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实验十五.交通噪声监测一.实验目的： 1.掌握噪声监测方法； 2.熟悉声级计的使用；3.练习对非稳态无规噪声监测数据的处理方法。
二.实验原理由于环境交通噪声是随时间而起伏的无规则噪声，因此测量结果一般用统计值或等效声级来表示。
1.A 声级A-weighted sound pressure level用A 计权网络测得的声压级，用L A 表示，单位dB （A ）。
2.等效连续A 声级equivalent continuous A-weighted sound pressure level简称等效声级，指在规定测量时间T 内A 声级的能量平均值，用L Aeq ,T 表示（简写为L eq ），单位dB （A ），是声级的能量平均值。
除特别申明，一般噪声限值等均为L eq 。
即：⎪⎭⎫⎝⎛=⎰dt TLeq TLt 010/101lg 10式中：L t —时刻t 的瞬时A 声级； T-规定的测量时间段。
3.昼夜间等效声级day-time equivalent sound level在昼间时段内测得的等效连续A 声级，用Ld 表示，单位dB （A ）。
昼间6：00-22：00之间时段。
夜间等效声级night-time equivalent sound level在夜间时段内测得的等效连续A声级，用Ln表示，单位dB（A）。
夜间22：00-6：00之间时段。
《环境噪声污染防治法》县级以上当地政府根据习俗、时差等可另有规定。
4.累积百分声级percentile level用于评价测量时间段内噪声强度时间统计分布特征的指标，指占测量时间段一定比列的累积时间内A声级的最小值，用L N表示，单位dB （A）。
最常用L10、L50和L90，其含义如下：L10-在测量时间内有10%的时间A声级超过的值，相当于噪声的平均峰值；L50-在测量时间内有50%的时间A声级超过的值，相当于噪声的平均中值；L90-在测量时间内有90%的时间A声级超过的值，相当于噪声的平均本底值；如果数据采集是按等时间间隔时间进行的，则L N也表示有N%的数据超过的噪声级。
8.2.2城市道路交通噪声测量8.2.2.1实验目的随着城市道路交通的飞速发展，交通噪声污染的问题也日益突出。
在影响人居环境的各种噪声中，无论从噪声污染面还是从噪声强度来看，道路交通噪声都是最主要的噪声源。
道路交通噪声对人居环境的影响特点是干扰时间长、污染面广、噪声级别较高。
道路交通噪声测量不仅可以掌握城市道路交通噪声的污染情况，还可以指导城市道路规划。
道路交通噪声的测量可参照GB/T3222-1994《声学环境噪声测量方法》和GB3096-93《城市区域环境噪声标准》中的相关要求进行。
测量方法有分布测量和定点测量两种，本实验采用定点法测量某一路段的交通噪声。
通过本实验，希望达到以下目的：(1)通过城市道路交通噪声的测量，加深对道路交通噪声特征的理解。
(2)掌握道路交通噪声的评价指标与评价方法。
8.2.2.2实验原理道路交通噪声除了可采用实验8.2.1中介绍的等效连续A声级来评价外，还可采用累计百分声级来评价噪声的变化。
在规定测量时间内，有N％时间的A计权声级超过某一噪声级，该噪声级就称为累计百分声级，用L N表示，单位为dB。
累计百分声级用来表示随时间起伏的无规则噪声的声级分布特性，最常用的是L10、L 50和L90。
L10——在测量时间内，有10％时间的噪声级超过此值，相当于峰值噪声级。
L50——在测量时间内，有50％时间的噪声级超过此值，相当于中值噪声级。
L90——在测量时间内，有90％时间的噪声级超过此值，相当于本底噪声级。
如果数据采集是按等时间间隔进行的，则L N也表示有N％的数据超过的噪声级。
一般L N和L Aeq之间有如下近似关系：60)()(2901050L LLdBLAeq-+≈(8-8)道路交通噪声测量的测点应选在两路口之间道路边的人行道上，离车行道的路沿20 cm 处，此处与路口的距离应大于50 m，这样该测点的噪声可以代表两路口间的该段道路交通噪声。
本实验要在规定的测量时间段内，在各测点取样测量20 min的等效连续A声级L Aeq叫以及累计百分声级L10、L50、L90，同时记录车流量(辆/h)。
城市轨道交通噪声防治措施城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，它的建设和运营对改善城市交通状况有着重要的作用。
轨道交通的运营会伴随着噪音问题，给周边居民的生活带来不便和负面影响。
对轨道交通噪声进行防治是非常必要的。
城市轨道交通噪声主要来源于列车的行驶噪声和轨道结构的振动噪声。
下面将从列车的减振与降噪措施、轨道的隔振与减噪措施以及沿线屏障的设置等方面介绍城市轨道交通噪声防治措施。
对于列车的减振与降噪措施，可采用以下方法：一是加装减振器，通过在轮轴和车体之间添加减振器，减少列车在行驶过程中产生的振动，从而降低噪音的产生。
二是采用减噪轮轴，将噪声产生的源头从车体转移到轮轴上，通过减少轮轴与轮对之间的振动传递，降低噪声的产生。
三是采用减噪轮对，通过改变轮辋和轮圈的结构设计，减少轮对与轨道之间的噪声产生。
对于轨道的隔振与减噪措施，可采用以下方法：一是采用隔振轨道板，通过在轨道板下方加设隔振垫层，减少轨道结构与地面的接触面积，降低振动的传播。
二是采用吸音隔音材料，通过在轨道和轨枕的接触面以及轨道两侧加设吸音隔音材料，降低噪声的产生和传播。
三是采用隔音隔振固定装置，通过在轨道固定装置上加设隔振材料，降低轨道结构与地面的接触振动。
沿线屏障的设置也是重要的防治措施之一。
通过沿着轨道设置屏障，能有效地阻挡噪声的传播，降低对周边居民的影响。
屏障的高度和材料的选择应根据周边环境和居民需求进行合理设计，既要起到防止噪声传播的作用，又要保持城市的美观和通风透气。
除了以上措施，还可以通过车厢隔音、车站隔音、轨道维护等措施来进一步减少城市轨道交通的噪声产生和传播。
加强噪声监测和管理，制定相关的噪声标准和管理法规，并加强对环境噪声治理的宣传和教育，提高市民对轨道交通噪声问题的关注和参与度，共同努力实现城市轨道交通的可持续发展。
河南科技3上3.急弯陡坡路段。
由于下陡坡路段的车速比较快，因此急弯陡坡路段处除有单个急弯的安全隐患外，还容易产生车速过快、视距不良等因素造成车辆侧翻、对撞或冲出路外事故。
采取的措施。
（1）在急弯前的直线路段设置急弯、陡坡、减速的组合标志，逐渐控制车速，使车辆能以较安全的车速通过小半径曲线。
（2）路侧危险路段且事故较多路段的弯道外侧，设置了护栏。
（3）连续急弯陡坡路段结合地形设置了避险车道，避险车道的应用研究为失控车辆提供了安全的再生空间。
4.视距不良的路段。
引入路侧宽容设计理念，选择一些路侧条件好的路段，移植树木，留出路侧净区，为可能的路外事故提供安全空间。
能不设护栏就不设护栏。
（1）移去障碍物，如切掉山体，移植树木等，增加视线的通透性。
（2）根据路侧危险程度和历史事故资料设置护栏。
（3）设置交通凸面镜和强制鸣喇叭。
（4）修剪、处治弯道内侧树木，使弯道内侧通视。
以上措施目的是为了减少在视距不良的情况下进行超车、或占道行驶而导致的对撞事故。
5.路侧险要路段，试验并开发多种护栏，使安保工程护栏选用更具灵活性。
路侧险要路段主要安全隐患是车辆驶出路外的事故。
方案设计时，首先应合理设置标志、标线等设施，加强诱导，控制车速使车辆保持在车道内行驶；其次加强防护，减轻事故严重程度。
设计采取下列措施。
（1）根据路侧危险程度和路段的平、纵线形指标及历史事故资料，分别设计波形梁护栏、钢筋混凝土护栏。
（）在临河路段和路侧险要路段设置警告标志和护栏。
6平面交叉路口。
（1）没有设置交通信号灯且交通量较小的平面交叉路口，主路设置平面交叉的警告标志。
（2）视线不良的平面交叉应修剪路侧树木，保证平面交叉的视距条件。
（3）支路可以根据实际情况在支路路口设置物理减速装置，强制支路车辆在汇入干线之前减速。
7.穿越学校、集镇、村庄路段。
公路穿越学校、集镇、村庄路段主要的安全隐患是快速行驶车辆和横穿行人、自行车的碰撞、解决的基本原则是规范行人的过路行为，给车辆必要的警告，并使车辆降低车速。
竭诚为您提供优质文档/双击可除交通噪声监测规范篇一：噪声常规监测标准和声环境质量标准3.2.5环境噪声监测方法本标准规定了五类声环境功能区的环境噪声测量方法。
本标准适用于声环境质量评价与管理。
一、测量仪器测量仪器精度为2型及2型以上的积分平均声级计或环境噪声自动监测仪器，其性能需符合gb3785和gb／t17181的规定，并定期校验（注：现场普查达到Ⅲ型仪器要求，一般现场测量达到Ⅱ型仪器要求）。
测量前后使用声校准器校准测量仪器的示值偏差不得大于0.5db，否则测量无效。
声校准器应满足gb／t15173对1级或2级声校准器的要求。
测量时传声器应加防风罩。
（快慢档要求视周围主要声源而定）。
二、测点选择根据监测对象和目的，可选择以下三种测点条件（指传声器所置位置）进行环境噪声的测量：a）一般户外距离任何反射物（地面除外）至少3.5m外测量，距地面高度1.2m以上。
必要时可置于高层建筑上，以扩大监测受声范围。
使用监测车辆测量，传声器应固定在车顶部1.2m 高度处。
b）噪声敏感建筑物户外在噪声敏感建筑物外，距墙壁或窗户1m处，距地面高度1.2m以上。
c）噪声敏感建筑物室内距离墙面和其他反射面至少1m，距窗约1.5m处，距地面1.2m～1.5m高。
开窗情况下测量。
三、气象条件测量应在无雨雪、无雷电天气，风速5m／s以下时进行。
四、监测类型与方法根据监测对象和目的，环境噪声监测分为声环境功能区监测和噪声敏感建筑物监测两种类型。
a.声环境功能区监测a.1监测目的评价不同声环境功能区昼间、夜间的声环境质量，了解功能区环境噪声时空分布特征。
a.2定点监测法a.2.1监测要求选择能反映各类功能区声环境质量特征的监测点1至若干个，进行长期定点监测，每次测量的位置、高度应保持不变。
对于0、1、2、3类声环境功能区，该监测点应为户外长期稳定、距地面高度为声场空间垂直分布的可能最大值处，其位置应能避开反射面和附近的固噪声源；4类声环境功能区监测点设于4类区内第一排噪声敏感建筑物户外交通噪声空间垂直分布的可能最大值处。
地铁运营噪声检测方案一、引言地铁是城市交通的重要组成部分，随着城市人口的增加和交通需求的增加，地铁的运营规模也在不断扩大。
然而，地铁运营过程中产生的噪声问题日益引起人们的关注。
地铁噪声不仅对乘客造成不适，还会对周围居民和环境产生影响。
因此，对地铁运营噪声进行检测和管理变得至关重要。
本文旨在探讨地铁运营噪声检测方案，以便更好地监测和管理地铁运营过程中的噪声问题，保障城市居民的生活质量和环境的可持续发展。
二、地铁运营噪声的特点地铁运营噪声具有以下特点：1.高强度：地铁列车在行驶过程中产生的噪声往往具有较高的强度，对周围环境产生较大的干扰。
2.多源性：地铁噪声来自于列车的行驶、刹车、轨道和车辆的摩擦、设备的运转等多个源头，使得噪声的频谱和特性较为复杂。
3.特殊环境：地铁运营环境通常是封闭的地下隧道和地面线路，这些环境对噪声的传播和衰减有一定的影响。
4.持续性：地铁列车的运营是一个持续进行的过程，地铁运营噪声也存在一定的持续性，其影响时间较长。
基于以上特点，地铁运营噪声的检测需求在技术和方法上有一定的挑战。
三、地铁运营噪声检测的技术手段为了有效地检测和管理地铁运营噪声，需要借助先进的技术手段进行监测和分析。
目前，主要的地铁运营噪声检测技术手段包括：1.传统测试法：包括使用噪声仪、声级计等仪器进行点位测试和评估。
该方法操作简单，可以快速获得噪声数据，但仅能反映局部点位的噪声水平，未能全面反映地铁运营噪声的全貌。
2.噪声地图法：通过将地铁运营区域分成若干小区域，在每个小区域设立噪声检测点位，利用网络噪声监测系统实时监测和记录噪声数据，绘制出噪声分布地图。
该方法适用于对整个地铁线路范围内的噪声情况进行评估和管理。
3.远程监测法：利用远程监测系统，通过传感器、网络和数据处理平台实时监测和分析地铁运营噪声。
该方法具有实时性强、数据全面和精准度高的优点，但需要配备一定的设备和技术支持。
4.智能分析法：通过数据采集、大数据分析和人工智能技术，对地铁运营噪声进行智能化监测和分析。
重庆市江北区城市环境噪声质量分析评价及防治对策摘要：重庆市江北区位于重庆市区北部，长江、嘉陵江交汇处，是长江上游的重要生态屏障和三峡库区的“重要生态屏障”，生态地位十分重要。
然而，随着城市发展，噪声污染已经成为影响群众健康的突出问题之一，因此对重庆市江北区城市环境噪声进行分析评价并提出有效防治对策十分必要。
关键词：重庆市；江北区；城市环境；噪声质量分析1.前言噪声，生物学解释是指人们生活和工作所不需要的声音，物理学解释是指振幅和频率杂乱、断续或统计上无规则的声振动。
对噪声的感受因人的年龄、职业、时间及所在地点不同而有不同的判断。
2021年12月24日，新《中华人民共和国噪声污染防治法》（以下称新噪声法）发布，新噪声法中所称的噪声污染，是指超过噪声排放标准或者未依法采取防控措施产生噪声，并干扰他人正常生活、工作和学习的现象。
噪声污染对人体有多方面的危害，生理上主要体现在听力的损伤、神经系统和心血管系统的伤害，心理上主要使人心情烦躁、精神疲惫，给生活质量带来非常大的影响。
实验表明，40~50dB (A)的噪声就会对听力有损害，80~85dB (A)的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB (A)以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。
受到噪声污染之后，人们会产生一些听力上的幻觉或者烦恼，继而影响大脑休息，使精神疲惫，心情烦躁不安，给生活带来困难[1]，还有学者的研究证实：在70dB (A)以上噪声环境作业的人，工作效率会下降10%，还可引起明显抑郁、焦虑、烦燥和对立情绪[2]。
由于经济的发展，人口数量的增加，噪声污染成为了城市环境的重要问题之一。
城市环境噪声的来源主要有交通噪声、工业生产噪声、建筑施工噪声以及社会生活噪声四个方面。
交通噪声具有流动性，随着交通网络的日益发达，交通运输带来的噪声污染对城市声环境的影响愈发突出，地面、立体交通形成交互影响，使得交通噪声污染成为噪声污染的主要来源。
而重庆地区受地形地貌的影响，重庆交通运输噪声声级高、起伏大，控制难，交通噪声防治面临着前所未有的挑战和压力。
公路噪声环境影响评价及预测方法分析公路噪声是指由车辆行驶和机动车辆发动机噪声所产生的噪声污染。
随着城市化进程的加速和交通运输方式的多样化，公路噪声污染成为了影响环境质量和人们生活质量的重要因素。
对公路噪声环境的影响评价及预测方法分析，对于科学合理地控制和减少公路噪声污染，保护人民生命财产安全，维护生态环境平衡具有重要意义。
1. 噪声等效指标法噪声等效指标法是一种常用的公路噪声环境影响评价方法，通过测量噪声的等效声级来评价公路噪声对周围环境的影响。
这种方法可以快速准确地评价噪声对居民区、工作区、自然保护区等各类环境的影响程度，对噪声环境的管控提供了科学依据。
2. 影响范围法影响范围法是通过预测公路噪声的传播范围来评价其对周围环境的影响。
这种方法可以定量分析公路噪声的传播规律，针对不同环境和地形特点，对公路噪声的影响范围进行合理预测，为规划设计和环境评价提供技术支持。
3. 专家评价法专家评价法是运用专家经验和知识对公路噪声环境影响进行综合评价的方法。
通过专家的意见和判断，对公路噪声所造成的影响进行分析和评价，可以综合考虑各种因素对环境的影响程度，提高评价的科学性和客观性。
二、公路噪声环境预测方法分析1. 基于数学模型的预测方法基于数学模型的预测方法是一种常用的公路噪声环境预测方法，通过分析公路噪声的产生、传播和衰减规律，建立数学模型对公路噪声进行预测。
这种方法具有计算灵活、结果准确的特点，能够有效预测公路噪声的影响范围和强度。
基于GIS技术的预测方法是一种利用地理信息系统技术对公路噪声环境进行预测的方法。
通过获取道路、地形、建筑等相关数据，结合噪声传播模型，利用GIS软件对公路噪声的传播规律进行分析和预测，可以直观地展示公路噪声对周围环境的影响。
基于监测数据的预测方法是一种通过对实际监测数据的分析和处理来预测公路噪声环境的方法。
通过对不同时间段和不同地点的噪声监测数据进行统计分析，建立噪声预测模型，可以根据实际监测数据对未来一段时间内的公路噪声环境进行预测。
南京地铁高架线噪声调查及分析【摘要】地铁的出现缓解了城市交通拥堵的状况，方便了市民的出行，但同时，其产生的噪声对周边环境有着影响。
而地铁高架产生的影响尤其巨大。
因此对南京地铁二号线高架段站台周边环境进行调查研究是必要的。
本文对调查结果进行了分析，并提出了减噪的措施。
【关键词】噪声；地铁；高架噪声污染是一种能量污染。
由于它的可感受性、局部性和暂时性，我们可进行对噪声的实时测量。
地铁噪声早就受到国内外研究者的关注。
2006年美国Robert.R.M.等人对纽约地铁站台以及车厢内的噪声做了初步研究。
测量结果显示，地铁站台噪声的均值为86+4dB（A），最大值为106dB（A）[1]。
相对而言，我国对于地铁噪声的研究较晚。
2012年沈曼莉等人采用现场实测的方法，检测了沈阳一号线地铁列车运行时车厢内、站台上以及地铁站外环境噪声最大值，结果表明，除站外环境对乘客影响较小外，各个时间段的噪音均明显超过国家城市四类环境噪声标准[2]。
环境噪声测量，是人们提高生活质量，加强环境保护的一个重要环节。
本次调查采用HS5671B型噪声频谱分析仪。
通过噪声频谱分析仪可以采集数据，测量声级以了解噪声对环境的污染情况，检验噪声是否符合有关标准；进行噪声数据分析，以了解噪声的频率结构；测量噪声源的声功率或声功率级，以客观了解噪声源特性。
掌握地铁车辆进出站台的噪声现状，为地铁站台减振降噪设计、人们工作环境的改善提供依据。
1、调查方式及内容南京地铁二号线南起油坊桥站，北到经天路站，全长34.8km，其中有一段地上高架线，长9.3km。
地铁运行时的噪声变化很有规律。
南京地铁近期和远期的发车间隔时间为三分钟和两分钟，因此对于轨道旁的某一环境点，其运行噪声的变化周期基本上就是这个时间[3]，以地铁距环境测点10米距离作为可明显接收到地铁噪声。
这次调查设地铁二号线的马群站、仙鹤门站、学则路站、仙林中心站4个地铁站台为测点。
将这些测量点设在了距地铁10米处，连续三组进行测量Leq、Lmax、Lmin、Leq等数据，测量时间为10min。
城市轨道交通噪声分析与减振降噪措施的施工方法综述摘要：“十四五”规划明确提出“加强环境噪声污染治理”，城市轨道交通作为城市环境噪声污染的主要来源之一，如何减少城市轨道交通的振动和噪声成为环境噪声污染治理的重点问题。
本文从城市轨道交通轮轨噪声产生原因出发，介绍减振降噪措施中的几种施工方法及要点，并总结出不同的施工方法对钢轨的影响，从而达到不同的减振降噪效果。
关键词：城市轨道交通；减振降噪；施工方法1.引言1969年北京开通运营第一条城市轨道交通拉开了我国城市轨道交通建设的序幕，至今已有50多年，经历起步阶段、发展阶段、全面建设阶段，现已成为城市发展不可或缺的元素，是缓解城市交通拥堵、人口密集度、空气污染严重等“城市病”的一把金钥匙，对于城市的可持续发展具有非常重要的意义。
近年来城市环境问题受到越来越多的关注，“十四五”规划明确提出“加强环境噪声污染治理”，城市轨道交通作为城市环境噪声污染的主要来源之一，减振降噪措施的有效应用有利于绿色轨道交通的建设，更是城市轨道交通不断发展的必要条件，为构建和谐社会保驾护航。
本文从城市轨道交通的噪声源头控制为出发点，介绍减振降噪措施中采用较多的施工方法及相应的施工要点。
2.城市轨道交通噪声来源及原因分析2.1噪声来源国内外大量研究表明，城市轨道交通噪声来源为动力系统噪声、轮轨噪声、空气动力噪声、结构系统噪声等。
当列车运行速度小于60km/h时，噪声来源主要为动力系统噪声，动力系统噪声是列车动力系统通风机、空气压缩机、发电机等运转所产生的噪声；当列车运行速度在60-200km/h时，噪声来源主要为轮轨噪声，轮轨噪声是轮轨与钢轨之间相互作用产生的噪声；当列车运行速度大于200 km/h时，噪声来源主要为空气动力噪声，空气动力噪声是列车运行时引起空气扰动而形成的噪声，列车速度越大，噪声越大；列车运行无论速度大小都会产生结构系统噪声，结构系统噪声包括结构振动引起的“二次噪声”即运行振动沿轨下基础传递给隧道周围的建筑物，引发的第二次振动和噪声污染。
第1篇一、引言随着城市化进程的加快和汽车保有量的激增，汽车噪声已经成为城市环境污染的重要组成部分。
为了更好地了解和治理汽车噪声，本报告通过对各种车型在行驶过程中的噪声数据进行分析，旨在揭示不同车型噪声的特性、影响因素以及噪声治理的潜在途径。
二、研究方法1. 数据来源：本报告所使用的数据来源于国家环境保护部、交通运输部以及相关汽车制造企业的噪声测试报告。
2. 数据类型：包括发动机噪声、轮胎噪声、风噪、排气噪声等。
3. 分析方法：采用统计分析、主成分分析等方法对噪声数据进行处理和分析。
三、数据分析1. 发动机噪声分析发动机噪声是汽车噪声的主要来源之一。
通过对不同车型发动机噪声的数据分析，得出以下结论：（1）发动机噪声与发动机排量、转速、燃烧方式等因素密切相关。
一般来说，排量越大、转速越高，发动机噪声越大。
（2）发动机噪声在怠速、低转速和高转速时均有较大波动，其中怠速时噪声相对较小，低转速和高转速时噪声较大。
2. 轮胎噪声分析轮胎噪声是汽车行驶过程中产生的另一主要噪声来源。
以下是对轮胎噪声的分析：（1）轮胎噪声与轮胎材质、花纹、气压等因素有关。
一般来说，轮胎材质越硬、花纹越深、气压越高，轮胎噪声越大。
（2）轮胎噪声在高速行驶时较为明显，特别是在高速转弯或紧急制动时。
3. 风噪分析风噪是汽车在行驶过程中空气流动产生的噪声。
以下是对风噪的分析：（1）风噪与汽车外形、车速、空气密度等因素有关。
一般来说，汽车外形越流线型、车速越高、空气密度越大，风噪越大。
（2）风噪在汽车高速行驶时尤为明显，特别是在高速行驶过程中。
4. 排气噪声分析排气噪声是汽车排气系统产生的噪声。
以下是对排气噪声的分析：（1）排气噪声与排气系统结构、排气气流速度、温度等因素有关。
一般来说，排气系统结构复杂、排气气流速度高、温度高，排气噪声越大。
（2）排气噪声在汽车高速行驶时较为明显，特别是在发动机高负荷工作时。
四、噪声治理建议1. 优化发动机设计：通过优化发动机结构、燃烧方式等，降低发动机噪声。
1 城市交通噪声监测与分析 学院： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 2
前 言 随着城市人口的增长，城市建设、交通运输、现代化工业的发展,各种机器设备和交通运输工具数量急剧增加，以工业和交通噪声为主而产生的噪声污染日趋严重，甚至形成了公害。它严重破坏了人们生活环境的安宁，危害人们的生心健康，影响人们的正常工作与生活，噪声已成为继水污染、空气污染、固体废物污染后的第四大污染。我国为适应四个现代化建设的需要，在降低城市环境噪声中做了不少工作，近年来先后制定了《环境保护法》、《城市区域环境噪声标准》、《噪声污染防治条例》、《工业企业噪声卫生标准》、《城市交通噪声测试规范》等。 20世纪大气污染、水污染控制技术已有很大改善,但噪声污染进展不大,因此噪声污染将成为21世纪环境污染控制的主要问题。众所周知高校的教室及校园是大学生在校内学习和活动的外界环境,良好的外界环境可促进学生的生长发育,增进健康,使学生有充沛的精力学习和研究。然而近年来,随着我国经济的高速发展,各地区院校的发展进程也不断加快。与此同时也导致越来越多的校园噪声,声级也越来越高。 通过这次实习要求同学能够正确地使用仪器，按规定的测试方法进行测量，以及掌握测试数据的整理与分析方法。
摘要 近年来随着我国经济的发展,各地区院校的发展进程也不断加快。 3
与此同时,我国高校的噪声污染问题也越来越多,越来越严重,声级也越来越高。因此我们组选择邯郸市新秀美食林经邯郸学院到南环这段路进行噪声测量，设计噪声监测方案。在2012年9月14日、15日、16日、17日连续四天进行监测，并对车流量进行计数，结合Excel 软件对调查结果进行了统计分析，论述了高校噪声噪声的主要来源，主要危害并提出了控制高校噪声的具体方法。
一、噪声监测标准 《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93 1993-12-06实施)。该标准规定了城市五类区域的环境噪声最高限值。见下表：
区域功能划分 适 用 范 围
0类标准 适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域。位于城郊和乡村的这一类区域分别按严于0类标准5dB执行。
1类标准 适用于以居住、文教机关为主的区域。乡村居住环境可参照执行该类标准。 2类标准 适用于居住、商业、工业混杂区。 3类标准 适用于工业区。
4类标准 适用于城市中的道路交能干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域。穿越城区的铁路主、次干线两侧 4
二、测量仪器 1、测量仪器： HS5633声级计。精度为Ⅱ型，符合GB/T14623——93规定。 2、测量方法依据 国家标准GB/T3222——94《声学—环境噪声测试方法》的规定。 1.测点选在两路口之间，距路口应>50m；长度<100m的路段，测点选在两路段中间。 2.传声器应置于>1.2m高度，距离车行道路沿20cm的地方。 无雨，风速<5.5m/s。 3. A计权，慢档。 4采样时间间隔为5s。每个测点连续记录100个数据。 3、测量地点 河北省邯郸市邯山区学院北路美食林新秀超市东侧至南环路路段。 4、声级计的操作：
（1）距地面垂直距离大于1.2，在一米内无反射面。 （2）手持噪声仪,应使人体与传声器距离0.5米以上。 （3）测量时噪声仪距任意建筑物不得小于1 m。
区域的背景噪声(指不通过列车时的噪声水平)限值也行该类标准。 5 三、实地测量具体方案
：
（1）监测点：河北省邯郸市邯山区学院北路美食林新秀超市东侧至南环路路段。本次在该段路上布置A、B、C、D、E、F、G七个测点进行测量。第一个点设在距离美食林超市路口50m位置，之后每隔75m设置一个测点，共七个测点。 （2）监测时间和频率：分09：00、15：00、21:00三个时间段 （3）人员安排：共两组组，每组4人。A手持统计积分声级计，将仪器置于主路外侧约20厘米处，距地面高度约1.2米，准备测量。B记录数据。每隔10s记录数据，每次共记录100个。C记录大车数量。D记录小车数量。 （4）将各点每次测的的100个数据，从大到小进行排列，确定L10、L50、L90，交通噪声符合正态分布，利用公式Leq=L50+d^2/60，d=L10-L90，近似计算等效连续A声级，对数据进行处理。 四、测量结果与数据处理 6
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(1)计算噪声平均值 根据在七个不同测点测量的噪声值，按路段长度进行加权算术平均，得出这段交通干线上区域的环境噪声平均值，计算式如下： L（dB）=n1il1liLi L-----某交通干线两侧区域的环境噪声平均值，dB； l-----典型路段的加和长度； li----第i段典型路段的长度，km； Li----第i段典型路段测得的等效声级LAeq。 计算结果如下：
9.14 早 55.46 中 53.20 晚 51.75 9.15 早 54.33 中 53.24 晚 52.41 9.16 早 55.42 中 52.98 晚 53.12 9.17 早 54.78 中 54.31 晚 53.04
(2)数据分析与评价 8
(3)车流量与评价量的关系 对9月14日的部分数据进行分析，绘制A,B,C,D点车流量与噪声等级之间的关系图：
据图可见，由于C 9
点的布置处在邯郸学院的门口右侧，受周围来往行人影响较大，车流量和噪声等级有一定的出入，其他几点都反应出噪声级随着车流量的增大而增加。 (4)噪声污染图的绘制 按照 L Aeq ， T 绘制道路两侧的交通噪声分布图，一般以 5dB 为以等级，以不同颜色或阴影线表示各噪声污染等级，如下表所示。
数据
A
日期时间 9.14 9.15 9.16 9.17 均值
9:00 66.7 66 66.2 66.5 66.4 15:00 66.3 65.6 66 65.1 65.8 21:00 66.1 64.2 63.2 64.1 64.4 10
B 9.14 9.15 9.16 9.17 均值 9:10 71 70 70.4 65.1 69.1 15:10 69.5 68.5 67.5 68.2 68.4 21:10 62.4 65.5 67.4 66.3 65.4
C
9.14 9.15 9.16 9.17 均值 9:20 52.5 63.5 65.5 64.8 61.6 15:20 49.2 68.5 68.8 68.2 63.7 21:20 54 65.6 65.9 66.9 63.1
D 9.14 9.15 9.16 9.17 均值 9:30 64.5 67.5 68.4 68.3 67.2 15:30 64.7 64.5 64.4 65.2 64.7 21:30 61.3 63.5 67.3 65.6 64.4
E 9.14 9.15 9.16 9.17 均值 9:40 63.9 65.5 70.2 72 67.9 15:40 70.3 64 64.2 63.6 65.5 21:40 76.5 65.2 63.2 63.2 67.0 11
F 9.14 9.15 9.16 9.17 均值 9:50 69 68.5 68.5 66.4 68.1 15:50 64 64 64.5 65.1 64.4 21:50 61.4 60.2 67.5 59.2 62.1
G 9.14 9.15 9.16 9.17 均值 10:00 68.3 67.5 67.2 66.5 67.4 16:00 64.2 66 65 67 65.6 22:00 61.6 62.5 64.5 66.7 63.8 （5）噪声污染图
上午
下午 12
四、结果评价和结论建议 从整体上来看，由于南环立交桥的修建，本路段一直有大型载重汽车往返于此，造成噪声污染。 为了更好地改善周围环境质量，特提出以下几点建议： (1) 考虑在临街住宅和教室安装隔声窗、隔声屏或栽种具有吸声降噪作用的植物（如：海桐、女贞、风凰木、珊瑚树、悬林木等）可以起到降噪效果，降低约10～15dB的噪声，最高可以达到15 dB(A)的隔声量。如此，为学生及周围居民创造一个有利的学习、生活环境. (2) 加大力度宣传噪声对人体的危害性,增强学校全体教职员工和学生的环境保护意识, 使降低噪声污染、保护环境成为人们的自觉行动。 （3）采用特殊材料铺设静音路面。道路面层材料平均降噪最高值为4dB(A)。但这些静音路面的孔隙往往容易被泥土和盐类堵塞，因此维护工作将决定控制噪声的效果。
晚上 13
参考文献 [1]洪宗辉，潘仲麟，环境噪声控制工程 [M].北京：高等教育出版社，2002 . 8 [2]冀娜,噪声对人体的危害与防护控制技术[J].中国卫生工程学,2008.7（3）:182-183. [3]潘仲麟，张邦俊，环境声学与噪声控制.杭州：杭州大学出版社，1997 [4]韦进宝，吴峰.环境监测手册［M］.北京：化学工业出版社，2006:650. [5]郑长聚，洪宗辉等 . 环境噪声控制工程 . 北京：高等教育出版社，1998 [6]藏程程.居住区噪声评价研究[J]. 北京：化学工业出版社，2009:52.
