车转向架所受的压力超过货车标记载重的的1/2，偏重为超过了每个转向架规定的压力 23.车辆换长属于（）。(A) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 24.车辆换长的计算方法：车辆全长÷（）。(B) A. 10M B. 11M C. 16M D. 18M
列尾装置 列尾主机 列尾装置全称：列车尾部安全防护装置，是用于货物列车取消守车后，在尾部无人职守情况下为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置，设备应用计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机处理技术，保证列车运行安全而设计生产的安全防护设备，也是重要的铁路行车设备。 一、系统构成 列车尾部安全防护装置主要由以下三部分构成： 1．列车机车部分：列尾装置司机控制盒(简称司机控制盒)。 2．列车尾部部分：列尾装置尾部主机(简称列尾主机)。列尾主机的附属设备包括，列尾主机检测台、无线确认仪、列尾主机电池、列尾主机电池充电器、简易场强计、屏蔽室。 3．列车尾部安全防护装置数据处理系统。 二、主要功能 1、列车尾部风压查询； 2、列车尾部低风压告警； 3、列车尾部排风制动； 4、列尾主机电池电量不足告警； 5、列车尾部标识； 6、黑匣子记录功能。 三、工作原理 机车乘务员操作司机控制盒功能键，首尾以无线数据传输方式传递信令(编码信息)，其信令通 过机车列调电台(或列尾专用机车电台)发送出去，列尾主机接收到司机控制盒发送的信令后，其 响应信息再以同样的方式返回司机控制盒，司机通过司机控制盒合成的语音信息来了解列车尾部风 压及列尾主机的工作状态等情况。 1．列尾主机的工作原理 列尾主机内设有本机出厂ID 编号，安装于列车尾部车钩或提钩杆上，与列车尾部制动软管连接。 主要用于时时监测列车尾部风压、实现列车尾部排风制动、尾部标识(白天用红白相间斜彩条标识， 夜间用红色发光管组闪光标识)。
列尾主机是封装于全封闭壳体内的系统。由高集成微控制器系统、列尾装置运用数据记录、调 制解调器、双余度电磁阀、电池组、电台、压力传感器、主风管等部件组成。 2．司机控制盒工作原理 司机控制盒内设有本务机车的机车号码，有确认(即输号，黑键)、风压查询(绿键)、尾部排 风(红键)、和列尾主机消号(黑键＋绿键)等功能键；带有数码显示，待机状态时显示机车号码， 查询时(或低风压告警时)显示列车的尾部风压，2秒钟后又显示机车号码；自带语音系统(即音 频功放、扬声器) 司机控制盒带有列尾装置运用数据记录(俗称，“黑匣子”)，可滚动记录4 000 多条数据(即事 件)。 司机控制盒上设置了两个显示灯：一个是电源指示灯；另一个是排风指示灯。 列车尾部安全防护装置的简称。由挂在列车尾部的主机和安装于司机室内的控制盒组成。作用：(1)列车尾部标志；(2)司机可随时检查尾部风压；(3)司机可使列车尾部自动排风，全列制动停车。 吉林铁路分局自2001年5月23日起在铁路分局管内除龙井公司外均开通使用了2C1—H(K)DS型列车尾部安全防护装置(以下简称列尾装置)。共投入运用列尾装置主机(以下简称主机)178台，设列尾装置检测作业点
第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 一、一般规定 （一）正线轨道 1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设臵轨道结构过渡段。 3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。 4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 7．轨道结构应设臵性能良好排水系统。 （二）站线轨道 1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。 2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定： (l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设
50kg/m钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。其他站线每千米铺设1440根． (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。， (4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。 二、有砟轨道 l钢轨 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 2．轨枕 正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根。道岔区段铺设混凝上岔枕． 3配件 (1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 (2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 4．道床 (1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。 (2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕 中部顶面。 （3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计。，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层
调车工作 统一领导 统一领导就是在同一时间内一个车站只能由车站调度值班员统一领导车站调度工作，车站的有关调车区长，根据车站调度员布置的调车工作任务，领导本区的调车工作。 单一指挥 单一指挥就是在同一时间内，一台调车机车的调车作业计划的执行，作业方法的拟定和布置以及调车机车的行动，只能由调车长一人单一指挥。 调车工作的“九固定” 1 固定调车作业区域 2 固定线路使用 (1)调车线路固定使用要求 a解体照顾编组，特别要保证干线车流的接替编组。 b车辆重复改编作业要少。 c列车解体编组作业进度要快。 d驼峰和牵出线的作业要配合。 （2）调车线路的使用方法 3固定调车机车 4固定人员 5固定班次 6固定交班时间 7固定交班地点 8固定工具数量 9固定工具存放地点 调车进路的确认制度 1进路的确认 在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认有司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认有调车指挥人负责，如调车指挥人所在位置确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。 2信号的显示 推进连挂车辆时，要显示“十五三车”距离信号，没有显示“十五三车”距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示停车信号。 3非集中区调车作业时的要道还道 要道还道的程序是：要道由近而远，还道由远而近。 人力制机制动过程及方法 1选闸 （1）选大不选小 （2）选重不选空 （3）选前不选后 （4）选高不选低 （5）选标准不选杂型 （6）选双不选杂 客车（21 22型除外）动车组禁止通过驼峰 禁止安放铁鞋的地点 （1）在钢轨的接头处不能安放铁鞋。
（2）在道岔区不能安放铁鞋。 （3）在曲线的外轨上不能安放铁鞋。 （4）在绝缘体的钢轨接头前不能安放铁鞋。 （5）在覆盖冰雪油渍或盐碱等润滑性物质的钢轨上，不能安放铁鞋。 （6）在钢轨的内侧有飞边或同一条线路轨型不一，以及铁鞋与钢轨的的尺寸不符的线路上不能安放铁鞋。 （7）在调车场以外的线路上不能安放铁鞋。 禁止使用铁鞋的车辆 （1）直径950mm及其以上的大车轮我国的目前使用的铁鞋托座弧面是根据一般轮对直径为340mm制造的。 （2）外闸瓦车 编制调车作业计划的要求 （1）符合列车编组计划列车运行图和《技规》等相关的规定。 （2）合理运用技术设备和组织方法，使接编取送作业密切配合。 （3）及时准确完整 调车作业计划的变更 （1）用书面方式重新按规定程序下达。 （2）变更不超过的三钩的时，允许以口头方式布置，有关人员必须复诵。 （3）变更股道时，必须停车传到。 仅变更作业方法或辆数时，不必口头传达三钩的限制，可不停车传达，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。 中间站利用本务机车调车时，无论便更钩数多少，都应重新填写附有示意图的调车作业通知单。 调动乘坐旅客或装载爆炸品压缩气体液化气体超限货物的车辆时速度不得超过15km\h 禁止溜放调车的线路 （1）超过千分之二点五坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰）。 机车尽量停在坡道下方，不可能时应按规定连接软管。 （2）乘坐旅客的车辆及停有该车辆的线路。 （3）停有正在进行技术检查修理装卸作业的车辆及无人看守道口的线路。 （4）停有装载爆炸品压缩气体液化气体车辆的线路。 （5）停留车辆距离警冲标的长度容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路。（6）中间站正线到发线及于其衔接而未设隔开设备的线路。 禁止溜放的其他线路 （1）调车组人数不足三人是，禁止溜放作业。 （2）向货场专用线送车，向列车中连挂车辆的调车，禁止溜放作业。 （3）不准采用牵引流放法调车。 除上述情况外，遇到降雾暴风雨雪等不良气候或照明不足，确认信号和停留车位置有困难时；车辆人力制动机失效而又不具备使用铁鞋等制动条件时，制动人员不足或使用人力制动机未配挂安全带时，均不得溜放调车。 调车作业摘挂车及连接软管的规定 （1）调车作业时，应有安全措施。宅车市，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘挂车钩；挂车时，没有连挂妥当不得撤出防溜措施。 （2）在一般情况下，调车作业时，车列的减速和停车都是靠机车本身的制动力，不需要连接软管。
铁路传真电报 签发: 核稿：管验处拟稿人：穆鑫 会签：货车处电话：44774 主送单位：各铁路局，各铁路安全监管办机车车辆验收室，齐齐哈尔、大连齐车、哈尔滨、济南、太原、西安轨道交通装备有限责任公司，沈阳机车车辆有限责任公司，南车二七、石家庄、长江、眉山车辆有限公司，南方汇通股份有限公司，重庆长征重工有限责任公司，包头北方创业股份有限公司，晋西铁路车辆有限公司，济南东方新兴车辆有限公司，广州铁道车辆厂、柳州机车车辆厂，铁道部驻齐齐哈尔、太原、济南、常州、柳州机车车辆验收室，铁道部驻哈尔滨、沈阳、大连、北京（二七）、石家庄、包头、西安、铜陵、武汉、广州、株洲、眉山、重庆、贵阳车辆验收室，铁道部驻中铁特货公司车辆验收室。 抄送单位：中铁集装箱运输有限责任公司，中铁特货运输有限责任公司，中铁快运股份有限公司，大秦铁路股份有限公司，各铁路局车辆处，铁道部沈阳、北京、太原、南京、武汉、成都机车车辆验收办事处。 报文：关于进一步加强铁路货车用配件管理的通知 为确保铁路运输安全，加强铁路货车造修源头质量控制，进一步做好铁路货车用配件管理相关工作，现将有关要求通知如下： 1.各铁路局、货车造修单位在采购铁路货车配件时，须加强对供应商的资格预审，不得采购没有生产资质的或者监督抽查通报不合格的生产厂家产品。 2.各铁路局、货车造修单位不得转卖、倒卖铁路货车配件，严禁项向不具备铁路货车生产、维修许可资质的单位以各种形式提供铁路货车配件。 3.各类铁路货车（含专业公司所属货车及企业自备车）的报废拆
解工作必须在具备铁路货车维修资质的单位进行，可再使用配件须由具备铁路货车维修资质的单位全部收回，防止流入市场，危及铁路运输安全。各铁路局要加强对企业自备货车报废拆解的监督管理工作。 4.各铁路局、货车造修单位在铁路货车配件采购过程中，要确保产品质量，规范采购程序，按照公平、公正、公开和诚实信用的原则，防止高价围标或低价抢标，要加强对合同履约情况的监督，确保按中标价格和供货进度执行合同，要逐步探索建立合格供应商制度，从源头杜绝假冒伪劣产品。 5.各铁路局车辆段、各货车造修工厂要建立严格的产品入段、入厂检验制度。各级验收机构应严格监督，严格审查《铁路机车车辆产品验收合格证》，落实相关制度和要求，防止无资质及无验收合格证的产品装车使用。 运装管验电[2011] 533号 铁道部运输局 2011年02月24日
铁路行车组织名词术语 1.铁路行车组织（organization of train operation） 铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。 2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation） 《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 3.铁路行车组织规则（简称《行规》Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules） 《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。 4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station) 《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。 5.列车（train） 按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。 单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。 6.车组（wagon group） 若干车辆连挂在一起，称为车组。 7.车列（train stock;train set） 若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 8.旅客列车（passenger train） 旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。 9.混合列车（mixed train） 混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物列车中编挂乘有旅客的车辆达到规定辆数的列车。 10.客运列车（passenger train） 旅客列车与混合列车的总称。 11.军用列车（military train;troop train） 军用列车是按规定条件运送军队与军用物资的列车。 12.货物列车（goods train;freight train） 货物列车是以运送货物的车辆编成的列车。 13.快运货物列车（fast goods train） 快运货物列车是快带运送鲜活、易腐及其他急运货物的列车。
铁路货车常见故障的原因分析及预防措施 发表时间：2019-03-12T10:44:47.820Z 来源：《基层建设》2018年第35期作者：孙佰超 [导读] 摘要：如今随着社会的不断发展，铁路运输越来越受到重视，铁路运输过程中发生故障会直接影响到整体的稳定性，因此进一步加强故障分析非常重要。 中国铁路哈尔滨局集团有限公司齐齐哈尔车辆段黑龙江齐齐哈尔 161000 摘要：如今随着社会的不断发展，铁路运输越来越受到重视，铁路运输过程中发生故障会直接影响到整体的稳定性，因此进一步加强故障分析非常重要。在实际应用中为了能够最大程度发挥铁路运输效果，重点加强常见故障分析，积极采取措施进行优化控制，从而更好地确保铁路运输。基于此本文分析了铁路货车常见故障的原因及控制。 关键词：铁路货车；常见故障；原因；措施 1、铁路货车故障分析意义 随着社会的不断发展，各地之间的货物运来越来越密切，货物运输过程中铁路运输成为了必要的渠道，因此而铁路货物的稳定性直接影响着铁路运输质量。但是就目前的情况来看，在铁路运输过程中还存在着很多故障问题，其原因是多方面的，从而直接影响到的整体铁路货车的运行效率，因此需要不断地加强故障分析，并熟练地掌握相关故障处理方法，有效地控制各个故障，从而更好地确保铁路运输，提升铁路运货效益。 2、铁路货车常见故障的原因及处理 2.1缓冲器裂损 在进行故障检查过程中，如果有冲器裂纹及裂损情况，首先需要对缓冲期的型号进行分析判断，从而进一步确定故障类型，其主要的原因是因为：一机车操作不良，从而会进一步增加车辆前后推或制动的压力，使得缓冲器超出了整体的受理范围，出现破损的情况。二因为材料的原因，缓冲器在铸造的过程中出现一系列的缺陷。三在定期检查的过程中，超过了相关年限，从而很容易引发一系列的破损情况。 对此主要采取的优化措施，当发现故障后需要及时地进行鉴定，并且根据车钩以及缓冲器等多个方面出现的情况进行处理，做好维修控制，从而确保货车的运行。 2.2制动系统典型故障 就目前的情况来看，制动系统故障主要有以下几种，即基础制动装置故障、制动机故障等，而其发生的原因主要是因为材料的原因以及加工工艺方面和磨损以及列车运行中制动力的影响，从而引发的一系列的裂纹以及损坏和脱落故障，对此必须要做好外观检查，采用仪器的方法进行故障优化，或者是进行故障更换。另外，制动机故障还有自制动机抱闸或不制动现象，不良和制动力太大，很容易出现抱闸的情况，严重的时候会影响整体的运行。而自动缓解或者无制动力时会出现不制动的情况，对此在应用的过程中需要首先进行制动管密封性的检查，确保其处于正常范围，如果有出现故障，需要及时的进行更新和控制，确保货车的正常运行。 2.3紧急切断阀开关失灵 紧急切断阀失灵也是铁路罐车运行中经常出现的故障之一。产生故障的原因主要包括：第一紧急切断阀周围存在着例如沙子，泥土等奇其他类型的异物，造成紧急切换开关失灵；第二紧急开关的阀杆断裂；第三油路控制阀堵塞。此时工作人员应当保持镇静，及时查找紧急切换阀的失灵原因，尽快控制的流失。 应对紧急切断阀开关失灵时由于工作人员的心理状态处于慌乱状况，这种状况容易错失最好的处理时机，因此工作人员面对这种紧急状况时应当尽量保持冷静，首先快速的判断紧急切断开关阀的失灵原因然后进行处理：其一引用小型刷子对紧急切断阀的开关周围进行灰尘清理；其二确认及时清理油路控制阀中的堵塞物，保障油路控制阀的畅通工作，其三，及时对断裂的阀杆进行维护或更换。保障处理过程有序开展是促进问题得以解决的重要途径。 2.4轮对踏面的擦伤、剥离故障 货车运行过程中轮对踏遍的擦伤以及剥离故障，会影响到整体的运行，首先滑行多主要是因为轮对在钢轨上滑行的过程中，因为制动性方面的原因，从而使得整体制动力过大，闸瓦抱死车轮造成的。 轮对踏面的擦伤情况直接影响着车辆的承载，车轮承载力越大，受到惯性的影响，滑行的距离也会越大，会产生很大的擦伤情况。其次，车轮胎面的剥离，主要是因为轮对材质所造成的，使得轮对的踏面金属存在一定的缺陷，受到挤压变形后，很容易出现金属疲劳与硬化的现象，在受到制动闸瓦摩擦，很容易出现摩擦热情况，发生一系列的裂纹，从而很容易出现踏面剥离的现象。 对于这些情况需要采取有效的措施进行控制，首先对于轮缘、踏面的情况，可以选择以下的方法进行控制：一更新货车制动的方式，有效地转变盘形制动以及踏面制动等情况，使用现代化制动技术进行优化控制，从而能够进一步降低磨损状态。二需要进一步提高车轮本身的性能，包括刚度以及耐磨性能等，有效地减少踏面、轨面的擦伤和剥离问题，同时也需要清除附着面，确保不会有很大的摩擦。在应用过程中需要进一步提高车轮的性能，需要首先加强制造过程优化，并且对各个部位进行严格的检修，有效地控制间隙，并且进一步控制车轮切削量，确保整体外形状态，这样做能够进一步降低磨损，确保整体的速度，进一步控制故障发生率。其次，需要针对轮缘以及踏面的破损情况，采取有效的措施进行优化，对此可以进一步提高车轮的工艺以及材质，通过制造工艺来进行内部缺陷的优化控制，并且进一步降低轮轨间的冲击力，进一步加强轮辐结构优化以及厚度控制，从而能够更好的确保整体运行质量，有效地控制轨面不以及踏面擦伤和剥离的问题，确保整体外形符合要求，保证整体的强度，有效地控制一系列故障。 2.5加强爱车宣传，认真交接检查 专用线接轨车站在与专用线运输企业签订《专用线运输协议》时，要将爱护铁路车辆的事项纳入专用线企业方应履行的义务。丢失、损坏车辆配件时，约定应由企业负责赔偿；日常的货物装卸作业过程中，应检查监督铁路货车在专用线的使用情况，制止损坏铁路货车的行为，指导专用线企业装车单位遵守车体上涂打的货车标记载重、车地板集中载荷限制，防止超载、偏载、偏重和集重；装卸货物时，不得随意拆卸车门、窗和端、侧板；机械设备装卸作业时，要稳起稳落，不得砸、撞地板和端侧墙，不得损坏货车车门及其关、锁闭配件；吊装吊卸集装箱时，应保护集装箱锁头；货物装卸后，由专用线装卸车单位负责将车门、车窗、端板、侧板、罐车盖阀等关闭良好。同时，装卸作业量较大的站区应成立由铁路车辆、货运、车务等部门和专用线企业共同组成的爱护铁路货车工作领导组，建立爱车工作制
陕西铁路工程职业技术学院 2016～2017学年第一学期 《铁路轨道精调实训》 专业土木工程 班级土木（本）2151 姓名 学号1580012006 指导老师 2016年10 月11 日 陕西铁路工程职业技术学院 2016 —2017 学年第一学期
目录 任务书 (1) 一、实习目的 (1) 二、实训内容 (2) 三、课时分配 (2) 四、实习纪律及安全： (2) 五、考核方式及成绩评定 (2) 六、实习要求 (3) 七、实习方法及步骤： (3) 八、说明 (3) 指导书 (4) 一、工程概述 (9) 二、作业依据 (12) 三、管理机构设置与职责分工 (12) 四、精调前准备工作 (13) 4.1CPIII控制网的复测 (13) 4.2轨检设备的准备 (13) 五、轨道精调施工工艺及流程 (14) 5.1轨道精调作业流程图 (14) 5.2轨道精调施工工艺 (14) 5.2.1施工准备 (14) 5.2.2作业人员及设备配置 (14)
5.2.3轨道几何状态测量 (16) 5.2.4测量数据模拟及调整量计算 (17) 5.2.5现场调整 (19) 六、质量控制过程 (20) 6.1测量外业质量控制 (20) 6.2内业质量控制 (21) 6.3数据分析 (21) 七、工作要求 (22) 八、数据报表 (23) 九、实训总结 (28)
陕西铁路工程职业技术学院2016 ～ 2017 学年第一学期 课程实训 任 务 书 系别：铁道工程系 专业：土木工程 班级：土木(本)2151 指导老师：程建红 教研室意见：教研室主任（签字）： 2016年9月30 日 《铁路轨道精调实训》任务书 一、实习目的： 本课程是土木工程技术专业的一门专业实训课。 主要学习轨道精调方面的知识。
铁道部文件 铁办〔2007〕168号 关于印发《铁路行车设备故障 调查处理办法》的通知 部属各单位： 现将《铁路行车设备故障调查处理办法》发给你们，请按照执行。 中华人民共和国铁道部 二○○七年八月三十一日
铁路行车设备故障调查处理办法 第一章总则 第一条为及时准确调查处理铁路行车设备故障（以下简称设备故障），加强设备质量管理，防止和减少设备故障的发生，保障铁路运输安全畅通，根据《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）、《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令第30号）及有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于铁路局、铁路专业运输公司以及铁路局直接管理或者受委托管理的其他铁路。其他合资铁路、地方铁路等应比照本办法制定本单位设备故障调查处理办法。 第三条因违反作业标准、操作规程及养护维修不当或设计制造质量缺陷、自然灾害等原因，造成铁路机车车辆（包括动车组、自轮运转特种设备）、铁路轮渡、线路、桥隧、通信、信号、供电、信息、监测监控、给水、防护设施等行车设备损坏,影响正常行车,危及行车安全，均构成设备故障。 第四条铁道部、铁路局专业部门是行车设备的主管部门，负责组织设备故障的调查处理，应建立设备质量管理制度和设备故障管理办法。 第五条发生设备故障时，应迅速组织抢修，减少对运输生产安全的影响，尽快恢复铁路运输正常秩序。 第六条设备故障的调查处理，应以事实为依据，以规
章规程、技术标准、维修标准为准绳，认真调查分析，查明原因，分清责任，吸取教训，制定对策，实行责任追究和经济考核。 第七条铁道部、铁路局安全监察部门应加强对设备故障管理的监督检查，掌握设备故障信息及调查处理情况，监督落实设备故障考核和责任追究制度，必要时组织或参与设备故障的调查处理。 第八条设备故障升级为铁路交通事故时，按《铁路交通事故调查处理规则》有关规定办理。 第二章设备故障分类 第九条发生耽误列车、危及行车安全或影响列车正常运营的下列情形之一，但未构成铁路交通事故的，为行车设备故障： G1.机车故障。 G2.车辆故障。 G3.动车组故障。 G4.铁路轮渡设备故障。 G5.自轮运转特种设备故障。 G6.线路、桥隧设备故障。 G7.信号设备故障。 G8.通信设备故障。 G9.供电设备故障。 G10.供水设备故障。 G11.信息系统设备故障。
铁路货车常见零部件标准名称 目录 第一章车体部分 (3) 1.1敞车（C） (3) 1.11端墙 (3) 1.12侧墙 (3) 1.13.中侧门 (3) 1.14下侧门 (3) 1.15车体附件 (3) 1.2棚车（P） (3) 1.21地板 (3) 1.22端墙 (4) 1.23侧墙 (4) 1.24车门 (4) 1.25车顶 (4) 1.26车窗 (4) 1.27车体附件 (4) 1.28车内设备 (4) 1.3罐车（G） (4) 1.31车顶 (4) 1.32罐体 (4) 1.33鞍座组成 (4) 1.34加温装置 (5) 1.35排油装置 (5) 1.36安全阀装置 (5) 1.37车体附件 (5) 1.38押运间 (5) 1.4平车（N、X） (5) 1.41地板 (5) 1.42侧门 (5) 1.43端门 (5) 1.44车体附件 (5) 1.5矿石车（K） (5) 1.51端墙 (5) 1.52侧墙 (6) 1.53车顶 (6) 1.54底开门装置 (6) 1.55操纵室 (6) 1.56车体附件 (6) 1.6冷藏车（B） (6) 1.61地板 (6) 1.62端墙 (6) 1.63侧墙 (6) 1.64车门 (6) 1.65车顶 (6)
1.66通风装置 (6) 1.67车体附件 (7) 第二章底架部分 (7) 2.1中梁 (7) 2.2侧梁 (7) 2.3端梁 (7) 2.4枕梁 (7) 2.5横梁 (7) 2.6从板座 (7) 2.7牵引梁 (7) 2.8底架附件 (7) 第三章转向架部分 (7) 3.1摇枕 (7) 3.2摇枕附件 (8) 3.3侧架 (8) 3.4构架及附件 (8) 3.5侧架附件 (8) 3.6下心盘 (8) 3.7圆弹簧 (8) 3.8交叉杆支撑装置 (8) 3.9承载鞍 (8) 3.11斜楔 (8) 3.12旁承 (9) 第四章基础制动装置部分 (9) 4.1制动梁 (9) 4.2拉杆、杠杆 (9) 4.3圆销、开口销 (9) 4.4闸调器 (9) 4.5人力制动机 (9) 4.51固定链式： (9) 4.52折叠链条式： (9) 4.53掣轮式： (10) 4.54脚踏式： (10) 4.55 FSW型： (10) 4.56 NSW型： (10) 第五章空气制动装置部分 (10) 5.1管系 (10) 5.2编织制动软管总成 (10) 5.3塞门 (10) 5.4空重车调整装置 (10) 5.5制动缸 (10) 5.6风缸 (11) 5.7风缸吊架及卡带 (11) 5.8制动阀 (11) 5.9缓解阀装置 (11) 5.10脱轨自动制动装置 (11)
铁路货车TFDS动态检车员工作标准 1、范围 本方法适用于铁路局货车车辆段TFDS动态检车员技术检查作业。 2、规范性引用文件 下列文件对于本标准的应用是必不可少的。凡是注日期的引用 文件，仅所注日期的版本适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。 《铁路技术管理规程》 《铁路货车运用维修规程》 3、人员及工装配备 3.1人员应持有效的上岗证，并掌握TFDS技术作业要求，熟练使用微机及TFDS应用软件。 3.1.1基本素质 a文化素质：满足TFDS动态技术检查工作要求。 b专业要求：车辆专业中等职业教育（中专、职高）毕业或经 过车辆专业相关培训取得合格证书，定期参加业务培训。 c职业资格：持有有效的中级及以上职业资格证书、中国铁路 总公司颁发的《TTFDS动态检车员岗位培训合格证》。 d身体状况：身体健康，听力、视力正常，无色盲，能胜任本 职工作。
e职业道德：遵章守纪，敬业爱岗，团结协作，服务现场，严 格检查，坚持标准。 3.2.1应知理论 a《铁路技术管理规程》、《铁路货车运用维修规程》等与本岗 位有关的规程、规则的有关要求。 b铁路货车车辆主要的构造、运用限度。 c上级下发的运用技术规程、规章、文件、电报中与本岗位有 关的规定和要求。 d安全生产有关法律、规章、标准、制度。 e其它规章制度、质量管理体系的有关内容。 3.1.3应会技能 能按照《铁路货车运用维修规程》等文件、电报、标准以及TFDS动态作业要求，全面发现货车车辆在运用中发生的车辆故障。熟悉电脑操作方法，掌握TFDS运用软件使用、故障提报要求与法。 工作质量基本要求 a严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路货车运用维修规程》、《铁路车辆部门安全技术规则》等有关规定。 b严格执行上级下发的规程、规章、文件、电报中有关本岗位 规定和要求。 c全面发现TFDS动态检查范围内的各类车辆故障，提报故障准确及时。