航空插头使用注意事项
操作电连接器时为了要保证其操作正确，应先充分了解，熟悉其操作方法。有些电连接器不具备防误操作，为了保证连接时定位正确，对于这些应采用色码或者标记予以标识，也可以在连接前合适型号是否对应，为了防止损坏而导致以外电接触，要特别注意防止带针插座的误插合；还要确保航空插头连接到位，特别是在一些不易检查的特殊场合，还要在相应的操作规程中做出详细的规定，并通过窥镜进行检查。?端接时，应严格按照相应的端接规范或者要求进行端接和检查，并按对应的节点序号端接。选用的电缆导线间的最大绝缘层厚度要和接触件间距匹配，电缆纤芯要和接触件接线端匹配。
对接触件进行焊接时，要想选择相应功率的电烙铁要根据螺线直径来选择，焊接时，各个接触件焊接时间不能超过5秒，为了避免产品绝缘电阻下降，应注意不要让焊剂渗入绝缘体。
当处于分离状态时应分别装上保护帽或者采取其他防尘措施；如果是长期不分离，应在插头和插座之间打上保险。在连接或者分离时，为了防止电缆下垂导致其损坏，应尽量使用插头和插座的轴心线重合，并且要扶正电缆，避免插头受到切向力的作用。
清洗航空插头时，为了使其不会产生有害影响，应使用蘸着无水乙醇的绸布来进行清洗，待晾干后使用，不能使用丙酮等化学溶剂清洗；在没有正确连接或者完全锁紧之前是禁止通电的；在需要将其固定、线束夹紧等场合，当要使用螺纹连接时应要有防松螺钉、防松圈、保险丝等一系列放松装置。
验收和检测新的时，应按照产品有关标准和使用说明书的要求进行；验收和检验已经使用过的，在产品有关标准和使用说明书的要求基础上稍微降低进行；为了避免插孔造成损伤，探针应符合标准要求。
前言 欧共体和欧洲自由联盟技术标准协调局已颁布法令: 决定在1994年内设计出欧洲通用的电源插头和插座.以取代目前二十多种不统一的电源接插件;同时与国际电气化标准委员会(正C)的标准接轨。新的电源插头和插座将以IEc906~l为基础。官方预计,这个标准的转换过程将需10年.同时告知：凡向欧洲出口的电源插头插座,必需服从新标准的实施。 总的出自CEE7，欧盟EN50075《插头插脚尺寸标准，类似于中国插头插座型式尺寸标准》，各个国家都有自己标准编号， 例法国NF C61-304,NF C61-303,NF C61-316; 德国DIN49441,DIN49406,DIN49446,DIN VDE0620; 荷兰NEN1020; 葡萄牙NP1260等等 一般欧式插头首先做VDE认证，并且采用法德两用插头，中间孔为法式插座使用，两边铜极为德式插座使用，故认证采用德国标准，然后法标，可以一次申请，多国认证，这样其它认证只做差异部分，这是三芯单相两极带双接地插头，二芯就比较简单，欧盟国家基本相同。 欧洲插头有几种模式,我记得大概有以下几种模式: 双脚圆型\双脚圆型\双脚圆型+接地孔 对应的标准我只知道一个是EN50075,其他两个是多少,请高手指点! DIN VDE 0620或者IEC 60884 欧式插头（两圆）说明: 欧标插头（两圆）的制造标准按CE标准执行。欧标插头在德国、奥地利、荷兰、瑞典、挪威、芬兰、俄罗斯等大部分欧洲国家使用，由于这个标准在整个欧洲普遍使用，我们把它称为是“欧洲大陆”的标准。插头是两个圆柱，跨距为19mm,接地级是通过两侧插头接地完成的。中欧和东欧CEE7 / 7欧式插头有嵌入式插脚，法国和比利时插座与之相似。在欧洲标准插座电气参数是10A-16A 230ACV交流电源。欧标插座是世界上最安全的插座，接地最特殊主要是考虑人得安全。因此也是世界上使用最广泛的插头标准。 注：意大利标插头是三圆柱一条线，丹麦标和瑞士标插头是三圆柱成三角形状，都是有直接接地级插脚。 瑞典国医疗用途的插头要求是注塑一体禁止接线插头使用。 俄罗斯认证机构GOST规格要求中欧和东欧7 / 7插头是16A的标准。
附件1 航空插头技术规范 一、所有航空插头、插座的壳体采用UL 94 VC阻燃等级绝缘外壳，防止航空插座 和柜体接触，非金属材质，外形为矩形。 二,测量回路连接器，采用16芯和24芯航空插头，须有防开路功能(插头拔下自动短路)。1、插合过程中，插头上的母插孔先和公插针对接，此时动作机构还未接触，插头端保持在短路状态。 2、进一步插入过程中，动作机构触发动作，插头端内部开路，此时公母插针已经完全插合，电流经由公母插针形成电回路，整个电路无开路状态。 3、最后插头插合到锁定位置，设备正常工作。 4、分离时序动作与之相反。 三、航空插头须配有专用PE连接位;且屏蔽线连接早于插针连接，保证安全 四、插头、插座须有锁紧部件，连接后防止脱落。 1、带插头防脱落装置的插座，包括具有自动锁紧机构的插座。 2、插头两侧分别设置一个锁紧机构，锁紧机构一端沿着转轴旋转，其另一端活动端插入于插座上对应设置的锁孔内锁紧，锁紧机构锁紧插头的两侧。 五、插芯优先采用直插式弹簧连接的免工具接线方式。 六,航空插头插芯内的插针须表而镀银;保证连接可靠性。 七,航空插头、插座应采取防误插设计，以防止现场误插; 八、运行环境温度满足-40°C –+128°C。 九、防护等级:IP65
1:防止>50mm的固体物体侵入 防止人体(手指)因意外而接触到电器内部的零件;防止>50mm的夕物侵入2:防止>12mm的固体物体侵入 防止人体(手指)因意外而接触到电器内部的零件;防止>12mm的夕物侵入3:防止>2.5mm的固体物体侵入 防止>>2.5mm的细小外物而接触到电器内部的零件 4:防止>1.0mm的固体物体侵入 防止>> 1.0mm的微习汐陶而接触到电器内部的零件 5:防尘 完全防止外物侵入，且侵入的灰尘量不会影响电器的正常工作 6:防尘 完全防止外物侵入，且可完全防止灰尘侵入 7:防止滴水侵入 垂直滴下的水滴不会对电器造成有害影响 8:倾斜15时仍可防止滴水侵入 电器倾斜15时滴水不会对电器造成有害影响 9:防止喷西的水侵入 防雨，或防止与垂直＜60方向所喷洒的水侵入电器造成损坏 十,额定过电压≤6kV 十一、交流380V ，直流220V； 十二、额定电流：交流16A，直流10A； 十三、有可靠防止凝露、结霜等设计
机械系统故障诊断 综合大作业 航空发动机的状态监测和故障诊断 1.研究背景与意义 航空发动机不但结构复杂，且工作在高温、大压力的苛刻条件下。从发动机发展现状看，无论设计、材料和工艺水平，抑或使用、维护和管理水平，都不可能完全保证其使用中的可靠性。而发动机故障在飞机飞行故障中往往是致命的，并且占有相当大的比例，因此常常因发动机的故障导致飞行中的灾难性事故。 随着航空科学技术的发展并总结航空发动机设计、研制和使用中的经验教训，航空发动机的可靠性和结构完整性已愈来愈受到关注。自70年代初期即逐步明确航空发动机的发展应全面满足适用性、可靠性和经济性的要求，也就是在保证达到发动机性能要求的同时，必须满足发动机的可靠性和经济性（维修性和耐久性）的要求。 可靠性工作应贯穿在发动机设计-生产-使用-维护全过程的始终。对新研制的发动机，应在设计阶段就同时进行可靠性设计、试验和预估；对在役的发动机，应经常进行可靠性评估、监视和维护。军机和民用飞机的主管部门，设计、生产、使用和维护等各部门，应形成有机的、闭环式的可靠性管理体制，共同促进航空发动机可靠性的完善和提高。 2.国内外进展 自70年代前期，国外一些先进的民用和军用航空公司即着手研究和装备发动机的状态监视和故障诊断系统。电子技术与计算机技术的迅速发展，大大促进了航空发动机的状态监视与故障诊断技术的发展。至今，监视与诊断技术作为一项综合技术，已发展成为一门独立的学科，其应用已日趋广泛和完善。 按民航适航条例规定航空发动机必须有15个以上的监视参数。现今美国普?惠公司由有限监视到扩展监视，逐步完善了其TEAMIII等系统，美国通用电气公司也不断在发展其ADEPT系统。 从各国空军飞机发动机的资料来看，大都采用了发动机状态监视与故障诊断系统。包括发动机监视系统EMS，发动机使用情况监视系统EUMS和低循环疲劳计数器LCFC等，同时为了帮助查找故障，近年来还发展了发动机故障诊断的专家系统，如XMAN和JET—X。美国自动车工程协会（SAE）E-32航空燃气涡轮监视委员会研究并颁布了一系列指南，包括航空燃气涡轮发动机监视系统指南、有限监视系统指南、滑油系统监视指南、振动监视系统指南、使用寿命监视及零件管理指南等。 我国相关民用航空公司和院校开展的发动机状态监测与故障诊断的研究工作已初见成效。并且对于新研制的高性能发动机已将实施状态监视列为重要的技、战术指标，因此正较全面的开展这方面的研究工作。但是总的看来，国内该项工作开展得还不够，亟待有计划、有步骤地借鉴国外的成功经验，发展并推广我们自己的状态监视与故障诊断技术，以适应飞机和发展的需要。
1. 理想气体的定义是：分子本身只有质量而不占有体积，分子间不存在吸引力 的气体。 2. 理想气体的状态方程式：pv = RT ，R 为气体常数 3. 热力学第一定律的解析式 dp = du + pdv ，u 为空气内能，pv 为位能 4. 热力发动机是一种连续不断地把热能转换为机械能的动力装置。 5. ???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????固体燃料火箭发动机火箭发动机液体燃料火箭发动机二行程 直列式活塞式吸气式四行程对列式增压式星型发动机冲压式航空发动机冲压式（无压气机） 脉动冲压式涡喷 空气喷气式涡扇 涡轮式（有压气机）涡轴 涡桨 6. 发动机的推力与每秒钟流过发动机的空气质量流量之比，叫做发动机的单位 推力。F s = F / q m 7. 产生一牛（或十牛）推力每小时所消耗的燃油量，称为单位燃油消耗率。sfc = 3600q mf / F 8. 单转子涡喷发动机的站位规定及相应气流参数有：0站位:发动机的远前方, 那里的气流参数为*0*0 0,,,,T p V T p o ;1站位:进气道的出口,压气机的进口,气流参数为*1*1 111,,,,T p V T p ;2站位:压气机的出口,燃烧室的进口,气流参数为 *2*2222,,,,T p V T p ;3站位:燃烧室的出口,涡轮的进口,气流参数为 *3*3333,,,,T p V T p ;4站位:涡轮的出口,喷管的进口,气流参数为 *4*4444,,,,T p V T p ;5站位:喷管的出口,气流参数为*5*5555,,,,T p V T p ; --------------------------------------------------------------------- 9. 进气道对发动机性能的影响主要体现在：一，气流经过进气道的总压恢复系 数影响流经发动机的空气流量，还影响循环的热效率；二，进气道本身的工作稳定性和出口气流流场是否均匀，前者会直接影响发动机的正常工作，后者会引起压气机效率下降甚至喘振；三，进气道对有效推力的影响，还包括 1.超音速飞行时会有附加阻力 2.进气道唇口的存在使外流急剧加速，可能引起气流分离或形成超音速区，使得外阻明显增加。 10. 燃气发生器包括：压气机，燃烧室，涡轮，又称发动机核心机。 --------------------------------------------------------------------- 11. 当发动机在空气湿度比较高和温度比较低的条件下工作时，在压气机进口部 分，（如整流罩和支板处）会出现结冰现象，危害包括：（1）冰层会引起发
1 国外几起严重飞行事件 1．1 B一1B轰炸机在海湾战争中却阵 1．1．1风扇叶片甩脱使B—lB全面停飞 1991年1月l 7日，海湾战争爆发时．在美国空军服役共有97架b-1轰炸机。这XIE飞机却因F101发动机故障全部趴窝．影响了正常的飞行。1990年10月初，一架B-lB轰炸机刚飞到1 800 m高度时，l号发动机突然起火，飞机紧急着陆。检查发现发动机第1级风扇转子的一片叶片断裂．造成锁住所有叶片的卡环损坏，导致这级全部叶片从轮盘上甩出。使发动机失火。为研究这一故障原因及处理意见，空军当局下令B一1B轰炸机在10月5日至17日 期间停飞待处理。刚刚结束“禁闭”期恢复飞行后，又有一架飞机在着陆后立即复飞的训练中，地面人员发现飞机的3号发动机失火，立即命令飞机紧急着陆，经检查又是第l级风扇叶片锁叶片的卡环损坏，使8片叶片甩离轮盘，造成风扇部件严重损坏，并引起发动机失火。因此，美国战略空军司令部再次下令，驻扎在4个空军基地的97架B一1B再次停飞到1 991年2月5日。此时海湾战争爆发，这一故障致使B一1B轰炸机未能参战。 经过对故障的认真分析和试验研究，发现原设计的锁住叶片的卡环强度不够，是这两次事件的肇事原因。据统计，自1 986年6月
29日第1架B-1B加入美国空军服役到1990年底，发动机累计工作时间超过10万小时，曾出现6次叶片甩离事件。 1.1．2造成叶片甩脱事件的原因 由于发动机风扇叶片工作一段时间后，叶片被吸入的细小沙石冲刷磨蚀，叶型略有变化因而改变了叶片的自然振动频率，在97％的风扇最大转速下叶片出现共振，振动应力很大。如果叶片存在一些缺陷．例如被外来沙石打出的小凹坑、锈蚀及加工中不注意留下来的某些划伤等，就会使叶片折断，转子上只要有l片叶片断裂，转子的平衡就被破坏，风扇转子就会产生高频振动．导致卡环断裂．造成更多的叶片从轮盘上甩出，结果引起发动机着火。 1.1.3改进措施 首先改进卡环的设计。将原来由不锈钢材料制造的厚度为l.6 mm 的卡环．改用镍基合金制造，厚度加大到3.68mm.卡环厚度加大后，强度提高约 2.5倍。更换材料使它的疲劳强度与耐腐性能均得到提高。新的卡环于1991年2月开始在飞机上换装．每天换装20台发动机(即5架飞机)．到8月底B-1B全部换装完毕。 为解决叶片断裂问题，发动机生产厂家GE公司还对风扇转子做了改进设计。在风扇叶片根部加装减振块，以降低风扇叶片的振动应力
我们是生产厂家，每天全国各地的电子市场都走货如果客户下单了款到马上就发货我们会第一时间发货让货物在第一时间到你手上 如果在制成中发现有不良产品，再不影响二次销售的情况下我们予以支持退换货！我们是生产厂家，报出的价格都是出厂价格，裸价不含税不含运费的价格，如果需要开票要加17%税点。我们的价格是可以优惠哦。针对生产厂家来讲拿样是没问题的，只有您不是为得到样品而要样品。我们可以提供样品运费可以要需方承担的哦！ 各位亲您放心我们家可以定制产品的哦。可以根据您的需求单独给您出一套方案，前提条件是您要有量哦！如果没量的话对你我都不划算不是吗？针对单独给贵司设计的方案我们会全权保护您的权益 我们家先用PE袋包装然后在用纸箱包装密封。 产品系列：XS6JK(2-5P) XS6JK(2-5P)弯头M1B(2-7P) M0B(2-6P) M0B(2-6P)对接XS7JK(2-5P) XS7JK(2-5P)弯头 YC8JK(2-7P) YC8JK(2-7P)对接YC9JK(2-8P） YC9JK(2-8P对接YC12JK(7-12P) XS9(2-7P)防水X9(2-7P) XS8(2-4P) XS10(2-5P) XS12(Z-7P) XQ12(2-6P) HP12(2-6P) X12(2-6) X12(2-6P) X16(2-9P) ZS19(5-13P) XJ19(Z-5P) XA19(5-18P) HP15(5-9P)防水BNL20(7P) SQDJ(7P) SQ26(7P) RS765(2-6P) YL16(2-10P) YL19(2-12P) JX12(3-5P) 别小看航空插头插座，它们的质量关系到电器的安全和使用者的生民安全。专家建议：购买航空插头插座时要注意几点：①注意品牌，要选购大、中型企业的产品。这些企业认真执行国家的标准，产品质量靠近。 ②注意标识，产品要有“CCEE”安全认证标志，产品上要有生产厂家的厂名、地址、电话；国家标准中对额定电流规定，分6A、10A和16A三个级别，如有其他标注级别均为非标准产品。③注意“匹配”，选择额定电压、额定电流与住宅所用的墙壁插座相符的产品。额定电流由大到小的顺序应为插头、电源线、移动式插座、用电电器，不能颠倒过来。④注意插头。我国国家标准规定的插头型式为扁形，有两级和两级带接地的插头；圆柱型插头是被淘汰产品，不要购买。 航空插头是一种比较先进的电连接器产品，其材质以及生产手段都是采用国内外先进技术。它采用高强度铝合金材料加工而成，卡口式外槽连接，具有体积小，重量轻，使用方便等优点。广泛适用于电器设备及
第34卷第3期航空发动机Vol.34No.3 2008年9月Aer oengine Sep.2008 民用航空发动机性能故障诊断途径 史秀宇 (南方航空公司沈阳飞机维修基地,沈阳110169) 摘要:发动机性能状态监控是保证飞行安全的重要手段。航空专用数据链通信系统(ACARS)和快速数据存 取记录器(QAR)已经越来越普遍地被各航空公司所采用。介绍了多个综合利用AC ARS、QAR译码巡航报告 等信息对V2500发动机进行性能故障诊断的案例,对如何利用多种手段和EHM软件对V2500发动机进行故 障诊断作了总结。 关键词:V2500发动机;性能监控;故障诊断 Fault D i a gnosis Approach of Perfor mance for C i v il Aeroeng i n e SH I Xiu-yu (Shenyang Maintenance&Overhaul Base,China Southern A irlines CO.LT D,Shenyang110169,China) Abstract:Engine Perfor m ance M onitoring is extre m ely i m portant for Flight Safety A ssurance.A ircraft A ddressing and Reporting Syste m(ACARS)and Q uick A ccess Recorder(QAR)are adopted m ore and m ore w idely by the A irlines. So m e cases w ere presented w hich applied the infor m ation of decode cruise reports of ACARS and QAR and etc to perfor m perfor m ance fault diagnosis forV2500engine.The conclusions of ho w to use m ultiple tools and EH M soft w are to perfor m fault diagnosis for V2500engine are summ arized. Key words:V2500engine;perf or mance monit oring;fault diagnosis 1 引言 现代民用航空飞机发动机的使用维护以视情维护为主,而发动机性能状态监控是视情维护的重要组成部分。在当今的航空市场中,航空专用数据链通信系统(ACARS)和快速数据存取记录器(QAR)已经越来越普遍地被各航空公司所采用,在日常的飞机故障诊断特别是发动机性能监控工作中发挥着异常重要的作用。 而分析发动机性能变化趋势,不仅可以了解发动机的性能状况,而且还可以判断一些与发动机相关联的系统故障,比如指示系统故障、放气系统故障等。 本文以V2500发动机为对象,对民用航空发动机性能故障诊断的途径进行分析。 收稿日期:2007-12-06 作者简介:史秀宇(1974),女,工程师,从事民用航空发动机维护工作。2 结合ACARS巡航报告进行发动机性能故障诊断 沈阳飞机维修基地对A320系列及MD90飞机所装的V2500系列发动机,采用P W公司开发的Engine Health Monit oring(简称EH M)软件来比较和分析巡航数据,进行性能监控。系统需要的飞机参数有气压高度(ALT)、马赫数(MN)和总温(T AT)等,需要的发动机参数有发动机压力比(EPR)、排气温度(EGT)、燃油流量(W F)、低压转速(N1)和高压转速(N2)等。利用EH M软件,将每天通过ACARS 和QAR获取的实际发动机性能数据,与相同条件下系统内的标准值进行比较,得到主要性能参数的差值,即发动机性能参数值DEGT、DW F、DN1和DN2;根据这些差值,绘成对应的各种短期及长期性能变化趋势报告图。 2.1 飞机指示系统故障诊断 2006年12月29日,EH M趋势报告显示B-6270飞机(机型为A321)双发巡航参数偏移,即
世界各国的电源及插头标准 世界上没有标准的电源电压和频率,也就是电流方向每秒改变的次数,在每个地方都不一样.此外,插头形状,插头孔,插头尺寸和插座在很多国家也是不一样的.那些表面上不重要的不同点,却有许多不方便之处. 多数产品在国外很容易买到,拿回家却不能连上电源.有两种方法可以解决这个问题:你可以剪掉原来的插头,换上你们国家的标准插头,或者买一个不方便且丑陋的适配器. 虽然很容易为你的外来产品买到插头适配器或一个新的本地插头,但在多数情况下,问题只解决了一半,因为电压可能不一致.为北美或日本设计的110V的电器产品如果插到欧洲插座上将会展示一场漂亮的烟火表演---产生电火花和冒烟. 不用说,没有单电压,频率和全球性的标准插头会使制造商承担额外的成本并增加外界负担. 纯粹是浪费而且是不必要的污染! 电压和频率 欧洲和世界上多数国家使用的电压是美国的两倍.即在220和240V之间,但是在日本和美国大部分地区电压在100和127V之间. 三相交流电的产生和分配系统是由十九世纪的发明家Nicola Tesla发明出来的.他做了很多计算和测量并发现60Hz(赫兹,每秒的周期)为交流电源产生的最好频率.他选择了240V,和Thomas Edison认为的直流电系统电压为110V的见解产生了分歧.也许Edison是基于安全因素考虑低电压,但是DC不能提供AC能提供的远距离电源. 当德国的AEG公司建立第一个欧洲供电设备时,它的工程师选择频率为50Hz,因为60不能满足计量的标准单位顺序(1,2,5),在那时,AEG享有专利权,他们的标准延伸到了大陆其它地区.在英国,不同的频率增生扩散,第二次世界大战之后才建立50Hz标准,这是一个大失误. 50Hz电源不仅在产生过程中会损失20%,在传输过程中还会损失10-15%,它需要在变压器中设立可以提升30%的大线圈和磁芯材料.电动马达在低频率下损耗较少,但因为电损耗和额外的热量需要一个坚固的握把.如今,只有少数国家(秘鲁,厄瓜多尔,圭亚那,菲律宾和南朝鲜)使用Tesla设备,频率60Hz,电压220-240V. 原先欧洲电压也是110V,和如今日本和美国一样.后来他们认为铜导线直径一样的情况下增加电压能使功率损耗减少.那时,美国也想改变,但是因为所有电气产品更换需要成本,他们决定不那样做.并且在50s-60s美国家庭平均都有了电冰箱,洗衣机,等产品,但欧洲没有. 最后的结果是,看起来,从50s和60s到现在美国就没有进化,依旧在处理一些问题,如当变压器离的很近时(电压过高),灯泡很快就会烧掉,或者相反的情况:线终端电压不够(127V到最后只有105V!). 注意到现在所有新的美国建筑都将230V电压在零线和火线之间各分115V.较大的的产品,如烤炉,则连在230V电源上.有欧洲设备的美国人,则将产品连在其它插座上. 下面列出了214个国家. 175个国家是用220-240V(50或60Hz). 其它39个国家用100-127V. 国家VOLTA电压FREQU频率 阿富汗220 V 50 Hz 阿尔巴尼亚230 V 50 Hz 阿尔及利亚230 V 50 Hz 美洲萨摩亚群岛120 V 60 Hz 安道尔共和国230 V 50 Hz
插头插座标准和术语 标准和术语 一、术语（摘自GB11918-2001） 1．插头和插座plug and socket-outlet： 能将软电缆随意连接到固定布线的器件，由两部分组成。 1．1 插座socket-outlet： 预定与固定布线安装在一起的或安装在设备里的那部分。 插座也可安装在隔离变压器的输出电路里。 1．2 插头plug： 与连接到设备或连接器的一根软电缆成一整体的或预定直接与此电缆连接的那 部分。 2．电缆耦合器cable coupler： 能随意连接两根软电缆的器件，由连接器（插座）和插头组成。 2．1 连接器connector：与连接到电源的一根软电缆成一体的或预定与该电缆连接的 那一部分。通常，连接器与插座二者触头的排列是一致的。3．器具耦合器appliance coupler ： 能将软电缆连接到设备上的器件。由连接器和器具输入插座（插头）组成。 3．1 器具输入插座appliance inlet：安装在设备里的，或固定到改设备的，或预 定固定到该设备的那部分。 4．带开关的插座switched socket-outlet： 装有相开关的装置以使电源和插座的插套断开的插座。 5．联锁装置interlock： 防止插头的插销和插座或连接器正常插合之前带电的，和防止插头在其插销带电时被拔出，或者使插头的插销拔出前不带电的电气或机械装置。 6．额定电流rated current: 制造商给电器附件规定的电流。 7．额定工作电压rated operating voltage: 电器附件预定要用的电源的标称电压。 8．绝缘电压insulation voltage: 制造商给电气附件规定的介电试验、电气间隙和爬电距离所参照的电压。
发动机典型故障的统计分析 学生：宋屿指导老师：左渝钰 摘要 一部航空发动机发展是伴随着故障的频繁发生、排除、再发生与再排除的过程，即使是比较成熟的航空发动机，在使用很长时间与积累了丰富经验后，也还会出现故障甚至是严重的故障。航空发动机的故障率很难有一个标准的统计数量，这主要是由于发动机中零部件数量繁多，其形式与功能不等，故障模式又不一样，故很难统一计量。从总体上看故障类别主要有性能型故障，结构系统故障以及附件系统故障等。本文主要对航空发动机轴承滑蹭损伤故障进行分析说明，并列举浅析了某型涡喷发动机主轴圆柱滚子轴承典型故障和该涡喷发动机近年来出现过的一些常见故障。 关键词：航空发动机，轴承损伤，
前言 航空发动机是为航空器提供动力，实现航空器前进的装置，是保证其正常工作所必须的系统和附件，它包括燃油系统、滑油系统、点火系统、启动系统和防火系统等。航空发动机从宏观上可以分为活塞式发动机和空气喷气发动机两大类（空气喷气发动机又可分为带压气机的燃气涡轮发动机和不带压气机的冲压喷气发动机），本文主要以带压气机的的燃气涡轮发动机为例展开分析。 燃气涡轮发动机主要由进气装置、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。其工作原理是将从进气装置进入的空气在压气机中被压缩后，进入燃烧室并在那里与喷油嘴喷出的燃油混合燃烧，生成高温高压燃气，燃气在膨胀过程中驱动涡轮作高速旋转，将部分能量转变为涡轮功，涡轮带动压气机不断吸入空气并进行压缩，使发动机连续工作；另一部分燃气则通过尾喷管的继续膨胀，将燃气中剩余的热焓充分转变为动能，以高速从喷口喷出，产生向前的推力，从而使飞行器前进。 组成航空发动机的零件较多，并且工作环境特殊，所以，航空发动机往往具有多种故障模式，并且故障率也比较高，尤其是一些偶发故障。怎样根据所表现出来的状况来准确判断、排除发动机的故障呢？那么，对航空发动机的故障进行分析则显得相当重要！
NOVEMBER 2002NBR 14136 ABNT - Brazilian Association of T echnical Standards Plugs and socket-outlets for household and similar purposes up to 20 A/250 Va.c. - Standardization Origin: Project NBR 14136:2001 CE-03:023.02 - Study Commission for Switches, Socket-outlets, Pins and Plates for General Use NBR 14136 - Plugs and socket-outlets for household and similar purposes Standardization Descriptors: Plug. Socket-outlet This Standard has been based on IEC 60906-1:1986 This Standard cancels and replaces NBR 14136:1998 Valid from December 29, 2002 on Key-words: Plug. Socket-outlet20 pages Summary Foreword 1Objective 2Normative references 3Requirements ANNEX A Figures Foreword ABNT – The Brazilian Association of Technical Standards - is the National Committee of Standardization. The Brazilian standards, which content is responsibility of Brazilian Committees (ABNT/CB) and the Organizations of Sectorial Standardization (ABNT/ONS), are elaborated by Study Commissions (CE), composed by representatives of the involved sections, like: producers, consumers and neutral (universities, laboratories and other). The drafts of Brazilian standards, elaborated in the extent of ABNT/CB and ABNT/ONS, are circulated for Public Consultation among ABNT associates and interested parties. This Standard contains the annex A, it is normative. 1Scope 1.1This Standard sets the dimensions for plugs and socket-outlets with nominal characteristics up to 20 A/250 V a.c., intended for household and similar purposes, to be used in the connection to distribution systems with nominal tensions rated between 100 V and 250 V a.c. 1.2This Standard is applied to the plugs and socket-outlets specified in NBR 6147. 1.3This Standard is not applied to the plugs and socket-outlets designed to the class 0 equipments. 2Normative references The following normative documents contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of this Standard. The indicated issues were in force when this Standard was published. As every Standard might suffer revisions, it is recommended to those that accomplish agreements based on this document to verify the convenience of using the most recent issue of the mentioned Standards. ABNT maintains registers of currently valid editions. NBR 6147:2000 - Plugs and socket-outlets for household and similar purposes - Specification NBR 11467:1991 - graphic Symbols for use in equipments - Symbols
摘要 通过回顾航空维修理论及技术的发展历程，分析了以可靠性为中心的维修思想的优越性,阐述了几种航空维修方式各自的特点,指出了新维修思想所带来的革命性成果,即保证安全的前提下降低了维护成本和维修工作量。最后，对新维修思想在我国的应用途径与前景提出了自己的观点。 关键词: 可靠性; 航空维修; 视情; 事后。 1课题背景及其意义 航空维修是随着飞机的诞生而出现的,它是一门综合性的学科。随着科学技术的发展,航空维修经历了从经验维修、以预防为主的传统维修阶段到以可靠性为中心和逻辑决断法的现代维修阶段。目前航空维修已经是一门系统性的学科。 1传统和现代维修思想的对比 1.1传统的维修思想 按照传统的观念,航空维修就是对航空技术装备进行维护和修理的简称,即为保持和恢复航空技术装备实现规定功能而采取的一系列工程技术活动。其基本思想是安全第一,预防为主,也就是按使用时间进行预防性维修工作,通过定时检查、定期修理和翻修来控制飞机的可靠性。这种以定时维修为主的传统维修思想将飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相联,认为预防性维修工作做得越多,飞机就越可靠,翻修间隔期的长短是控制飞机可靠性的重要因素。西方通常将这种以定期全面翻修为主的预防维修思想也叫定时维修思想称之为翻修期控制思想。 1.2 现代维修思想的形成 随着航空工业的发展,飞机设计及可靠性、维修性都有了极大提高,特别是余度技术的采用使飞行安全基本有了保障。维修手段上检测设备日益完善,磁粉、着色、荧光、X光等无损探伤手段和电子计算机得到普遍运用。详细的寿命统计资料的积累、疲劳对飞机结构影响程度的掌握,充实了维修经验和理论知识,使可靠性理论和维修性理论得到发展。另外,维修的经济性、维修方针的适用性也越来越多地成为航空维修工作中必须考虑的问题。自此,新的维修思想应运而生,以可靠性为中心的现代维修思想在对传统的航空维修思想继承和发展的基础上对航空维修的历史。经验和理论知识进行概括和总结,除了仍坚持传统维修思想
世界各国电源标准插头 插座一览表 Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT
世界标准电源插头插座一览 E261-B18300-0 China , Australia , New Zealand AUS型号,中国,澳大利亚,新西兰等 E261-B18300-01 UK , Indian , Pakistan , Hong Kong , Vietnam , Singapore , Malaysia ,Bahrein islands , Bhutan , Indonesia , Bhutan , Botswana , Cyprus , Ghana , Kenya , Maltese ,Cartel , Tanzania , Zimbabwe , Yemen . 英国,印度,巴基斯坦,香港,越南,新加坡,马来西亚,巴林群岛,不丹,文莱, 印度尼西亚,不丹,博茨瓦纳,文莱,塞浦路斯, 加纳,肯尼亚, 马尔代夫,卡塔尔,坦桑尼亚,津巴布韦,也门，阿联酋等 E261-B18300-02 Germany , France , Austria , Belgium , Czechoslovakia Danmark , Hungary , Holand , Norway , Poland , Portugal, Spain , Sweden , Korea , Russia , Luxemburg Finland , Thailand , Afghanistan , Argentina, Bulgaria ,Bolivia , Bengal, Cambodia , Cameroon, Congo , Cuba , Croatia, Egypt , Greece , Iceland, Iran, Iraq , Eire , Israel , Jordan , Kuwait, Mongolia , Burma , Oman ，Rwanda ，turkey，Tunis 德国,法国,奥地利,比利时,捷克,斯洛伐克,丹麦,匈牙利,荷兰,挪威,波兰,葡萄牙,西班牙,瑞典,韩国, 俄罗斯,卢森堡,芬兰,泰国,阿富汗,阿根廷,玻利维亚,波斯尼亚,保加利亚,孟加拉,柬埔寨,喀麦隆,中非,刚果,古巴,克罗地亚,埃及,希腊,冰岛,伊朗,伊拉克,爱尔兰,以色列,约旦,科威特,立陶宛,蒙古,缅甸, 阿曼,卢旺达,塞内加尔,土耳其,突尼斯等 E261-B18300-03 America , Canada , Mexico , Brazil /美国,加拿大,墨西哥,巴西等 世界各国标准插头简图： 代号 A B C D E 简图
15. 一、引言 737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，73 一、引言 737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，737NG飞机4起。跟我们公司机队两种机型的数量比正好一致，3架737NG飞机服役机龄虽然较737CL飞机短，但发动机引气系统故障发生率并不低，这与两种机型发动机引气系统工作原理、主要部件基本一致是分不开的(部件在发动机的安装位置不一样)的。主要部件除了引气预冷器和引气调节器有些差异、件号不同外（引气调节器只是其中的超压电门作动的门槛压力不一样，737CL飞机为180PSI,737NG飞机为220PSI），其它如PRSOV、高压级调节器、高压级活门、490℉过热电门、450℉恒温器、390℉预冷器控制活门传感器、预冷器控制活门等件号都是一样的。因此我们可以把737CL和737NG两种机型的发动机引气系统合二为一来分析。下面我们就简单介绍系统基本原理，系统各职能分系统的组成和部件简单功能检查，引气系统常见故障的分析排故。希望能对我们在排除该系统故障时有所帮助。 二、系统基本原理 737飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，这时5级单向活门关闭防反流；在高转速时由高压压气机5级引气，这时高压活门关闭并且5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV）控制引气压力。在引气调节器内有一个过压电门（180PSI或220PSI作动），在压力调节和关断活门出口有490℉过热电门，当系统出现超温超压时，空调附件组件(ACAU)内的过热继电器接通，控制引气调节器内部的锁定电磁活门关闭，使PRSOV失去控制压力并由弹簧力关闭。这时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板(P5板)上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时TRIP/RESET 电路预位。当超温超压消失时，按压P5-10面板上的RESET 电门复位，PRSOV 打开重新工作。预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度,这个系统是自动控制的。预冷器控制活门靠390℉温度传感器和地面大翼热防冰（WTAI）电磁活门的信号控制活门开度。 三、各职能系统的组成和部件故障隔离分析 为了便于分析隔离故障，我们可以把发动机引气系统分为四个职能系统： 1.压力调节和关断系统：(图1)
G/TBTINITHAI153 工业产品标准 用于家庭居住以及一般类似目的功能的插头和插座： 额定电压不超过250V的插头和插座 1．范围 1．1 这种工业产品的标准包括固定式的插头和插座，以及便携式的插座。这些产品用于额定电压不超过250V，并且额定电流不超过16A的环境中。产品目的是用于家庭居住生活和一般类似目的的工作环境中，要求产品在室内和室外正常温度不超过40摄氏度的环境中。 1．2 这种工业产品标准还包括自带线插头组中的插头、可连线组中的可移动的插头和插座、作为电器产品零部件的插头和插座，但是不包括其他规定为相关其他电器标准的产品。 这种工业产品标准不包括： ——用于工业用途的插头、插座以及连接器组（coupler）； ——连接电器产品的连接器组（appliance coupler）； ——针对特殊低电压（extra - low voltage; ELV）的固定式插头和插座，以及可移动插座； ——具有保险丝、自动开关和其他部件一起的固定式插座； ——嵌入安装盒（flush mounting box）规定，但是仅仅包括表面安装盒（surface - type mounting box）的规定，而且该装置对于验证插座有必要性。 注释： 1.特殊低电压值请参见 IEC 60364—4—41； 2.如果根据相关指示灯标准，插座可以安装指示灯（pilot light）； 3.根据此标准的插座可以和电器元气件的插座相适配，适配环境仅仅适用于处于周围温度不应该超过40摄氏度的环境中； 至于安装于特殊地方如在船上、在车辆上或者其他相类似的交通工具上，或者安装于危险地方（比如可能发生爆炸的地方）的插头和插座，可能需要特殊制造。
- 31 - 高 新 技 术 性，把轴承安装位设置为固定约束，由于巴哈赛车运行工况恶劣，有可能在某一时刻会发生3种极限同时出现的情况，因此将3种工况下的受力合并后统一乘以1.5倍的安全系数施加在轮毂上，以保证在各种工况下轮毂都能满足其使用要求。最后将显示选项设置为非平均值，优化目标为减重50 %，运行ANSYS 软件得到轮毂拓扑优化结果。 从3种极限工况下50 %拓扑减重图中可以看出，原设计下的轮毂在3种极限工况下的拓扑优化结果各不相同，在综合考虑3种极限工况下的应力图以及3种极限工况下的50 %拓扑减重图后发现，其需要减重的主要部位在于安装轮辋以及制动盘安装的法兰支撑臂中，因此，在安装轮辋的法兰支撑臂以及安装制动盘的法兰支撑臂处，采用数铣加工工艺进行轻量化处理以降低质量。 ３．２ 轮毂结构设计校核 为使最终优化完成的轮毂能满足其刚度、强度要求，再 次将最终设计的轮毂导入ANSYS Workbench 中进行静力学仿真，并利用3种工况下的载荷进行强度校核。轮毂受力在乘以安全系数后仿真出的最大应力均低于材料屈服强度320 MPa，应变也没有变大。优化结果见表1。 表1 优化结果对比表 优化前优化后变化率紧急制动工况下的最大应力／ＭＰａ２５．６７７４３．１２２５９．５４ ％越过不平路面工况下的最大应力／ＭＰａ５．２０９８１７．１２９３０．４１ ％急转向工况下的最大应力／ＭＰａ ２２．６１４３８．６４５５８．５１ ％轮毂质量／ｋｇ ０．４９ ０．３２７ ６６．７３ ％ ４ 结语 该文分析得出轮毂法兰的最大应力制动盘安装位处，且均小于材料的许用应力，因此认为该轮毂满足静力强度的要求，其安装轮辋以及制动盘安装的法兰支撑臂中存在较大的冗余量。而后结合拓扑优化模块对轮毂进行了轻量化设计。最后对设计的轮毂进行了结构静力学分析的效验，结果显示该轮毂满足其设计的强度、轻量化及其使用要求。参考文献 [1]吴国瑞，陈晓鹏，张世琪.铝合金轮毂的优势与热处理[J].内燃机与配件，2018（23）：105-106.[2]王新建，张蕊，耿杰，等.巴哈赛车转向节结构优化设计[J].天津职业技术师范大学学报，2018，28（3）：42-46. [3]吴国瑞，陈晓鹏，张世琪.汽车铝合金轮毂铸造技术工艺应用研究[J].内燃机与配件，2018（24）：81-82. １ 滑油系统基本组成１．１ 滑油箱 滑油箱分为干槽式和湿槽式2种。干槽式滑油箱的特点是拥有独立的外部油箱。如果滑油存在于发动机内集油槽或集油池中，则称为湿槽式滑油箱。现在的涡扇发动机绝大部分是干槽式。加油可以是重力加油或压力加油。加油口应标注“Oil”和油箱容量。通过目视检查口盖可以清楚地看到滑油箱中的实际滑油存储量，为重力或压力加油提供依据。油箱应留有容量为10 %或0.5 gal 的膨胀空间。油箱中的传感器用来测量油箱滑油量，并在驾驶舱仪表上显示出来。 １．２ 滑油冷却器 燃油/滑油热交换器的功能是使滑油在任何操作情况下都能保持足够的温度。不过燃油温必须保持在1.7 ℃~143 ℃以防燃油结冰和燃油气化。滑油绕着燃油流过的管路流动。滑油需要循环使用，因此必须将滑油的热量散掉。温度控制活门决定了滑油是否通过散热器。滑油温度低时，不需要散热，温度控制活门打开，滑油旁通，不进行热交换；滑油温 度高时，温度控制活门关闭，迫使滑油同燃油或者空气进行热交换。 １．３ 滑油滤 在供油路和回油路上都装有滑油滤以保证滑油清洁。油滤有旁通活门，一旦油滤堵塞，旁通活门打开。用油滤压差电门监视油滤是否堵塞。当油滤前、后压差过大时，给驾驶舱信号，显示油滤堵塞。 １．４ 其他各类部附件 磁屑探测器又称磁性堵塞，安装在回油路上探测金属粒子，判断发动机内部机件工作状态。其内部的永久磁铁和滤网吸附含铁及不含铁的粒子、碎块。磁屑探测器应定期拆下检查，在高倍放大镜下观察分析。磁屑探测器有自封活门，防止磁性堵塞拆下时滑油流出；接通驾驶舱告警系统，提供指示；油气分离器；为防止滑油箱、齿轮箱和轴承腔中的压力过高，在滑油系统中有通大气的通风口。在空气通往机外之前，空气中的油滴被油气分离器分离出来。通过油气分离器，去除气泡、蒸汽，防止供油中断或破坏油膜，减少滑油 航空发动机滑油系统常见故障分析 张 椋 （上海工程技术大学，上海 201600） 摘 要：该文运用可靠性维修理论对飞机滑油系统故障进行分析和研究，并详细叙述了处理故障的方法。飞机滑油系统故障分析的内容是运用AMM（飞机维护手册）手册对飞机滑油系统的工作原理、结构、内部系统以及飞机滑油系统故障原因进行分析研究。关键词：航空发动机；滑油系统；故障分析中图分类号：TP18 文献标志码：A