本帖最后由giant 于2012-2-4 21:47 编辑
天然气发动机工作原理：
·LNG从气瓶体通过管路进入汽化器加热汽化，经过稳压罐稳压后由燃气稳压后由燃气滤清器滤清，之后能过电磁切断阀控制进入稳压器稳压，稳压后的燃气进入热交换器。
·CNG从压缩气瓶通过管路进入减压器减压至8bar后，经过滤清器进入热交换器。燃气经过热交换器加热后通过节温器进入FMV，由FMV控制喷射入混合器中与增压后的空气混合。电子节气门控制混合气进入发动机气缸内燃烧做功。
·LPG从气瓶出来经高压电磁阀到蒸发调压器，变成气态的LPG。LPG经FTV与空气在混合器内充分混合，进入发动机缸内混合燃烧。
淮柴天然气发动机部件介绍
潍柴天然气发动机的美国伍德沃德公司的OH2.0系统。OH2.0系统一套单点喷射，稀然，全功能，自适应闭环抵制系统，由三部分组成。分别是燃料控制系统，空气控制系统和点火系统。发动机控制模块及线束
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ECM电控模块
ECM是一个徽缩了的计算机管理中心，它以信号（数据）采集作为输入，经进计算处理，分析判断，决定对策，然后以发出控制指令，指挥执行器工作作为输出，同时给传感器提供稳压电源或参考电压。其全部功能是通过各种硬件和软件来完成的。WOODWARD2.0系统采用ECU128－HD微处理器。可以支持单点或多点喷射，支持CAN通讯。
ECM具有以下结构：① 最大有34模拟量输入，5个数字量输入，5 PWM输入等；② 最大支持12个喷嘴驱动，1个驱动单独对应一个喷嘴；③ 11个低端输出；④ 2 CAN通讯口；⑤ 1 RS －485通讯口。ECU有两个5V电源输出，给传感器供电，两电源相互独立，如果5V电源短路，电压下降并会导致许多系统错误；有一专门应用于连接传感器和ECU的接地，以保证传感器的精确读数。ECM采用RS485用于Toolkit软件连接，故障检查和标定。
发动机电控模块（ECM）及点火控制模块（ICM）一般安装在控制箱中，控制箱由主机厂固定在车架上。发动机控制器有防水，防震，防高温要求，整车厂设计整车时，必须考虑发动机控制器的防水，防震以及防高温等要求。
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发动机线束
线束是发动机的神经，起着传输信号的重要作用，线束的质量直接发动机的可靠性。2.0系统有三条线束：ECU线束，发动机线束和点火线束。ECU线束要是连接ECU与发动机线束，并有诊断接口，CAN接口等功能性接口。发动机线束是连接各个传感器与ECU线束，将传感器测
得信号传递给ECU，并将ECU发出的指令传递于各个执行器。点火线束是将ICM的点火信号传递给点火线圈，以控制点正时。
LNG发动机燃料控制系统由电磁阀，稳压器，燃气滤清器，热交换器，节温器，燃料计量阀，混合器等部件组成。
对潍柴发动机来讲，CNG发动机与LNG发动机的区别在于燃气变换装置上。CNG发动机气瓶内贮存的嗫高压力为200bar,需要减压至8bar左右；LNG发动机气瓶内的液态天然气气化变成气态后的压力值在10bar左右，使用稳压器将压力调节至8bar即可。
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燃料控制系统的作用
压力管理：将气瓶高压转换为混合器前极低压力；
温度控制：极低温度的燃气将冻结管路和部件，燃料控制系统将有效加热并控制燃气温度在合理范围内。
温度控制：燃料计量阀上装有压力和温度传感器，给ECU提供稀燃燃烧需要的燃气温度和压力信息，精确控制喷嘴喷射量。同时，高压燃气需要电磁阀控制燃气的开断。
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低压电磁阀（LNG发动机用）
低压电磁阀是由线圈驱动阀芯，由ECM控制其开合，停机状态下处于常闭状态。可及时切断或恢复燃料供给。
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稳压器
由于LNG特性限制，一般在超压情况下首先打开主安全阀开启压力为1.75Mpa,253psi,副安全阀开启压力为2.41Mpa,350psi,气瓶压力一般都不超过1.75Mpa。根据喷射阀要求，理论可工作燃气压力为0.5－1.72Mpa，超出该压力范围可能导致喷射阀失效，发动机无法启动等故障，所以潍柴要求在滤清器和热交换器之间安装稳压器。考虑保证喷射阀长时间正常使用的要求，一般潍柴稳压器出口压力调整为以保证进入发动机的天然气压力稳定在设定值之下。
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热交换器
天然气从200bar降至8bar导致燃气温度大幅降低，出口燃气温度甚至会降到－70°C以下，这样会降低喷射阀的使用寿命，热交换器利用发动机的冷液给天然气加热。热交换器采用叉流结构以避免因燃气过冷和冷却液过热时导致的热冲击（热应力过大）。在冷却水温高0度的发动机所有工况，热交换器能保证燃气始终高于－40°C，可防止进入燃气计量阀前的燃气结晶；冷却水温高于82°C，燃气温度高于0度，避免燃气中水分结冰影响燃料计量阀性能。
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节温器
通过燃气温度控制流经热交换器的冷却液，从而控制燃气温度过高。保持出口燃气0－40°C 左右，当燃气出口温度〉60°C时会导致致燃气流量的减少。燃气温度超过40°C，节温器在30秒内关闭；燃气温度低于10°C，30秒内节温器开启。节温器工作。
◆ 燃料计量阀（FMV）
减压后的中压天然气流经热交换器和节温器后被加热到合适的温度范围，然后进入燃料计量阀。FMV配置8∕10∕12个喷嘴，分成2组平行布置，每个喷嘴一个驱动器，在正常喷射模式下，喷嘴依次轮流喷射，在某些变工况下，喷嘴同时喷射以加快系统反应速度。FMV内部集成了天然气压力传感器（NGP）和天然气温度传感器（NGT），减压后的燃气依次流依次流NGP 传感器和NGT传感器，然后通过喷嘴进行流量控制，最后从出口流出。FMV的线圈，NGO传感器，NGT传感器和喷嘴都可在部件一级进行维护。根据发动机运行工况，电控单元调整燃料计量阀喷嘴脉宽占空比，控制燃气喷射量，保证发动机在设定的空燃比下运行。
这个是ＦＭＶ喷射阀
加液前后
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第I节 - Quantum诊断 先进的诊断技术 先进的诊断技术可对Quantum发动机进行简单的维修和服务。故障或保养条件的诊断检验可通过机载或非机载系统进行。 机载诊断 ECM具有大范围检测故障的能力 闪烁故障代码 位于驾驶室仪表盘上的故障指示灯可指示警告/停机故障 保养指示灯 机载诊断 1.故障检测 在设备自己工作期间，当钥匙开关处于ON位置时检测故障。如果此时故障变为现行故障（当前检测到），存储器中就会记录故障，同时记录发动机参数速录数据。另外根据现行故障的严重程度，特定的故障可能会使警告指示灯（黄色）或停机指示灯（红色）、保养指示灯或燃油含水（WIF）指示灯变亮。 2.闪烁故障代码 可通过诊断开关或油门踏板进入故障代码闪烁模式。要进入故障代码闪烁模式，钥匙开关必须处于ON（接通）位置并且发动机停机。使用诊断开关进入该模式时，在诊断开关转到ON位置后，ECM将自动闪烁第一个故障代码。诊断增加/减少将向前或向后调整现行故障代码。要使用油门踏板进入故障代码闪烁模式，必须循环踩下和释放油门踏板，使油门开度连续3次从0到100%。一旦进入诊断模式，循环踩下和释放油门踏板可顺序向前达到现行故障代码。下图描述了通过停机指示灯指示的故障代码闪烁方式的类型。
3. 故障指示灯 Quantum 系统使用多达5个指示灯（每个指示灯具有两种功能）：停机指示灯、警告指示灯、保养指示灯/发动机保护指示灯（所有发动机系列使用其中一个，而不是同时使用两个）、等待起动指示灯和燃油含水指示灯。如果钥匙开关转到ON 位置而诊断开关保持断开，这些指示灯将会亮约2秒钟然后熄灭，以证实指示灯正常工作和接线正确。参阅下面的插图，这些指示灯全部变亮然后每次熄灭一个。 警告指示灯 – 用于所有Quantum 发动机 - 警告指示灯提供重要的操作员信息。要求操作员及时注意这些信息。 警告指示灯还用于描述诊断故障代码。 停机指示灯 – 用于所有Quantum 发动机 - 停机指示灯提供紧急的操作员信息。这些信息要求操作者快速响应并采取正确措施。停机指示灯还用于闪烁诊断故障代码。 发动机保护指示灯 – 用于QSK19/45/60, QST30发动机 - 当存在发动机保护故障时，发动机保护指示灯将变亮。可通过OEM 配线配置系统，以便用红色/停机指示灯指示发动机保护故障。这是通过将红色指示灯连接至ECM 的红色/停机指示灯输入和发动机保护指示灯输入来实现的。如果发动机保护指示灯信号用于控制其它功能，如车辆驱动电路，该电路中必须接入一个二极管。 选装 - 2指示灯布置方案- 用于QSK19/45/60发动机 - 选装的2-灯布置方案将取消发动机保护（白色）指示灯。因此，操作员仪表盘上只有一个警告指示灯（黄色）和一个停机指示灯（红色）。所有通过发动机保护指示灯指示的故障将通过停机（红色）指示灯来指示。这种改进只会影响故障指示灯的线路布置，不会影响软件或标定程序。参阅下面的线路图。
电喷发动机工作原理 现在的电喷车在行驶过程中，当司机突然松开油门踏板（使节气门完全关闭）时，发动机不需要输出转矩，而是由汽车的动能拖动。这一工况被称为拖动工况或滑行工况。 在拖动工况为了减少废弃排放和降低燃油消耗以及改善行驶特性，电控系统中央控制器识别出发动机处于拖动工况后，首先立即推迟当时的点火角，然后全部切断向发动机喷油，这样可使工况的过度过程较为平稳。 当发动机转速超过规定转速界限（转速界限２）并且节气门关闭时，喷嘴将不再喷油，发动机的供油被切断；而发动机转速一旦低于下个转速界限（转速界限３），则喷嘴又重新开始喷油。如果在拖动工况出现发动机转速急剧下降，如在紧急刹车时，则喷嘴将在较高转速（转速界限１）恢复喷油，以防止低于发动机怠速转速或发动机完全熄火。 一、简介 电子燃油喷射控制系统（简称EFI或EGI系统），以一个电子控制装置（又称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的各种工作参数，按照在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器，精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。 此外，电子控制燃油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机特殊工况对混合气的要求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，也提高了汽车的使用性能。 电子控制燃油喷射系统的喷油压力是由电动燃油泵提供的，电动燃油泵装在油箱内，
浸在燃油中。油箱内的燃油被电动燃油泵吸出并加压，压力燃油经燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管。分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀，由电脑控制。通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管内，与空气混合，在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中燃油的压力，使燃油压力保持某一定值，多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口返回燃油箱。 进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同，进气量也不同，进气歧管内的真空度也不同。在同一转速下，进气歧管真空度与进气量成一定的比例关系。进气管压力传感器可将进气歧管内真空度的变化转变成电信号的变化，并传送给电脑，电脑根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量，再根据曲轴位置传感器测得信号计算出发动机转速。根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量。电脑根据进气压力和发动机转速控制各缸喷油器，通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。喷油持续时间愈长，喷油量就愈大。一般每次喷油的持续时间为2～10ms。各缸喷油器每次喷油的开始时刻则由电脑根据安装于离合器壳体上的发动机转速（曲轴位置）传感器测得某一位置信号来控制。这种类型的燃油喷射系统的每个喷油器在发动机每个工作循环中喷油两次，喷油是间断进行的，属于间歇喷射方式 二、电子燃油喷射控制的原理 （一）各种工况控制简介
电喷发动机工作原理 电喷发动机工作时，需要随时从各种传感器中获取数据，然后由行车电脑运算后，送到各执行部件进行调整来实现对发动机的控制的。简单的说分以下几种情况：（只对电喷型发动机）1. 着车：当你将钥匙转动到on位时，行车电脑开始对各传感器和执行器进行自检，并同时接通汽油泵继电器供油，这时如果车子里很静的话，你会听到在油箱里的电子油泵转动的声音，1-2秒左右后，当油压达到标准压力后，汽油泵停转。同时，电脑将向位于节气门处的怠速步进电机供电，使其进入正常位置。这时将钥匙转向start位置，接通启动继电器，启动机开始转动； 2. 怠速：启动机开始转动后，电脑开始读取位于发动机飞轮处的曲轴位置传感器和位于分电器中的同步传感器这两个传感器的读数，如果读数正常，且两信号数据变化与启动条件吻合，则电脑再根据当前的发动机冷却水温度，进气岐管空气温度数据调整怠速步进电机，将怠速调整杆调整到合适位置。一切就绪后，电脑开始根据曲轴位置传感器和同步传感器传来的信号计算出点火时机，并根据水温和气温传感器的数据计算出喷油咀开启时隙（脉冲），然后根据计算结果开始向高压包的低压线供电和向喷油咀线路供电，其中，向喷油咀供电是以脉冲方式进行的。根据以上原理，在冻天启动电喷车是不用加油门的，不然行车电脑还要将节气们开启度数据进行运算，会影响启动效果。点火成功后，行车电脑将时刻监视各传感器数据，并根据安装在发动机进气岐管上的进气岐管绝对压力传感器所传入的真空压力值，结合水温、进气温度等信号，调整怠速电机和喷油咀开启脉冲，将转速控制在最低的稳定转速下； 3. 加速：当你踩下油门时，电脑及时从节气门上的节气门位置传感器读到数值，并结合节气门上的进气岐管绝对压力（真空度）传感器和分动箱上（2021切诺基）的行车速度传感器共同算出车辆负荷信息，调整喷油咀喷油脉冲（实际上是延长喷油时间），加大喷油量，完成加速动作； 4. 减速：当你松开油门时，电脑如上面加速一样，根据各传感器信号，调整喷油脉冲实现减速，但此时为保证减速效果平稳，电脑会对喷油量
注意：此翻译稿仅供参考，所有内容以英文原版公告AEB15.43为准。
第I节 - Quantum诊断 先进的诊断技术 先进的诊断技术可对Quantum发动机进行简单的维修和服务。故障或保养条件的诊断检验可通过机载或非机载系统进行。 机载诊断 ?ECM具有大范围检测故障的能力 ?闪烁故障代码 ?位于驾驶室仪表盘上的故障指示灯可指示警告/停机故障 ?保养指示灯 机载诊断 1. 故障检测 在设备自己工作期间，当钥匙开关处于ON位置时检测故障。如果此时故障变为现行故障（当前检测到），存储器中就会记录故障，同时记录发动机参数速录数据。另外根据现行故障的严重程度，特定的故障可能会使警告指示灯（黄色）或停机指示灯（红色）、保养指示灯或燃油含水（WIF）指示灯变亮。 2. 闪烁故障代码 可通过诊断开关或油门踏板进入故障代码闪烁模式。要进入故障代码闪烁模式，钥匙开关必须处于ON（接通）位置并且发动机停机。使用诊断开关进入该模式时，在诊断开关转到ON位置后，ECM将自动闪烁第一个故障代码。诊断增加/减少将向前或向后调整现行故障代码。要使用油门踏板进入故障代码闪烁模式，必须循环踩下和释放油门踏板，使油门开度连续3次从0到100%。一旦进入诊断模式，循环踩下和释放油门踏板可顺序向前达到现行故障代码。下图描述了通过停机指示灯指示的故障代码闪烁方式的类型。
3. 故障指示灯 Quantum 系统使用多达5个指示灯（每个指示灯具有两种功能）：停机指示灯、警告指示灯、保养指示灯/发动机保护指示灯（所有发动机系列使用其中一个，而不是同时使用两个）、等待起动指示灯和燃油含水指示灯。如果钥匙开关转到ON 位置而诊断开关保持断开，这些指示灯将会亮约2秒钟然后熄灭，以证实指示灯正常工作和接线正确。参阅下面的插图，这些指示灯全部变亮然后每次熄灭一个。 警告指示灯 – 用于所有Quantum 发动机 - 警告指示灯提供重要的操作员信息。要求操作员及时注意这些信息。 警告指示灯还用于描述诊断故障代码。 停机指示灯 – 用于所有Quantum 发动机 - 停机指示灯提供紧急的操作员信息。这些信息要求操作者快速响应并采取正确措施。停机指示灯还用于闪烁诊断故障代码。 发动机保护指示灯 – 用于QSK19/45/60, QST30发动机 - 当存在发动机保护故障时，发动机保护指示灯将变亮。可通过OEM 配线配置系统，以便用红色/停机指示灯指示发动机保护故障。这是通过将红色指示灯连接至ECM 的红色/停机指示灯输入和发动机保护指示灯输入来实现的。如果发动机保护指示灯信号用于控制其它功能，如车辆驱动电路，该电路中必须接入一个二极管。 选装 - 2指示灯布置方案- 用于QSK19/45/60发动机 - 选装的2-灯布置方案将取消发动机保护（白色）指示灯。因此，操作员仪表盘上只有一个警告指示灯（黄色）和一个停机指示灯（红色）。所有通过发动机保护指示灯指示的故障将通过停机（红色）指示灯来指示。这种改进只会影响故障指示灯的线路布置，不会影响软件或标定程序。参阅下面的线路图。
电喷柴油发动机的工作原理和使用方法 电喷柴油机的工作原理 高压共轨(Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度. 共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统 中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油 管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无 Rail p^ewure sensor 屮轨 压 站 carm-qr HMMnl speed sansar p?aei (trpdl’t^rnaor 凸能IHt* i?kfk 力 High t>ressuc? pjmp CPN2 2 wdh 惟逼「irp up.* rAoin-+ilter rAoin-+ilter ffi KB S&nsors High \$屮￡ limiter valw K I Low pnKQMie 带*樹泵的粋直春 E^ctrortic ewol wnii AduAt*^ MtrS Injector Tank with pre酬即 VMd sensor 祐出舸*槪専箪 利梓敢jt wnscu 驕?H■ 芍
关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU空制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨（公共供油管）压力和电磁阀开启时间的长短。 高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油 蓄积起来，并消除燃油中的压力波动，然后再输送给每个喷油器，通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的开始和终止。 其主要特点可以概括如下： 共轨腔内的高压直接用于喷射，可以省去喷油器内的增压机构；而且共轨腔内是持续高压，高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。 通过高压油泵上的压力调节电磁阀，可以根据发动机负荷状 况以及经济性和排放性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调 节，尤其优化了发动机的低速性能。 通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时，喷射油量以及喷射速率，还可以灵活调节不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。 高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口，由发动机驱动的高压油泵将燃油
发动机电喷系统的工作原理 现在的电喷车在行驶过程中，当司机突然松开油门踏板（使节气门完全关闭）时，发动机不需要输出转矩，而是由汽车的动能拖动。这一工况被称为拖动工况或滑行工况。 在拖动工况为了减少废弃排放和降低燃油消耗以及改善行驶特性，电控系统中央控制器识别出发动机处于拖动工况后，首先立即推迟当时的点火角，然后全部切断向发动机喷油，这样可使工况的过度过程较为平稳。 当发动机转速超过规定转速界限（转速界限２）并且节气门关闭时，喷嘴将不再喷油，发动机的供油被切断；而发动机转速一旦低于下个转速界限（转速界限３），则喷嘴又重新开始喷油。如果在拖动工况出现发动机转速急剧下降，如在紧急刹车时，则喷嘴将在较高转速（转速界限１）恢复喷油，以防止低于发动机怠速转速或发动机完全熄火。 一、简介 电子燃油喷射控制系统（简称EFI或EGI系统），以一个电子控制装置（又称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的各种工作参数，按照在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器，精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。 此外，电子控制燃油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机特殊工况对混合气的要求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，也提高了汽车的使用性能。 电子控制燃油喷射系统的喷油压力是由电动燃油泵提供的，电动燃油泵装在油箱，浸在燃油中。油箱的燃油被电动燃油泵吸出并加压，压力燃油经燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管。分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀，由电脑控制。通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管，与空气混合，在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中燃油的压力，使燃油压力保持某一定值，多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口返回燃油箱。 进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同，进气量也不同，进气歧管的真空度也不同。在同一转速下，进气歧管真空度与进气量成一定的比例关系。进气管压力传感器可将进气歧管真空度的变化转变成电信号的变化，并传送给电脑，电脑根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量，再根据曲轴位置传感器测得信号计算出发动机转速。根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量。电脑根据进气压力和发动机转速控制各缸
发动机构造试卷 考号姓名专业 1．EQ6100――1型汽油机 2．压缩比 3．发动机的工作循环 4．活塞环端隙 5．轴瓦的自由弹势 6．干式缸套 7．气门重叠角 8．配气相位 9．空燃比 10．发动机怠速 11．多点喷射 12．压力润滑 13．冷却水大循环 14．废气涡轮增压 二、选择（12×1=12分） 1．汽车用发动机一般按（C ）来分类。 A．排量B．气门数目C．所用燃料D．活塞的行程 2．气缸工作容积是指（C ）的容积。 A．活塞运行到下止点活塞上方B．活塞运行到上止点活塞上方C．活塞上、下止点之间D．进气门从开到关所进空气 3．湿式缸套上平面比缸体上平面（ A ） A．高B．低C．一样高D．依具体车型而定，有的高有的低。 4．为了限制曲轴轴向移动，通常在曲轴采用（ A ）方式定位。 A．在曲轴的前端加止推片B．在曲轴的前端和后端加止推片C．在曲轴的前端和中部加止推片D．在曲轴的中部和后端加止推片 5．液力挺柱在发动机温度升高后，挺柱有效长度（ B ）。 A．变长B．变短C．保持不变D．依机型而定，可能变长也可能变短。 6．排气门在活塞位于（ B ）开启。 A．作功行程之前B．作功行程将要结束时C．进气行程开始前D．进气行程开始后 7．发动机在冷启动时需要供给（ A ）混合气。 A．极浓B．极稀C．经济混合气D．功率混合气 8．在电喷发动机的供油系统中，油压调节器的作用是（ C ）。 A．控制燃油压力衡压B．在节气门开度大时燃油压力变小C．燃油压力与进气管压力之差保持恒定D．进气管压力大时燃油压力小 9．在柴油机燃料供给系中，喷油压力的大小取决于（ D ）。 A．发动机的转速B．节气门开度的大小C．喷油泵的柱塞行程D．喷油器弹簧的预紧力 共2页第1页 10．当节温器失效后冷却系（ A ）。 A．冷却系只有小循环B．冷却系只有大循环C．冷却系既有大循环又有小循环D．电控风扇停转11．转子式机油细滤清器（ B ）。 A．依靠曲轴前端的皮带轮驱动运转B．依靠机油压力驱动其运转C．依靠蓄电池的电力驱动其运转D．依靠压缩空气驱动其运转 12．电喷发动机的在怠速时（ A ）。 A．节气门全关B．节气门全开C．节气门微开D．阻风门全关
电喷发动机工作原理及常见故障 概述 电喷发动机是采用电子控制装置，取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置，电子控制装置根据这些信号参数．计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻，将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进入气管中雾化。并与进入的空气气流混合，进入燃烧室燃烧．从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。 电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射。发动机每一个气缸有一个喷油嘴，英文缩写为MPI，称多点喷射。发动机几个气缸共用一个喷油嘴，英文缩写SPl，称单点喷射。 故障诊断及排除 电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除 发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合 故障分析：怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升。 诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 2、怠速控制阀(ISC)故障 故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，
电喷发动机空气供给系统的组成和工作原理简介 ?作者：admin ?来源：本站原创 ?时间：2008-04-04 ?浏览： 内容简介：L型为进气管道设有空气流量计的电控系统，称为流量检测型。D型为没有空气流量计，而设有进气压力传感器，电脑依进气管压力来计算发动机负荷，称为压力检测型。而现代汽车电控系统广泛使用空气流量计，为了提高控制精度，个别车同是装有空气流量计和进气压力传感器 相关推荐阅读 ?上篇文章 ?造成发动机控制电脑ECU多次损坏故障实例 电喷发动机空气供给组成部件介绍
电喷发动机空气供给系统的部件图 （1）空气滤清器：过滤空气中的杂质； （2）空气流量计：检测发动机的进气量，反馈给电脑，是主脑控制喷油量的主要信号； （3）进气温度传感器：检测发动机的进气温度，作为喷油量的修正信号； （4）节气门体：安装有节气门、节节气门位置传感器及怠速控制阀等；其中节气门位置传感器检测节气门的开度信号反馈给电脑； （5）进气压力传感器：检测进气管的的压力，因为进气管的压力反映了发动机的负荷，电脑依进气压力传感器信号计算发动机的负荷。 空气供给系统的类别注意： 1 关于D型和L型电控系统：
进气压力传感器 L型为进气管道设有空气流量计的电控系统，称为流量检测型。D型为没有空气流量计，而设有进气压力传感器，电脑依进气管压力来计算发动机负荷，称为压力检测型。 空气流量计图 注：现代汽车电控系统广泛使用空气流量计，为了提高控制精度，个别车同是装有空气流量计和进气压力传感器，如别克 关于怠速控制方式：
旁通气道式怠速控制阀 1 旁通气道式：怠速时，节气门全关，ECU通过怠速控制阀控制旁通气道的通气量实现对怠速的控制。常见的怠速控制阀有步进电机式、旋转阀式和直动电磁阀式；
电喷发动机是采用电子控制装置，取代传统地机械系统(如化油器)来控制发动机地供油过程.如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机地温度、空燃比油门状况、发动机地转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置，电子控制装置根据这些信号参数．计算并控制发动机各气缸所需要地喷油量和喷油时刻，将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进入气管中雾化.并与进入地空气气流混合，进入燃烧室燃烧．从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态.这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中地发动机称为电喷发动机. 电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射.发动机每一个气缸有一个喷油嘴，英文缩写为，称多点喷射.发动机几个气缸共用一个喷油嘴，英文缩写，称单点喷射.文档来自于网络搜索 故障诊断及排除 电喷发动机怠速不稳故障诊断及排除 发动机怠速不稳是汽车使用中常见地故障之一.尽管现在大多数地轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关地代码地情况.这通常是由不受电控单元()直接控制地执行装置发生故障或传统机械故障成.下面列举在此情况下常兄地故障原因及它们地诊断与排除方法.文档来自于网络搜索 、怠速开关不闭合 故障分析：怠速触点断开，便判定发动机处于部分负荷状态.此时根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量.面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升.当收到氧传感器反馈地“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀地开度，又造成混合气过稀.使转速下降.当收到氧传感器反馈地“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀地开度，又造成混合气过浓，使转速上升.如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机地负荷.为了防止发动机因负荷增大而熄火．会增人喷油量来维持发动机地平稳运转.怠速触点断开，认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升.文档来自于网络搜索 诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障. 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换. 、怠速控制阀()故障 故障分析：电喷发动机地正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证地.根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节.当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门地开度，使进气量增加，以提高发动机怠速.当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速.由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳.文档来自于网络搜索 诊断方法：检查怠速控制阀地作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障. 故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定. 、进气管路漏气 故障分析：由发动机地怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀地开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加.进气管路漏气，进气量与怠速控制阀地开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀地变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实地进气量，造成对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳.文档来自于网络搜索 诊断方法：若听见进气管有泄漏地嗤嗤声，则证明进气系统漏气.
电控发动机原理与检修》课程设计 一、课程设置 《电控发动机原理与维修》课程的设计理念是以就业为导向，以职业岗位能力分析为基础，融入以工作过程为指导的教学思想，根据职业岗位（群）和技术领域的任职要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容。根据我们在企业一线的调研，汽车后市场主要岗位由汽车机修、汽车电修、汽车喷涂、汽车钣金及汽车索赔等， 随着电子技术在汽车上的发展运用汽车电修专业人员日趋紧缺，我们对汽车行业从业人员的职业能力进行了分析，与此同时，我们进一步完善了汽车检测与维修专业的人才培养方案，整理归纳出相应的典型工作任务，并根据阶次培养职业能力的规律序化了教学模块，即把行动领域转变为学习领域。本课程开设在第四学期，计划学时64 学时。本课程的学习应建立在《汽车发动机构造与维修》、《汽车电器设备与维修》的学习基础之上，其后续课程为《汽车检测与维修》、《汽车维修质量检验》，此方案符合职业能力发展规律。 二、课程标准 1、课程目标 通过该课程的学习，主要是使学生掌握现代汽车电控发动机的工作原理、故障检测与诊断方法，特别是培养和锻炼学生的应用能力，要求具备诊断、排除汽车电控系统常见故障的能力；能够熟练使用检测设备及维修工具的能力；能够查找相关技术资料的能力；具备一定的技术数据分析的能力。也就是对应的专业能力、方法能力和社会能力。即提高学生的综合职业能力，使学生与就业零距离接轨，快速达到企业对员工的要求。 2、教学内容随着电子技术在汽车领域的广泛应用，在日常的汽车售后服务及维修工作中，涉及到汽车电控方面的故障现象也日趋增加。为此，我们与多家汽车4S 公司、汽车维修企业的专家、骨干技术人员研讨，把汽车电修方向所涉及的典型工作任务进行了整合归类，并按照技能型人才的职业技能成长规律及学生的认知规律序化教学内容。设计了四个学习情境。每个学习情境又分若干个子情境，每个子情境都是以一个完整的工作任务为载体，比如：在子情境一中，我们以排除因空气流量传感器故障引起的怠速发抖、动力不足、油耗偏高等现象为任务载体展开空气供给系统的教学，同时拓展相关联的教学内容。本课程在教学实施时，前期以仿真软件模拟工作任务为载体，定岗实习期则建立在具体的实际工作任务的基础上，主要体现在情景四的教学上，该情境下的子情境设置具有随机性，随企业实际工作需要而定。 三、教学实施 本课程教学中主要采用六步教学法，即以模拟工作任务或实际工作任务为载体的任务驱动式项目教学法，同时辅以案例教学法、自由工作法，讲授法，现场教学法，头脑风暴法，实验法等。 汽车电控系统内容抽象、结构复杂，是一门非常难学的课程。一直以来，我们积极采用现代教学技术手段，充分利用各种媒体，结合教学仪器设备和教学软件，将大量结构简图、彩图、三维图、文字、声音、视频、动画、实物等多种素材完美地融合在一起， 并将建立网络教学平台，构建了集多种媒体素材和虚拟汽车电控系统实验室为一体的理实一体化教室，使课堂气氛活跃、生动，极大地提高了学生的学习热情和积极性。
电喷柴油发动机的工作原理和使用方法 令狐采学 电喷柴油机的工作原理 高压共轨(Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度. 共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公
共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨（公共供油管）压力和电磁阀开启时间的长短。 高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油蓄积起来，并消除燃油中的压力波动，然后再输送给每个喷油器，通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的开始和终止。 其主要特点可以概括如下： 共轨腔内的高压直接用于喷射，可以省去喷油器内的增压机构；而且共轨腔内是持续高压，高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。
通过高压油泵上的压力调节电磁阀，可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调节，尤其优化了发动机的低速性能。 通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时，喷射油量以及喷射速率，还可以灵活调节不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。 高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口，由发动机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内，再由电磁阀控制各缸喷油器在相应时刻喷油。 预喷射在主喷射之前，将小部分燃油喷入气缸，在缸内发生预混合或者部分燃烧，缩短主喷射的着火延迟期。这样缸内压力升高率和峰值压力都会下降，发动机工作比较缓和，同时
电喷柴油机发动机工作原理和系统技术介绍 船用柴油机是怎样工作的？ 柴油机是一种内燃机，通过把燃油喷入高温高压的燃烧室而发火。船用柴油机是一种在船上使用的柴油机。其工作原理如下：一定量的新鲜空气被吸入或泵入汽缸并被运动的活塞压缩至很高的压力。空气被压缩时，温度升高，便点燃喷入汽缸的油雾。燃油的燃烧增加了缸内空气的热量，使空气膨胀并迫使发动机活塞对曲轴做功，随之驱动螺旋桨。两次喷油期间的运转过程叫一个工作循环。它由一些程序固定的过程组成。这个循环可在两个行程或四个行程内完成。四冲程柴油机的工作循环需四个独立的活塞行程，即吸气，压缩，膨胀和排气。如果我们把吸气和排气行程与压缩和膨胀行程结合起来，四冲程柴油机就变成了二冲程柴油机。二冲程循环从活塞离开其行程底部，即下止点（BDC）向上运行开始，气缸侧面的进气口即扫气口是打开的，排气口也是打开的。经压缩的新鲜空气充入气缸，通过排气口将上一行程的残气吹出。当活塞上行至其行程的1/5时，关闭进，排气口，随后空气在活塞上行中被压缩。当活塞上行到行程底部，即上止点（TDC）时空气的压力和温度都上升到很高的数值。此时喷油器把很细的油雾喷入灼热的空气中，燃烧开始，在气体中产生更高的压力。随着高压气体的膨胀，活塞被推动下行直到它打开排气口，燃烧过的气体开始排出，活塞继续下行直到它打开进气口，另一个循环开始。 在二冲程柴油机中，曲轴转一周产生一个动力行程，即做功行程；而在四冲程柴油机中，曲轴转两周才产生一个动力行程。这就是为什么从理论上说二冲程柴油机能产生相同尺寸的四冲程柴油机的两倍功率。然而，扫气不充分和其他损失使这一优势降到大约1.8倍。在船上，每种柴油机都有他的应用。低速（即90~120 r/min）主推进柴油机以二冲程工作。在此低速时，机桨间不需减速箱。四冲程柴油机（通常以中速运转，转速在250~750r/min）用于发电机，并且有时作推进主机，用减速箱提供90~120 r/min的速度。 工作循环柴油机可设计成以二冲程循环或四冲程循环工作，二者解释如下： 四冲程循环典型的两转四冲程循环的过程。通常从上止点（TDC，发火）开始绘制，从上止点（TDC，扫气）开始解释。上止点又叫内止点。 沿该顺时针看，开始时进，排气阀都是打开的（所有现代四冲程柴油机均有气阀机构）。如果柴油机是自然换气或带有径流增压气的小型高速机，气阀的重叠时间，即两气阀同时开启的时间将很短。排气阀将在上止点后（ATDC）10o左右关闭。 推进柴油机和绝大多数1000r/min以下运转的辅助发电柴油机几乎都采用涡轮增压，并设计成在这一时刻让大量的扫气空气贯穿流动以控制适当的叶片温度。在这种情况下，排气阀将保持开启直至上止点后50~60o关闭。随着活塞在其吸气行程向外或下止点下行，它将吸入大量新鲜空气。为使吸入空气量达到最大，并补偿因阀落座造成的开启量减少或吸气惯性作用，进气阀保持开启，直到下止点后大约25~30o（145~155oBTDC）。这一过程称之为进气阀关闭。充入的空气然后被上行的活塞压缩至大约550oC。依柴油机的型号和转速而定，大约在10o~20oBTDC，喷油器喷入精细雾化的燃油。喷入的燃油在2~7o内着火（也依机型而定），活塞在膨胀行程下行，在30~50o的期间内燃烧。活塞的运动通常有利于诱导空气助燃。 在大约120~150oA TDC，排气阀打开（EVO）。这样选择正时能迅速将缸内气体排至排气管。这样可以：（a）保留足够的能量驱动废气涡轮增压器；（b）减小缸内压力在下止点时达最小值以减小排气行程消耗的泵气功。上行的活塞驱赶残留的废气，在70~80oBTDC，进气阀打开，这样向外流动的气体惯性加上正的压差（此时通常在汽缸中是存在的），就产生了空气对废气的贯穿气流以清扫汽缸。 如果柴油机是自然换气的，进气阀开启约在上止点前10o。工作循环重新开始。 二冲程循环 典型二冲程循环的过程，正如其名称所指，工作循环是在曲轴转一周内完成的。 二冲程柴油机总是有进气口的，该气口被下行的活塞打开时使空气进入汽缸。废气可以经与邻近的排气口由同一活塞控制排出（回流扫气），或经气缸另一侧的排气口排出，或经排气阀排出（直流扫气）。 从上止点开始，燃烧已经进行。排气在上止点后110~120o开始，进气在随后20~30o，即上止点后130~150o开始迅速吹扫气缸。用这种方式，以音速流动的废气靠惯性促使空气迅速流过气缸，以产生最小的（新废气）掺混，因为所有未排出的废气都将降低用于下一行程的空气量。 在压缩行程，排气口应当在进气口前关闭以使充气量最大，但如果两个过程是同一活塞控制的，发动机的几何形状回妨碍实现这一点。这种情况可在有排气阀的柴油机中实现。
浅谈电喷发动机传感器的构造及其工作原理 一、进气流量传感器 这类传感器是决定喷油量的重要传感器。它安装在空气滤清器后的进气管前端，用来检测进气量的参数。单独检测进气流量或进气压力均能反映进气量的情况，所以有的“电喷”发动机采用进气流量式检测(如凌志LS400、宝马等)，有的则采用进气压力式检测(如皇冠3.0、北京切诺基等)。 进气流量传感器的种类较多，有机械检测的翼片式进气流量计，有光电检测的卡门漩涡式流量计，有热敏元件检测的热线式流量计及它的改进型热膜式流量计。 为了测量进气温度(即进气流量)的变化，在进气管道中安装了两个由自金丝(或白金薄膜)做成的热敏电阻Rt和Rt’(Rt’为温度补偿电阻)，与外部的R1、R2构成惠斯顿电桥。 发动机不工作时，即进气管道中的空气处于静止状态时，电桥维持在一种平衡状态，控制集成电路(IC)不起调整控制作用。发动机工作时，由于空气从热敏元件Rt、Rt’周围流过，Rt、Rt’周围的空气温度及Rt、Rt’自身的阻值均要降低(PTC特性)。所以电桥改变原平衡状态，在R1两端产生与原来不同的电压，使集成电路(IC)进行控制调整。调整的结果是使Rt两端电压升高，因此流过Rt、Rt’的电流增大，产生更多的热量。最终因温度升高，使Rt、Rt’的阻值升高，直至电桥重新达到平衡状态。.
调节控制规律是：进气(空气)流量越大，电桥越不平衡，因而控制调节电压也就越高，流过Rt的热线电流也就越大。由于发动机工作时进气流量是在不断变化的，所以流过电桥上的热线电流也是不断变化的，即Rt两端的电压UO也是在不断变化的。把这个与进气量成正比变化的电压信号UO送至ECU，ECU再去控制喷油量的大小，即可使发动机转速稳定在不同的量级上。 二、进气压力传感器 这类传感器是控制喷油量大小的另一类传感器。它安装在发动机的进气歧管上，用来检测进气歧管内的绝对压力和环境大气压之间的差值。它的种类也较多，有膜片传动的可变电阻式、膜片传动可变电感式、超声波压电换能式、压敏电阻式和电容式。 来自节气门后部歧管内真空度高低的变化反映了进气压力高低的变化。在真空吸力的作用下，进气压力传感器密封腔内的膜片左右移动，膜片又带动可变电阻的滑片移动，最后使传感器输出的信号电压发生变化。ECU则根据这个随进气压力高低变化的信号电压去控制喷油量的大小。 三、进气温度传感器 这类传感器安装在进气歧管内，用来向ECU提供进气温度信息。进气温度也与喷油量的大小有关。进气温度低(如启动冷车)就要加大喷油量，进气温度高(如热车)就要减小喷油量。实际上测量进气温度的高低，也就是间接地测量进气量(空气密度)的大小。因为进气量的大小与空气的密度有关，而空气的密度又与进气温度成正比。汽车上
汽车发动机电控系统原理与检修（100分） 一、填空题（每空1分，共20分） 1．微机控制汽油机点火系统主要由、、、和组成。 2．电控汽油喷射系统按喷射方式不同可分为和。 3．一般汽车占空比等于基本特征值、、、起步修正系数及之和。 4．二次空气喷射系统是为了消除从燃烧室到排气管中未燃烧的 和。 5．不论是通用型还是专用解码器，其结构组成基本相同，主要由 测试卡、、、接口电缆及等组成。 6．读取故障码时，应将自诊断连接线短接诊断插座中的和端子。7．喷油器的驱动方式可分为驱动和驱动。 二、选择题（每小题2分，共20分。每小题中只有一个选项是 正确的，请将正确选项的序号填在题后的括号内） 8．负温度系数的热敏电阻其阻值随温度的升高而。（）A．升高；B．降低；C．不受影响；D．先高后低。 9．丰田车系步进电机式怠速控制阀，点火开关关闭后处于（）状态。 A．全开；B．全闭；C．半开；D．打开一个步级 10．半导体压敏电阻式进气压力传感器中硅膜片受到的进气歧管侧的绝对压力越高，硅膜片的变形越（) ，附着在薄膜上的应变电阻的阻值与变形成（）例关系。 A．大…正比；B．大…反比；C．小…正比；D．小…反比。 类课试卷第1 页（共8 页）
11．旋转电磁阀式怠速控制执行机构中，阀门的开启程度及方向由控制线圈的（）控制。 A．电压大小；B．电流大小；C．电阻大小；D．电流方向。 12．对喷油量起决定性作用的是（）A．空气流量计；B．水温传感器；C．氧传感器；D．节气门位置传感器。13．电控汽油喷射系统燃油工作压力一般为（）A．0.5MPa；B．0.2~0.3 MPa；C．0.3~0.5 MPa；D．0.5~0.6 MPa 14．喷油器的喷油量取决于三个因素：喷油孔截面、喷油压力大小和喷油持续时间，但电控单元主要控制。（）A．喷油孔截面；B．喷油压力大小； C．喷油压力大小和喷油持续时间；D．喷油持续时间 15．电控发动机在工作时，电控单元（ECU）确定基本点火提前角不需要哪个传感器信号（）A．进气绝对压力；B．冷却液温度；C．空气流量计；D．发动机转速16．霍尔信号是输送给电控单元的（）信号 A．电流强度；B．电阻阻值大小；C．磁场强度；D．电压大小 17．冷却液温度传感器一般采用（）A．扩散电阻式；B．绕线电阻式；C．热敏电阻式；D．半导体晶体管式 三、判断题（每小题2分，共20分。正确的，在题后括号内打“√” 错误的括号内“×”） 18．发动机在正常工作中，如果偶然出现一次不正常的信号，电控单元（ECU）自诊断系统不会判断为故障。（）19．进气歧管绝对压力传感器与空气流量计的作用是相当的，所以一般车上，这两种传感器只装一种。（） 20．石蜡式辅助空气阀根据水温控制补充空气量的多少，当水温较低时，阀门是 类课试卷第2 页（共8 页）
（汽车行业）汽车发动机电喷系统的诊断与维修分析
目录 摘要3 关键词3 前言3 1.汽车电喷系统简介及分类3 2.汽车电喷系统的工作原理4 3.电喷发动机故障的诊断7 4.电喷故障维修技巧9 5.主要易损件常见故障特点分析10 6.正确清除故障码11 7.结束语12 8.参考文献12 汽车发动机电喷系统的诊断和维修分析 （） 摘要：随着电脑控制系统在汽车山规定普遍应用，汽车故障自诊断已经成为汽车维修人员必备的技术资料。众所周知，电子控制燃油喷射汽车发动机的控制电脑ECU，设置了故障自诊断系统，它主要用来监测电子控制系统各部件的工作状态，且且根据电子控制系统的配置情况，确定诊断故障的数量多少。当电喷汽车自诊断系统监测到壹个故障时，壹方面它启用故障的保护功能，对控制系统进行必要的保护；另壹方面，它将该故障以故障代码的形式存储在随机存储器（RAM）中，且且同时点亮故障指示灯（CHECKENGING）。汽车维修人员可按照壹定的操作程序，读取该故障的故障码，再通过查对有关的技术资料，将代码所示故障了解仔细，便可对汽车电控系统故障进行有目的的维修。因此，电喷故障自诊断的操作技巧和壹些容易被忽视的小细节就显的重要了。关键词：电子控制系统故障指示灯节气门故障码各种传感器燃油泵 点火系压力 前言：随着社会的发展，现代轿车逐步进入了家庭。本文拟介绍诊断现代轿车电喷发动机故障遵循的原则,常见故障的原因分析、特征和工作参数;电控喷射系统元件故障规律及其排除方法等。相信对现代家庭保养汽车和专业人员维修汽车有益。 壹.汽车电喷系统简介及分类（autoelectronicfuelinjectionsystem） 1.按燃油供应方式分类 (1)单点喷射(SPI)系统：在进气管节流阀上方装1个中央喷射装置，用l～2个喷油器集中喷射。汽油喷人进气气流中，形成的可燃混合气由进气歧管分配到各个气缸中。单点喷射又称为节流阀体喷射(TBI)或中央燃油喷射(CFI)。单点喷射系统成本较低，仅略高于传统的化油器。目前，在国内外普及型轿车上被广泛应用。 (2)多点喷射(MPI)系统：在每个气缸内装有1个喷油器，电控单元(ECU)控制且按顺序对各缸进行单独喷射或分组喷射，将汽油直接喷射到各缸进气门上方。多点喷射系统的燃油分配均匀性好，进气管可按最大气量来设计。由于它直接控制空燃比，因此，无论发动机处于冷态或热态，其过渡的响应及燃油经济性都是最佳的。但其缺点是，控制系统较复杂、成本较高。主要用于对壹些豪华轿车上。 2.按有无反馈信号分类 (1)开环控制系统：把实验得到的发动机各种工况下的最佳供油参数预先存人计算机内，发动机运行时，计算机根据各个传感器的输入信号，判断自身所处的运行工况，计算出最佳供油量。经功率放大器控制喷油器的喷射时间从而精确地控制混合气空燃比的大小，使发动机处于最佳工作状态。