长治城市发展规划考察报告
一、考察的直观感受
长治古称“潞安”意为长治久安，山水很有特点，是个很独特的地方。长治城区西临面积约为四个西湖的漳泽湖，环漳泽湖周边有二十几个平方公里的自然生态湿地，东倚太行山山脉，这种体量的山、水、城格局是全国唯一的，也是世界少有的。长治气候温润，城区内没有地震断裂带。就是这样的山水福地孕育了长治人。
丰富的煤炭资源为长治的经济发展作出了重要的支撑。2012年全市的财政收入接近200个亿。长治的县域经济也是非常发达，例如：长治县2012年财政收入超过50个亿，县可支配财政收入超过20个亿，这个数量级的财政收入已经超过了很多地级市的财政实力。
整个城市发展建设有很多发展亮点：1、主城区发展框架很有特点。2、上党门、城隍庙等很多保留单位有很浓的历史特色。3、整个城市的绿化、卫生、面貌给人印象深刻。4、周边的县城标准和品质是非常高的，这与华北地区的县城形成鲜明的对比。
图1 城区风貌概览
长治处于晋冀豫交界的中心，北接太原都市圈，南临中原城镇群。是山西经济总量第二大城市。长治南北联系功能以城镇联系功能为主，东西以资源联系功能为主。长治的发展有自己的特色，但是离不开山西省的资源、历史、旅游的发展背景，这几方面表现为：资源型工业发展为主的城市中，城镇化特征表现为，城镇化数量和质量都不高，工矿产业多以农民为主，没有完全城镇化；长治历史资源丰富但是保护和利用程度低；长治的旅游资源风度，但没有与历史资源高效整合。
二、认识到的问题
1、城市单中心外延、四面开花、城市主导方向不明确
图2 中心城区用地发展四面开花示意
发展思路在发展新区还是发展老城之间有一定的摇摆，那就意味着存在一定的发展思想间的矛盾。现今在市委市政府的决策下要打造
新区，而老城又往东西南北一点一点地扩张，这就形成客观上的矛盾：老城的扩张没有停止，从而导致了我们新区的发展动力不足。与2001版规划时的用地现状相比，现在也只开发了两平方公里左右的用地，这样的发展规模与地级市的社会经济发展不相匹配。与这形成对比的是老城区积累的矛盾在不断地扩大，也就是说我们老城区在原来的基础上四面八方的往外扩，导致交通和城中村的问题在日积月累，有扩大的趋势。
2、老城区内部历史积累下来的矛盾是比较多的
现在主城区的范围内有28个城中村，主城区建成区的周边还存在着数十个城中村，这对老城的的发展和建设是一个隐形的阻碍。
这样发展下去的话，一是对城市建设的品质有影响，对规划建设的标准和质量会有一个不协调的因素隐含在里面。我们发现长治城区从1950年一直到2010年这60年的扩张过程中，实际上是对城中村采取了一个回避的态度。也就是说我们城市建设是插花建设，没有集中整治改造，彻底城市化，城中村矛盾的积累日趋扩大。
二是从老城的角度看，我们认为老城区的道路网和用地功能的布局不够匹配。首先老城区是均质化布局，道路网是方格网，各个片区开发强度比较接近，主干路和快速路非常少，路网比较均衡，道路宽度和技术等级、横向纵向等主干路系统不太清晰，整个路网的通行能力和服务水平不是很高。结合考察，早晚高峰中不大的60平方公里的老城也出现了堵车的现象，说明老城区的路网存在比较大的交通压力。同时我们通过观察认为，如果老城区从道路网的硬件设施改造的
话，难度非常大。因为道路两侧的建筑对老城区设施的拓宽、标准提高和立交的设臵有一定困难，改造难度和成本的非常高的。
三是老城区的公共服务设施和市政基础设施配套还是不够，欠账很多，市民的生产生活环境还有待一定的改善。这方面在跟马书记座谈的时候，书记也提到了。市民也从各个层面对这些问题进行了一定的反应。
四是城市缺乏一定的特色。从整个城市的面貌，包括建筑高度的控制、天际线控制、文物保护单位周边环境的整治保护，和整个城市大的景观风貌和整体城市设计，感觉和长治市的社会地位和经济发展水平还是有一定不协调的地方。例如：高层建筑非常楞的散落在城市的一些地方，没有一个整体的控制。也包括我们的建筑从建筑的体量和风格上没有一个整体的设计。这对我们整个城市的竞争力、吸引力和品质提升是会有压制的。
3、城市新区发展建设的思路不清晰
首先，新拓展地区没有一个主导方向，四面开花。没有集中成片的建设区，就难以形成规模的集聚效应。同时我们在老城基础上不断扩展，也加重了老城区的负担。于是就形成了很多城市采取的：面多了加水、水多了加面的模式，这个模式反过来会对我们老城区整体的环境品质产生不好的影响，也会使整个新区建设形成不了集中成片的发展方向。
再次，新区的功能定位不明确。新区与老城是什么关系？他们如何进行职能分工？新区放什么设施，是什么职能？这些前提都没明确
的话就说明新区存在一定动力不足。
第三，新区规划控制范围和用地布局不明确。上党新区提出了那么长的时间，但是位臵到底在哪？规划控制范围多大？建设用地范围多大？中心区在哪？新区整体路网结构是什么样的？空间结构是怎么布臵的？这都需要统筹考虑。
四是，工业用地沿着主要交通轴线发展的趋势还是很明显的。如：长治市和长治县之间的通道出现了很多工业。从短期来说对长治县产业发展是有利的，因为近期他可以依靠便利的交通减少出行成本。但是长期来说这是有严重的负面影响的。因为工业布局拉的过多过散，容易把长治市和长治县之间的一个交通通道变成工业区之间的内部通道。
三、初步的意见和建议
基于我们已有的经验，提出以下意见和建议：
1、建议尽快明确城市新区拓展区的方向。新区的发展方向对于长治市这种从50万到100万人口扩展的城市当中，绝对不能四面开花。我们考察组认为近期和中期的发展方向应该向北发展，也就是说在山体和漳泽湖之间的开敞区域发展，规划把我们主要的项目集中布局在北部新区，高起点、高标准的开发建设。北部很少基本农田，主要是丘陵地和一般农用地，从整个地形地貌条件是非常适宜发展的城市地区。之前认为城区往北发展受阻于王村机场的空管限制，所以现行总体规划把发展用地都规划到了中心城区西边。事实上军用机场的空管
原则是只要不妨碍军事空行和航道的话，就可以在空域范围内建设，不是说在空域内完全不让建设。所以城市北向发展要结合机场搬迁的时间，结合这个时间做出科学的北部新城规划建设，是在中心城区发展上至关重要的。
图3 机场影响城区的北向发展示意
建设新区的话反过来要适度控制和压制向南和向东发展。现行总体规划往南是有一大片的发展用地，我们考察组建议把这部分用地放在2020年以后开发。2020年以前集中在北部新区发展。
2、在新区布局上，我们希望形成背山面水的总体格局，背靠东部新区，面向漳泽湖，把长治市引向滨湖新区发展。建设一个与长治市的社会地位和经济地位发展相协调的城市新区，作为长治市未来发展的
窗口地区，也是一个城市规划建设的示范地区，这样就能够带动我们长治市的高端功能进行布局拓展。
3、老城区规划建设的重点应该是改造、整治和提升，对扩张应该是严格限制。首先，应严格控制老城区的东面、南面和西面，重点发展北部的新区，形成新老城区并行发展的格局，重点是老城区进行限制而不是扩张。再次，加大老城区城中村改造的力度，统筹谋划、整体推进、提升老城整体品质和环境条件。城中村改造是难点，但是长治市对于这个问题现在是必须要面对的。因为如果现在不整治改造的话，这种矛盾会越积累越多，越积累，改造的难度越大，成本越高。所以现在改造城中村是非常关键的。之前长治的规划回避了老城区内城中村的问题，这样虽然前期建设绕开城中村建设成本比较低，但是城市越发展到后期，城中村就越难以搬迁或整治，导致基础设施很难升级和提升，从而难以提升老城的品质。等到想起来要整治老城的时候才会发现整治城中村的代价太高了。
城市发展对于城中村、城郊村和城边村都有不同的整治模式和整治时机的要求，城中村整治基本上是一村一办法，城边村是抓准时机以不同的模式搬迁或改造，远期发展涉及到的城郊村需要有效的规划控制，这就需要在城区发展涉及到的整体村庄的一个发展统筹规划问题。尤其是老城的城中村，是现在必须直面的一个问题。
图4 现状城中村类型分析
4、优化调整和改造老城区路网，提升老城区的舒适性和便捷性。首先，是硬件和管理，先是控制老城区规模，就是说老城区不能再建设对人流和物流大规模吸引的功能，避免把交通压力扩大。同时要适当拓宽老城区的主干路和系统，提高通行能力，应该整体谋划，哪些需要拓宽，哪些需要微循环的改造，这应该在整个城市整体的交通上有个整体的谋划。其次，建议提高自行车和步行的便捷性。在老城区60平方公里公里的范围内，在东西和南北方向通行距离大约都是5公里左右，这样自行车交通就是一个很合适的低碳、便捷的大容量交通方式。包括步行也是一个很好的交通解决方式。老城区交通的解决不能完全依赖于道路拓宽和新建交通附属设施。对自行车和步行系统的舒适性提高是一个非常重要的环节。再次，要完善公共交通系统。我们判断，长治市机动化的顶峰还远远没有到来，目前还是机动化快
速扩展的阶段。老城区路改造难度很大，在这样一个发展水平下，对于公共交通和慢行系统上的发展就尤其重要。然后，建议做好三河一渠环形水系和绿带的景观风貌的总体设计，加强历史文化风貌景观。三河一渠景观十分宝贵，大家都认为三河一渠的资源还有进一步提升的空间，还有潜力可挖。同时我们有湿地、有湖、有山，我们的绿化条件又很好，对于城市整体的风貌景观应该有一个整体的设计。最后，以完善老城区的公共服务设施和基础设施配套，以提高生产生活的便利性。
5、关于新老城在开发建设关系的思考。新老城并举，从整个长治未来建设的思路上，新老城并举，一方面抓老城区的改造整治提升，一方面抓新区的建设和推进。新区的发展离不开老城区，新区的建设要依托与老城区已经形成的基础设施和公共服务设施。同时新区的开发建设对老城区也有带动作用。能吸引一些高端的开发商进驻，通过新区的开发为老城区的改造和整治提供基础并反哺老城。
6、加强对全市域工业用地的统筹规划。从现行城市总体规划纲要的中心城区用地规划图可以看出，城区用地基本上全都是生活性用地，生产性用地远远低于国家规范的要求。2010年长治的三产结构中工业还占有65%以上的比重，说明长治还不是纯消费的城市，还需要统筹发展产业，所以城市总体规划中需要有个战略性的眼光对待工业发展问题。
虽然山西省为独立的工业园区开了单独编制总体规划的口子，但是直接为中心城区提供就业的产业区应不应该算独立的工业园区？
城区缺少产业的话，怎么去落实新型城镇化和新型工业化互动发展的理念？中心城与各县的开发区都由于“1+6”城镇群快速路的修建都呈现出向心发展的态势，规划没考虑到这个工业四面开花的围城问题？新型工业的规划能否引导城市发展的可持续？这些重大的战略性问题都应该需要现在直接面对的。
图5 周边县市产业围城示意
7、以新理念提升综合交通规划。长治市交通建设与同类城市相比有一些较为领先的条件：较早建设了机场，目前运量已初具规模；与区域中心城市太原、郑州已开通了高速公路，安阳-邯郸-济南方向的的高速已经在建；已规划了高速铁路。特别是长治获得世界银行的的可持续城市交通项目的援助，引入了世界一流“绿色交通”理念，一体
化公交走廊的改造工程正在进行。
从长治近年小汽车的增长情况判断，长治市正处在机动化的快速发展阶段，已经开始面临交通拥堵，停车难、尾气污染等一系列机动化交通问题的挑战，根据国内外城市的发展经验，这些问题将迅速加剧。
面对这些挑战，长治中的交通系统需要完成三个转变：从机动化初期转变机动化成熟期，包括建立功能层次明确的道路网络，合理配臵静态停车设施等；从单中心城市交通网络转变为支撑新城市格局交通网络；从内向型交通系统转向外向型交通系统，处理好内部交通与外部交通的关系，明确对外交通设施以及相应的用地发展策略。
近期建议长治市开展三个方面的交通规划设计工作：一是配合空间发展战略研究进行综合交通体系规划，理顺区域化交通设施与中心城和新城发展的关系、与产业集聚区发展的关系，理顺城市空间发展与交通模式的匹配关系；二是配合世行项目，进行全市性公交专项规划，使世行支持下的公交项目优势转化为公交系统优势；三是展开中心城停车和慢行系统规划，解决迫在眉睫的群众需求和开发难题，并为城市历史文化资产的盘活和城市建设品位的提升打下交通基础。
8、加强对风景旅游资源的提升。环城周边的山水旅游资源尚未很好开发，之间联系也较为薄弱，未能形成整体效应。
城区旅游资源分布零散，城市特色不够明晰，尤其是对于城市数千年的城市发展史中的文化特色未能体现。
在提升东山景观特色、丰富漳泽湖游览体系的基础上，可以借鉴
“城市绿道”的理念，建设环城的旅游廊道，串联和打造出“山——城——湖”一体的景观和旅游格局。
结合老城区的城市更新改造建设，选取有历史文化发掘潜力的地段和节点，集中建设一条至数条特色文化街区，如结合城隍庙区段的传统文化街区，结合回民区建设回民特色餐饮一条街等等，也为城市的旅游接待提供相应配套设施。
应对长治的城市旅游提出准确定位和主导项目，形成城市特色和气质，并根据发展需要提炼出城市旅游的核心吸引物和标志物。9、利用旧城更新的契机加强城市特色塑造。长治历史悠久，文化积淀深厚，但因为种种原因，现状的文化遗产存留情况并不是特别好，旧城区内除城隍庙、潞安府衙等较高级别文物保护单位外，其他文化遗产数量不算多，分布也并不密集，缺少集中成片的传统民居建筑区片。对于山西这样一个文物密集以及具有平遥、大同、新绛等一批价值突出的历史文化名城的文化遗产大省而言，走单纯强调“文化遗产保护与利用”的路子存在一定难度。相对正确的路子，应该是结合目前几个迫切的城乡发展要点，如上党城镇群、城乡统筹与旧城更新等，打好历史文化这张牌，通过对历史文化的深入研究与历史遗存的系统挖掘，把握好城市内在的品质与性格，并将其作为长治城乡统筹发展、旧城更新的目标与指引。同时要将山水环境，古城格局，古驿道、乡村寺庙等成系统的文化遗产组群纳入城乡统筹发展、旧城更新中，研究这些历史资源如何参与城市特色的塑造与彰显，强调以历史山水格局构建城市特色生态本底，以重点文化遗产修缮与利用撬动更大的社
会资金投入，以系统性的遗产组群展示推动区域文化旅游与文化休闲产业发展，以传统建筑与自然环境为基础确定城市建设风貌特色，强调以点连线、以点线带面的城镇群特色、城市特色、旧城特色构建策略。
四、建议近期做三个层面的发展规划
宏观层：系统性地统筹考虑城乡空间发展结构、用地布局和总体形象
1、长治市城乡空间发展战略
2、城区总体城市设计
专项层：从城市规划的各个子系统中把握控制要点
3、旧城综合整治与更新规划
4、城中村统筹发展规划
5、城区综合交通提升规划
6、城区风景旅游资源整合提升规划
7、城区公共服务设施与市政基础设施提升规划
详细层：把宏观规划和专项规划的控制要点和形象引导落实到用地8、中心城区控制性详细规划
五、结论：战略与战术并重，新区发展与老城民生并重，抓紧当前，放眼长远！
附：北京清华同衡规划设计研究院考察团成员资料：
王晓东:
北京清华同衡规划设计研究院总规划师
原住建部部城市规划司处长负责国务院交办的城市总体规划、省域城镇体系规划的审查报批和监督实施
哈尔滨工业大学硕士
段进宇：
北京清华同衡规划设计研究院副总规划师
交通规划设计研究所所长
清华大学建筑学院副教授
清华大学博士后
高级工程师
吴刚：
北京清华同衡规划设计研究院院务委员
媒体中心主任
清华大学硕士
霍晓卫：
北京清华同衡规划设计研究院历史文化名城研究所所长
清华大学博士
江权：
北京清华同衡规划设计研究院旅游与风景区研究所副所长
清华大学博士
将冰蕾：
北京清华同衡规划设计研究院交通规划设计研究所所长助理东南大学博士
刘烜赫：
北京清华同衡规划设计研究院媒体中心主任助理
北京清华同衡规划设计研究院详细规划研究中心项目经理
清华大学硕士
城市综合体“万达广场”价值研究报告 侯伟 2016/5/26
一．经济“新常态”下的商业地产新模式 在我国经济发展步入新常态的今天，居民日常可支配收入逐步增加，消费结构逐步优化，消费环境持续改善，消费领域逐步增大，我国逐渐转变成消费型社会，商业地产凭借其能够满足人们日常消费需求的优势而得以快速发展，同时因为住宅房地产市场的政策调控力度不断加大，使得商业地产市场的增长幅度明显超过住宅房地产市场，资金的涌入使得商业地产价格涨幅加大。然而，商业地产风险与机遇并存，拥有优势品牌资源、强大营运能力、资金实力雄厚的公司将生存并壮大。 城市综合体是将城市中商务、娱乐、办公、旅店、展览、餐饮、居住、会议、交通等城市生活空间的三项以上进行合体，并在各部分之间建立一种相互依赖、相互影响的动态促进关系，从而形成一个多功能、高效率、复杂且有顺序的建筑群。通过一个连廊或其它形式将它们联结在一起，形成新型独立式的建筑综合体，这种集群式的建筑综合体比起那种在一个建筑体聚集多种功能的独栋式建筑综合体，显得更加经济、专业和实用。 二．万达广场特色显著，发展态势势如破竹 创立于1988年的万达集团经过不断的实践与创新，逐渐形成了以“万达广场”为品牌的城市综合体产品模式，目前在全国在建和开业的万达广场共计133座，持有物业面积规模全球第一。万达城市综合体的核心容由６个方面组成，包含酒店（Hotel），写字楼（Office），公共空间（Publicplace），购物中心（Shoppingmall），文化娱乐休
闲设施（Culture＆Recreation），公寓楼（Apartment）等，根据这六大方面的英文字母首个单词，合为HOPSCA。万达广场城市综合体具备了非常鲜明的特征与战略优势。 1.定位中端市场 依仗品牌的强大号召力，大型店面组团是其商业模式最大的特点，万达广场通过一定程度地牺牲收益换得风险的最小化和扩的超高速，已经成为中国最具影响力的综合体样板。万达广场在商户组合上采取以主力品牌为主导的经营模式，在实现了聚集客流和降低招商风险的同时，也降低了租金收益水平。万达广场已成为快速复制的成熟产品，定位于满足大众市场商业、商务以及住宅的典。 2.“订单地产”招商模式 万达商业与华润万家、麦当劳、肯德基、必胜客、国美电器、大歌星ＫＴＶ、大玩家娱乐广场等多家商家签有战略合作协议。意味着万达广场开到哪里，这些商家也会有新店加盟开业，完全避免了招商风险问题。同时采取先招商后建设，保证开工时大部分商家已经落位，建筑方向准确，利用率极高，预收的保证金也减轻了建设投入的压力。 3.专业管理团队 万达广场前期的选址和方案设计由万达专业的发展部和独有的商业规划院进行研究规划，在招商过程中针对主力商家客户形成订单地产服务并在规划设计中完成技术对接，在项目建设过程中拥有强大专业的开发建设团队，以及拥有遍及管理数百万平米大型商业广场经验的万达商业管理公司，最终打造了完整的商业地产上下游产业链。
城市公共安全应急体系该如何建设 一、城市公共安全应急体系建设的方法 1．方法原则 在美国公共安全管理中，全面紧急事态管理是本质的原则，其含义有四方面：全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期、对各级政府及组织紧急救援资源的统一调配。 全危险方法。意思是利用同一套公共安全管理安全、处理和应对所有种类的紧急事态、灾难和民防需求。从20世纪70年代美国的公共安全管理机构就合并为一个，采用全面的准备、应对和恢复措施，面对所有可能发生的灾难。 综合紧急事态管理系统。使用该系统要达到四个目标即：促进联邦、州、地方等政府的充分合作；加强对已知的紧急事态管理措施的有效实施；实现紧急事态管理规划向州、地方政府决策及行动体系更完全的整合；在现有紧急事态管理预案、系统和能力的基础上，拓宽对所有类型的紧急
事态的适用范围。 紧急事态管理的生命周期理论。这四个阶段即依据灾难的发生周期、将紧急事态管理活动、政策和项目分为四个功能区：减除、准备、应对和恢复。 2．七大安全战略目标 美国国土安全部提出的七大安全战略： ⑴了解：识别和了解威胁，评估脆弱性，确定潜在的影响，适时对国土安全保护的参加者和美国公众发布信息。 ⑵防止：侦察、防止和减轻对国土的安全威胁。 ⑶保护：保卫国民和他们的自由、重要基础设施、财产和国家经济，使其免遭恐怖主义、自然灾害或其它紧急事态的破坏。
⑷应对：领导、管理和协调全国对恐怖主义、自然灾害或其他紧急事态的应对。 ⑸恢复：领导全国、州、地方及企业，在遭受灾难后，恢复运转，重建社区。 ⑹服务：通过促进合法的贸易、旅游和迁徙，为公众安全提供尽可能全面的服务。 ⑺组织品质：尊重资源和人民，创造促进共同认同、创新、相互尊重、责任心及团队精神的文化，以实现安全减灾的效率、效力和运作的匹配性。 3．美国“安全月”活动的经验 美国的安全社区活动的经验。安全的概念不仅仅体现在生产工作中，而且渗透于家庭、社区、公共场所以及道路交
中国城市发展现状及展望 打开中国的政区地图，全国现有设市城市655个。按照行政区划，其中地级及以上城市287个（包括4个直辖市和15个副省级城市），县级城市368个（包括63个省辖的县级市）。此外，有建制镇19 234个。以不重复计算为原则，这655个城市的行政区域土地面积为521.6万平方公里，占国土总面积的54.3%。《2008年国土资源公报》指出，全国的城乡居民点及独立工矿用地为26.6万平方公里，占国土总面积的2.8%。《2007年城市、县城和村镇建设统计公报》显示，全国655个城市的城区建成区面积为3.5万平方公里，全国的县城镇和同类居民点建成区面积为1.4万平方公里，其余建制镇建成区面积为2.84万平方公里；城区、县城镇和其余建制镇合计，共有建成区面积7.74万平方公里。由此可知，中国的城镇建成区占国土总面积的0.8%，中国的乡村和独立工矿用地占国土面积的2.0%。 从现实的国情出发，按照行政许可，这655个城市市长的服务和管理，应能统筹城乡。为了协调城乡空间布局，改善人居环境，促进城乡经济社会全面协调可持续发展，由地方人民政府组织编制的城乡规划，应包括城镇体系规划、城市规划、镇规划、乡规划和村庄规划。以往那种就城市论城市、就乡村论乡村的规划管理制度和建设实施模式，已不能适应当前经济社会发展的需要。 30年来，我国城市数量的发展变化可分为3个阶段：一是较快发展阶段，城市数量由1978年的193个上升到1982年的245个，平均每年增加13个；二是快速增长阶段，1996年城市总数达到666个，平均每年增加30个；三是平稳调整阶段，1997年的城市总数为668个，之后至2008年末，全国共有城市655个。近年来城市数量逐渐减少的主要原因，是部分地级及以上城市进行了“撤（县级）市设（市辖）区”的行政区划调整。 未来的发展趋势是，由于量大面广，我国广大中小城市和建制镇的人口总量仍将继续高于大城市和特大城市；同时，地处经济发达地区的各大城市也将继续成为乡村人口向城镇转移的主要接纳地。城市作为相对独立的经济发展单元，其“撤县设区”、“撤乡设镇”和“乡镇合并”等行政区划调整仍将继续，县级市的数量还会减少，部分县级市将有可能“升格”为省辖市。在某种程度上，这一调整反映出地方中心城市“做大做强”的强烈意愿，以及由上一级行政单位统一协调区域城乡发展、争取优质资源的态势。 2 中国的城镇化 中国的城镇化（又称城市化），是指在工业化推动下，通过城镇数量增加和城镇规模扩大，所导致的乡村人口向城镇集聚的过程.中国的城镇化长期滞后于世界的平均水平，但可以预计，在2020—2030年期间，中国的城镇化进程将会跟上世界的步伐。与此同时，中国持续、高速的经济增长和大量、广泛的人口流动，正在模糊经典的西方城市化概念，重
城市道路交通安全
前言 交通运输业是整个国民经济结构中一个重要部门，在综合运输系统中发挥着巨大的作用。但是目前道路交通安全状况令人堪忧，自汽车问世以来，全球死于交通事故的人数累计达到上千万人，而且还在不断增多。随着经济迅速发展，交通流量迅猛增长，但是，道路基础设施较差，道路上人车混行，公众安全意识淡薄、交通管理水平较低，事故急救能力较差，道路交通事故不断增加，成为人们普遍关注的严重的社会问题。如何提高道路交通安全，降低道路交通事故率，是一个亟待解决的问题。 世界卫生组织在全球疾病伤害研究报告中，预测从1990年至2020年将发生很大变化：在全球主要死因排序中，道路交通事故伤害将上升为第六位；全球道路交通事故伤害死亡人数将从100万增加到234万（占所有死亡人数的3.4%）；在中等和低收入国家，道路交通事故死亡平均将上升80%左右，而在高收入国家将下降30%左右。 2002年，全国公路交通管理部门共受理道路交通事故77.3万起，死亡人数达到10.9万人，受伤人数56万人，而同期我国的汽车保有量之占全世界的1.9%，道路交通事故的死亡数却占全世界的15%左右。目前，我国城市年均车祸死亡率为每一万辆车死亡50人左右，分别是日本的26.5倍和美国的17.8倍。我国道路交通安全状况相对于世界水平要差的多，道路交通事故所造成的损失也比较高。近十年来，随着国民经济的高速发展，我国城市化进程明显加快，城市人口剧增，据推算，到2010年，我国城市人口可达到6.5亿人左右，约占全国总人口的50%，因此，在未来的10年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求、城际间的交通量也随之扩大。虽然我国连续加大公路等基础设施建设的投资力度，但与机动车的增长速度相比，公路建设的发展仍相对滞后，远不适应人们对机动化的需求，中国已经成为世界上道路交通事故最为严重的国家。
第一章城市的公共安全体系 同学们好，今天我们讲《城市公共安全与应急管理》的第一章，城市的公共安全体系。 就城市的公共安全体系而言，其重要基础是三角形模型。 一、三角形模型 三角形模型是由我国清华大学公共安全中心的研究团队最先提出的。维澄先生，在英国主攻“燃烧过程的理论模型与数值模型”，1981年归国后，限于国研究条件的欠缺，不具备模拟燃烧过程的条件，他开始工程热物理与安全工程的交叉学科。03年非典之后，04年清华大学成立公共安全研究中心，由他担任主任，他的研究领域从火灾安全扩展到公共安全领域。 公共安全研究团队最初把重点放在了突发事件上，随着研究的不断深入，他们逐渐认识到突发事件的致灾程度与承灾体、应急管理是分不开的，从而提出了三角形模型，并提出在把握三边关系，把握突出事情关键环节的基础上，建立完整的应急平台体系。突发事件、承灾载体以及应急管理这种三维体系构成公共安全科技的整体，通过对突发事件和承灾载体的研究，确定应急管理的关键目标，加强防护，从而实现有效的预防和科技减灾。 蕴含在三角形模型中的灾害要素。在安全科学中，物质、能量、信息被称作灾害要素。 不论突发事件的强度、类型、时空特点如何，归根到底，还是物质、能量、信息在起作用。如 –危化品泄漏：物质 –地震、火灾：能量、物质 –大规模谣言和社会恐慌：信息 承灾载体本质上也同样是由物质、能量、信息三者组合而成的，在形式上表现为丰富的客观世界。 而应急管理的对象也正是来自突发事件和承灾载体的各种物质、能量或信息。 下面我们对三角形的三边分别展开介绍： 一、突发事件 1.定义： 《中华人民国突发事件应对法》规定，突发事件，是指突然发生，造成或者可能造成严
中国城市竞争力排行榜 深圳连续3年位居内地榜首 与去年一样，广东今年依旧2个城市进入前十：深圳排名第二，广州位居第六。这是深圳连续3年排名全国第二，居内地城市榜首。广州则从2006年起，一直徘徊在第5名和第6名。 广东其他城市中，佛山排名15位，比去年下降1名。东莞排名19位，下降4位。中山排名28位，下降5位。珠海排名29位，江门和惠州分别为61位和62位。阳江垫底，排名203名。 在中国51个城市分项竞争力排名中，深圳的结构、文化、开放竞争力3项分项竞争力也分摘全国第二、内地榜首的好名次。但广州的情况则不容乐观：广州环境竞争力排名第38位，政府管理竞争力排名第41位，在广东所有入选城市中，这两项竞争力都排最后一名。 广州市社科院科研处处长彭澎也对此有明显疑问，“广州怎么说也是改革开放的前沿，如果说政府管理和企业管理都这么失败，还能算前沿吗？” 河源清远增长竞争力排名第一 让人惊喜的是，城市竞争力分别排名131和134位的河源和清远，在综合增长竞争力方面并列排名全国第一，这也是广东首次有城市摘得该名次。 -焦点问答 1、深圳为何连续三年内地第一？ 问：深圳GDP排名全国第四，次于上海北京广州，为何其竞争力排名能连续三年位居内地第一？ 章武(蓝皮书主编助理)：从经济总量看，深圳确实不如这些城市，但城市竞争力考察是全面的指标，包括经济增长、经济规模、经济效率、发展成本、产业层次、生活质量等方面。从目前的发展速度来看，深圳的经济增长均高于上海、北京，经济效率高于上海但发展成本反而比它低，综合评比下来，深圳的分数确实是内地第一的。 2、深圳竞争力能否赶超香港？ 问：深圳竞争力已经连续3年处于全国第二，内地城市第一，有无可能赶超香港，成为第一？ 倪鹏飞：短期内都不太可能。两个城市之间还有一定的距离，在12项分项竞争力指标中，香港有10项高于深圳，深圳只在文化竞争力和科学技术竞争力两项指标上略高于香港，可以说，香港在人才、资本、结构、综合区位、制度、政府管理等方面的优势非常明显，无论在局部还是整体上都具备很强的竞争力。 3、广州为何常年落后于深圳？ 问：作为深圳的“大哥”，广州的经济总量一直比深圳大，但竞争力排名一直落后于深圳，这是为何？
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 城市道路交通安全规划探讨(最 新版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
城市道路交通安全规划探讨(最新版) 摘要:本文结合深圳城市道路交通安全的现状情况,分析目前道路交通安全方面存在的问题,对城市道路交通安全规划的目标、方法和策略进行探讨。同时,研究了城市规划与道路交通安全规划的关系,并对城市道路交通安全应急预案的编制提出建议。 关键词:道路;交通;安全 1前言 1.1道路交通安全的定义 城市道路交通安全是指某一城市、路线、路段或交叉路口交通的安全程度,是交通事故发生情况是否严重的客观反映,它在一定程度上体现交通安全设施与交通管理的水平。对于一个城市而言,加强城市道路交通安全的研究,建立科学有效的管理方法,有利于减少道路交通事故的发生,并对增加社会效益具有重要的现实意义。
1.2深圳道路交通安全概况 1.2.1交通事故概况 2000年12月12日至2006年10月20日,深圳市共发生适用一般程序处理的交通事故40338起,事故共造成5794人死亡、43556人受伤,直接经济损失23893.02万元。 1.3深圳道路交通安全事故的主要特点 1.3.1交通事故中受伤死亡人数与受伤人数之比高 统计表明,2001-2005年在深圳交通事故中受伤人数与死亡人数的比例为7.5:1,这个比例在日本和美国分别为128:1和76:1(2000年数据),即深圳的比例是日本的17倍和美国的10倍。 1.3.2由于交通安全意识不强引发的交通事故较多 违章驾驶造成交通事故者占有较大的比例,从相关事故调查资料来看,驾驶员酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%以上。 1.3.3高速公路(公路)的事故率偏高 从统计资料看,深圳市死亡事故高发的路段集中在深惠公路、
城市发展的调研报告 城市发展的调研报告最近，我们根据市政府领导的安排，就我市城市发展问题进行了专题调研。调查中，我们与武陵区委、鼎城区委以及市规划局、市建设局、市城管局、市城建投的主要负责人进行了座谈和讨论。大家一致认为，经过近十年持续不断的大投入、大建设、大发展，我市城市容量得到成倍扩张，城市面貌发生了根本性变化，先后获得了国家卫生城市、全国文明城市、国家园林城市、中国优秀旅游城市和中国魅力城市等国家级荣誉，城市综合实力已进入全国百强。我市十年城市发展的成就在中部内陆城市中是非常突出的，在全国地级城市中也是相当少见的。要持续保持这一良好发展势头，不断提高城市化水平，加快建设产业强市、文化名城、和谐**步伐，应该把科学发展观更好地贯穿于城市发展的全过程，落实到城市发展的各个层面。具体来讲，就是要处理好五个关系：一、城市发展应该遵循经济规律，进一步处理好立足当前与着眼长远的关系。经济规律是一切社会经济发展活动应遵循的基本规律。城市发展同样要遵循经济规律，总体上保持与生产力发展水平相适应。近5年来，我市累计投入城区一块的建设资金达150多亿元，其中政府直接投入40多亿元，先后新建了20多条主次干道，新增道路520多公里，人均道路面积平方米，基
本形成了“五纵五横”、“内外三环”的格局，中心城区建成区面积达平方公里，人口万，比1995年分别增长%、%。新建了城市防洪圈，新建和改造了排水设施，日处理排水能力达400万立方米。新建了污水处理中心，中心城区污水处理率达80%。新建了自来水厂，供水普及率达100%。加强了园林绿化建设，人均绿地面积达9平方米，绿地率和绿化覆盖率分别达%、%。**机场、火车站、水运码头、常长高速等重点工程相继建成投入使用，我市已成为目前省内除省会长沙外同时拥有铁路、高速公路、航空、水运、海关、商检等设施和机构的城市。巨大的投入推动了城市快速发展，同时也使得市财政背上了一定的债务包袱。现在，市财政每年不到 3亿元的城建资金，既要搞建设，又要还老帐，矛盾很大。在调查中我们还了解到，城市建设负债已经对现在的城市建设与发展以及社会稳定带来了一定的影响。城市发展是一个长期的循序渐进的过程。城市发展速度的把握，城市建设项目的安排，应该建立在现实可能与可持续发展的基础之上，应该控制在政府和民众可承受的范围之内，既不能停滞不前，也不能一味的求大求快。实践证明，在城市发展过程中适度举债是可行的，也是必要的，但必须建立稳定可靠的债务偿还机制。从我市的情况看，今后几年，应该进一步加大经营城市的力度，多渠道筹措城建资金，同时，适度压缩城建规模，每年拿出一部分城建资金用于还债。只有这样，才能保
城市公共交通安全浅析 摘要：城市公共交通是一个现代化城市必不可少的部分，是连接流通领域、社会生产以及国民生活的重要环节，可以说城市公共交通在很大程度上促进了城市的发展,为发展城市经济服务，为公众出行提供便利。但随着社会经济的快速发展，城市公共交通安全也出现了一系列新的问题。如交通拥堵、交通设施与需求、应急处理机制、超载、车辆可靠性与安全性、驾驶员素质、国家法律法规等方面均存在着各种不确定因素，这就导致了各种各样的复杂的交通问题，严重影响了人们的生命财产安全，也阻碍了城市经济的发展，更加影响了城市公共交通的服务质量，本文主要介绍现阶段我国的城市公共交通的安全现状，进而寻求合理的解决途径，提出相应的管理措施。 关键词：城市公共交通安全管理 1.城市公共交通 1.1 城市公共交通背景及其结构 城市公交是一个现代化城市必不可少的部分，是连接流通领域、社会生产以及国民生活的重要环节，在很大程度上促进了城市的发展，城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，造成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 城市公共交通一般主要包括公共汽车，有轨电车，无轨电车，地铁和出租车等客运营业系统。城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： 1.常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。
摘要 目前，中国仍处于由传统社会走向现代化社会的转型时期，构建社会主义和谐社会与深入科学发展观是当今社会的重要主题，而和谐发展与城市的公共安全问题密不可分。同时，城市安全问题直接影响着中国整体的经济发展、社会的安全稳定乃至和谐社会的构建。因此，我国在关键的转型时期，建立一个行之有效的城市公共安全应急管理机制，加强城市公共安全管理办法，提高城市公共安全管理水平，减少城市重大公共安全事故的发生是推动科学发展，构建社会和谐的必然要求，它对经济的可持续发展以及社会的稳定也具有一定是实践意义。本文分析了我国面临的各种城市公共安全问题，指出了我国城市公共安全应急管理体系中存在的问题，针对问题提出了加强我国城市公共安全应急管理体系的建议。 关键词：城市公共安全应急管理
ABSTRACT At present, China is still in the transition period from traditional society to modern society, constructing the socialist harmonious society and the development view of science is an important subject in the modern society, and the public security problem of harmonious development and city are inseparable. At the same time, construction of city safety issues directly affect China's overall economic development, social stability and harmonious society. Therefore, our country in the transformation period key, establish an effective city public security emergency management mechanism, strengthen the measures for the administration of city public security, improve the city public security management level, reduce the city major public safety accidents is to promote scientific development, inevitable requirement of building a harmonious society, it is the sustainable development of economy and society stability is also is practice significance. This paper analyses all kinds of city public safety problems in China, points out the existing emergency management system of our city public security problems, and puts forward to strengthen emergency management system of our city public security recommendations. Key words：city public safety emergency management
河源市发展分析报告 李华忠 2014/3/28 摘要:河源市源城区“两江四岸”地区将成为河源市经济发展核心区域，发展潜力大。加快当地旅游业发展，合理开发自然景区，有望带动房价上涨。
目录 一、城市区位优势 (2) 二、城市规划 (2) 三、城市经济现状（2013年） (3) 四、房地产基本情况（2013年） (5) 五、河源未来发展分析 (8) （一）从新的房地产发展点来看 (8) （二）从政府规划分析 (9)
河源市是广东省的一个地级市，辖内有源城区、东源县、龙川县、紫金县、连平县、和平县共五县一区。2012年常住人口95万户，366.8万人，汉族人占绝大多数，还有少量的畲族、壮族和苗族等少数民族人口，其中汉族人里大部分为客家人。总面积约15642平方千米，农用地共1410861.72公顷，占土地总面积的90.20%；建设用地面积为85409.60公顷，占土地总面积的5.46%；其他用地共67926.25公顷，占土地总面积的4.34%。
一、城市区位优势 河源市是广东省连接江西、湖南的重要通道和粤东北山区的核心城市，地处在珠三角向泛珠三角过渡的衔接地带，是南来北往极其重要的交通要地。市域现有及规划主干线将形成“三纵四横三连一环”架构，现有粤赣高速公路、河梅高速公路，国道G105、G205，省道S227、S230、S339、S341、S242，规划新建广大高速公路、汕昆高速公路、揭茂高速公路和东环高速公路；此外，京九铁路、广梅汕铁路穿城而过，规划还将兴建龙柳铁路、龙川至汕尾铁路，以及河源至惠州的城际轻轨等。 二、城市规划 根据河源市城市总体规划纲要（2008—2020），将河源城市性质定位为：环珠三角地区性中心城市；广东省新兴的先进制造业基地；客家文化中心与生态旅游城市；粤闽赣交通枢纽和粤东北商贸物流中心。 规划河源中心城区形成“一带、两轴、两心、四廊、六组团”的“舒展的紧凑型”带型组团结构。如下图所示：
中国城市青年生活状态调查报告 与改革同步成长起来的这一代孩子如今已经到了就业、“适婚”的年龄。与上一代人相比，当今的城市青年价值观念、行为方式以及生活方式有了怎样的变化? xx新生代市场监测机构和《父母必读》杂志对当代中国城市青年价值观念及生活形态进行了细致的调查和研究，并于近日公布了调查结果。 中国城市青年基本概况当代城市青年研究关于城市青年的界定具体描述为：生于1978年-1981年，现在年龄在23岁-26岁之间的青年;包括：大学生、研究生、已参加工作人群等等;在所在的城市至少居住三年，并且以后长期在城市生活。之所以对城市青年进行这样的界定，并把其作为一个独特的群体提出来进行专门的研究，不是一时的头脑发热，是由于这个群体有其独特的成长背景，而且他们即将成为社会的主流，他们是一个孕育社会未来的群体。参与此次调查的1040人中，年龄分布均匀，男性为53.8%，女性为46.3%，其中独生子女占57.8%。从就业情况看，80.4%的人有固定工作，6.1%的人有临时工作，有5.1%是学生，还有8.5%的人没有工作。 从收入看，34.6%的人月收入在XX元以上，月收入低于1000元的占24.1%。人生价值观传统和独特兼有调查显示，当代城市青年的人生价值观既有传统的一面，又有其独特的一面，一方面，约有83.4%的人同意“个人利益应该服从国家和
集体利益”，85.2%的人认同“人和人之间是平等的”，68.9%的人同意“奉献与索取应该是平等的”;但在涉及个人价值和利益关系时，当代城市青年就表现出利己的价值观，他们更加注重个人利益、满足个人欲望，42.9%的人认为“人与人之间的关系是利益关系”，38.4%的人同意“人为财死，鸟为食亡”的观点，63.2%的人认同“人生应该及时行乐”的观点。 当下社会中，做一个有责任感的公民一直是全社会呼吁和鼓励的。此次调查问卷中显示出多数青年人责任感还是比较强。在被询问对“如果周围有人做违法的事情，只要不危害我的利益，可坐视不管”这一观点的看法时，只有7.69%的年轻人表示完全同意，比较同意的占19.90%，而不同意也不反对的占31.06%，而比较反对和完全反对的比例达41.35%。年轻人要学习把人生价值观生活化 xx大学教授张颐武 对青年人人生价值观既有传统的一面，同时又有独特的一面，应从两方面理解：一方面，说明年轻人明白抽象的道理;另一方面，当他们在日常生活中遭遇具体事件时，眼前的生活经验常与他们原有的理论脱节，他们选择的结果会背离原来学到的道理。这是价值观和日常具体事物两个层次的问题，体现出年轻人的人格两面化。 造成这种情况的原因很多，主要原因是现在高速发展的社会出现了很多新问题，而这些问题是青年用原来学到的理论无法解
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨
系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较
城市综合体调研报告(精选多篇) 目录 第一篇：芙蓉区城市综合体调研报告 第二篇：都正街城市综合体建设调研报告 第三篇：商业不动产专委会发布城市综合体开发调研报告 第四篇：2020年最新无锡市大型城市综合体,特色商 业街,文化创意园调研报告 第五篇：城市综合体报告更多相关范文 正文 第一篇：芙蓉区城市综合体调研报告芙蓉区城市综合体调研报告 中国城市化、城市国际化已成为整个中国未来发展的必然趋势，推进中国城市化进程，尤其是推进城市综合体的开发已成为中国最具前导性和拉动性的行业力量。城市综合体（hopsca）主要集酒店（hotel）、写字楼（office）、公园（park）、购物中心（shopping mall）、会展中心（convention）和公寓（apartment）等于一体的多功能、多 业态的大型建筑体。今年以来，火星街道通过实地察看、召开会议、问卷调查等形式，在充分获取来自各个层面 第一手资料的基础上，结合实际，就芙蓉区城市综合体的规划、建设和管理方面作出了一些总结，同时也提出了一些具有前瞻性、可操作性的意见和建议，现具体报告如下： 一、芙蓉区城市综合体建设取得的主要成绩近年来，区委、
区政府坚持旧城改造与新区开发并举，城市建设取得令人瞩目的成绩。经过全区上下的共同努力，初步建成了基础设施比较齐备、城市功能日臻完善、环境容貌明显改观、特色较为鲜明的城区。为加快建设“人民满意城市”的步伐，区委、区政府提出了在辖区内建设多功能城市综合体的设想，此举预示着芙蓉区城市经济、社会、技术形态已发展到较高程度，在未来的一段时期内将重点关注城市综合体的开发和建设。二、当前芙蓉区发展城市综合体的优势、劣势、机会及面临的竞争压力。相比兄弟城区，芙蓉区在发展城市综合体上的主要优势有：（一）地理位置优势明显。地处老城区，地理位置相当优越，cbd中心商圈、火车站近在咫尺，根据这个特点，着力打 造以中央商务区、交通枢纽型为主要特色的城市综合体项目，能更好地提升我区的区域核心竞争力。 （二）文化旅游资源丰富。目前着力打造的韭菜园历史文物一条街，将会是我市的“露天博物馆”，为此围绕打造以文化旅游为主要业态内容的项目是我区发展城市综合体的又一关键举措。 （三）开发风险低收益大。相对兄弟城区而言，芙蓉区密集的人口、城市基础配套的客观市场需求，适合开发风险相对较低、收益也更大的以购物休闲娱乐为主要内容的城市综合体项目。在看到优势的同时，推进城市综合体的困难也十分严峻，主要劣势有： （一）市场还不够活跃。城市综合体项目是一种多功能的建筑群体，开发的房产项目均为中高档住宅和高端写字楼，并配星级酒店和大型商贸中心，对开发商的资金实力、运营能力、招商能力、开发节奏等方面要求也相当高，加上因市场形势、融资压力等引发的项目方案变更、多方变化、项目重新报批问
城市的公共安全体系 Company number【1089WT-1898YT-1W8CB-9UUT-92108】
第一章城市的公共安全体系 同学们好，今天我们讲《城市公共安全与应急管理》的第一章，城市的公共安全体系。 就城市的公共安全体系而言，其重要基础是三角形模型。 一、三角形模型 三角形模型是由我国清华大学公共安全中心的研究团队最先提出的。范维澄先生，在英国主攻“燃烧过程的理论模型与数值模型”，1981年归国后，限于国内研究条件的欠缺，不具备模拟燃烧过程的条件，他开始工程热物理与安全工程的交叉学科。03年非典之后，04年清华大学成立公共安全研究中心，由他担任主任，他的研究领域从火灾安全扩展到公共安全领域。 公共安全研究团队最初把重点放在了突发事件上，随着研究的不断深入，他们逐渐认识到突发事件的致灾程度与承灾体、应急管理是分不开的，从而提出了三角形模型，并提出在把握三边关系，把握突出事情关键环节的基础上，建立完整的应急平台体系。突发事件、承灾载体以及应急管理这种三维体系构成公共安全科技的整体，通过对突发事件和承灾载体的研究，确定应急管理的关键目标，加强防护，从而实现有效的预防和科技减灾。 蕴含在三角形模型中的灾害要素。在安全科学中，物质、能量、信息被称作灾害要素。 不论突发事件的强度、类型、时空特点如何，归根到底，还是物质、
能量、信息在起作用。如 –危化品泄漏：物质 –地震、火灾：能量、物质 –大规模谣言和社会恐慌：信息 承灾载体本质上也同样是由物质、能量、信息三者组合而成的，在形式上表现为丰富的客观世界。 而应急管理的对象也正是来自突发事件和承灾载体的各种物质、能量或信息。 下面我们对三角形的三边分别展开介绍： 一、突发事件 1.定义： 《中华人民共和国突发事件应对法》规定，突发事件，是指突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。 突发事件是三角形的一个边，研究突发事件从孕育、发生、发展到突变成灾的演化规律及其产生的风险作用，即突发事件携带或产生哪些作用，而这些作用又如何随着时间或地域的空间发生变化。突发事件包括自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件，并有其自身规律。 突发事件产生的作用有3种类型，包括能量、物质与信息。能量的作用例如火灾，火灾通过燃烧释放热能，原则上是热能的作用，因此可能发生各种各样的破坏。物质作用例如病毒、细菌，这些都属于物质，可
城市经济形势分析报告 ，随着一揽子“调结构、保增长、保民生、保稳定”政策措施效果的显现，成都经济逐步步入回升通道，投资、消费保持平稳较快增长，地区生产总值增速已基本恢复到地震及金融危机爆发前的水平。 ，世界经济虽已触底，但全球产业体系分工调整、新技术广泛应用并形成实际经济增长动力仍需一个过程，且生态保护已成为各国关注焦点，这些决定了此次世界经济复 苏的进程将十分缓慢。 同时，国内经济虽总体向好但回升基础仍不稳固，而发展方式转变以及结构性调整也将会对全国经济发展产生重大影响。 基于这样的宏观背景，并结合成都的实际，我们认为：，成都的经济增速将继续保持平稳发展，内需增长将会有所减缓，对外贸易趋紧形势将有所缓解，物价水平保持小幅上扬。 一、金融危机以来的成都经济运行特点 （一）经济运行出现一定波动，但仍保持较快增长态势 自从“5·12”汶川地震和国际金融危机的影响，近两年来，成都市经济增长出现小幅波动，在第二季度增速达到近几年的最低值（11.2%），然后连续3个季度保持约12%的增速。 但从第二季度开始连续三个季度经济增速达到14%以上，我市经济增速不断加快，经济出现企稳向好趋势，全市gdp同比增长14.7%，增速同比增加了 2.6个百分点，经济企稳回升的基础进一步得到巩
固。 （二）投资、消费双轮驱动再次强化，增长更为强劲 全市固定资产投资同比增长34.0%，同比增加了8.2个百分点。 在房产市场销售旺盛带动下，全市房地产投资945.14亿元，同比增长2.4%。 在多方位促进消费的政策作用下，消费品市场持续繁荣活跃，全市社会消费品零售总额同比增长XXXX年的最高增速，较上年提高了0(来源：文秘114 ***）.8个百分点。 旅游市场活跃，有效拉动了消费增长，全年接待国内外游客同比增长34%、29.1%，旅游总收入同比增长33.2%。 在出口形势依然严峻的背景下，出口逆势增长15.5%。 （三）城乡居民收入增长明显减慢，社会保障水平稳步提高 在城乡居民收入方面，受宏观经济形势影响，我市企业经营效益出现较大下滑，就业形势更加严峻，城乡居民收入增长明显减慢，城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入分别较下降4和4.9个百分点，虽仍保持在10%以上的水平，但已为以来的最低。 在社会保障方面，我市在全国率先建立耕保基金补贴农民参保机制、实现征地农民同城镇职工基本养老保险并轨；率先全面实施城乡居民医疗保险一体化制度，城镇职工和城乡居民基本医疗保险实现市级统筹、全域结算、报销比例提高；同时，进一步加强城乡基层医疗卫生服务体系建设，全面完成城乡社区卫生服务规范化建设，基层公共卫生服务水平稳步提升。
中国中小城市发展报告(2019):中国中小城市绿色发展之路 中国中小城市发展报告（2019）：中国中小 城市绿色发展之路 绿皮书指出，截至2019年底，中小城市及其直接影响和辐射的区域，行政区面积达927万平方公里，占国土面积96.57%；总人口达9.98亿，占全国总人口的75.2%。2019年，中小城市及其直接影响和辐射的区域，经济总量达16.61万亿元，占全国经济总量的55.23%；地方财政一般预算财政收入达11811.74亿元，占全国地方财政一般预算收入的41.23%。 绿皮书同时指出，我国中小城市的总体发展水平总体上还比较低，城市基础设施和公 共服务还不够完善，中小城市及其直接影响和辐射的区域的城市化率远低于全国平均水平。2000-2019年，我国城镇化率由36.2%提高至46.6%，而中小城市城镇化率仅为30.1%。 绿皮书预测认为，?十二五?期间，我国将进入城镇化与城市发展双重转型阶段，预计城镇 化率到2019年达到52%，到2030年将达到65%左右。但由于户籍、社保、就业、入学等 一系列现实制约的存在，城市化质量较低，城市化的进一步加速发展受到严重制约。与大 城市相比，中小城市人口压力相对较小，在户籍制度改革、公共服务提供等方面可以做到 游刃有余。2019年中央?一号文件?提出要把加强中小城市和小城镇发展作为重点。中央经 济工作会议和政府工作报告也指出，要把重点放在加强中小城市和小城镇发展上，壮大县 域经济，大力加强县城和中心镇基础设施和环境建设，全方位提高城镇化发展水平。中央 从发展战略上进一步把中小城市作为中国城镇化发 展的重点，中小城市已经迎来黄金发展期。未来20年内，中小城市将成为提升城市 化质量、推进城市化加速发展的主要战场。 绿皮书显示，我国中小城市数目已达2160个，56%的地级以上城市为中小城市。 绿皮书指出，近年来，中国城市飞速发展，城乡人口流动频繁，农业人口、非农业人 口之间的界限模糊化，城市人口规模迅速膨胀，许多县级城市（包括县级建制市和规模较 大的县的中心城镇）的市区常住人口已经达到或超过20万、50万的临界值。城市化的高 速发展使原有的城市划分标准已经不适应现实的需要。为此，绿皮书依据中国城市人口规 模现状，提出的全新划分标准为：市区常住人口50万以下的为小城市，50万~100万的为 中等城市，100万~300万的为大城市，300万~1000万的为特大城市，1000万以上的为巨 大型城市。 按照全新标准统计，绿皮书指出，截至2019年底，中国有建制市655个，其中地级 以上287个，县级建制市368个。地级以上城市中，直辖市、副省级城市市辖区常住人口 均超过百万；省会城市中，除银川、拉萨外，其他城市市辖区人口也超过百万（也就是说，省会城市中只有银川、拉萨属于中小城市）；地级城市的情况则较为复杂，东部地区的地 级城市市区常住人口大多超过百万，以山东省为例，15个地级城市中，只有滨州、德州、