3.2高速铁路运营安全保障技术体系的构成
为保障高速铁路的高效运营，安全问题必须作为一个首要的问题予以重视。高速铁路运营安全保障技术体系正是保障高速铁路安全运行、预防和避免事故发生以及尽量减少事故损失的一个复杂大系统。深入探索和把握高速铁路的安全规律，建立健全高速铁路安全保障技术体系，形成高速铁路安全的长效机制，是确保高速铁路持续安全稳定的关键性、基础性工作。
3.2.1高速铁路运营安全保障技术体系的构建
构建高速铁路安全保障技术体系应从高速铁路运营安全保障工作的系统性、复杂度和行车安全保障系统的大系统特征出发，着眼于人、设备、环境和管理四方面来构建该技术体系。
为了保障高速铁路的运营安全，国内外铁路部门都采取了各种安全方法和手段。这些方法和手段中，基本可以归纳为以下几个方面：
1.基于预防和事故避免的高速铁路安全的监控和检测技术
在高速铁路运行的过程中，采取最先进的技术，对影响高速铁路安全的人员、移动设备、固定设备和环境等因素的状态以及运输对象实时监控，随时发现问题，并解决问题，达到预防事故和消除事故隐患的目的。
2.基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术
在高速铁路设施设备运行的过程中，为了保持其完好状态，需要随时对其进行维护和维修，利用先进的检测技术，可帮助维修人员发现需要维修之处和确定维修的时间等。
3.高速铁路运营安全管理技术
包括规章制度和标准管理、高速铁路安全教育管理和高速铁路安全监督检查三部分。
4.应急救援和调查技术
虽然采用了以上三种技术来保障高速铁路的运营安全，但还是存在事故发生的可能性，还会产生一定数量的事故，这就需要采取紧急救援技术和措施，最大程度降低事故的损失。
5.货运安全保障技术
我国部分高速铁路存在客货混跑的运营模式，货运对高速铁路的安全也有一
定的影响。所以，应以确保高速列车安全运行为重点，全面强化货运安全管理，形成质量可靠、监控有力、管理有序的货运安全保障技术体系。
高速铁路的高效运转离不开标准。建立科学完善技术标准和安全管理规章制度是高速铁路运营安全最基本的保障。在高时速的运行条件下，技术标准必须科学严密，规章制度不能有任何疏漏，作业程序必须规范。为此，从21世纪初期，铁道部有关部门就开始研究和编制提速线路和高速铁路技术管理的办法、各专业的技术标准和规章制度，并发布了一系列技术标准。
适应高速铁路运营管理的需要，以职工素质达到高速铁路运营安全要求为目标，进一步完善铁道部、铁路局、站段三级培训网络，改进培训方法，创新培训方式，丰富培训内容，提高培训质量，着力构建铁路安全教育保障体系。
高速铁路运营组织具有联动性的特点，需要车、机、工、电、辆多部门的协调配合，因而安全管理工作难度较大。建立高速铁路安全监督检查保障体系对于高速铁路运营安全具有十分重要的意义。
根据以上分析，可以构建如图3.1所示的“全覆盖、立体化、高可靠”的我国高速铁路运营安全保障技术体系，为运营安全稳定提供可靠的保障。
图3.1高速铁路行车安全保障体系
3.2.2基于预防和事故避免的高速铁路安全的监控和检测技术
高速铁路运营系统是一个复杂的动态系统，其组成要素处于动态变化的过程中，为了安全管理和事故预防，应加强对影响安全的各种因素进行实时的监控和检测。高速铁路安全监控和检测的内容涉及高速铁路运营相关的所有方面，可以分为高速铁路设施设备（固定设备和移动设备）、环境（自然环境和社会治安环境）、人员等。高速铁路安全的监控和检测，应依靠先进可靠的检查监测工具和手段，采取人机结合、动态检测和静态监控结合的方式，实现对主要行车设备、主要行车岗位、安全关键部位全方位、全过程的检查监测、信息反馈、考核评估，加快形成监控有力、反应灵敏、闭环管理的监控和检测保障技术体系。
1.对高速铁路设备运行状态的监控与检测技术
高速铁路设备包括固定和移动两种。对固定设备和移动设备进行监控的目的是随时掌握设备的运行状态，及时发现运行中可能出现的影响运营安全的因素和隐患。
（1）列车运行控制技术
高速铁路的核心是高速度。实现高速度的核心技术之一就是列车运行控制。
列车运行控制技术主要由通信和信号作为支撑，以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行且提高运行效率，列车运行控制系统地面设备和车站联锁设备主要实现联锁控制功能，并生成列车控制所需的基础数据，通过车—地信息传输通道将地面控制信息传送给列车，经列车运行控制车载设备进行处理后，生成列车速度控制曲线，监督控制列车安全、高速运行。
列车运行控制系统主要由地面设备和车载设备组成。地面设备主要检查列车在区间的位置，形成速度信号，向列车传送允许速度、线路参数等信息。车载设备主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机控制台显示器、速度传感器等组成。车载设备根据接收到的地面信息、列车特性，计算列车制动模式曲线，控制列车运行状态。
各国研制生产的列车运行控制系统（ATP/ATC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列、日本的ATC系列。
作为时速350km及以上的高速铁路，我国采用的是基于GSM-R（铁路无线通信）的CTCS-3列控系统。该系统由车载子系统和地面子系统组成，可以实现移动闭塞，列车位置及列车移动授权由GSP和GSM-R传输解决，列车完整性检查和定位校核分别由车载设备和点式设备实现，使室外设备减至最少。其结构原理如图3.2所示。
图3.2CTCS-3结构原理示意图
（2）列车状态监测与诊断技术
列车状态监测与诊断技术主要应用于对列车各部分状态进行监测并进行故障诊断。监测的主要设备有轴温、车门、轮对、牵引电机等。利用该技术可以及时通报司机采取必要的防范措施，并可以通过无线通信系统，通知前方的维修部分做好检修更换的准备工作。
高速列车实现全列车自动诊断，动车和拖车都装有数据采集和诊断计算机，对牵引动力、制动系统、走行部分、轴温、列车火灾以及车门、空调、照明等进行监测。一旦出现危及行车安全的隐患和故障时，会发出报警信息，问题严重时还会自动控制列车减速，甚至停车。
例如，德国的ICE列车的诊断系统，不仅可以检测机车车辆、电气及机械方面的故障，而且可以实现列车故障诊断单元在发车前对每个系统进行可靠性和功能测试，有效地缩短整备时间。
（3）机车车辆诊断和实时检测技术
高速运行的机车车辆的状态，直接关系到行车安全与否。机车车辆的故障诊断和实时检测技术能够及时探测高速运行时的转向架的疲劳破坏状况、接触部件运动破坏状况、车体结构、振动噪声、轴温状态、弓网接触压力、接触面几何状态、温度、滑动速度、磨损以及受电弓的结构状态、轮轨噪声、轨道变形、振动加速度等状态值。另外，将列车分离状况、车内温度、烟雾探测等情况通报给司机，使其采取必要的防范措施，并通知前方的维修部门做好检修、更换的准备。
（4）桥梁、隧道、重要立交道口的监测技术
高速铁路戴亮采用了桥梁、隧道、重要立交道口等建筑结构，这些结构的状态对列车安全运行起着重要的作用，所以必须对在这些结构及设备、设施进行监测，采用传感器件和信号处理技术，对桥、隧道和线路的一系列参数进行测量和分析，以提供报警信号，使之通过信息通道及时传到综合调度中心，防止突发事件引起重大的行车事故。
（5）车站、站场状态的监测技术
车站及站场是列车与旅客相对密集的地方，为保障安全运营，应该设立相应的车站、站场状态的监测系统，实时监测站场状态，及时发现潜在的事故隐患，避免事故的发生。另外，在车站站台也要设置相应的监测系统，保证列车进站时或经过车站时，站台上旅客、工作人员及物品的安全。
（6）轨温监测技术
在现场设置钢轨及大气温度传感器，建立轨温监测报警系统，实时掌握钢轨温度，确定轨温控制标准，科学地进行轨温预报，也是保障高速铁路安全运营的关键技术之一。轨温监测系统由设置在现场的钢轨温度传感器、大气温度、温度传感器、设置在养路工区（工务段）的信息处理器、显示器、道床状态信息输入设备（报警器、记录仪等）组成。同时在线路选定地点附近设气象信息采集点，以便对比决策。
（7）牵引供电设备的安全监测技术
牵引供电设备的安全监测技术有利于减少供电系统事故隐患，降低事故概率，缩短故障查找和检修时间，确保供电系统可靠运行。实现在线监测的关键技术包括个性化信号采集处理模块（传感器、信号采集及处理、嵌入式微机处理系统、远程通信）、后台智能专家系统和远程诊断及设备状态监测（调度中心）。
2.对环境的监控与检测技术
高速铁路运营系统处于开放的环境状态，环境中的各个因素都会影响到高速铁路运营状态的安全性。环境因素包括自然环境和社会治安环境两种。加强对环境状态的监控和检测，随时了解环境的变化，对安全预防和事故避免具有重要的意义。
（1）自然环境的监控和检测技术
自然环境监测与灾害预测报警技术是高速铁路运营安全保障技术体系中不可缺少的重要技术手段之一。它主要是对自然灾害及沿线环境进行监测，在要监测的地区设置相应的监测设备和预警系统，并将信息传送给有关场所。监测的信息主要有雨量、风速、风向、地震、洪水、落石、着雪量、泥石流等。防灾用的监测设备预先设定基准值，一旦达到基准值，系统自动报警。
①雨量及洪水监测技术
雨量及洪水监测系统由数据采集设备、监测终端设备以及监测主机设备构成。数据采集设备主要包括雨量计、水位仪、防撞监视仪、冲刷测量仪、洪水测量仪等。数据采集设备测得的数据通过通信线路传输并显示在监测终端上。调度人员根据此降雨状况发出警戒命令及限制列车运行速度。
②地震监测技术
地震监测系统主要是对地震进行监测并采取紧急措施以减少事故损失。系统由振动加速度传感器和中心监视设备两部分组成。振动加速度传感器检测加速度值和P波，具有自动报警、显示加速度波形功能，同时能够分析处理监测数据。例如，日本东海道新干线沿线的14个地方设置了地震预报系统，在沿线的25个变电所设置了地震计，一旦监测到危害可能性大的地震后，变电所内的断路器会自动断开，停止送电，使列车紧急停车。
③强风监测技术
强风监测技术是在铁路沿线设立监测点，安装风速、风向传感器和采集单元，实时采集风速、风向数据，数据超过报警值便发出报警；用户确认报警信息和现场情况后，及时采取应对措施，如减速、停车或躲避等。
④落石监测技术
在易发生危害性落石滑坡的地方安装落石监测仪，当落石砸到检知网上时，监测线路被切断，使现场的红色信号灯闪亮，安装在车站上的报警装置发出报警信号，从而阻止列车驶入相应地区。
⑤泥石流监测技术
在泥石流易发生区及其周围设置雨量计、风速计，在有滑坡的地方增设滑坡计等，同时设置测量通过颗粒的组合成分等仪器，根据不同地区的情况确定适当的标准值，数据超过一定值时就会报警或预报险情。
（2）社会治安环境的监控和监测技术
加强防护网、立交道口、沿线绿化等工程建设，健全护路联防联控机制，强化治安综合治理，完善区段巡查看护制度，采取物防、技防、人防相结合的综合防护措施，着力构建全天候，立体化的治安防范保障体系。
①安全防护工程技术
为杜绝机动车辆等异物侵入运营线路，高速铁路基本上采取的是“全封闭、全立交”安全防护方式。安全防护技术包括安装高标准的栅栏，做好线路绿化，完善道口防护设施，提高道口防护能力，加固上跨铁路立交桥防护设施，实现站区全封闭管理等。
同时，应健全护路防控责任制。以铁路公安部门为主，工务，车务等单位配合，建立分工明确、职责清晰地护路联防责任体系。公安部门重点抓好线路治安
巡查、路外宣传等工作，切实发挥沿线治安防范的主体责任；工务部门重点抓好栅栏、绿化等安全防护工程建设和日常管理；车务部门重点加强站区管理。进一步明确公安民警、工务巡线人员、护路联防人员的巡护范围、工作标准和职责要求，健全联防联控制度，加强日常管理和考核，确保各项巡查措施落到实处。进一步完善线路巡查制度，形成制度化、规范化的护路管理机制。
②铁路入侵检测技术
铁路入侵检测技术是指在铁路视频监控环境下，让计算机在不需要人参与的情况下，通过对视频序列的处理，实现对入侵行为的自动检测和分析，并对危害行为做出报警。铁路入侵检测的核心技术包括实现铁路入侵物体的定位与跟踪、对入侵行为进行识别和分析、生成报警信息等内容。
3.对人员的监控与检测技术
人员是指对高速铁路运营安全产生直接影响的人员，包括提供服务者、被服务者及其他人员。一些人员的行为与交通密切相关时，应加强对其行为的监控与检测，这是保证高速铁路运营安全的一个重要内容。
提供服务人员的行为，可通过交通行业相关的作业标准、规范等约束，并采用一定的设备，监控提供服务人员的工作状态。
对被服务人员的监控与检测，主要是在客运站内、高速列车上运行，需要一定的监控和检测设备（主要采用红外线、超声波检测，电视监控等设备）完成。如对旅客、行李、货物等进行检查的安全检查系统，该系统的主要功能是防止将易燃、易爆、危险品带到车站内，带上运输工具，防止无关人员进入站内和登上高速列车。再如，对车站隔离区、车站出入口管理和安全监控，对重要设施和区域的进行监控和检查的安全保卫系统，其主要功能是防止旅客或非旅客炸毁列车，防止无关人员进入隔离区、登上列车、进入轨道，保障车站设施安全，维护候车室正常秩序。
3.2.3基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术
高速列车的普遍开行加剧了轨道等设施装备的恶化，使得养护维修工作量增加，但随着行车密度的提高使得养护维修作业时间越来越少，如何提高养护维修的针对性和作业效率是维修技术要解决的关键问题。基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术应以确保高速铁路的线桥隧涵、牵引供电、通信信号等固
定设备质量为重点，更新维修理念，采用先进维修手段，创新维修方式，加强设备精修细修，全面提升设备质量，确保动态达标。
设施装备维修技术的主要功能有：对线路状况进行监测及管理，管理线路的日常维护及保养，安排施工，工务设施检修、故障履历管理，维护计划管理，通过集中对全线的信号及相关的控制设备的状态，合理安排维修，保证系统正常运转，一旦出现故障，及时采取有效措施，使危害降至最低程度，并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。在发生事故灾害时，提供紧急救援方案。负责线路维修计划、慢行区段指定以及受灾情况修复作业安排，在轨检车定期检测数据的基础上，对测试数据及线路巡视人员的检查报告等进行管理。
基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术应注意以下几点：一是树立全新的维修理念。工务部门要树立零误差的维修理念，严格执行线路维修标准，提高线路质量；电务部门要树立零故障的维修理念，通过精修检修，提高设备安全可靠性；供电部门要树立零缺陷的维修理念，加强对牵引供电设备的日常检查和维修，消除设备主要缺陷。
二是优化检修资源配置。增加并统筹大型养路机械资源，做到科学布局、集中管理、统一调度使用，最大限度发挥大机效能；动态优化维修机具配置，做到大机和小型机群成龙配套，维修能力与作业量相互匹配。
三是推行新的维修方式。工务系统要大力推进“检养修”分开，加快构建以专业修、集中修、机械修为主，临时补修为辅的维修模式；电务系统要大力推行“值班修”分离的维修模式，全面实行状态修、集中修和专业修，大力提升设备维修标准化和规范化水平。供电系统要进一步完善委管体制，加大监管力度，加强质量监督考核，确保接触网设备动态达标。
四是强化关键部位质量控制。组建线路、道岔、曲线、钢轨打磨等专业维修队伍，充实管理人员和专业技术力量，提高关键部位的维修质量；加大设备投入，配备专用维修设备，特别是各类检测、监控、维修设备，满足设备日常检测维修的需要；加大技术攻关力度，研制轻量化、高精度、适合现场作业需要的小型工装机具，提高日常维修作业的效率和质量。
下面具体介绍几种基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术。
1.无损检测技术
无损检测（Non-destructive Testing，NDT）是一门新兴的综合性应用技术。它以不损害被检测对象的使用性能为前提，应用多种物理原理和化学现象，对各种工程材料、零部件和结构件进行有效地检验和测试，借以评价其完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。周期性地对高速铁路机车车辆各零部件进行无损检测，对于保证列车安全运行起着十分重要的作用。
（1）机车车辆转向架无损检测
列车车轴的无损检测方法主要有磁粉检测法和超声波检测法。车轮动态检测方法主要有超声波检测法、电磁超声检测法、振动加速度检测法和光学图像检测法等。
（2）机车车辆滚动轴承无损检测
为了预防由轴承引起的事故，在我国铁路干线上都安装了大量的红外线轴温探测系统，并形成了探测网络，以便及时发现温度过高的轴承，防止燃轴、切轴和脱轨事故。在高速铁路中，一些新技术与新装备在不断地应用到滚动轴承早期故障的预报检测中。
（3）铁路钢轨无损检测
主要采用手推式和全自动式轨道检测车相结合的方式对钢轨进行检测，采用的无轨检测手段主要是超声波检测法、磁粉检测法和涡流检测法。
机车车辆无损检测基本方法应用于机车车辆的无损检测方法主要有超声波检测法、磁粉检测法和涡流检测法。
2.轨道几何形位不平顺检测技术
由钢轨、轮枕和道砟组成的轨道结构是一个不完整的、易变形的结构，这种结构的变形即轨道不平顺，它是导致机车车辆和轨道产生振动和破坏的原因。轨道几何形位检测分静态和动态检测，检测设备主要是轨检车。我国轨检车的车载计算机系统对检查的数据进行处理，提交给用户轨道III、IV级超限报告表、曲线摘要报告表、区段总结报告表、轨道质量指数报告表和轨道几何不平顺波形图。若建立轨道不平顺职能专家辅助决策系统，用于指导现场的综合养护和修时，需要利用这些未进行处理的、以原始采样间隔保存的数据，这些数据包含了很多有用的信息，对建立轨道状态恶化预测模型是不可缺少的数据源。
3.高速综合检测列车
综合检测列车是实施定期检测、综合检测和高速检测的重要手段。实现对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测。综合检测列车上安装了以下系统：轨道几何状态检测系统，轮轨动力学检测系统，接触网状态检测系统，轨道电路特性、列车控制系统状态检测系统，无限场强检测系统。综合检测列车主要装备：录像装置、架线间隔测定装置、ATC测定装置、列车无线设备测定装置及测定台；轴重恒压测定轴、轴箱测定加速度计；轨道高低变位和车辆摇动测定装置、线路状态监视装置、轮重恒压数据处理装置和录像装置；架线磨耗偏位高低测定装置、集电状态监视装置、受电弓观测装置、数据处理装置、供电回路测定装置、车次号地面设备测定装置。
4.大型养路机械设备
大型养路机械设备是轨道综合维修的主要作业手段，按周期、有计划地对线路进行的综合性修理，已恢复良好的线路技术状态。大型养路机械设备包括三枕捣固综合作业车、正线和道岔综合作业捣固车、高精度连续式捣固车、高效清筛机、路基处理车、线路大修列车、96头钢轨打磨车等大型养路机械设备、道岔清筛机、移动式焊轨车和大容量的物料运输车等大型养路机械设备。
5.动车组的检测与维修
高速运行的动车组停站时间非常短，在停站时无法通过人工检查或监视各种设备和部件
的工作状态和故障情况。动车组设备在设计阶段就已考虑到自动诊断和故障、工作状态的监测。
为提高高速铁路动车组的使用寿命及性能，提高其经济效益，必须采用先进的维修技术对高速铁路动车组进行维修。国外高速动车组的检修制度是以可靠性、舒适性为中心，实行计划定期检查和整备与监测预报状态修理相结合；单元部件换检修和寿命管理、主要元部件实行专业化集中修理相结合的维修制度。
动车组的检修在动车组检修基地和运用所中进行。检修基地负责全部修程的检修任务。运用所负责动车组的日常检查和少数部件更换。铁道部直接管理动车组检修基地，并以检修基地为中心，辐射各个运用所，形成统一管理的检修网络。
我国现已建立了北京、上海、武汉、广州四大动车检修基地；建成了北京、北京西、上海南、沈阳、青岛、广州东6个动车组运用所；并在2010年，发展
哈尔滨、大连、济南、西安、程度、郑州、汉口、长沙、新深圳、福州、南昌、杭州、南京等运用所。
6.综合维修天窗
建立完善的“天窗”维修管理办法。运输调度部门要树立保“天窗”就是保安全、保能力、保效率的思想，科学调度，精心铺面；设备维修单位要优化生产组织、劳动组织和作业方式，提高作业能力和作业效率，尤其是夜间作业能力，用足用好“天窗”点。要区别不同线路情况和作业内容，合理安排“点”内“点”外作业，缓冲施工与运输的矛盾，满足设备动态达标的要求。
7.通信信号系统维修技术
高速铁路的通信信号系统采用了大量的新设备、新技术、科技含量高，容易受到外界影响，其维修技术要求更高。信号设备维修实行电务段、维修车间、维修攻取三级管理模式。大修由铁路局委托专业公司或施工企业进行；硬件日常维修由信号工区负责，软件维护和升级由设备供应商负责。通信设备维修工作分为大修、日常维修两部分。电务段负责通信设备的运用管理、铁通公司等通信企业负责通信设备维修工作。
3.2.4高速铁路运营安全管理技术
1.规章制度和标准管理
交通安全法规管理是安全管理的重要组成部分。依法规范组织和个人在生产活动中的行为，坚持“去年全第一，预防为主”的基本方针，强化安全管理、安全监察和安全技术培训是安全生产的保证。高速铁路规章制度保障体系应以确保运营安全为重点，以基本规章为依据，分系统、分层次建立和完善各项规章制度办法，形成科学严密、统一规范、动态优化、具体可行的规章制度保障体系。科学严密，就是结合新技术、新设备大量运用的实际，从理论到实践，从技术标准到作业标准，深入进行科研论证，确保各项规章制度经得起运营实践的检验。统一规范，就是以基本规章为基准，建立覆盖各专业、各层面的专业规章、技术文件、作业标准和作业程序，形成统一、规范、完备的规章制度体系。动态优化，就是根据铁路运输生产组织的变化要求和运输安全工作实际需要，即使废止、修订和补充完善各项规章制度和办法，确保各项规章制度具有较强的时效性和指导性。具体可行，就是依据基本规章制度，每个层次、各个系统制定出明确、具体、
细化的规章制度，确保落实到一线、落实到岗位。
（1）完善各项规章制度
铁道部有关部门应结合高速铁路运营安全面临的新情况、新变化，对技术管理规定和技术管理办法等规章制度进行充实和完善。个专业部门要对专业规章规程进行废修补。各铁路局、站段要结合本单位实际，对《行规》、《站细》、《段细》进行细化和完善，确保各项规章制度和管理办法严密规范。
（2）建立规章制度动态优化机制
明确铁道部、铁路局、站段三级规章制度的管理范围、管理责任和归口部门，实现规章制度的分层分级管理；进一步完善贵行制度的起草、评审、公签、批准和发布程序，确保规章制度的严肃性和权威性；建立规章制度的动态完善制度，保证各项规章在动态中优化、在发展中完善。
2.高速铁路安全教育管理
高速铁路的运营除了需要高可靠性的设备和运行控制手段之外，人的因素也是不容忽视的。因为所有的设备
和控制仪器都需要靠人来掌握，所有的法规章程都靠人来执行。建立健全高速铁路安全教育保障体系，是减少认得不安全因素、提高运营安全水平的有效途径之一。
（1）建设培训基地
建设铁路职工培训基地，集中全路培训资源，重点组织好高级专业管理人员和先进装备运用操作人员的培训；建设铁路局或高速铁路运营公司的系统培训基地，重点对行车主要工种、特种作业人员进行培训；建设完善站段实训基地，强化对一线职工实际操作技能和应急处置能力的培训。同时，充分利用社会培训资源，加强部校战略合作，建设铁路高技能人才培训基地，形成功能完善、布局合理的职工培训网络。
（2）开发培训教材
高速铁路管理部门联合有关高等院校，编写分别适用于高等院校教学、职工培训和职工应知应会需要的三大教材体系。通过开发课件、装备先进的模拟培训设备等手段，提高培训效果。
（3）建设高素质师资队伍
培养高素质铁路职工培训师资队伍，尤其要重视和加强基层站段职教队伍建设，优化和改善职教队伍的文化结构、专业结构、知识结构和年龄结构，为提高职工实作技能培训质量打下坚实基础。
3.高速铁路安全监督检查
高速铁路安全监督检查保障体系应严格遵循我国现行的安全管理体制——“企业负责、行业管理、国家监察、群众监察”来建立。强化铁道部安全监察司的行业监管机构的职能，强化铁路局和铁道部安监司特派员办事处两级安全监督检查力量的整体功能，加强站段的安全监督检查力量，强化安全生产的外部监督、安全监督更贴近运输现场。各级安全监察部门应加强对问题整改情况的检查，及时处理各类安全隐患和问题。
3.2.5应急救援与调查技术
安全保障技术的作用是保护列车安全，避免事故发生，尽管高速铁路为保证行车安全采取了各种措施，但仍可能有不可预见的事故发生。因此，除了采取各种防范于未然的措施之外，还应具备各种应急救援、事故处理、灾后恢复等设备和能力，建立一套完整的事故应急处理系统，对减少人员伤亡、减轻事故损失具有非常重要的意义。
1.高速铁路交通事故应急救援技术
高速铁路交通事故应急救援技术的作用是科学规范灾害事故发生时的救援抢修和突发事件出现时的应急处置方法和程序。在高速铁路运营系统遭遇自然灾害或突发事件时，通过应急救援技术及系统向上级报告、向下级发出救援命令，指挥组织救援并协调地方救援力量。防止人员伤亡和财产损失的扩大，减少对运输秩序的影响，尽快恢复正常的运营秩序。
2.高速铁路交通事故调查和处理技术
高速铁路交通事故的应急处置技术，要依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等相关法律法规处理。其目的是通过对事故应处置的的调查研究，科学分析事故的致因因素，对事故责任进行追究，总结事故发生的规律和教训，提出有针对性的措施，防止类似事故的再发生。
3.高速铁路交通事故预防技术
通过建立高速铁路交通事故预防的网络体系，实现对列车、乘务人员、线路和车站的实时监控，对事故易发地段的重点预防、专业预防，并将采集的灾害信息传递给高速列车调度和控制中心。
3.2.6货运安全保障技术
我国部分高速铁路存在客货混跑的运营模式，为了保障高速铁路运营安全，迫切需要先进的技术装备来保障货运的安全。
1.货车质量保障技术
加强货车厂修、新造车辆的质量把关，完善质量检查验收和召回赔偿制度，提高货车生产制造质量。加强货车日常检修，严格货车检修标准，加强检修工艺线建设，完善质量责任追究制度，全面提高货车段修质量。加强货车运用维护，重点抓好装卸车作业标准化。加强列检作业，随时处理货车质量问题。加大车辆检查整修制度，集中整治不良货车，大力压缩破损货车。建立货车质量联保控制机制，确保车辆状态良好。
2.货车装载加固技术
优化装载加固方案，建立方案库，实现信息化管理。改进装载加固手段，提高装载加固效率和质量。加强特种货物承运管理，重点抓好散堆装、易脱落、会窜滚、可旋转和阔大货物，以及危险化学品的全过程装载运输管理，加强在途和保留货物列车监控，确保运输万无一失。
3.货运安全监控网络
利用车辆运行安全监控系统——5T系统，不断提高货车运行状况实时监控质量。采用超偏载检测装置、轨道衡、危险货物检测仪等安全检测设备来保障货物的安全状态，实现信息联网、集中控制，充分发挥作用。
中国高铁核心技术 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技... 高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。 1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。 高速道岔。大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。 中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。 铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。 “中国的综合能力超过他们。”许克亮表示：“如果说中国的‘线上’（主要指机车）是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。” 2、牵引供电。由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变
石家庄铁路职业技术学院教案首页
【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系
项目安全保障体系集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#
目录 德龙烟线德州至大家洼段 综合Ⅱ标段一分部 安全保证体系 一、目的、目标、方针 1、目的 认真贯彻执行党和国家安全方针、政策，加强安全生产工作的领导和管理，明确安全生产责任，建立健全安全生产岗位责任制和
群防群治制度，减少事故的发生，切实保障职工在生产过程中的安全和健康，生产设施不受损害，创造良好的安全生产环境。 2、目标 安全文明标准工地; 杜绝因工重大伤亡事故; 杜绝因工死亡事故; 其他事故控制在‰以下。 3、安全方针 坚持贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，坚持“管生产必须管安全”的原则，坚持“以人为本”的思想，认真落实安全生产的逐级负责制，实施规范管理，向施工生产安全“有序可控，稳步发展”的目标迈进。 二、组织机构 组长：XXX 副组长：XXX XXX 组员：XXX XXX XXX XXX XXX ,日常安全管理工作由XXX 负责。安全职责为： (1)项目经理是安全生产第一责任人,对项目安全生产负全面责任. (2)项目总工程师全面负责工程有关安全技术、规范的执行操作，对本项目安全问题负技术责任。 (3)生产副经理主管安全生产工作。
(4)安质部主抓安全生产工作并对各职能部门的安全生产工作进行检查、督导、整改、落实，协助经理并对各职能部门签订安全责任书。 三、安全保证体系图 一、经理部及各项目施工生产、技术部门在编制施工组织设计、施工方案及生产计划和组织施工时必须同时编制安全生产措施或安全技术措施。 1.安全技术措施和方案要及时编制。安全技术措施在施工前必须编制好，并且经过项目部及公司工程部审批后正式下达施工单位指导施工；在施工过程中，设计发生变更时，安全技术措施必须及时变更或做补充；施工条件发生变化时必须及时变更安全技术措施内容，并及时经原编制、审批人员办理变更手续，不得擅自变更。
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
干货详解高速铁路七大技术体系 2016-05-08 转自RT轨道交通 地铁二三事 导读本文介绍高速铁路七大技术体系。高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk 高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。高速道岔。大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小，铁路所跨越的地区
气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。“中国的综合能力超过他们。”许克亮表示：“如果说中国的?线上?（主要指机车）是走引进、消化、吸收? 之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。” 2、牵引供电由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变电所，通过接触网为高速列车供电。 A2β27.5kv的AT供电方式，供电距离60km，比直供延长1倍。通过SCADA系统实现远程监测、控制与调节、实现保护、控制一体化和越区供电。我国高铁采取综合接地、防雷、融冰雪技术。自动过分相，端点过分相：利用列车惯
项目安全保障体系建设方案
目录 第一部分系统建设方案 (2) 1 项目概述 (2) 1.1 项目背景 (2) 1.2 建设单位概况 (2) 1.3 建设目标 (2) 2 项目建设依据 (2) 3 安全保障体系建设方案 (3) 3.1 安全保障体系总体设计 (3) 3.2 安全保障技术设计 (4) 3.3 安全管理设计 (10) 3.4 安全服务设计 (15)
第一部分系统建设方案 1 项目概述 1.1 项目背景 1.2 建设单位概况 1.3 建设目标 2 项目建设依据 中心城区非生活用水户远程监控系统（一期）建设依据的相关标准规范包括： 《国家电子政务标准化体系》 《电子政务工程技术指南》（国信办［2003］2 ） 《关于我国电子政务建设的指导意见（即17 号文件）》 《信息资源规划—信息化建设基础工程》 《关于加强信息资源开发利用工作的若干意见》（中办发［2004］34 号）《国家信息化领导小组关于加强信息安全保障工作的意见》(中办发[2003] 27 号) 《电子政务信息安全等级保护实施指南》（国信办[2005]25 号） 《信息系统安全等级保护基本要求》（GB/T 22239—2008） 《关于信息安全等级保护工作的实施意见》（公通字[2004]66 号）
《信息安全等级保护管理办法》（公通字[2007]43 号） 《电子政务业务流程设计方法通用规范》（GB/T 19487-2004） 《计算机软件需求说明编制指南》（GB/T 9385-2008） 《计算机软件文档编制规范》（GB/T 8567-2006） 《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》（国务院令第147 号）《信息技术安全技术信息技术安全性评估准则》（GB/T 18336-2001）《GB/T 9385-2008 计算机软件需求规格说明规范》 《计算机软件需求说明编制指南》（GB9385-1988） 《功能建模方法IDEF0》（IEEE 1320.1-1998） 《信息建模方法》（IEEE 1320.2-1998） 《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》 《计算机信息系统保密管理暂行规定》（国保发[1998]1 号） 《计算机软件产品开发文件编制指南》（GB/T 8567-1988） 《计算机信息系统安全保护等级划分准则》（GB/T 17859-1999） 《涉及国家秘密的计算机信息系统安全保密方案设计指南》（BMZ2-2001）《信息技术开放系统互联高层安全模型》（GB/T 17965-2000） 《信息技术开放系统互联基本参考模型》（GB/T 9387） 《信息技术开放系统互联应用层结构》（GB/T 17176-1997） 《信息技术开放系统互联开放系统安全框架》（GB/T 18794） 《信息技术开放系统互联通用高层安全》（GB/T 18237） 《数据元和交换格式信息交换日期和时间表示法》ISO 8601—1988 《电子政务数据元》 《计算机软件需求说明编制指南》（GB/T 9385-1988） 《计算机软件产品开发文件编制指南》《GB/T 8567-1988》。
高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点， 满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需 要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交 通事故应急救援和调查处理条例》、 《国家处置铁路交通事故应急预案》、 《铁 道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相 关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速 200Km/h 及以上高速铁路发 生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1 立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立
即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地 119 模拟报警， 并通知随车解释做好防护； ③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进 行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作； 2.2 疏散旅客。 列车长通知所有工作人员做好旅客疏散下车准备工作，专门布置两名乘务员和两名餐车人员分别从备品柜中取出应急逃生梯运往远离火源的车厢，疏散起火车厢旅客，确认无人后关闭防火隔断门。列车长将旅客带到安全地点停留、 等待救援，做好安抚工作。乘警负责殿后，保证所有人员安全疏散。旅客下车后，由最后下车的乘务员确认车内旅客全部下车，并向列车长汇报。下车后做 好警戒工作。 2.3 迅速扑救 列车长指挥乘务人员和旅客志愿者快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢，集中车上的消防器材组织对灭火，抢救物资财产。 2.4 报告救援。 列车长、随车机械师、机车乘务员及时用对讲机、手机等通讯工具分别向所在地铁路局调度、动车所调度员、路局客服调度和本段生产调度室报告：报告内容为列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、原因、人员伤亡情况、旅 客人数、 去向、 重点旅客、 是否有外宾、 首长乘车 （我是
高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车内安静、舒适。 6.能源消耗低
根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用既有线路改造。 法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。 德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。 英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁
建筑工程安全保证体系安全保障措施 建筑工程安全保证体系及安全保障措施 -1安全保证体系 本工程将按项目法施工成立公司下属项目经理部，项目部下设若干职能部门共同实施本工程的安全管理（具体见图8-1：安全保证体系图），并按安全保障措施框图对本工程实施完善的安全管理。 图8-1：安全保证体系图 -2安全保证体系的运行 2.1、岗位安全职责划分 1、经理安全职责 （1）认真执行国家及各级政府颁发的安全技术劳动保护的法令、法规、规章制度。 （2）及时布置季节性的安全技术和劳动保护工作，并进行定期或不定期安全大检查，及时解决安全隐患，使施工现场、机电设备设施等处于良好状态。 （3）组织领导有关单位、部门进行全员安全教育并对生产管理和技术人员、工人进行定期考核。 （4）组织领导项目部开展安全生产竞赛，发布安全生产奖惩办法与奖惩决定，调动一切积极因素。 （5）安全事故要按”三不放过”的原则处理，主持重伤以上事故、多人受重伤事故和应由经理负责办理的机电、交通、行车、火灾等事故的调查分析、处理、上报，提出今后预防措施，并督促实施。 （6）督促有关部门及时发放安全防护用品，并教育职工正确使用。 2、副经理安全职责 （1）贯彻执行国家的安全生产方针、政策、法规和上级指示，制定各种安全生产岗位责任制，并检查、督促、执行落实。 （2）在坚持安全工作”五同时”，按时安排安全工作，定期召开安全例会，分析安全情况，发展趋势，找出存在的问题，采取措施，并组织实施。 （3）工程开工前，必须组织制定安全措施，对重点工程、关键部位和采用新技术、新工艺、机电作业、雨季施工、使用有毒材料、交叉、多层、高空作业以及其他危险性较大的工程和本单位没做过的工程等，都应组织学习，制定专项安全措施，并经常检查执行情况。 （4）经常深入现场，检查设备、工具、生产、安全设施等情况，及时消除隐患。 （5）在生产进度和安全发生矛盾时，坚持”安全第一”的原则。 （6）发生重伤以上及多人事故，要立即亲赴现场，组织抢救。 3、总工程师安全职责 （1）认真贯彻执行国家安全生产方针、政策、法规和上级有关安全生产的指示、条例、规章。 （2）组织编制、审定施工方案，审核技术文件和处理技术问题时，必须贯彻安全生产的原则。 （3）推行新工艺、新技术、新设备、新材料时必须事先制定安全措施。 （4）指导安全技术教育，组织安全专业技术培训。 （5）参加伤亡事故的调查处理，负责作出技术性结论。 4、工程技术部安全职责 （1）在编制施工组织设计、施工方案、措施、作业计划时，必须同时制定施工安全措施。
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
四川建筑第32卷3期2012．06 我国高速铁路技术体系发展趋势展望 陈 建 （西南交通大学建筑学院，四川成都610031） 【摘要】概述我国高速铁路的发展情况，说明其技术经济效益，然后分析中国高速铁路新技术的进 展，最后指出我国高速铁路技术体系的发展趋势。 【关键词】高速铁路；发展； 技术体系 【中图分类号】U238 【文献标识码】A ［定稿日期］ 2011－09－15［作者简介］陈建，男，硕士研究生，研究方向：城市管理与设计。 1世界各国高速铁路的现状 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年 5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km /h ，客货混线250km /h 。1964年10月1日，世界上第一条时速200km 的高速铁路在日本建成，随后，法国、意大利、德国、英国、西班牙、瑞典等发达国家也纷纷建起高速铁路。到2020年，日本高铁将从目前的4000km 增加到7000km ；欧盟从7000km 增加到1.6 万km 。展望“十二五”开局之年，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路— ——京沪高速铁路已建成通车。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万km 以上。其中，铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口。 2 高速铁路的技术优势 2.1 输送能力大，速度高 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4min 及其以下（日本可达3min ）的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3.5min ，平均1h 发车达11列，在东京与新大阪间的2.5h 的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200 1300人，年均输送旅客达1.2亿人次。 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300km 、300km 、280km 、270km 和250km 。如果作进一步改善，运行时速可以达到350 400km 。2010年，备受瞩目的京沪高铁在试运行中达到486.1km /h 的超高时速，创造了世界铁路运营试验最高速。 2.2安全性高 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国ICE 高速列车行驶在改建线上发生事故外， 各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡，这是各种现代交通运输方式所罕见的。 几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即 使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全 的。与此成对比的是， 据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万 30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人里的平均 死亡数高达140人。2.3 受气候变化影响小，正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，而无须停运。比如风速达到25 30m /s ，列车限速在160km /h ；风速达到30 35m /s （类似11、12级大风），列车限速在70km /h 。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设 备的可靠性和较高的运输组织水平， 可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5min 就要退还旅 客的全额车票费；日本规定到发超过1min 就算晚点，晚点超过2h 就要退还旅客的加快费。1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3min 。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。 2.4舒适、方便 高速铁路一般每4min 发出一列车，日本在旅客高峰时每3.5min 发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安 9 7
云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
附件3 网络信息安全保障体系建设方案 目录 网络信息安全保障体系建设方案 (1) 1、建立完善安全管理体系 (1) 1.1成立安全保障机构 (1) 2、可靠性保证 (2) 2.1操作系统的安全 (3) 2.2系统架构的安全 (3) 2.3设备安全 (4) 2.4网络安全 (4) 2.5物理安全 (5) 2.6网络设备安全加固 (5) 2.7网络安全边界保护 (6) 2.8拒绝服务攻击防范 (6) 2.9信源安全/组播路由安全 (7) 网络信息安全保障体系建设方案 1、建立完善安全管理体系 1.1成立安全保障机构 山东联通以及莱芜联通均成立以总经理为首的安全管理委员会，以及分管副总经理为组长的网络运行维护部、电视宽带支撑中心、网络维护中心等相关部门为成员的互联网网络信息安全应急小组，负责全省网络信息安全的总体管理工作。 山东联通以及莱芜联通两个层面都建立了完善的内部安全保障 工作制度和互联网网络信息安全应急预案，通过管理考核机制，严格执行网络信息安全技术标准，接受管理部门的监督检查。同时针对三网融合对网络信息安全的特殊要求，已将IPTV等宽带增值业务的安
全保障工作纳入到统一的制度、考核及应急预案当中。内容涵盖事前防范、事中阻断、事后追溯的信息安全技术保障体系，域名信息登记管理制度IP地址溯源和上网日志留存等。并将根据国家规范要求，对三网融合下防黑客攻击、防信息篡改、防节目插播、防网络瘫痪技术方案进行建立和完善。 2、可靠性保证 IPTV是电信级业务，对承载网可靠性有很高的要求。可靠性分为设备级别的可靠性和网络级别的可靠性。 （1）设备级可靠性 核心设备需要99.999%的高可靠性，对关键网络节点，需要采用双机冗余备份。此外还需要支持不间断电源系统（含电池、油机系统）以保证核心设备24小时无间断运行。 （2）网络级可靠性 关键节点采用冗余备份和双链路备份以提供高可靠性。网络可靠性包括以下几方面： ?接入层：接入层交换机主要利用STP/RSTP协议在OSI二层实现网络收敛自愈。 ?汇聚层：在OSI第三层上使用双机VRRP备份保护机制，使用BFD、Ethernet OAM、MPlS OAM来对链路故障进行探测，然 后通过使用快速路由协议收敛来完成链路快速切换。
沈海复线高速公路莆田段A1合同段 安全保证体系 编制: 审核: 审批: 中交三航局有限公司沈海复线高速公路 莆田段A1合同段项目经理部 2012年7月15日
安全保证体系 为确保施工安全，建立健全各项安全规章制度，做到依法办事；加强安全教育，提高广大职工的安全意识和防范安全事故的能力；及时开展安全生产大检查，消除事故隐患；建立高效、精干的安全组织机构，制定切实可行的安全技术措施，在施工严格执行；并从技术上入手，针对实际情况，及时解决施工中的安全问题，以达到安全目标的实现。 1、安全组织机构 1.1成立组织机构 成立以项目经理为组长，项目总工、项目副经理、项目副总工程师为副组长的安全领导小组（图22）。由专职工程师组成安监部具体负责本合同段工程项目的全部安全监察和管理工作。各施工队设专职安全员，各工班设兼职安全员。 图22：安全领导小组机构图 1.2定期检查 （1）安监部每月组织一次安全检查，每季度由项目副经理组织一次
安全检查，召开一次安全生产总结分析会。 （2）施工队每天进行施工安全检查并做好详细记录，提出保持或改进措施，并落实实行。 （3）发现违反安全操作规程时，各级安检人员有权制止，必要时向主管领导提出暂停施工进行整顿的建议。 （4）安全部负责依据安全目标制定本合同段工程安全管理工作规划，负责安全综合管理，编制和呈报安全计划、安全技术方案和具体安全措施，并认真在施工中贯彻落实。组织每旬安全检查，发现事故隐患，及时监督整改。负责安全检查督促，负责对突发事件提出预防措施，定期对施工队进行安全教育，关键工序提出安全施工防范的技术交底。 2、安全管理制度 2.1建立安全保证体系 安全工作责任重于泰山，按照“五项”（综合治理、管生产必须管安全、否决权、从严治理、标准化管理）原则，项目经理部将在我公司安全委员会领导下建立以项目经理责任制为基础的安全保证体系，构成有安全保障的管理与监督网络，由副经理执行日常工作，设置专门的安全监督机构，配置专职安全员，负责具体监督检查工作和日常事务。安全保证体系见图23。 2.2组织管理保证措施 （1）项目部成立以项目经理为首的安全领导小组，配备专职安全工程师，负责全面的安全管理工作；各施工队同样建立健全安全领导小组，配备专职安全员，负责各项安全工作的落实。做到有计划、有组织地进行预测、预防事故的发生。 （2）建立严格的安全生产责任制。安全管理工作是一项综合性的工作，涉及面广，单靠一个部门、一部分人去抓很难奏效。为此，必须明确规定各职能部门、各级人员在安全管理工作中所承担的职责、任务和权限。使安全工作形成一个人人讲安全，事事为安全，时时想想安全，处处要安全的氛围。并建立一套以安全生产责任制为主要内容的考核奖
安全保障体系 1 容灾备份系统 1.1系统概述 1.1.1容灾概念 容灾是一个范畴比较广泛的概念，广义上可以把所有与业务连续性相关的内容都纳入容灾。容灾是一个系统工程，它包括支持用户业务的方方面面。而容灾对于IT环境而言，就是提供一个能防止用户业务系统遭受各种灾难影响与破坏计算机系统和业务数据。容灾还表现为一种未雨绸缪的主动性，而不是在灾难发生后的“亡羊补牢”。 从狭义的角度，我们平常所谈论的容灾是指，除了生产站点以外，用户另外建立的冗余站点，当灾难发生，生产站点受到破坏时，冗余站点可以接管用户正常的业务，达到业务不间断的目的。为了达到更高的可用性，许多用户甚至建立多个冗余站点以保证业务系统的安全性。 从技术上看，衡量容灾系统主要有两个主要指标：RPO（Recovery Point Object）和RTO（Recovery Time Object），其中RPO代表了当灾难发生时允许丢失的数据量，而RTO则代表了系统恢复的时间。
RPO与RTO越小，系统的可用性就越高，当然用户需要的投资也越大。 1.1.2容灾与备份的关系 备份是指用户为应用系统产生的重要数据（或者原有的重要数据信息）制作一份或者多份拷贝，以增强数据的安全性。因此，备份与容灾所关注的对象有所不同，备份关心数据的安全，容灾关心业务应用的安全，我们可以把备份称作是“数据保护”，而容灾称作“业务应用保护”。备份最多表现为通过备份软件使用磁带机或者磁带库将数据进行拷贝，也有用户使用磁盘、光盘作为存储介质；容灾则表现为通过高可用方案将两个站点连接起来。 备份与容灾是存储领域两个极其重要的部分，二者有着紧密的联系。首先，在备份与容灾中都有数据保护工作，备份大多采用磁带方式，性能低，成本低，数据通常被压缩后以独有的数据格式进行存储；容灾采用磁盘作为存储介质作为数据载体的方式进行数据保护，数据随时在线，性能高，成本高。其次，备份是存储领域的一个基础，在一个完整的容灾方案中必然包括备份的部分；同时备份还是容灾方案的有效补充，因为容灾方案中的数据始终在线，因此存储有完全被破坏的可能，而备份提供了额外的一条防线，在线数据丢失的情况下还可以从备份数据中恢复。
安全保证体系及措施 1、安全生产目标 依据2004年7月建设部令第128号《建筑施工企业安全生产许可证管理规定》国家对建筑施工企业实行安全生产许可制度。建筑施工企业未取得安全生产许可证的，不得从事建筑施工活动。我单位已取得了安全生产许可证。 在施工过程中严格贯彻执行国家及地方的有关安全生产法规及规范，坚持“安全第一”的方针政策，接受施工单位，监理单位的指导、监督，切实把安全施工措施落到实处。 我公司针对本项目制定的安全总目标为：严格按照国家建设部安全评分标准、安全操作规定和规范施工。杜绝发生死亡及重伤事故，轻伤事故年频率控制在5‰以内。 具体目标包括： （1）杜绝重大伤亡事故； （2）无中毒事故； （3）无火灾事故； （4）杜绝重大交通事故，减少一般责任事故； （5）无倒塌事故； 2、施工期安全保证体系
3、安全管理组织机构及主要职责 我公司组建安全生产领导小组，由项目经理任组长，是本工程现场安全生产第一责任人，并由一名项目项目副经理担任安全领导小组常务副组长，负责日常的安全生产，安全生产小组成员由项目技术负责人、安全经理、生产经理、安装队队长组成。建立以安全生产领导小组的各职能部门组成的安全保证体系。安全组织机构及主要职责，见下安全管理组织机构及主要职责图。 4、安全管理制度及办法 （1）塔式起重机安装前，详细核对设计文件，根据施工地段的地形、地质、水文、气象等资料，在编制塔式起重机安装专项方案的同时，制定相应的安全技术措施。 （2）参加安装的人员，必须接受安全技术教育，熟知和遵守本工种的各项安全技术操作规程，经过专业培训，获得合格证书后，方准持证上岗。 （3）按国家规定建立健全各级安全管理机构和设立专职或兼职安全检查人员。 （4）设置足够的消防设备。 （5）加强与气象部门的联系，及时掌握气温、风、雨、暴雨等预报，做好防范工作。 （6）安装过程中采用新技术、新工艺、新设备、新材料时，必须制定相应的安全技术措施。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路施工安全管理控制项 点(新编版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
高速铁路施工安全管理控制项点(新编版) 一、以规范、规程为准绳，突出隧道施工安全管理。 1、加强隧道施工安全管理，严格控制安全步距超标和超欠挖问题。安全步距超标的隧道一律停止掌子面开挖并安排及时跟进步距，确保安全步距符合铁道部120号文件及352号文件要求。 2、超欠挖处所必须进行全面处理，达到规范要求后方可进行下步工序施工，要求已完二衬端头前25m范围内超欠挖处所必须处理到位。二衬台车定位后对欠挖处所进行检查，如发现存在欠挖处所仍不处理进入下道工序施工，对现场负责人进行严厉处罚。 3、加强隧道超前地质预报和监控量测，隧道监控量测点、沉降观测点按规范布设，且标识清楚，量测数据要准确、真实，保留完整。 4、落实安全风险管理制度，认真分析各类风险因素，有的放矢制定防范、控制措施、隧道施工专项应急预案，备齐隧道应急救援
物资，预防隧道坍塌、机械伤害、火灾、爆炸、突泥突水等事故发生。 二、以安全防护为重点，加强现场施工安全管理。 1、树立“技术决定生产、方案决定安全”的原则，做好高处作业安全防护。严格落实规程、规范要求，完善方案，落实脚手架、架梁、模板等安全防护和卡控措施。严格按方案要求牢固脚手架、作业平台、安设安全网、防护栏、佩戴安全带、安全帽、设立各类安全警示标识等。 2、做好深基坑安全技术交底，严格按批准的方案实施，在基坑四周搭设防护栏进行围护，安装围护网，做好临边防护，并涂刷醒目标记确保夜间施工安全。加强对基坑、周围建筑物的量测、监测工作，确保基坑稳定。 3、严格执行哈铁总函176号等文件规定，加强既有线施工安全防护工作。 （1）签订安全协议，办理施工计划、营业线施工许可证。 （2）严格把握监控计划，应纳入的必须纳入监控计划。