铁路高级线路工技能鉴定复习题
四、简答题
1.查照间隔为什么要保持在1391 ～1394mm 之间？
答：查照间隔指辙叉心轨顶宽0～50mm 范围内心轨工作边至护轨工作边的距离。应保
证车轮轮对在最不利情况下，护轨能够制约一侧轮对，使另一侧车轮不冲击辙叉心。通过计算，查照间隔应不得小于1391mm ，但也不能过大，否则会出现护轮槽宽度过小或轨距过大现象，故应保持在1391 ～1394mm 之间。
2.护背距离为什么要保持在1346 ～1348mm 之间？答：护背距离指辙叉心轨顶宽0～50mm 范围内翼轨工作边至护轨工作边距离。这段距离应保证车轮轮对在最不利的情况下不被翼轨与护轨卡住。通过计算，护背距离应不得大于1348mm ，但不能过小，否则车轮轮缘通过时有撞击辙叉尖的危险，故应保持在1346 ～13 48mm 之间。
3.尖轨跳动产生的原因有哪些？答：⑴尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松
动，过车时加大了冲击；⑵跟部桥型垫板或凸台压溃；
⑶捣固不实，有吊板；
⑷尖轨拱腰。
4.预防、整治尖轨跳动的措施有哪些？答：⑴焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓；⑵增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁，进一步采取尖轨防跳措施，如在基本轨轨底增设尖轨防跳器，或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动；
⑶加强转辙部分枕下的捣固，尤其是加强接头及尖轨跟端的捣固；⑷调直拱腰的尖轨。
5.尖轨轧伤与侧面磨耗产生的原因有哪些？答：⑴尖轨与基本轨不密贴或假密贴；
⑵尖轨顶铁过短；⑶基本轨垂直磨耗超限；⑷尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、
辗作用。
6.预防、整治尖轨轧伤与侧面磨耗的措施有哪些？答：⑴防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部
分与基本轨之间的密贴；⑵加长顶铁，使尖轨尖端不离缝：
⑶将垂直磨耗超限的基本轨及时更换；⑷必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。
7.尖轨扳动不灵活产生的原因有哪些？答：⑴尖轨爬行，两股前后不一致；⑵拉杆或连
接杆位置不正确；⑶尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；⑷基本轨有小弯，滑床板不平直：
⑸拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。
8.预防、整治尖轨扳动不灵活的措施有哪些？答：⑴串动尖轨、基本轨使之处于正确位
置，将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行；
⑵调整拉杆或连接杆位置；
⑶焊补或更换磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板；
⑷整正滑床板；
⑸保持尖轨跟端轨缝符合设计规定，不允许挤成瞎缝。
9.预防、整治导曲线轨距扩大的措施有哪些？答：⑴在导曲线外侧设置轨撑，可隔一根枕
木或连续设置：
⑵整治轨撑离缝消除假轨距；⑶在导曲线外股接头处安装桥型垫板；
⑷更换腐朽岔枕；⑸混凝土岔枕要消除扣件挡肩和轨底边离缝，使其达到足够扭力矩。
10.导曲线钢轨偏面磨耗产生的原因有哪些？
答：由于导曲线外股没有设置超高，长期受离心力作用，导致反超高和上股钢轨偏心磨耗。
11.预防、整治导曲线钢轨偏面磨耗的措
施有哪些？答：⑴在导曲线上股铺设1/20 的铁垫板；⑵根据需要设6mm 超高，在导曲线范围内按不大于2‰ 顺坡；
⑶保持连接部分钢轨无接头相错。
12.导曲线不圆顺产生的原因有哪些？答：尖轨跟端和辙叉前后开口尺寸不合标准，支距点位置不对，支距尺寸不标准和作业不细，维修不当以及列车车轮冲击作用造成导曲线不圆顺。
13.预防、整治导曲线不圆顺措施有哪些？答：⑴保证支距点位置和跟端支距正确；⑵保
持轨距尺寸并使递减率合乎要求；⑶导曲线目测圆顺，消灭鹅头；
⑷个别处所，通过拨道和改正轨距解决。
14.辙叉垂直磨耗和压溃产生的原因有哪些？答：车轮通过有害空间时，对心轨和翼轨产生冲击作用，辙叉心处的岔枕经常发生吊板；破坏道床坚实性是引起辙叉垂直磨耗和压溃的主要原因。
15.预防、整治辙叉偏磨的措施有哪些？答：焊补偏磨辙叉；可倒换方向使用；加强偏磨部
位捣固，且兼顾辙叉水平状态。
16.辙叉轨距不合标准产生的原因有哪些？
答：查照间隔和护背距离不合标准，护轨轮缘槽、辙叉轮缘槽尺寸不合标准是造成辙叉
轨距失格的原因。
17.辙叉轨距不合标准预防、整治措施有哪些？答：⑴拨正直股方向；
⑵调整辙叉及护轨轮缘槽尺寸，使其符合标准；
⑶打磨作用边“肥边”，焊补伤损心轨、翼轨；⑷整修查照间隔、护背距离，使其符合
规定。
18.产生曲线方向不良的原因是什么？答：⑴路基排水不良，翻浆冒泥，下沉、溜坍的病害，引起路基变化，致使曲线正矢、水平、高低、轨距也跟着变化；
⑵拨道时凭经验，靠眼力，线路经常外拨，为减少拨道量，长期采用简易拨道法，造成误差积累产生曲线头尾方向不良。
⑶整正线路方向，只单纯拨道，没有结合水平，高低的综合整治；拨道时，没有预留合适的回弹量；钢轨硬弯，接头错牙，轨底坡不一致；拨道前未均匀轨缝；拨道后不及时回填夯实道床；起道时放置起道机位置不当，捣固不均匀等引起方向不良。
⑷线上材料腐朽，失效或不足，均促使曲线方向发生变化。
19.提速道岔应满足的允许通过速度有哪些？
答：直向：旅客列车为160km/h ；货运列车23t 轴重时为120km/h ；货运列车25t 轴重时为90km/h 。侧向：各类列车均为50km/h 。
20.提速道岔连接部分的结构特点有哪些？
答：⑴导曲线半径为350717.5mm ，实际起点在尖轨尖端后298mm 处，终点位于尖轨跟端后14363mm 处。
⑵从尖轨跟端开始，每2m 设一支距点。
⑶道岔连接部分及岔后部分垫板分为A、B、C、D 四种，应定位安装。
21.提速道岔固定型辙叉的结构特点有哪些？
答：固定型辙叉采用高锰钢整铸式，铸成1：40 轨顶坡，趾端及跟端均采用接头夹板
固定联结，辙叉下设垫板。辙叉翼轨缓冲段冲击角减小为34' ，以减小车轮对辙叉翼的水平冲击力，有利于提高直向过岔速度。
22.提速道岔护轨的结构特点有哪些？答：⑴护轨为分开式，采用50kg/m 钢轨制造。护轨顶面高出基本轨12mm ，护轨垫板上设弹片扣压基本轨，并穿入销钉压紧弹片。
⑵固定型辙叉道岔，直向、侧向采用不等长护轨，长度分别为6900mm 、4800mm ；可
动心轨辙叉道岔，只设侧向护轨，长度为5400mm 。护轨用的螺栓采用防松螺母。
⑷直向护轨缓冲段冲击角减小为30°，以利于提高列车过岔速度。
23.对提速道岔的轨枕有哪些要求？
答：混凝土岔枕底宽为300mm ，顶宽为260mm ，高度为220mm 木岔枕宽度为260m
m ，高度为160mm ，转辙部分木岔枕最短长度为2700mm 。岔枕一律按垂直于直股钢轨布置，岔枕间距为600mm 。
24.提速道岔道床的养修标准是什么？
答：道床应采用一级道砟，岔枕下应有不少于300mm 厚度的清砟，砟肩宽度应不少于
400mm ，砟肩堆高由岔枕顶面往上100mm ，枕盒道床丰满、密实，低于轨枕面20～30m m。
25.什么是无缝线路的固定区？
答：长钢轨中间不能伸缩的部分称为固定区，其长度根据线路及施工条件确定，最短不
得短于50m 。
26.什么是无缝线路的伸缩区？
答：长钢轨两端能随轨温变化，进行一定程度的伸缩，其伸缩量可以控制在构造轨缝允
许范围内，称为伸缩区。伸缩区长度根据计算确定，一般为50 ～100m 。
27.什么是无缝线路的缓冲区？
答：2～4 根标准轨或厂制缩短轨地段，作为与下一根长钢轨或道岔等联结的过渡段，称为缓冲区。当采用普通绝缘接头时为4 根，采用胶结绝缘接头时可将胶接绝缘钢轨插在2 节或4 节标准轨中间。
28.提速道岔工电结合部常见故障有哪些？答：⑴道岔转换卡阻，主要反映为道岔转换杆件与钢岔枕间碰卡；⑵道岔不密贴，主要反映在单股行车的道岔上，原定位时道岔密贴，但在扳到反位时，往往扳不到位，严重的离缝30mm 以上，回到定位时又造成定位不密贴；
⑶道岔出现红光带；
⑷道岔表示不良。
29.什么是无缝线路的温度应力？答：如果钢轨完全被固定，不能随温度变化而自由伸缩，则在钢轨内部产生应力，这种由于钢轨温度变化而在钢轨内部产生的应力，称为温度应力。
30.无缝线路温度应力和轨温变化幅度、钢轨长度的关系是什么？答：长钢轨内部温度应力和轨温变化幅度成直线比例关系，而和钢轨长度L 无关，这就是无缝线路得以铺设的主要理论依据。所以在一定轨温变化条件下，只要轨道稳定能够得到保证，钢轨长度可以不受任何限制。
31.影响钢轨温度的因素有哪些？答：影响钢轨温度的因素比较复杂，它不但受气温、风力、日照程度的影响，而且还与地形、线路方向、测量部位和测量条件有关。
32.什么是锁定轨温？答：锁定轨温是长轨条铺设施工时实际的锁定轨温。此时钢轨内部不存在温度应力。一般指钢轨合拢、钢轨落槽后及拧紧接头螺栓时，所测的轨温平均值作为锁定轨温。
33.什么是设计锁定轨温？答：设计锁定轨温是设计无缝线路时采用的锁定轨温。它通常是在保证无缝线路的强度与稳定的条件下由计算确定的。这样的锁定轨温要保证长轨在冬天不被拉断、夏天不发生胀轨跑道事故。
34.什么是扣件阻力？答：扣件阻力是指各种中间扣件及防爬设备阻止钢轨相对于轨枕纵向
位移的阻力。扣件阻力必须大于道床纵向阻力。
35.道床纵向阻力受哪些因素影响？答：道床纵向阻力的大小受道砟材质、颗粒大小、道床断面、捣固质量、脏污程度、轨道框架重量等因素的影响。
36.什么是应力放散？答：就是在设计锁定轨温范围内，将无缝线路全长扣件、防爬器等全部松开，让它自由伸缩，把钢轨内部的温度应力全部放散掉，然后再重新锁定线路。应力放散改变了长钢轨原来的长度，也改变了锁定轨温。
37.进行应力放散时要求做到什么？答：沿钢轨全长放散要匀，放散量要够，最后锁定轨温要准。同时要求结合放散应力，整治线路爬行。
38.无缝线路（不改变长钢轨长度），如何进行应力调整？答：无缝线路应力调整（不改变长钢轨长度），可在比较接近实际锁定轨温的条件下，采用列车碾压法。列车碾压法是指在调整地段，适当松动扣件和防爬器，利用列车碾压振动和轨温变化，也可辅以适当撞轨，将温度应力调整均匀。利用列车碾压方法，比较简单易行，主要适用于部分调整。
39.标准轨地段胀轨跑道的原因是什么？
答：线路爬行、轨缝挤瞎是发生胀轨的基本原因；线路上有硬弯轨、方向不良及道砟不足是助长发生胀轨的原因；在瞎缝地段进行减弱或破坏线路稳定的养路工作，如扒开道砟、拨道、起道、拆开接头或改道，都可能造成胀轨跑道。
40.无缝线路地段胀轨跑道的原因是什么？答：轨道温度压力增大；道床横向阻力和轨道框架刚度降低；铺设施工时锁定轨温偏低，低温焊复断缝；施工作业造成锁定轨温不明，违章作业，线路爬行；线路不平顺和各种附加力的影响。
41.钢轨温度压力偏高的地段，发生胀轨跑道的一般规律是什么？答：在固定区或固定区与伸缩区交界处的钢轨温度压力偏高，当道床阻力减少时，容易发生胀轨跑道；在容易产生压力峰的平交道口和无砟桥前，以及曲线始终端、竖曲线的坡底、制动地段等处所，钢轨温度压力局部偏高，容易发生胀轨跑道。
42.气温回升季节，发生胀轨跑道的一般规律是什么？答：气温逐渐升高的季节，日间轨温接近于锁定轨温，在正常进行无缝线路养护维修作业时，由于日夜温差大，钢轨内部会产生较大的温度压力，影响线路的稳定，甚至发生胀轨跑道。
43.无缝线路钢轨折断如何进行临时处理？答：无缝线路钢轨折断或断缝大于50mm ，以及紧急处理后，不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，两锯口间插入长度不短于6m 的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9 级螺栓拧紧。在短轨前后各50m 范围内，拧紧扣件后，按正常速度放行列车，但不得大于160km/h ，并且做好记录。
44.无缝线路起、拨道作业有何
要求？答：无缝线路起道要有足够道砟，起道前要先拨正线路方向；起、拨道机具不得安放在
铝热焊缝处；列车通过前，起道要顺坡捣固，拨道要拨顺；扒开的道床，要及时回填饱满和夯实。
45.对跨区间无缝线路道床有哪些要求？答：采用一级碎石道砟。Ⅲ型枕砟肩宽度为400mm ，Ⅱ型枕及道岔范围内为450mm ；边坡坡度为1：1.75 ；砟肩堆高150mm ；轨枕盒内道床应填平，并低于承轨槽顶面20～30 mm 。
46.设置外轨超高数值大小，主要应考虑哪些问题？答：应以保证行车安全为前提，外轨超高不能太小，要保证列车以较高速度通过时不致因离心力发生脱轨和倾覆事故；外轨超高也不能太大，要保证低速列车通过曲线时产生的向心力，即使有侧向大风也不致发生向内侧倾覆的危险。
47.为什么会存在未被平衡欠超高和未被平衡过超高？答：由于各次列车通过曲线时的速度不可能完全相同，且与计算超高时的平均速度也不相同。因此外轨超高不可能与列车速度完全
适应，必定会产生未被平衡的离心力或向心力。为了保证旅客舒适，要限制这些力的大小，一般是把这些力换算成未被平衡的超高加以限制。超高不足部分称为欠超高，超高剩余部分称为过超高。
48.曲线整正的基本原理中两条假定的内容是什么？答：假定曲线两端切线方向不变，即曲线始终点拨量为零；假定曲线上某一点拨道时，其相邻测点在长度上并不随之移动。
49.曲线整正的基本原理中四条基本原理的内容是什么？答：①现场正矢的合计等于计划正矢的合计；②曲线上任意点的拨动，对相邻点正矢的影响量为拨动点拨动量的二分之一，其
方向相反；③曲线上各点正矢之和为一常数；④曲线上各点正矢差之代数和为零，即曲线终点的拨量等于零。
50.为什么有的曲线需要确定头尾标桩后，再进行曲线计划正矢计算？答：有的曲线因直线方向变化，头尾位置不对，以致测量出的现场正矢数很不正常。如果在这基础上去计算和拨正
曲线，不仅拨道量大，而且曲线也不能圆顺。在这种情况下，应先通过计算，找出曲线中央
点，确定曲线头尾位置，重新测量现场正矢与计算拨量。
51.锁定轨温在什么情况下会发
生变化？答：钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余部分（之间的固定区）的钢轨长
度不能随轨温变化（伸缩），如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之变化。若钢轨伸长，则锁定轨温升高；若钢轨缩短，则锁定轨温下降。
52.跨区间无缝线路的结构特点是什么？答：⑴相邻两个单元轨节锁定轨温不同，因此经过应力调整，在两个单元轨节最终焊联接头前后，将会产生一段锁定轨温（过渡段），在
养护维修及进行爬行观测、分析时应予注意。
⑵跨区间无缝线路内铺设的道岔必须设在固定区。位于跨区间无缝线路的道岔，由于自
身结构的特点，在道岔的辙跟及叉跟附近存在较大的附加纵向力。因此，在进行岔区养护维
修作业时，应严格执行作业轨温条件。
⑶跨区间无缝线路需进行应力放散时，一般应采取钢轨切割、开口放散的方法。
53.预防、整治辙叉垂直磨耗和压溃的措施有哪些？答：⑴加强辙叉底部捣固，特别是叉心
和辙叉前后接头处的捣固；⑵借助于更换岔枕的机会，彻底加强辙叉底捣固；
⑶在辙叉底岔枕顶面垫胶垫，以缓冲受力；
⑷用竖螺栓扣板把辙叉固定在垫板上，如AT 型道岔那样，加强辙叉的整体稳定性。⑸可
在辙叉部位的岔枕上安设特制铁座，用弹条Ⅰ型扣件固定辙叉位置。
54.提速道岔尖轨在结构上有哪些主要特征？答：⑴尖轨比普通道岔的尖轨长，60kg/m
过渡型12 号尖轨为7.7m ，AT 型12 号道岔
为11.3m ，60kg/m 提速12 号道岔为13.88m 。⑵尖轨与辙叉的连接由普通活动连接改为非活动连接，减小了对车轮的冲击振动。⑶尖轨上设两处牵引点，心轨处设两牵引点，增强了刨切部分的密贴。⑷尖轨采用分动外锁闭装置，由外锁闭装置保证列车的过岔安全，减少了转换力和密贴力，消灭了危险空间，可大大提高转辙机的寿命及可靠性。
⑸采用三相交流大功率转辙机，减少了电缆投资及转辙机引起的故障。提速道岔外锁闭
装置是指其锁闭地点在转辙机外部，分连动与分动两种。
六、论述题
1.造成道岔方向不良的原因有哪些？答：⑴忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向不
顺；⑵铺设位置不正确，随弯就弯；
⑶加重钢轨及其零件磨损，作业方法不合理，硬性凑合支距和轨距，造成各接续部不圆
⑷曲基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部分轨向不良；⑸捣固不实，使线路出现坑洼；
⑹道砟不良、穷实不好，降低道床阻力；⑺钢轨及其零件联结不好，导致方向不正。
2.预防、整治道岔方向不良的措施有哪些？答：⑴做好道岔前后50m 线路的整体维修，
经常保持轨面平、方向顺；⑵做好直股基本轨方向，拨好道岔位置；
⑶弯好曲基本轨弯折点，做好轨距加宽递减；⑷检查确认基本轨既有弯折量，按标准做好弯折段长度和矢量：⑸加强捣固作业，除按规定捣固外，还应根据道岔构造的特点进行适当加强；⑹补充夯实道床，道岔转辙部分设置转辙杆、连接杆，各枕木孔道砟应比岔枕顶面底5 0～60mm ，并夯实道床；
⑺加强各部分零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用。
3.尖轨与基本轨不密贴产生的原因有哪些？
答：⑴加工制造时50mm 范围内刨切长度不够；
⑵尖轨顶铁过长，补强板螺栓凸出；
⑶转辙机位置与尖轨动作拉杆位置不在同一水平线上；⑷基本轨弯折点有误；
⑸基本轨工作边及尖轨非工作边有“肥边”造成假密贴；⑹基本轨横向移动；
⑺基本轨或尖轨本身有硬弯；⑻基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间存在“三道缝”；⑼第
一、二连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。
4.预防、整治尖轨与基本轨不密贴的措施有哪些？
答：⑴对刨切不足的尖轨再进行刨切；
⑵打磨焊补或更换顶铁和补强板螺栓；⑶调整转辙
机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上；⑷拨正
基本轨方向，矫正弯折点位置和矢度；
⑸打磨基本轨和尖轨的“肥边”；⑹打靠道钉，
消除假轨距；
⑺调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距；
⑻调整连接杆长度，改变尖轨耳铁的孔位或加入绝缘垫板，误差较大时，可更换耳铁或方钢；
⑼焊补或更换磨损挠曲不平的滑床台、轨撑、滑床板挡肩，或用螺旋道钉将轨撑、滑床
板与枕木联结成一整体，并用水平螺栓使轨撑与基本轨牢固地联结在一起，消灭“三道缝”。
5.提速道岔的可动心轨辙叉应加强哪些部位的检修、维修？答：⑴日常应注意检查和保持尖趾距离及侧股护轨与可动心轨的查照间隔。⑵注意检查心轨与翼轨的密贴状态，发现不密贴时应会同电务部门进行调整，达到间隙不大于1mm 。
⑶注意检查叉跟尖轨与短心轨的密贴状态，发现不密贴时，可用调整片调整顶铁与轨腰之间的间隙，达到竖切部分间隙不大于1mm 。
⑷可动心轨辙叉咽喉处钢枕及轨下胶垫和防切垫片损坏、失效时，应及时进行修理或更换。
⑸经常检查可动心轨辙叉各部配件工作状态，保证齐全、有效，并达到养护标准。工长和每班巡道工应注意检查第一牵引点长心轨凸缘与接头铁联结螺栓是否有松动、脱落，发现松动、脱落时，应立即复紧、补充。
⑹可动心轨与翼轨、顶铁挡墙之间及钢岔枕内均应保持清洁，及时清除石砟、砂土、冰雪及其他异物，以保证可动心轨的正常转换。
6.影响道床横向阻力的因素主要有哪些？答：⑴道床的饱满程度。道床的饱满程度，关系到轨枕与道砟接触面的大小，直接影响道床的横向阻力值。
⑵道床肩宽。道床肩部宽度所负担的道床横向阻力，在正常情况下约占横向阻力总值的
⑶道床肩部堆高。道床肩部堆高有提高道床横向阻力的效应。肩部堆高比加宽肩部效果
明显，且节约道砟。
⑷道砟种类及粒径尺寸。道砟的材质不同，道砟间的摩擦阻力也不同。⑸线路维修作业影响。在线路维修作业中，凡影响道床道砟间相互咬合和道砟的轨枕接触状况的，都将导致道床阻力的下降。道床横向阻力的大小除与上述主要因素有关外，还与道砟类型、轨枕类型及维修作业情况有关。
7.无缝线路发生胀轨跑道后，如何处理？答：⑴无缝线路发生胀轨跑道时，首先应按线路故障防护办法设置停车信号防护。⑵尽快通知就近车站，扣发或减速通行列车，同时报告工务段，并做好现场记录，将胀轨跑道地段两端各50m 范围内扣件扣紧，加强防爬锁定，迅速采取降温、拨顺线路等措施。
⑶浇水降温：在胀轨范围以外每侧不少于50～100m 的距离，向中间轻浇慢淋，有条
件时可用草袋浸水临时覆盖，也可采用喷洒液态二氧化碳的办法降低钢轨的温度。轨温明显下降后，方可拨回线路，回填道砟。必要时应及时补充道砟，适当加大道床断面。开通线路放行列车时，应限速慢行。
⑷拨道：如经长时间浇水降温后（或水源缺少）仍不能恢复线路或胀成多波形时，应进行拨道，将轨道顺胀轨后的波形拨成一定半径的曲线，曲线半径不得小于200m ，两反方向曲线间的夹直线应不短于10m 。曲线地段拨道只能上挑，不宜下压。拨曲线时，应自胀轨两端向中心拨，在复线地段要注意两线路间的线间距。
拨道后，放行第一趟列车的速度不大于5km/h ，并应派人看守。过车后全面检查线路，
待轨温下降后再进行恢复线路工作，并及时夯拍道床，整修扣件，稳定线路，然后恢复正常通车。
⑸困难条件下处理胀轨跑道，可用乙炔切割钢轨，松开扣件放散应力，然后用夹板和急救器加固，限速5km/h 开通线路。对用乙快切割及烧孔的钢轨，应派人昼夜监视，并在24 h 内锯轨、钻孔重新处理。
⑹详细调查研究发生胀轨跑道的原因，预防胀轨跑道的再次发生。
8.叙述钢轨折断的原因有哪些？答：钢轨折断多发生在冬季。钢轨在冬季除承受着巨大温度拉应力外，还要受到列车动弯应力及其他附加力作用，当这些力之和超过钢轨强度时，就要发生折断。
⑴钢轨本身材质不良，例如有核伤、裂纹等。
⑵钢轨焊缝不良，尤其是铝热焊接头缺陷较多（常见的有黑核、夹渣、夹砂、气孔、热裂、焊偏、光板等），经过一段时间的运行后其强度逐渐降低，在温度力和动弯应力作用下拉断。
⑶线路维修不良，出现空吊板、三角坑、翻浆冒泥、轨枕间距过大等病害时，由于列车冲击力加大，钢轨拉断的可能性也就愈大了。
⑷个别地段出现温度拉应力集中。如伸缩区和固定区衔接处、道口、曲线、桥头等处所很容易应力集中，加上车轮对钢轨的动力作用，超过了钢轨强度。
⑸由于作业不当，可能提高原锁定轨温，从而降低允许轨温变化的幅度。
9.防止钢轨折断的措施有哪些？答：⑴对高温锁定的无缝线路，要在设计锁定轨温范围内
进行应力放散。⑵提高焊接质量，加强钢轨探伤。
改进焊接工艺，严格遵守操作规程，提高焊缝质量，是防止钢轨焊缝折断的根本措施，要力求减少焊接缺陷，消灭高低不平上下错口，不合格者决不铺设。
加强钢轨探伤工作一般在入冬前，对焊接接头及两侧1m 范围内的钢轨进行全面细致检查，鉴别伤痕类型，做好标记，注意观察。对一时不能判明的暗伤轨应用急救器。夹上特制的臌