城市轨道交通信号系统中应答器的设置
摘要：城市轨道交通是城市发展的基础，能够有效缓解城市的交通压力。随
着城市轨道交通运营规模不断扩大，其运营制式、运营线路已逐渐向自动化与网
络化方向发展，对于城市轨道交通项目管理和运营提出了更高要求。在城市轨道
交通中，信号系统的互联互通能够促进城市轨道交通系统建设的科学性，应答器
是城市轨道交通信号控制系统中的安全设备，是整个信号系统安全体系中不可或
缺的部分，通常配合车载电子地图使用，目前广泛应用在现代轨道交通信号控制
系统中。本文主要论述城市轨道交通信号系统中应答器的设置方法，仅供参考。
关键词：轨道交通；信号系统；应答器；设置
引言
应答器是现代城市轨道交通信号控制系统中的安全设备，是整个信号系统安
全体系中不可或缺的部分。应答器可在特定的地点实现车－地间的数据交换，向
列车提供可靠的轨旁固定信息或可变信息，是高速率、大信息量的点式数据传输
设备。本文分析应答器的一般技术特性和应用功能。
1城市轨道交通信号系统互联互通项目概述
1.1城市轨道交通信号互联互通难题
在线网互联互通的建设过程中，建设部门需要根据不同的供应商提供的车载
设备信息以及运行特征等进行探讨，保障设备能够实现在不同线路上的联合运行，促进城市轨道交通中列车运行效率提升，加大监督管理力度，降低在运行过程中
出现的故障，保持运行的安全性与稳定性。相比于其他国家，我国在信号系统的
互联互通方面，仍然处于发展的初期阶段，存在的问题较多，需要建设部门结合
实际情况加大重视程度，满足对互联互通建设中问题的高效解决。
1.2城市轨道交通信号互联互通建设必要性
城市轨道交通信号系统互联互通建设，对于推进城市轨道交通建设项目的自动化与智能化有着重要意义，一是基本实现了网络化运营，二是初步实现了设备供应商各系统接口的统一，为后续实现设备统型，线网内信号系统资源共享奠定基础，三是实现了车辆的跨线运营，能够减少总体的配车数，实现线网车辆采购一盘棋，四是跨线运营可以实现车辆基地的资源共享，减少大驾修的建设成本。
2城市轨道交通信号控制方式
2.1轨间电缆传送控制方式
该种信号控制方式主要是指沿着钢轨走向进行信号线路铺设，有效控制外在因素对信号传递产生影响，继而提高城市轨道交通中各类信号传递的及时性和准确性。继而提高城市轨道交通中各类信号控制水平。由于该种控制方式对资金的需求力度比较高，因此，在应用轨间电缆传送控制方式时，必须保证资金准备的充足性。避免城市轨道交通信号线路铺设时出现资金不足的问题。在提升该种方式综合控制效果的同时，强化城市轨道交通信号控制力度和轨道交通运行安全效果，以为城市交通运输行业良性发展奠定坚实基础。
2.2轨道电路传送控制方式
在对轨道电路传送控制方式进行深入分析的过程中，了解到该种信号控制方式能够实现列车位置和运行状态检测的目标，并及时将列车运行信息以及其他信号传递给车载设备。在城市轨道交通中联锁系统运行时，还应按照信号控制要求保证相应系统中各项装置切换效果，以强化城市轨道交通信号控制力度，避免城市轨道交通内部出现信号紊乱的问题。在进行信号发送工作时还应借助轨道旁边设备进行信号发送工作，必要时还应在适当的位置设立接收设备，保证城市轨道交通中各类信号传送和接收效果，提高城市轨道交通中各类信号传送的及时性和综合控制效果。如果轨道交通中信号传送过程中出现的问题还需要相关人员从轨道分布方式的角度出发制定合理的改善措施，确保信号控制能够满足的城市轨道交通安全运行要求。
2.3无线式传送控制方式
通过无线方式进行信号传送时还能提升车载系统的功能效果，同时强化控制中心在车载系统中的作用效果，据此强化无线通讯设备在城市轨道交通信号传输中的作用效果，使得城市轨道交通信号控制水平有所提升。如果在信号传输过程中出现操作设备故障，必然导致城市轨道交通中各项设备线路出现瘫痪问题，这对于城市轨道交通中信号传输效果也有很大的影响。为改善这一现状，必须保证联锁系统与计算机设备处于无线连接的状态，不断提升各类信号无线传输效果。这不仅能够引导轨道上列车有序进行，对于强化城市轨道交通信号传输效果和综合控制水平也起到非常重要的作用。
2.4点式应答传送控制方式
在对轨道交通信号实施点式应答传送之前，必须保证应答器安装位置的合理性，避免应答器在运行过程中出现问题，从而强化应答器在城市轨道交通信号控制中的作用效果。一般来说，应用于城市轨道交通信号传送中的应答器主要有固定式和非固定式这两种，这就需要相关人员结合各方面信息选取适当的应答器装置。强化应答器对城市轨道交通中各类信号的接收效果。在提升城市轨道交通信号控制水平的同时，保证轨道交通中各类信号传送的连续性，继而推动城市轨道交通向着自动化控制方向发展。
3城市轨道交通信号系统中应答器的设置
3.1转换轨上的无源应答器布置
首先，考虑到列车出段时，其在转换轨区域完成升级需要实现轮径校准、列车定位及列车筛选功能，列车在读到定位初始化应答器前，应保证列车已完全位于转换轨区段内。其次，考虑到应答器干扰，定位应答器间距应不小于5m，转换轨应布置至少2个定位应答器以完成列车的定位功能。最后，考虑到让列车在转换轨即可进入CBTC控制等级，距离转换轨出段方向末端计轴点最近的定位应答器到该计轴点的距离l bc，应大于应答器读取延迟距离、CC处理延迟距离、CC与ZC建链时间走行距离以及第一轮对到查询机天线的距离之和。其中:FB1与FB2为定位应答器，完成初始列车的定位，列车读取定位应答器FB2后完成定位，与ZC建链或通过主应答器VB获取前方进路信息后可完成车头筛选，实现以CBTC模
式或点式模式进入正线的条件;WB1与WB2为轮径校准应答器，能够实现轮径校准
功能。
3.2用于精确停车的应答器布置
在有精确停车需要的区域，为保证ATO停车精度要求，需在距离列车停稳后
应答器天线中心位置范围内布置至少1个应答器以校准列车位置，该位置范围大
小为ATO停车精度与列车位置测量误差的比值。通常情况下，ATO停车精度取为0.3，列车位置测量误差取为±2%，则该位置范围为7.5m。
3.3用于区间定位的应答器布置
为满足列车的定位要求，需要在区间上布置无源应答器。2个无源应答器间
的最大距离应满足:在即使丢失1个定位应答器的情况下，测距误差也不会大于
最大允许的测距误差。在区间故障重启、接近前方信号机时，为使故障列车能完
成定位功能，除将此主应答器VB兼做定位应答器使用外，还需要在主应答器VB
上游布置1个无源应答器FB，为了防干扰，此无源应答器距离主应答器应不小于
5m。
结束语
随着城市轨道交通的高速发展，网络化运营时代已经到来。互联互通运行模
式下能够有效地节约乘客的出行时间，缓解车站的客流量压力，同时增加行车组
织方式，实现了运输资源的充分调配和共享。互联互通运营能有效提升服务水平，提高乘客满意度，创造出巨大的社会效益和经济效益。本文详细研究了城市轨道
交通应答器的布置方法，可为信号工程设计人员和运维人员提供有效的技术参考。
参考文献
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城市轨道交通信号系统 目录 一、概述 二、列车自动控制系统（ATC系统）分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC） 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分，其作用： 1. 保障列车运营安全； 2. 提高运输能力； 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高，行车密度大，信号系统一般均采用列车自动控制系统（ATC），包括： 1. 列车自监控系统（ATS） 2. 列车自动防护系统（ATP） 3. 列车自动运行系统（ATO） 二、列车自动控制系统（ATC）分类 1. 按列车控制方式可分为：台阶式和曲线式，台阶式→曲线式； 2. 按闭塞方式可分为：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为：点式和连续式，点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合，可组成： 1. 点式ATC系统（点状的曲线式固定闭塞ATC系统） 2. 固定闭塞ATC系统（连续的台阶式固定闭塞ATC系统） 3. 准移动闭塞ATC系统（连续的曲线式固定闭塞ATC系统） 4. 移动闭塞ATC系统（连续的曲线式移动闭塞ATC系统） 1. 点式ATC系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息，轨道电路（或计轴）仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的，列车必须运行至应答器上方才能获得信息，实现变速，其行车效率较低。目前作为移动闭塞（CBTC）系统的降级（后备）模式使用。
探讨城市轨道交通信号系统 城市轨道交通信号系统是其自动化系统中的关键组成部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。信号系统的核心是列车自动控制系统（ATC 系统），它由计算机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成。四个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。從而保证行车安全，提高运行效率，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高运输能力和服务质量。 一、城市轨道交通信号系统的构成 城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。 作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。 ATC（automatic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP}automatic train protection）、列车自动运行（ATO}automatic train operation）及列车自动监控（ATS}automatic train supervision）。 ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防护、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。 ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对、地对车控制]的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。 ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。
《城市轨道交通信号与通信系统》复习重点 一、单项选择题（每小题2分，共20分，将正确答案选项的字母填入题目后的括号内） 1．（ B ）属于ATS子系统，是ATC的核心。 A．车辆段信号设备 B．控制中心设备 C．车载ATC设备 D．车站及轨旁设备 2．要求注意或减速运行的信号以及准许按规定速度运行的信号，都叫做（A）。 A．进行信号 B.禁止信号 C.停车信号 D.减速信号 3．办理调车进路与办理列车进路的原则相同，只是按压调车进路按钮，其按钮为（A）。 A．白色 B．红色 C．绿色 D．黄色 4．当发生挤岔、跳信号、主灯丝断丝等故障时，6502电气集中控制台有（B），对于每种故障均设置有二位非自复式按钮用于切断声音报警。 A．报警 B．声光报警 C．切断声音报警 D．声音报警 5. 地面应答器通常设置在信号机的旁侧或者设置在一段需要降速的缓行区间的（ D ）。 A．中间 B．终端 C．始端 D．始、终端 6．（A）的精确测量是所有与速度有关的安全功能以及列车定位的先决条件。 A．列车速度和距离 B．列车速度 C．列车距离 D．列车定位 7．（A）是目前线路能力利用效率更高的列车闭塞方式。 A．移动闭塞 B．固定闭塞 C．连续闭塞 D．分区闭塞 8．光通信系统中将传输中衰减了的光信号进行再生放大，以利于继续向前传输的设备是（C）。 A．光端机 B．光缆 C．光中继器 D．PCM复用设备 9．调度员可通过（A）控制联锁设备，还可借助于设备显示器上的对话框和鼠标来输入联锁指令，然后送到联锁设备中。 A．控制中心ATS B．时刻表系统 C．速度码系统 D．间隔码系统 10．两路电源经转换后对各模块供电，交流电源模块采用参数稳压器稳压，直流电源模块采用开关电源稳压，这是（B）。 A．不间断供电方式 B．分散稳压方式 C．集中与分散稳压相结合的方式 D．直接稳压方式 11．城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率与信号系统密切相关，以（D）为基础的列车自动控制系统已成为城市轨道交通信号系统的共同选择。 A．安全控制 B．运量控制 C．质量控制 D．速度控制 12．继电器根据电磁原理，随着（B）的动作，动接点与静接点接通或断开，从而实现对其他设备的控制。 A. 线圈 B.衔铁 C.铁芯 D.轭铁 13．控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间联锁关系的设备称为（B）。 A．信号机 B．联锁设备 C．转辙机 D．联锁装置 14．上海轨道交通5号线采用的是德国西门子公司的（C）。 A．间断式ATC系统 B．连续式ATC系统 C．点式ATC系统 D．自动式ATC 15. 列车定位的任务就是确定（D）。 A．列车位置 B．列车在道路中的位置 C．列车的地理位置 D．列车在路网中的地理位置
一、应答器设置规则 地面应答器设置应同时满足CTCS-2级列控系统和CTCS-3级列控系统的需求，CTCS-3级列控系统与CTCS-2级列控系统共用应答器信息，在同一组应答器中可同时包含CTCS-2级和CTCS-3级列控系统数据。 二、分类及作用 1）区间应答器： ①区间每个闭塞分区入口距调谐单元（BA）或机械绝缘节 200±0.5m处设置两个及以上无源应答器构成的应答器组，用于列车定位和向CTCS-2级车载设备发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息。应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。 ②当区间相邻两个应答器组之间的距离大于1500m时，在两个应答器组中间应增加由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位。 ③车站进站信号机（含反向）外方200±0.5m处设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位。 2）站内应答器： ①进站信号机（含反向）外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组。用于提供列车定位、CTCS-2进路线路参数和临时限速信息。 ②车站到发线出站信号机外方 20±0.5m 处设置由一
个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组。用于列车定位、CTCS-2进路线路参数、临时限速、绝对停车(当出站信号关闭时，应答器组发绝对停车报文，车载设备在完全监控、部分监控、调车监控、机车信号等工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动)。 ③正线出站信号机外方 30±0.5m 处设置由两个无源应答器构成的应答器组。 ④车站各股道中间设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车停车定位。 ⑤调车信号机处：对于调车作业并冒进调车信号后将危及正线运行列车安全的调车信号机(处)设置由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供调车危险信息。 3）中继站应答器： 上下行线各设置两组由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，主要用于提供CTCS-2临时限速信息。用于发送临时限速和线路数据，两个应答器组之间的距离为 100
CTCS—3级列控系统总体技术法案 应答器设置原则 1·进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。 2·反向进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。 3·出站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数、临时限速和绝对停车信号。 4·区间线路：每个闭塞分区入口处设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组用于列车定位；同时发送线路参数。 5·中继站处:上下行线各设置两组1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于发送临时限速信息，两组应答器之间的距离为100m±5m. 6·为保证调车作业不危及正线运行列车的安全，可根据需要设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于提供调车危险信息。 7·等级转换分界：设置预告点和转换点用于提供等级转换信息。在进入CTCS-3级区域时，在预告点前方适当距离根据需要设置无线连接点。无线连接点、预告点和转换点设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组。 8·RBC切换点：在两个相邻的RBC的边界处设置2个无源应答器组成的应答器组，用于提供RBC切换命令、接受RBC的ID及电话号码。 9·利用牵引电换相点前一定距离设置的2个无源应答器组成的应答器组提供过分相信息。10·在18号（不含）以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由一个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，向后备系统提供道岔侧向允许列车运行的速度。 11·当用于定位的应答器组间隔超过1500m时，中间应增设无源应答器用于列车定位。 应答器用于向CTCS-3级列控系统车载设备提供位置、等级转换、建立无线通信等信息，同时对CTCS-2级列控系统车载设备提供线路速度、线路坡度、轨道电路、临时限速等线路参数信息。应答器报文信息采用铁道部统一的技术标准，应答器设置满足CTCS-3兼容CTCS-2级系统的要求。 无源应答器存储固定信息，当列车经过无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转化成电能，使地面应答器中的电子电路工作，把存储在地面应答器中的数据循环发送出去，直至电能消失。 有源应答器通过专门电缆与地面电子单元（LEU）连接，可实时发送LEU传送的数据报文。当列车经过有源应答器上方时，有源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中发射电路工作，将LEU传输给有源应答器的数据循环实时发送出去。直至电能消失 当与LEU通信故障时，有源应答器变为无源应答器工作模式，发送存储的固定信息。 主要技术参数 报文长度1023bit 感应线圈尺寸200mm×390mm
哈尔滨铁道职业技术学院 课程设计 课程题目：列控系统中应答器设备的应用及研究专业：铁道信号（城市轨道交通方向） 班级：一班 指导教师：刘熙 2013年5月11日星期六
应答器是CTCS-2级列控系统中车地信息传输的主要设备之一。应答器是一种高速数据传输设备，在CTCS-2级列控系统中采用欧洲标准点式应答器向车载设备传输。主要包括线路的坡度。同时对CTCS-2级列控系统车载设备提供线路速度、轨道电路。临时限速等线路参数信息。 一、应答器的功能 应答器向列控车载设备传送以下信息； (1)线路基本参数：如线路坡度、轨道区段长度等参数。 (2)线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等。 (3)临时限速信息：当由于施工等原因引起的列车运行速度限制时，向列车提供临时限速信息。 (4)车站进路信息:根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“轨道区段”等线路参数。 (5)道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行速度。 (6)特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等。 (7)其他信息：固定障碍物信息：列车运行目标数据、连接数据等。 二、应答器的分类和用途 应答器部分地面设备包括有源应答器、无源应答器、LEU（地面电子单元）和应答器读写信息。 应答器从用途上可分为有源应答器和无源应答器。从外形尺寸上分为标准尺寸应答器和缩小尺寸应答器。既有线提速设备采用缩小尺寸应答器。 有源应答器和无源应答器外观结构相同，无源应答器与外界无物理连接，负责向列车传送地面固定信息，这些信息预先存在应答器内。有源应答器通过电缆与LEU电缆连接，负责向列车传送实时可变信息，这些信息来自LEU。电缆断线时发送自身预存信息。 无源应答器在图形中用△表示有缘应答器用▲表示 因此，应答器必须具有以下功能：接收电能信号，探测、解调远程能量信号；通过接口A1向列控车载设备传送报文；选择启动方式,确定是发送自身存储的报文还是发送接口C来的报文；串音防护 ；管理操作/编程模式；接收来自接口C的数据；控制I/O接口特性；产生“列车通过”信号。 三、应答器的结构 在既有线提速区段采用了阿尔斯通和西门子两家公司的应答器。阿尔斯通的有源应答器和无源应答器结构完全相同，通过电缆及插接件与LEU连接，就作为有源应答器使用。西门子的有源应答器在生产中已经将电缆固定在应答器上。他们均符合欧洲标准。 1、应答器的机械特性 应答器由壳体（黄盒子）、电路板、灌封材料构成。壳体由玻璃纤维类材
城市轨道交通信号系统ATC 城市轨道交通信号系统 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： —列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） —列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） —列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 一、列车自动控制系统（ATC）分类 1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 二、固定闭塞ATC系统 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标
距离码模式。 1、速度码模式（台阶式） 如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 2、目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道 电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM
关于地铁信号施工以及调试要点分析 摘要：地铁工程已经成为城市交通中十分重要的组成部分，地铁工程的建设数量和规模越来越大。地铁信号系统的安装和调试是统一的，地铁信号系统设备已经逐渐朝向多元化方向发展，在地铁信号系统施工中，设备的安装和调试至关重要，因此必须结合地铁工程建设需要，加强设备安装调试质量控制，确保地铁信号系统能够正常投入使用。 关键词：地铁信号；施工工序；调试要点；分析 1导言 随着城市化进程的快速发展，轨道交通成为城市公共交通最重要组成部分。信号系统是城市轨道交通工程系统中的重要组成部分,它保证列车安全、有序、快速、舒适的运行,是提高运输效率、实现自动控制列车运行的关键系统设备。地铁信号系统综合性较强，在实际施工过程中，不仅需要采用先进的施工技术，而且还应该加强各个设备的调试，确保其能够正常投入使用。 2分析地铁信号施工工序以及调试要点的重要意义 信号系统设备运行状态的好坏直接影响着地铁运行的安全与效率，因此信号系统设备的施工质量对于后续运营维护至关重要。由于地铁信号设备种类较多，通过合理分析信号施工工序以及调试要点，能够为信号施工人员与调试人员提供更加精确的运行数据，减少安全事故的发生。另外，通过分析地铁信号施工工序与调试要点，针对地铁信号施工中遇到的问题，制定妥善的解决措施，不断提高地铁信号系统的运行效率，保证地铁工程能够更加稳定的运行。在调试地铁信号的过程中，施工人员要详细了解地铁运行特点，在保证地铁信号系统安全运行的基础之上，做好相应的信号调试工作。 3地铁信号施工 3.1设备定测
设备定测的目的是确定设备安装位置及安装方式。信号设备需要通过定测确 定安装位置的主要是轨旁设备，包括信号机、转辙机、计轴、应答器、无线设备。 由于轨旁设备安装精度较高，因此定测之前必须过跟铺轨专业沟通确定车站 中心坐标、道岔的坐标、轨道基准标等数据。由于线路实际存在长短链，且现场 基标位置受损较多，因此在定测过程中，不应直接以基标进行测量确定安装位置。建议以车站中心为起点，全程进行测量，当遇到基标时，可以对基标进行复核。 设备定测过程中，还应当对设备的安装环境进行确认，满足设备使用、维护要求。这里面需要特别注意的是道岔区域的计轴磁头的安装位置往往会与钢轨回流线位 置发生冲突，影响计轴磁头安装使用。因此在定测时，就需要与供电专业进行对接，共同确认计轴位置安装位置。 3.2室外设备安装施工及要点分析 地铁信号室外设备安装施工主要分为4部分，分别是电缆线路施工、转辙机 安装、轨旁设备安装、站台设备安装。 电缆连接室内外设备，负责室内外信息命令及状态的传输，可以说电缆是信 号系统的神经网络，直接影响信息的传输质量。电缆施工安装包括电缆敷设、电 缆过轨防护、接地线安装、部分支架安装。电缆敷设应沿着设计好的电缆路由敷设，在敷设过程中应选择合理支架位置减少电缆上下交叉。电缆过轨应尽可能利 用预留的过轨管道，若需要从轨底直接穿越时，应尽量采用橡胶管防护。过轨电 缆在完成敷设后应对过轨管进行防火封堵，避免其他杂物进入。需要注意的是电 缆接地采用单端接地，统一在室内完成。 轨旁设备包括信号机、计轴设备、应答器、箱盒等。轨旁设备安装主要是确 保安装位置准确并且不侵限，在安装前可以利用BIM技术建模，进行设备安装冲 突检查，尽量减少设备安装后的位置调整。信号机安装高度较高通常最下方灯位 中心距轨面1400mm以上，因此需要考虑设置检修平台；计轴磁头若需在钢轨上 打孔安装，需要长钢轨锁定后方可打孔安装；应答器安装在线路中心，施工期间 安装极易受到损坏，因此应答器的安装不宜过早，通常在动车调试前完成安装即可。
北京城市学院信息学部 2015-2016-1学期 轨道交通信号机的设置及常见的信号设备 专业： 班级： 学生姓名： 学号： 2015年 12月
目录 序言 (3) 一、色灯信号机的分类及含义 (3) 1.按设置部位分类 (3) 2.按信号机构造分类 (3) 3.按用途分类 (4) 4.按地位分类 (4) 5.按停车信号的显示意义分类 (4) 6.按安装方式分类 (4) 7.含义 (5) 二、色灯信号机 (5) 1.透镜式信号机的结构 (5) 2.透镜式信号机的机构 (8) 3.透镜式信号机构分类 (9) 4.组合式色灯信号机 (9) 5.LED色灯信号机 (10) 三、信号机显示颜色的含义 (11) 四、信号机显示的距离要求 (12) 五、信号机的设置 (12) 1、进站信号机的设置 (13) 2、出站信号机的设置 (14) 3、进路色灯信号机 (15) 4、通过信号机的设置 (15) 5、遮断信号机的设置..................................... 六、其他常见设备 (19) 1.继电器 (19) 2.转辙器 (19) 3.轨道电路 (19) 4.微机计轴设备及应答器 (20)
序言 信号有广义和狭义两种含义。广义的信号是运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，它包括车站信号、区间信号、机车信号、道口信号等。狭义的信号是在行车、调车工作中，对行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。本章讲述的信号指的是后者，而且是后者中的固定信号。 为指示列车运行及调车作业的命令，必须根据需要设置各种信号机和信号表示器，它们是各种信号系统中不可缺少的组成部分，用来形成信号显示，指示运行条件。 目前我国信号普遍采用色灯信号机，包括广泛使用的透镜式色灯信号机和新型的组合式色灯信号机及LED信号机，其他类型的信号机已逐渐淘汰。 一、色灯信号机的分类及含义 1.按设置部位分类，可分为地面信号和机车信号 地面信号是设于车站或区间固定地点的信号机或信号表示器，用来防护站内进路或区间闭塞分区以及道口。机车信号设于机车驾驶室内，用来复示地面信号显示，以及逐步成为主体信号使用。 2.按信号机构造分类，可分为色灯信号机和臂板信号机 色灯信号机是用灯光的颜色、数目及亮灯状态表示信号含义的信号机。它具有昼夜显示一致、占用空间小等特点，但需可靠的交流电源。色灯信号机按信号机构的构造又分为探照式、透镜式和组合式，以及LED式。 透镜式色灯信号机是以凸透镜组为集光器的色灯信号机。透镜组由无色的外透镜和有色的内透镜组成，显示的颜色取决于内透镜的颜色。它的每个灯位固定一种颜色，多种颜色由多个灯位完成显示，故又称多灯信号机。其主要优点是结构简单、维修容易，因而使用很广泛。但其光系统存在一定的缺点，光通量不能充分利用，在曲线线段上不能连续显示。 组合式色灯信号机是为克服透镜式信号机的缺点而研制的新型信号机构。信号灯泡发出的光由反射镜会聚，经滤色片变成色光，再由非球面镜聚成平行光束，偏散镜折射偏散，能保证信号显示在曲线线段上的连续性。信号机构采用组合形式，一个灯位为一个独立单元，配一种颜色，使用时根据需要进行组合，故称为
城市轨道交通信号轨旁设备设置教学 城市轨道交通信号基础设备包括地面信号机、转辙机、轨道电路、应答器(信标)、计轴器等设备。信号基础设备的可靠运转，是信号系统不间断工作的基础。在城市轨道交通信号系统现代化的进程中，信号基础设备本身也在不断地得到更新和完善。 一、信号机 1. 城市轨道交通信号机的设置原则 城市轨道交通的地面信号是列车运行的辅助信号，平时地面信号都由轨旁ATC子系统自动控制，投置成自动信号或连续通过信号，它根据列车运行时刻表和列车实时信息自动动作；只有在人工控制的情况下，才由调度员或车站值班员排列进路、开放信号。地面信号机的设置原则是： (1)正线有岔站为了防护道岔和实现联锁关系，设置地面信号机，一般中间站(无岔站)都不设信号机；信号机一般设置于运行线路的右侧； (2)折返站的折返线出、人口都设置防护信号机； (3)一般情况下，正线区间都不设通过信号机； 图4-6 折返站地面信号机布置示意图 (4)停车场的出人库线应设置出、人库地面信号机，以指挥列车的出人库； (5)停车场内，根据调车作业的需要，设置各种用途的调车信号机； (6)在ATC系统没有同步开通的特定情况下，有些城市轨道交通根据列车运行间隔，设置出站信号机，甚至于还有设置区间通过信号机。这些信号机当ATC 系统开通以后，就失去作用，只作为后备系统使用。图4-6为折返站地面信号机
布置示意图。 2.色灯信号机结构原理、 色灯信号机有高柱和矮柱两种类型，高柱信号机的机构安装在钢筋混凝土信号机柱上，矮柱信号机的机构安装在信号机水泥基础上，城市轨道交通的信号机基本上都是矮柱信号机，在正线其安装在钢支架上、隧道壁和防护栏上。矮柱透镜式色灯信号机如图4 -7所示。矮柱透镜式色灯信号机直接用螺栓固定在信号基础上。 图4-7 矮柱透镜式色灯信号机和LED信号机示意图 城市轨道交通采用二显示和三显示的信号机构；机构的主要部件是透镜组，它由一块外径为139mm有色外棱梯透镜和一块外径为212mm无色内棱梯透镜，通过透镜框组装而成，透镜框上还装有可调灯座。可调灯座在上、下、前、后、左、右6个方向调整，使灯泡的主灯丝位于透镜组主光轴的焦点上，灯丝光源发出的光，经有色外棱梯透镜和无色内棱梯透镜前后两次折射，产生平行的有色光束射向前方，以满足信号显示距离的要求。 随着超高亮度发光两极管(LED)的问世，新型的LED信号机已得到广泛应用。LED 信号机是运用近代光、电器材和电子稳压技术，研制的免维护信号器材。 该信号机具有发光强度高、显示距离远、节能、寿命长、消除了灯丝突然断丝和点灯冲击电流等优点，具有小型化、轻量化、色泽一致、光束集中、应变速度快的特点；近年来，城市轨道交通的新建线路及停车场的地面信号机，较多选用LED色灯信号机。如图4-7所示。 二、转辙机 转辙机是道岔控制系统的执行机构，用于道岔的转换与锁闭，它是道岔动作的动力部分，其通过杆件作直线运动，从而使道岔尖轨进行位移来改变道岔的位
城市轨道交通信号系统中应答器的设置 摘要：城市轨道交通是城市发展的基础，能够有效缓解城市的交通压力。随 着城市轨道交通运营规模不断扩大，其运营制式、运营线路已逐渐向自动化与网 络化方向发展，对于城市轨道交通项目管理和运营提出了更高要求。在城市轨道 交通中，信号系统的互联互通能够促进城市轨道交通系统建设的科学性，应答器 是城市轨道交通信号控制系统中的安全设备，是整个信号系统安全体系中不可或 缺的部分，通常配合车载电子地图使用，目前广泛应用在现代轨道交通信号控制 系统中。本文主要论述城市轨道交通信号系统中应答器的设置方法，仅供参考。 关键词：轨道交通；信号系统；应答器；设置 引言 应答器是现代城市轨道交通信号控制系统中的安全设备，是整个信号系统安 全体系中不可或缺的部分。应答器可在特定的地点实现车－地间的数据交换，向 列车提供可靠的轨旁固定信息或可变信息，是高速率、大信息量的点式数据传输 设备。本文分析应答器的一般技术特性和应用功能。 1 城市轨道交通信号系统互联互通项目概述 1.1 城市轨道交通信号互联互通难题 在线网互联互通的建设过程中，建设部门需要根据不同的供应商提供的车载 设备信息以及运行特征等进行探讨，保障设备能够实现在不同线路上的联合运行，促进城市轨道交通中列车运行效率提升，加大监督管理力度，降低在运行过程中 出现的故障，保持运行的安全性与稳定性。相比于其他国家，我国在信号系统的 互联互通方面，仍然处于发展的初期阶段，存在的问题较多，需要建设部门结合 实际情况加大重视程度，满足对互联互通建设中问题的高效解决。 1.2 城市轨道交通信号互联互通建设必要性
城市轨道交通信号系统互联互通建设，对于推进城市轨道交通建设项目的自动化与智能化有着重要意义，一是基本实现了网络化运营，二是初步实现了设备供应商各系统接口的统一，为后续实现设备统型，线网内信号系统资源共享奠定基础，三是实现了车辆的跨线运营，能够减少总体的配车数，实现线网车辆采购一盘棋，四是跨线运营可以实现车辆基地的资源共享，减少大驾修的建设成本。 2 城市轨道交通信号控制方式 2.1 轨间电缆传送控制方式 该种信号控制方式主要是指沿着钢轨走向进行信号线路铺设，有效控制外在因素对信号传递产生影响，继而提高城市轨道交通中各类信号传递的及时性和准确性。继而提高城市轨道交通中各类信号控制水平。由于该种控制方式对资金的需求力度比较高，因此，在应用轨间电缆传送控制方式时，必须保证资金准备的充足性。避免城市轨道交通信号线路铺设时出 现资金不足的问题。在提升该种方式综合控制效果的同时，强化城市轨道交通信号控制力度和轨道交通运行安全效果，以为城市交通运输行业良性发展奠定坚实基础。 2.2 轨道电路传送控制方式 在对轨道电路传送控制方式进行深入分析的过程中，了解到该种信号控制方式能够实现列车位置和运行状态检测的目标，并及时将列车运行信息以及其他信号传递给车载设备。在城市轨道交通中联锁系统运行时，还应按照信号控制要求保证相应系统中各项装置切换效果，以强化城市轨道交通信号控制力度，避免城市轨道交通内部出现信号紊乱的问题。在进行信号发送工作时还应借助轨道旁边设备进行信号发送工作，必要时还应在适当的位置设立接收设备，保证城市轨道交通中各类信号传送和接收效果，提高城市轨道交通中各类信号传送的及时性和综合控制效果。如果轨道交通中信号传送过程中出现的问题还需要相关人员从轨道分布方式的角度出发制定合理的改善措施，确保信号控制能够满足的城市轨道交通安全运行
城市轨道交通自动化车辆段信号系统功能分析 摘要：随着科技时代的发展进步，城市轨道交通凭借自身安全舒适、快捷准时，以及载客量大等诸多优点，迅速成为城市公共交通支柱力量。传统城市轨道交通车辆段信号系统，以人工操作为主，不但入库效率相对较低，在安全性能方面也无法得到良好保障。基于这种情况，城市轨道交通自动化车辆段信号系统应运而生，发挥出无可替代的功能价值，亟待进一步的深入分析。 关键词：城市轨道交通;自动化;車辆段;信号系统 车辆段是城市轨道交通中的关键，涵盖车辆调试、检修、整备和停放等工作内容，成为整个交通运输网络的指挥中枢，与城市轨道交通稳定发展关系紧密。自动化车辆段信号系统，能够在保证公布工作质量的基础上，减少工作量和难度，同时有效提高操作安全性和员工综合职业素养，切实推动我国城市轨道交通的持续发展。 一、城市轨道交通自动化车辆段信号系统构成 传统车辆段信号系统相对独立，主要通过轨道电路对车辆占用信息进行检测，段场内仅有调车信号，而且控制级别是IXL联锁，车辆实际段场内运行限制模式为RM。这种城市轨道
交通信号系统中，行车必须参照地面调车信号，再加上车载信号缺乏良好的防闯红灯功能，所以常会出现一些冒进、挤岔等意外，自动化车辆段信号系统落实应用，势在必行。 （一）停车列检库 城市轨道交通自动化车辆段场内，加强了CBTC轨旁设备装置，首先就是停车列检库，在每个股道A库位，所对应的停车位置应答器天线处，设定唤醒应答器，尽可能实现车辆自动唤醒，为后续车辆段场启动自动化打好基础。另外，在每个库位出库位置的信号机处，添加无源应答器，与自动唤醒应答器交相呼应，形成双应答器，从而令出库车辆信息定位更精准。 （二）区域控制器ZC 配置专用区域控制器ZC，可以有效降低自动化车辆信号系统复杂程度，能够结合CBTC车辆所收集定位信息，以及联锁设立占用轨道和空闲信息，利用计算机技术生成移动授权，从根本上对控制区域内的车辆进行超速防护[1]。另一方面，还要对城市轨道交通自动化车辆段信号系统中，骨干数据网、无线天线等车地通信专用设备，加以整合。争取全面实现城市轨道交通自动化，为人们提供更优质的服务，彰显自身应用价值，优化自动化车辆段信号系统在城市轨道交通中的功能。 （三）数据存储单元DSU
城市轨道交通信号系统安装与调试技术陈玲 摘要：城市化的发展越来越迅速，当下社会对城市轨道交通建设工程的重视程 度也在不断上升。尤其是在具体的安装技术以及设备的监控系统、交通信号系统 和调试技术的使用等方面。城市轨道交通信号系统安装与调试技术的进步不仅仅 可以保证城市的交通高效、有序进行，而且也有利于推动城市的变化与发展。所 以本文就以城市轨道交通信号系统安装与调试技术为中心来展开讨论话题。 关键词：城市轨道交通；信号系统；调试技术 引言： 科技快速发展的当下，信号系统的重要性就越来越明显，城市轨道交通系统 运行的速度、安全、质量等问题，都与信号系统有着紧密的关系。城市轨道交通 信号系统的安装与调试技术的主要目的就是为了保证列车运行的安全，从而来实 现列车指挥和运行的现代化提升。提高城市中的交通设备运行效率。 一、城市轨道交通信号系统安装与调试的技术建议 （一）运行环境---主机安全 首先，在城市轨道交通运行中运行的环境安全是最为重要的内容之一，而环 境的安全在很大程度上指的是内在的系统运行环境---主机安全，其中就包括了终端、服务器、业务应用以及网络设备等方面，构建安全的主机环境，可以从这三 个方面寻找切口，通过在终端、服务器、操作系统等方面制定相对应的安全策略，从而进一步保障数据和有效信息的安全。同时，可以对用户的访问行为进行控制，避免一些居心叵测的人对数据信息的访问造成一定程度的破环，从而导致城市轨 道的运行秩序遭到破环，可以构建一个安全性能较高、运行环境安全的渠道来为 城市轨道的运营进行安全保障。 （二）把握整体，明确要点 在城市轨道交通信号系统与调试的安装与使用上是一个大工程，在施工的过 程中不仅仅是对技术的考验，更加是对整个城市资源和管理的整合利用，在电缆、轨道的设备、技术的引进等工程上都需要专业的技术与指导，而且要有十分严谨 和合理的整体计划，只要在安装的过程中出现一点误差，都将会引起严重的后果，所以在城市的轨道交通信号系统中，从细节到整体方案都需要投入非常多的心血，凝集了许许多多的研发人员的智慧[1]。所以在进行安装的时候，就要从整体把握 局部，首先，在熟悉整体方案的情况之下，把握好每一个策略点的安装，对质量 进行早抓、早控制，而不是等到出现问题之后再处理。将每一个要点的质量提升 起来，就是从根本的角度将整体的质量提升上去。 （三）先进的技术方案 技术方案的先进性与整个工程质量的好坏有着决定性的关系。对于城市轨道 交通信号系统安装与调试技术设计的问题一直是困扰城市交通的难题之一。世界 上许多先进的系统安装和调试技术已经带有专业的三维动画安装技术细则讲解， 有了更加清晰明了的三维动画讲解，在指导安装过程中有着飞跃性的进步，能够 使城市轨道交通信号系统在安装、调试、运行的时候配合网络达到更加高效、有 序的进行，所以在我国的城市轨道交通信号系统安装与调试技术的设计方案中可 以选择性的参考类似的方法进行方案的编写。可以有效的推动城市轨道交通信号 系统和调试技术的发展。 二、城市轨道交通信号系统安装与调试技术 （一）应答器
城市轨道交通信号工程施工质量验收标准-条文说明 浙江省工程建设标准 城市轨道交通信号工程施工质量验收标准 DB33/T××××-20×× 条文说明 目次 1 总则 (138) 3 基本规定 (139) 4 光电缆线路 (141) 4.2 支架、桥架及线槽安装 (8) 4.3 光电缆敷设 (141) 4.4 光电缆防护 (141) 4.5 光电缆接续 (141) 4.6 箱盒安装 (141) 5 固定信号机、发车指示器及按钮装置 (142) 5.2 高柱信号机安装 (142) 5.4 非标信号机安装 (142) 5.5 发车指示器安装 (142) 5.6 按钮装置安装 (142) 6 转辙设备 (143) 6.1 一般规定 (143) 6.2 安装装置安装 (143) 6.3 外锁闭装置安装 (143) 6.4 转辙机安装 (143) 7 列车检测与车地通信设备 (145) 7.2 机械绝缘轨道电路安装 (145) 7.6 波导管安装 (145) 7.7 漏泄同轴电缆敷设 (145) 7.8 应答器安装 (145)
7.10 无线接入单元安装 (146) 7.11 计轴装置安装 (146) 7.12 LTE-M室外设备安装 (146) 8 车载设备 (147) 8.1 一般规定 (147) 9 室内设备 (148) 9.1 一般规定 (148) 9.2 机柜安装 (148) 9.3 走线架、线槽安装 (148) 9.5 操作显示设备安装 (148) 9.6 大屏设备安装 (148) 10 防雷及接地 (149) 10.1 一般规定 (149) 10.3 接地装置安装 (149) 11 试车线设备 (150) 11.1 一般规定 (150) 11.2 试车线设备安装 (150) 11.3 试车线系统功能检验 (150) 12 信号设备标识及硬面化 (151) 12.1 —般规定 (151) 12.2 设备标识 (151) 12.3 硬面化 (151) 13 联锁 (152) 13.1 一般规定 (152) 13.2 室内单项试验 (152) 13.3 室外单项试验 (152) 13.4 综合试验 (152) 14 数据通信 (153) 14.1 一般规定 (153) 15 信号接口功能 (154)
城市轨道交通信号控制方式 最近几年以来，伴随着我们国家城市化进程的不断推进和加大，城市里面的人流以及车流数量在逐渐的增长，那么，这样的状况就直接导致了城市交通管控难度加大，因此，如果想要实现良好的控制和管理，就要不断的加大城市道路信号的控制，要选择合理的控制模式，既要不耽误人们的出行便利，又要不断加大其控制的能力和力度，以此来避免出现无法预测的安全情况。那么，选择一个科学的管理模式，就可以才能够根本上保证城市居民在出行方面的安全和方便，本篇文章就是根据城市信号的构造进行分析，在此基础上，研究了一系列的控制模式。 标签：城市;轨道;交通信号;控制模式 引言：城市信号在人们的生活中是非常重要的，因为最近几年以来，随着我们国家车辆的日益增多，人们在出行上方便了许多，但是在这样的状况之下，也出现了新的问题，就是人们出行的安全问题。城市信号对于人们的出行来说是起着很大的作用，不仅如此，对于整个城市交通系统能够正常的运行，也起着非常重要的作用，因此，我们就要不断的强化对城市信号进行严格的控制，并且制定一套合理的控制方案，从而推进城市交通系统信号的使用功能。 1. 城市交通信号系统的构成 其一般都是包含三个部分，首先，就是分即设备，其次就是自动管控系统，那么，最后就是轨道连接电路。在这三个部分之中，第二个的作用一般是直到车辆运行的方向，保证车辆可以自动行驶，在这样的基础之上，车辆行驶的速度可以逐步加快，车辆可以得到基础的保障，这样，就能够最大限度的降低系那个管工作人员的压力，提升交通管理能力。自动管控系统一般如果详细来分的话，一般就包含三个主要的部分，这三个部分是，防护，运行和监控，这个系统在保证车辆安全的期间，一般比较常用的就有两个方式，第一个方式就是轨旁，第二个方式为车载，能夠保证车辆的距离保持在安全的范围之内，可以切实的避免因为车辆之间的距离太大或太小而出现安全问题。 在这中间，自动化运行主要控制车辆的运转，保证车辆可以一直在一个好的形式状态中，依据操作来传递信号。 2. 系统的方案 城市交通系统一般主要工作就是进行路线的规划，对于行驶车辆的管理，这是该系统最重要的工作。那么，如果我们的交通系统没有足够的完善性，这样就会对人们的财产安全产生巨大的危害，乘客们的安全就会受到很大的威胁，轨道系统交通就会混乱。车辆的自动系统在运用的期间要保证每一个设备都是完整的，这样才能够保证其运用的系统发挥最大的优势。
轨道交通信号系统的发展及其趋势研究 摘要：城市轨道交通信号系统的作用是保证轨道列车安全运行，实现行车指 挥和列车运行现代化，提高运输效率。业界针对轨道信号交通系统进行一系列设计、应用、评价，已经总结出控制列车安全运行的信号控制机制，即对相邻两列 车当前所处位置、两车之间的距离、前车启动时后车的安全距离模拟控制等均总 结得出相应结论。 关键词：轨道交通信号；系统构成；发展趋势 1.轨道交通信号系统的构成 现代城市轨道交通信号系统由运行线ATC系统、车辆段信号系统两大部分构 成（如图1所示）。ATC全称Automatic Train Control，即列车自动控制系统，主要由自动防护系统（ATP）、自动信息监测系统（ATS）及自动运行系统（ATO）三个子系统（统称为“3A”）组成。在轨道列车运行前，自动运行控制系统需要 设置行车指挥中心，在此基础上，轨道沿线各车站还应设计区域性联锁控制系统，相关设备一般会被放置在控制站（有岔站），列车上也会携带车载控制设备。通常，控制中心与控制站之间用于传输信息信号的媒介是有线数据通信网。在无线 网络通信如火如荼地应用于各行各业的今天，轨道列车与控制中心之所以依然采 用有线通信，是因为这种通信方式的稳定性、安全性高，控制信号能够完整、及 时地在设备间传输。在这种情况下，列车运行的相关信息、列车行进路线及沿途 车站新近出现的特殊情况等信息均可以实现及时上传，从而确保列车安全运行。 2 城市交通信号控制系统存在的问题 现阶段，我国的信号通信系统，引进后一般先用于发达的城市，然后再用于 其他城市。地区间信号系统的连通性得不到保证，从而造成区域通信问题。信号 兼容问题，会直接影响区域间列车速度的控制，从而引发交通事故。
城市轨道交通信号系统中应答器的布置 方法 摘要：城市轨道交通信号系统中，应答器的布置是确保列车运行安全且有序 的重要环节。应答器一般根据信号系统布置在轨道上，由电气设备和信号灯组成。它们通过无线通信与列车进行信息交互，传递命令和状态信息。应答器的布置需 要考虑列车运行速度、信号覆盖范围和系统的可靠性。常见的布置方法包括：分 布式布置和集中式布置。分布式布置将应答器均匀分布在轨道上，提供完整覆盖；集中式布置则将应答器集中安装在信号区段进出口处，减少设备数量。 关键词：城市轨道；交通信号系统；应答器 引言 城市轨道交通在现代城市中扮演着至关重要的角色，为大量人群提供高效、 便捷的出行方式。其中，信号系统是保障列车运行安全和有序的关键因素之一。 而在信号系统中，应答器的合理布置更是至关重要。本文旨在探讨城市轨道交通 信号系统中应答器的布置方法。通过分析分布式布置和集中式布置两种常见方法，以及考虑列车运行速度、信号覆盖范围和系统可靠性等因素，我们可以了解如何 科学合理地布置应答器，以提升城市轨道交通的运行效率和安全性。 1.城市轨道交通信号系统概述 城市轨道交通信号系统是指通过信号灯、应答器等设备控制列车运行和交通 流量的系统。它的主要目的是确保列车运行安全、高效有序。信号系统由信号设备、通信系统、控制中心以及应答器等组成。信号设备包括信号灯、标志、表示 列车运行状态的指示器等，用于向列车驾驶员传达信息和命令。通信系统负责信 号设备和控制中心之间的数据传输和指令下达。控制中心是信号系统的核心，负 责监控和管理整个系统运行。而应答器则是信号系统中非常关键的部分，通过无 线通信与列车进行互动，传递命令和状态信息。基于车辆位置和运行状态，信号