济南封闭住区开放对城市路网的影响
——以主城区内五街区为例
韩肖丹，齐慧峰，冻冰
摘要：2016年2月，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出原则上不再建封闭住宅小区，逐步打开已建成的住宅小区和单位大院。针对文件提出的内容，本文以济南市主城区内的五个街区为例，利用空间句法Depthmap软件对所选范围内的封闭式住区进行分析。对封闭住区开放前、开放后以及周边封闭住宅小区成片开放三种情况下路网变化进行分析对比，总结三种模式路网特点。结合整体城市路网的分析，通过对其整合度与深度的研究，探求封闭式小区不同开放模式下对城市路网的影响。
关键词：封闭住宅小区，空间句法，Depthmap
1.研究背景
针对交通拥挤现象日益严重，2016年2月6日《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出：“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通道路网布局问题，促进土地节约利用。”文件指出城市病在蔓延加重，封闭式小区则是其一大病因。然而小区道路作为城市道路系统的“毛细血管”，公共化是否可以打开城市交通的微循环，提高城市运行效率有待进一步探讨。
本文以济南市主城区内五个街区为例，通过分析对比济南市封闭式住区开放前后以及不同的开放模式下路网的相关变化，探讨封闭式住区开放对城市道路的影响，并对日后住区的开放提出相关建议。
2.济南市住区演变及现状
2.1济南住区演变
20世纪前半期济南街巷内的住宅与华北地区基本一致，多为四合院或三合院形式，建筑也以中国古典风格为主。
新中国成立以来，济南实行“国家建设无偿分配”与低租金福利政策并开始建设少量住宅、改造危陋住房。在改革开放前先后建立了三个住宅小区以改善职工住宅，一是工人新村，位于济南市北郊工业区内，这也是新中国成立后的第一个住宅小区；二是二七新村，
位于南郊梁庄以东；三是邮电新村，位于经十路以南，纬一路以东。此时建设的这些住宅多为平房，排列整齐且有合理的间距。“五九”规划后，济南加大住宅建设力度，先后建设了鲍山居住区、师范学院小区、省委二宿舍、无影山住宅区及工人新村南村。20世纪60、70年代，人口增长超过房屋建设速度，因此出现四合院内搭建房形成大杂院的现象。
1978年到1990年，济南市将建设重点放到旧城改造上，以改善居住条件。1984年制定了《关于出租“青年公寓”试行办法》，建设了青年公寓以解决大龄青年结婚无房的现象。1994年，根据《济南市人民政府贯彻<国务院关于深化城镇住房制度改革的决定>的实施意见》，实施“安居工程”，大力建设经济型用房以解决中低收入居民的住房问题。此时的济南初步规划了四个“安居工程”，玉函小区首先开工。“九五”期间，济南住房政策主要为提高普通居民居住水平并继续安居工程，之后居民居住质量有很大提高，并开始出现高层住宅。
90年代以来，济南建设了阳光100国际新城、阳光舜城、佛山苑小区、燕子山小区等，楼房设计更加人性化[1]。1998年，《国务院关于进一步深化城镇住房制度改革加快住房建设的通知》(国发[1998] 23 号)的颁布，意味着福利分房的结束，住房分配货币化开始逐步实行。2003年颁布的《关于促进房地产市场持续健康发展的通知》(国发[2003] 18号)，将住房推向市场。在我国推行房地产市场化改革后，小区形式也由开放式逐渐转变为封闭式。
2.2济南住区现状
近十年虽然济南居住用地在古城、老城和中心城内比重逐渐降低，但中心城仍是主城区居住用的主体[2]（图1）。济南现状居住大致分为以下几种：
四合院或三合院住宅，这类居住多为二十世纪前半期的居住形态分布在老城及商埠区街巷中，且街巷对人行开放；
单位大院及封闭式商品住宅，单位大院作为计划经济的产物依然普遍存在着并成为济南城市空间的重要一部分，如济南日报社宿舍、省政协机关第一宿舍等。封闭式住区自房地产市场化改革后逐渐兴起，现已是济南居住的主流，如大舜天成、中建文化城、诚基中心等。
开放式住区，此类住区如燕子山小区、佛山苑等作为早期的济南市试点小区由于城市的发展需要由最先的封闭式改为允许外部交通进入，另外如甸柳新村等是政府为改善居民居住条件对城中村改造后的开放式住区。
图1.济南居住用地分布现状
3.基于空间句法的封闭式小区开放研究
3.1研究目的
本文根据封闭式小区不同的开放模式下路网的变化，探讨济南市封闭式住区开放对城市道路系统的影响，分析其开放的可行性及价值，力图对日后封闭式住区的开放提出相关建议。
3.2研究方法
本文通过文献查阅，资料收集，分析总结济南市住区演变历程，并通过空间句法利用UCL Depthmap等软件创建轴线模型模拟小区开放前后及不同模式下对城市路网的影响。
本文所选用的轴线法是用于研究空间形态结构的较为常用的方法，通过连续无剧烈转折的线段描述城市尺度的车行及人行流线，构成城市活动路径的整体，建立城市轴线模型。绘制后的轴线模型对其整合度与深度进行分析，整合度是度量一个空间到达难易程度具体数值，整合度高的空间表示统计上人们容易到达的空间[3]。假设两个邻接节点间的距离为一步，从一节点到另一节点的最短路程（即最少步数）则为这两个节点间的深度，深度值表达的是节点在拓扑意义上的可达性，即节点在空间系统中的便捷度[4]。
3.3研究对象
本文研究范围选取济南市主城区即绕高速公路围合的地域，通过Depthmap对此范围的
城市道路进行分析得到的整合度并结合百度地图在周五下午4：30—6:30实时路况划分为5
个R=1000m的范围。通过Depthmap分析城市道路的整合度，并将其划分为整合度较高，高、中、较低、低五类（图2）；总结一周的百度地图实时路况，济南市下班高峰集中在周五下午4:30—6:30，根据此时间段的百度地图信息将济南城市道路路况自动分类为严重拥堵、拥挤、缓行、畅通四个等级（图3），将其与城市道路整合度对比分析，结果基本吻合。
图2.济南市道路整合度分类
图3.济南市周五17:28实时路况（资料来源：百度地图）根据以上对城市道路分析，将研究范围划分为五个区域，并对五个范围内的小区进行总结，选择其中的封闭式小区作为研究对象（图4），分析其开放前、只开放此小区和周边封闭小区成片开放三种情况下路网整合度与深度的变化。最终选取位于整合度较高区域的三箭吉祥苑、整合度高区域的香港国际、整合度中等区域的丰奥嘉园、整合度较低区域的桂花园以及整合度低区域的漫山香墅。五个封闭式小区都为2000年后建设，容积率范围由0.8—3.0不等且道路类型各不相同（表1）。
图4.根据整合度划分5个研究范围
小区名称建设年代用地面积容积率绿化率路网布局
三箭吉祥苑2001年66600m2 3.0 30% 格网内环结合模式香港国际2011年46000m2 2.3 40% 外环式
丰奥嘉园2012年63287m2 2.3 35% 内外环结合模式桂花园2008年55739m2 1.23 40% 内环式
漫山香墅2011年27820m20.8 40.5% 贯通式
表1.研究对象基本情况
3.4研究过程
3.4.1基于空间句法的封闭式小区不同开放模式对比
本文选取R=1000m的车行尺度范围，利用depthmap软件对选取的封闭小区在其未开放、开放后及与周边小区成片开放三种情况的路网进行分析，并得到三种不同模式整合度与深度值。
三箭吉祥苑三种开放模式对比分析：
三箭吉祥苑位于济南市历下区，东临二环东路，南临文化东路，处在整体城市路网中整合度最高、深度最低的范围内。周边小区类型较为复杂且建设年代跨度大，封闭式小区有东旺家园、中建文化城、中润世纪广场、金地佳苑、友谊苑小区及中行单位宿舍，开放小区有燕子山小区、甸柳新村（图5）。开放前二环东路、燕子山路、以及部分文化东路整
合度较高，中等整合度的道路有和平路、燕子山小区西路、文化东路中间路段与经十路；
单一小区开放后，此区域整合度最高、深度最低的道路依旧为燕子山路与二环东路并增加了整条文化东路；成片开放后路网密度增加，整体路网整合度分布相对较均匀，开放后小区内的部分道路整合度相对较高、深度相对较低，此类道路在开放后相对其他道路更易到达且更加便捷（图7、图8）。对三种不同模式分析，仅开放三箭吉祥苑后，相邻的文化东路便捷度、易达性提高；成片开放后次干、支路等道路整合度、深度分布均匀，此区域整体便捷度也更均匀且更易到达。
图5.三箭吉祥苑周边道路及用地(资料来源：搜狗卫星地图）
图6.三箭吉祥苑三种开放模式整合度
图7.三箭吉祥苑三种开放模式深度值
香港国际三种开放模式对比分析：
香港国际位于济南市天桥区，东临皇岗路，南临无影山中路，两条道路在城市路网系统中整合度相对较高。此区域位于中心城边缘，周边较多工厂、旧村及学校，封闭式小区有匡山小区、恒生望山、天福苑小区，泉舜小区，开放式住区有西苑小区（图8）。对比三种路网，香港国际在未开放状态下的路网整合度较高且深度较低路段集中在皇岗路、无影山中路与部分济齐路，R值为1000m范围内的路网断头路、丁字路较多，这也可能是导致车流较集中的原因之一；只开放香港国际后，此区域中依旧是皇岗路、无影山中路与部分济齐路最高，分析香港国际内部的小区道路，直接与城市道路相连接转折次数较少的道路相对于小区宅间路或转折次数较多的道路整合度高且深度较低，体现了这种道路在小区开放后更易到达且更加便捷；香港国际周边小区成片开放后，整合度与深度在这一范围内的分布更加均匀（图9、图10）。分析三种模式，只开放香港国际后，城市道路并没有太大变化，此地块单一开放香港国际必要性不高；而成片开放后，整体路网便捷性提高。
图8.香港国际周边道路及用地(资料来源：搜狗卫星地图）
图9.香港国际三种开放模式整合度
图10.香港国际三种开放模式深度
丰奥嘉园南区三种开放模式对比分析：
丰奥嘉园位于济南市高新区，北临康虹路，东临正丰路，西邻奥体西路。周边基本为新建的封闭式小区如贤文花园、新生活家园、盛世花园、新东方花园、万科城、中海紫御东郡等（图11）。开放前奥体西路与康虹路以及正丰路的一部分整合度较高，深度较低，这一区域的城市路网密度较低且整合度与深度分布不均匀；只开放丰奥嘉园南区后整合度集中在康虹路与奥体西路较高，同时小区内部道路由于转折次数过多且与城市道路连通性不足造成开放后深度较高，城市车流选择小区内部道路行驶的可能性较小；成片开发后路网密度有所增加，部分小区内部道路与周边城市道路整合度、深度相近，但整合度较高、深度较低的路段依旧为康虹路与奥体西路（图12、图13）。对比三种模式，只开放丰奥嘉园带来城市道路整合度的集中且小区内部道路整合度较低，因此单一开放丰奥嘉园意义不大；成片开放后，主要城市道路整合度、深度依旧集中，但部分小区道路与城市道路整合度、深度相近，在开放后可能具备城市次干支路的功能。
图11.丰奥嘉园南区周边道路及用地(资料来源：搜狗卫星地图）
图12.丰奥嘉园南区三种开放模式整合度
图13.丰奥嘉园南区三种开放模式深度
桂花园北区三种开放模式对比分析：
桂花园北区位于济南市历下区，临百合东路，属于海尔绿城全运村地块之一，周边有锦屏家园等封闭住区（图14）。未开放前百合东路作为这一区域整合度最高且深度最低的道路，相对其他路段更易到达且更便捷；只开放桂花园北区时，整合度较高、深度较低的
道路为百合东路、规划路与龙鼎大道，此时的路网便捷性由集中于百合东路分散到之后的整合度相对较高的三条道路上；若这一区域封闭式小区成片打开后，对比整合度与深度，可发现城市主干变化均匀，但开放后的小区道路整合度较低、深度较高（图15、图16）。对比三种模式，开放桂花园北区后路网整合度有所变化；成片开放后，城市路网虽整合度深度相对均匀，各小区内部大部分道路与城市路网相差较大，说明小区道路便捷性不高，开放意义不大。
图14.桂花园北区周边道路及用地(资料来源：搜狗卫星地图）
图15.桂花园北区三种开放模式整合度
图16.桂花园北区三种开放模式深度
漫山香墅三种开放模式对比分析：
漫山香墅处于济南市市中区，是鲁能领秀城地块之一，西邻舜耕路，背靠泉子山。周边地块为鲁能领秀城各个地块，大街区主要道路对外开放，内部封闭（图17）。未开放前舜耕路与领义路整合度较高；只开放漫山别墅后，舜耕路成为该区域整合度最高的路段，此时可能会给这一路段带来一定的交通压力，且小区内部道路利用率不高；当小区成片开发后，整合度较高的路段变为原有的舜耕路与领义路，一部分小区道路整合度接近城市道路，此时的这些道路便捷性及易达性提高（图18）。对比三种模式，漫山香墅开放后城市道路变化不大，且内部道路整合度较低，开放必要性不高；成片开放后根据城市道路整合度、深度，开放价值相对较高。
图17.漫山香墅周边道路及用地(资料来源：搜狗卫星地图）
图18.漫山香墅三种开放模式整合度
图19.漫山香墅三种开放模式深度
3.4.2基于空间句法的济南市路网分析
利用depthmap对城市道路网进行分析，探究城市路网在封闭式小区未开放时的道路及空间的吸引力，并通过得到的城市道路整合度（图20）与深度（图21）进行分析可知：中心城区经十路、北园大街、二环东路、历山路等整合度相对较高且深度值较低，表明这些道路及周边空间更易到达、更便捷；老城区相对外围地区整合度更高、深度值更低，说明中心城区更具吸引力，由此整体城市路网的整合度与深度分析可作为封闭式小区选择性开放的考虑因素。
图20.济南城市道路整合度
图21.济南城市道路深度
4.结语
根据以上对五个区域内不同开放模式下路网以及城市整体路网的分析总结，封闭式小区开放在模式、区位以及内部道路开放方面具有一定的选择性。
4.1成片开放使区域路网便捷性更加均匀
大部分单一小区开放对于城市路网改变相对较小，城市路网仅有临此小区路段变化较大；而成片开放后城市道路整合度、深度整体相对较均匀，此区域吸引点及选择性变多，对于城市路网的影响更大。
4.2小区内部道路可进行选择性开放
对于开放后的小区内部道路，转折较少且道路与城市道路直接相连的，整合度与周边城市道路颜色更为接近，此类道路开放价值相对较大；而宅前路、尽端路以及转角过多的小区道路开放后整合度较低、深度较高，此类道路不易到达，开放后通达性便捷性不高，因此开放后可能导致利用率不高。
4.3城市路网整合度、深度不均区域优先开放
城市范围内路网整合度高、深度低的区域，整体便捷性较高，反之则较低。然而便捷性较高的区域若整合度与深度分布不均，有可能会导致此区域的交通聚集。因此可以结合所选五个区域的分析，针对整合度及深度分布不均的区域可优先进行成片开放。
小区内部道路公共化带来的问题是多方面的，居民利益、行人安全，绿化停车等问题都需全面考虑，封闭小区开放前需要进行大量的调查与评估，以力求做到开放后的封闭式
小区在保证居民出行安全维护居民利益的前提下对城市道路及空间有所贡献。
参考文献
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作者简介
韩肖丹，山东建筑大学，硕士研究生；
齐慧峰，山东建筑大学，副教授；
冻冰，山东建筑大学，硕士研究生。
2019年京沪铁路专题研究：旅客运输与路网服务为主要收入来源
内容目录 1.主要观点 (4) 2.京沪高铁：本次上市主要资产 (4) 2.1. 京沪高铁：盈利能力强 (4) 2.1. 股权结构：中国铁投为最大股东，国铁集团为实控人 (6) 3.立足京沪稀缺资产，旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6) 3.1. 旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6) 3.2. 线路可以更繁忙！产能瓶颈可由复兴号打破 (8) 3.2.1. 从量到价，旅客运输收入的弹性从哪里来 (8) 3.3. 路网服务：跨线车不断加开，已成第一大收入来源 (10) 3.4. 成本增长较为平缓，为利润率增长打下基础 (12) 3.4.1. 成本历年趋势及拆分 (12) 3.4.1.1. 与委托管理相关的成本，结算对象为沿线路局 (13) 3.4.1.2. 折旧成本：铁路资产特性导致折旧年限长，折旧率较低 (14) 3.5. 往期利润：旅客运输服务体现出较强利润弹性 (15) 3.6. 预判：收入高弹性VS成本低弹性，需求景气下利润率有望持续提升 (16) 3.6.1. 收入：产能通过车型变化，价格存在探索空间 (16) 3.6.1.1. 超长版复兴号投用，预计旅客运输仍有产能弹性 (16) 3.6.1.2. 价：自主定价 (17) 3.6.1.3. 路网服务：凭借线路优势成长 (17) 3.6.2. 利润展望：看好成本低弹性助力利润率持续攀升 (18) 4.募投项目 (18) 4.1. 拟以500亿对价收购京福安徽65.08%股权 (18) 4.2. 京福安徽：暂未盈利，但旅客运输量的提升，财务状况料将转好 (18) 5.投资建议 (21) 6.风险提示 (21) 图表目录 图1：京沪高铁线路图 (5) 图2：京沪高铁总资产、净资产（亿元）及资产负债率（%） (6) 图3：京沪高铁营业收入、净利润（亿元）与净利润率（%） (6) 图4：2016~1-3Q2019京沪高铁收入分类（亿元）及收入增速（%） (7) 图5：京沪高铁发送列车列次（列）、每列发送人次（人）及平均运距（公里） (9) 图6：京沪高铁客座率（%） (9) 图7：京沪高铁发送人次、周转量及其同比 (10) 图8：京沪高铁跨线车列次及其增速 (11) 图9：京沪高铁跨线车发送人数及其增速 (11) 图10：京沪高铁跨线车单列发送人次（人） (12)
西安市城市快速轨道交通线网规划图 按照国务院批准的《西安市城市快速轨道交通建设规划》，西安市总共建设6条地铁线路，总长251.8公里.共设16座换乘站，150座车站（不含一号线东、西延伸段），10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。轨道交通线网形成“棋盘+放射式”网状结构布局，线网中一、二、三号线为骨干线,既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间；四、五、六号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善。 1．一号线（后卫寨-纺织城）： 该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后卫寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西,通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，同时，线路连接主城东西轴向上城西客运站、西安城运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳森林公园,为西咸一体化创造有利条件;向东延伸至临潼旅游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线为轨道交通线网中的骨干线。
2．二号线（铁路北客站—韦曲）： 该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽.二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线。 3．三号线(新筑—侧坡村)： 该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安浐灞新区、兴庆公园,经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展.三号线与一、二号线共同构成规划线网中的骨干线。 4．四号线（草滩农场—韦曲航天科技产业园）: 线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用，为规划线网中的辅助线。 5．五号线（纺织城火车站——六村堡（纪阳）)： 线路东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站,是西安铁路枢纽的辅助客站.西端主线连接六村堡工业园区、支线连接纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流，为规划线网中的辅助线。6．六号线（纺织城—长安科技产业园）: 线路连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力,同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间，为规划线网中的辅助线。
车路协同服务云平台 1概述 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。 车路协同平台综合感知、通信、计算、控制等技术，基于标准化通信协议，实现物理空间与信息空间中包括“车、交通、环境”等要素的相互映射，标准化交互与高效协同、利用云计算大数据能力，解决系统性的资源优化与配置问题。 平台为智能汽车及其用户、管理及服务机构等提供车辆运行、基础设施、交通环境、交通管理等动态基础数据，具有高性能信息共享、高实时性云计算、大数据分析、信息安全等基础服务机制，支持智能网联汽车实际应用需求的基础支撑平台。主要包含标准化互联互通和共性基础支持两方面。其中标准化互联互通包括统一交互标准化语言，减少多领域协同时在理解和认识上的差异化；针对车辆与各类资源互联互通的实际应用需求，设计标准化基础设施体系部署与分段实施路径。共性技术支持包括提供针对智能网联具体应用需求的基础、共性技术服务，包括数据的安全性管理，存储，运维，大数据计算、仿真与测试评价技术等；为解决异构集成、互操作等实际业务需求提供一系列标准化开发接口与工具集。 平台包含了面向效率和面向安全两个方面。其中面向效率包括基于车路协同信息的交叉口智能控制技术、基于车路协同信息的集群诱导技术、交通控制与交通诱导协同优化技术、动态协同专用车道技术、精准停车控制技术。面向安全包括智能车速预警与控制，弯道测速/侧翻事故预警、无分隔带玩到安全会车、车间距离预警与控制、临时性障碍预警。 平台面向产业链应用，面向全行业提供体系化的安全，高效，节能等在内的汽车智能网联驾驶应用，以及包括共享汽车，电子支付等一系列新型汽车应
道路网络分析 一、实验目的 (1) 了解网络分析基本原理、方法。 (2) 熟练掌握ARCGIS 下进行道路网络分析的技术方法。 (3) 掌握利用网络空间分析方法解决实际问题的能力。 二、实验内容及步骤 1.最佳路径分析：根据给定的停靠点，查找最佳路径（最省时的线路） （1）创建路径分析图层：在网络分析工具栏[ Network Analyst]上点击下拉菜单[Network Analyst],然后点击［New Route］菜单项.此时在网络分析窗 口[Network Analyst Window]中包含一个空的列表，显示停靠点(Stops), 路径（Routes），路障（Barriers）的相关信息。同时，在TOC(图层列表） 面板上添加了新建的一个路径分析图层［Route］组合。 （2）添加停靠点：在网络分析窗口[NetworkAnalystWindow]中点选Stops(0)； 在网络分析工具栏[Network Analyst]上点击“新建网络位置”[Create Network Location]工具；在地图的街道网络图层的任意位置上点击以定义一个新的停靠点；依次添加4 个停靠点。 （3）设置分析选项 （4）运行最佳路径分析得到分析结果：在网络分析工具栏［NetworkAnalyst］上点击“求解”[Solve]按钮；分析结果－最佳路径线状要素图层将在地图 中显示，在“网络分析窗口”[Network AnalystWindow]中“路径”[Route] 目录下也会同时显示；在网络分析窗口[NetworkAnalyst Window]中点击 Route树状结点左边的加号(+)显示最佳路径；在网络分析工具栏中点击方向[Direction]按钮打开“行驶方向”窗口；在行驶方向[Directions]窗口 中点击“超链接”[Map]可以显示转向提示地图。 （5）设置路障(barrier)：通过在行驶路径步增加障碍，表示真实情况下，道路上无法通行的路障。在进行最佳路径分析将会绕开这些路径查找替代路线。 在ArcMap的中执行菜单命令[Window]>>[Magnifier]显示放大镜窗口
——运营管理一摘要：结合城市轨道交通网络运营发展条件和趋势以及北京城市轨道交通的发展现状，本着“创新网络运营理念，提高运输服务质量”的原则，分析城市轨道交通在进入大规模网络化运营阶段后，客流分析、行车组织和客运组织服务将面临的问题，探讨北京面对这些问题做出的相关对策，研究相关问题的解决办法和思路。关键词：城市轨道交通；网络；运营管理；客运服务１北京城市轨道交通网络化运营现状。由于城市规模逐渐扩大，城市结构不断完善、交通系统可持续发展的需要，我国北京、上海、广州等大城市的城市轨道交通快速发展， 已逐步从单线运营过渡到网络化运 营阶段，给广大城市居民提供了多 样的出行选择和更加便捷、舒适的 出行环境。城市轨道交通网络化的 发展，不仅能改善广大城市居民出 行环境，同时也促进了城市合理布 局，彰显出独特的城市品味。 北京是中国第一个建设地下轨 道交通的城市。截至２０１０年６月，北 京已建成９条轨道交通运营线路，分 别由两家运营公司负责运营，北京 市地铁运营公司负责运营１号线、２ 号线、５号线、ｌＯ号线一期、１３号 线、奥运支线、八通线和机场线，京 港地铁有限公司负责运营４号线，路 网线路总长２２８ｋｍ，１４７座车站，其 中包含１９座换乘站。２００９年城市轨 道交通路网全年运送乘客共计１４．２ 亿人次。进入２０ｌＯ年后，北京轨道 交通路网客运量继续明显增长，１月 至６月的日均客运量在４７０万人次以 上，同比上年增长３０％，２０１０年４月 ３０日路网日运量达到６４５．７万人次 的历史最大值；除机场线外，路网运营列车全部实现６辆编组，列车最小运行间隔为２ｍｉｎ。２０１０年北京轨道交通线路及运营基本情况如图１和表ｌ所示。 ２０１０年底，北京将开通连接市区与郊区的昌平线一期、顺义线（１５号线一期）、亦庄线、大兴线和房山线，届时路网里程将达到３３６ｋｍ。根据规划，到２０１５年，北京城市轨道交通路网将发展到１９条线路，里程达到５６ｌｋｍ，二环以内线网密度为１．０８ｋｍ／ｋｍ２，五环以内线网密度为０．５１ｋｉｎ／ｋｉｎ２。其中，中关村、金融街、西客站、北京南站、奥林匹克公园和ＣＢＤ等人口密集的区域，将有多条地铁轨道相连。昌平、顺义、门头沟、房山、通州、亦庄和大兴等７个周边新城，均有轨道交通通行，路网日均客运量也将提高到９００万人次以上，并承担公共交通出行量的５０％Ｉｌｌ。 北京轨道交通网络规模的不断扩大，运营组织工作将面临越来越多的棘手问题：如何准确掌握轨道交通客运市场需求，了解客流在线网的分布及其对行车和客运组织工作的影响，结合网络化客流发布特点，研究科学、合理、方便的列车行车组织方案；如何把握网络化客运服务工作的特点等。虽然国外很多城市都有网络化运营的成功模式， 汪波：北京市轨道交通指挥中心，博士，北京１００ｌ０１＿Ｄ㈣唧姗删４／２０１０璃代擅市轫＿交＿
高速公路路网运行管理系统建设 路网运行管理系统主要实现路网日常运行监测与预警、路网运行协调联动、路网运行信息服务、路网运行统计分析等功能，其用户主要包括“省-市-县（区）”普通公路管理部门，“省局-分局-管理处”高速公路管理部门、高速公路运营公司、路政、养护管理人员，公路路政管理局各级路政管理人员以及省厅相关处室业务管理人员、信息中心等。 路网运行管理系统功能框架示意图如下图所示。 运行监测人员运行管理人员应急值守人员 交通流量 数据公路环境 数据 基础设施 数据 设备运行 状况数据 突发事件 数据 车辆定位 数据 预警数据 信息报送 指标数据 监控视频 数据养护施工 数据 基础设施 数据 设备运行 状况数据 公路空间和 属性数据 管理机构 数据 应急资源 数据 系统功能模块 交通流监测与预警 设备运行状态监测与预警 交通突发事件监测与预警 路网环境监测与预警 基础设施技术状况监测与预警 路网运行协调联动协调调度 治超协同 调度处置方案生成 养护协同 日常调度 路网运 行监测 与预警 实时路况公路网运行状态分析 设备运行信息 1路网运行监测与预警 路网运行监测与预警功能主要依据《公路网运行监测与服务暂行技术要求》中的监测指标和评价方法，开展省内路网运行状态监测系统建设，实现对交通流监测、交通环境监测、基础设施健康状况监测、设备运行状况监测、交通突发事件监测等信息的统一采集、编辑、维护等。其中，路网监测指标包括路网中断率、拥挤度、环境指数、节点通阻度、公路交通突发事件等级、设施健康状况等6个单项指标和通道运行指数、路网综合运行指数等2个综合指标。 ——交通流监测：主要包括来源于“公路交通量调查管理系统”（外场自动
中华人民共和国交通运输部 公路网运行监测与服务暂行技术要求
目录 编制说明 (4) 第一部分总体要求 (9) 第一章总则 (9) 第二章系统规划与建设 (9) 第三章系统运行与信息管理 (10) 第四章信息内容与采集 (11) 第五章信息报送与传输 (12) 第六章路网协调管理 (12) 第七章路网应急处置 (13) 第八章公路出行信息服务 (13) 第九章跨部门协作与信息共享 (14) 第十章附则 (14) 第二部分暂行技术要求 (15) 第一章总体框架与功能要求 (15) 1.1一般规定 (15) 1.2总体框架 (15) 1.3总体功能构成 (16) 1.4功能基本要求 (18) 1.5建设与运行要求 (21) 1.6技术保障与系统检测 (22) 第二章公路网运行状态监测指标 (23) 2.1公路网运行状态监测指标体系 (23) 2.2公路网运行状态监测指标的测算 (23) 第三章公路网信息采集要求 (31) 3.1公路网信息采集内容 (31) 3.2路网监测点布设要求 (31) 3.3公路网运行信息采集基本参数要求 (33) 3.4公路网运行信息采集要求 (35) 3.5监测设施布设要求 (36)
第四章公路网运行监测与服务平台软件 (40) 4.1软件总体要求 (40) 4.2软件核心功能要求 (41) 4.3数据字典 (45) 4.4平台支撑软件 (45) 4.5应用中间件及构件管理 (47) 4.6软件开发工具 (48) 4.7应用软件开发 (48) 第五章联网及数据接口技术要求 (50) 5.1组网方式 (50) 5.2传输内容 (51) 5.3数据传输周期 (52) 5.4接入控制器 (53) 5.5 IP地址规划 (57) 第六章公路出行信息发布技术要求 (60) 6.1公路出行信息服务基本要求 (60) 6.2可变情报板功能要求与技术要求 (62) 6.3公路出行信息服务网站技术要求 (68) 第七章系统安全技术与检测要求 (70) 7.1系统安全建设总体要求 (70) 7.2部、省级路网平台信息安全要求 (71) 7.3路网监测点信息安全要求 (81) 7.4检测要求 (83) 第三部分技术附件 ................................................ 错误！未定义书签。附录A 术语与符号..................................................................... 错误！未定义书签。附录B 视频监测设施技术要求................................................. 错误！未定义书签。附录C 交通运行状态监测设施技术要求 ................................ 错误！未定义书签。附录D 气象监测设施技术要求 ................................................ 错误！未定义书签。附录E 数据交换技术要求......................................................... 错误！未定义书签。附录F 部、省级公路网运行监测与服务平台数据字典......... 错误！未定义书签。附录G 信息安全密码设备技术要求 ........................................ 错误！未定义书签。
城市道路网规划要求 1.要具有生长性 2.实现快慢交通分流，提高路网通达性 3.防止干路网上出现集中交通的蜂腰 4.交叉口通行能力与路段通行能力的匹配 5.重视对原有城市道路和公路的改造和协调 6.土地开发强度与道路网容量相适应 7.客货运交通分流 8.符合抗震救灾要求 环路的设置要求 1.内环路应设置在老城区或中心区的外围 2.外环路宜设置在城市用地的边界内1--2KM外，当城市放射干道与环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通 3.大城市的外环路应是汽车专用道路 4.环路设置应根据城市地形，交通流量确定 5.环路等级不应低于主干路 6.两条环路之间的距离应大于4KM 我国城市中自行车交通的组织方式 1.自行车+步行+公共交通的绿色交通系统应该成为规模大，密度高的大城市的首选 2.自行车道路网的构成和布局 轨道交通规划 1.特点：占地省运量大速度快污染小安全舒适准点 2.规划原则：1. 与城市发展规划紧密结合符合城市总体规划的要求 2.满足城市主干道客流需求 3.线路走向沿城市干道布设符合客流集中的交通走廊联系一些重要的客流集散点 4.线路密度适当乘客换乘方便换乘次数少 5.应与常规公共交通网衔接发挥各自优势取得最大整体效置在一些关键车站应考虑轨道交通与私人交通的换乘 6.各条线路的客运负荷量要尽量均衡 7.线路选线走向充分考虑地质地貌地形条件注意保护国家重点文明古迹和保护环境 3.轨道交通与城市发展 1.轨道交通对城市发展具有引导作用 A 由于轨道交通具有较高的运行速度和较大的运量因而扩展了城市发展空间带来了城市人口的沿线集聚 B 城市轨道交通对城市空间布局结构带来突破性变化由市中心伸向郊区的放射形轨道线路引导城市沿着一条高密度的带状交通走廊发展形成指状布局形态 C 轨道交通的建设使城市原有规模不断扩大在轨道交通作用下城市的各种设施会向线路两侧集中进而导致城市中心的变迁和原有格局的变化 2.轨道交通车站对城市的影响 A 大型换乘中心处于带状发展轴的中心外此类车站附近会进行高密度开发地价不断升值成为城市新的中心区 B 不同的站间距不同的规模不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近土地呈现出不同的开发利用形态 C 影响城市布局由于大型换乘站会发展成为市区域相对中心产生区域效应带动整个区域发展从而改变原有城市布局
第二部分公路路网数据采集平台
目录 第一章安装卸载 (1) 1.1运行环境 (1) 1.2安装 (1) 1.3卸载 (2) 1.4软件登录 (2) 1.5软件退出、最小化 (4) 1.6左侧切换 (4) 第二章地图操作 (6) 2.1无极缩放 (6) 2.2放大缩小 (6) 2.3放大两倍、缩小两倍 (6) 2.4平移 (6) 2.5全图 (7) 2.6上一视图、下一视图 (7) 2.7查找 (7) 2.8查询 (9) 2.9清除 (9) 2.10桩号信息 (9) 2.11测量长度 (10) 2.12刷新地图 (10) 2.13概览图 (10) 第三章数据采集 (12) 3.1设置采集参数 (12) 3.2采集路线 (13) 3.3采集点 (17)
3.3.1采集路上点 (17) 3.3.2采集非路线相关点 (18) 第四章编辑功能 (19) 4.1编辑图形 (19) 4.2修改线形 (20) 4.3分割合并 (20) 4.4属性编辑与同步 (21)
第一章安装卸载 1.1 运行环境 公路路网数据采集平台系统运行环境要求： 操作系统：Windows xp /2000/2003/win7/win8 数据库：Microsoft sqlserver2000/2005/2008 软件：office 2003 及以上 1.2 安装 双击安装包里面的，启动安装界面，软件整个安装过程，步骤很简单。如果不需要修改安装目录，那么就是点击下一步，直到安装成功。 〖注意事项〗 1、安装路径选择非系统盘（一般不要安装到C盘，操作系统权限太低影响软件使用），选择空间较大的盘符（数据中包含多媒体数据）。 2、安装完成后，请将名字为“lwdata14....”的文件夹拷贝到安装目录下。如图： 图 1.2-1
北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。 一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线 1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、 古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、 复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。 附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。“一线”：历史线路名称。 北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。1971年1月15日公主坟至北京站 段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为 “一线”，后者称为“二线”或“环线”。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。线路全长23.6 公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木 樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。 附3.“复八线”：历史线路名称。1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5 公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。复八线1999年9月28日通车试运营。2000年6月28日复八线与一线全线贯通， 称为1号线，地铁1号线的运营区段由原来的苹果园至西单站，变更为苹果园直通四惠东站，线路全长 31公里，车站23座。“复八线”随之成为历史名称。 2.八通线：已开通的线路。2000年12月开始修建北京地铁八通线，八通线是北京地铁1号线的东段 延长线，西起四惠站东至土桥站，全长18.964千米，设四惠、四惠东、高碑店、广播学院、双桥、管庄、八里桥、通州北苑、果园、九棵树、梨园、临河里、土桥共13座车站。“八通线”之名起源于“复八线”的延伸，“复八线”原计划从复兴门到八王坟，在修建之前即确定了“八通线”之名，此后建设的“八
基于城市路网规划现状问题的分析 城市路网是城市交通的主要组成部分，作为整个城市系统的基础，在城市的发展和建设中扮演着极其重要的角色。城市路网规划的合理与否直接影响城市的长久发展。本文重点分析了目前城市路网设计中存在的普遍问题，然后提出了改善的措施，为今后的城市路网规划提供了借鉴。 标签：城市路网；规划；设计 1引言 目前我國的城市道路交通运行的状况而言，车辆拥堵状况的加重、碰撞事件的增多、重大交通事故的呈现等皆直接指向道路交通的不良运营，揭示出城市道路规划的不合理性。因此一定要根据城市特色合理地设计。 2目前城市路网规划设计中存在的普遍问题 2.1路网级配结构设计不合理、支路网密度低： 路网结构是由城市中的每一条道路所形成的网络组织，城市的路网结构与交通的通行效率有着密切的关系。路网的合理结构应该是“金字塔”型，而我们国家目前很多大城市路网的结构设计不合理，多为“倒三角”或“纺锤”型，中间大，两头小，普遍缺少次干路和支路。 在我国城市交通道路网络结构，如果走错了路，那会绕很多路，花很多时间。究其原因，主要是我国许多城市的道路网都是在原有路网的基础上发展起来的，由于原有路网在建设之初本身缺乏科学的预见性，再加上长期以来在道路网规划建设中，许多城市过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，导致我国城市道路网等级级配不尽合理，引起目前许多城市交通日趋紧张。我们经常会看到这样一个现象：一条路拓宽了，修了立交桥，堵车却更严重了。 2.2交叉路路口、交通节点缺乏过渡性结构： 目前我国大多数城市没有充分重视交叉口渠化设计，尤其是一些中小城市，普遍只在交叉口进行简单的标线设置，存在大量问题。主要是设计人员的设计方案和实际情况脱节，缺乏相关的理论做指导，再加之在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。
今日，乐居拿到一份由深圳市规土委制定的《深圳市轨道交通线网规划(2016-2 035)》，满满46页亮点太多。 据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长公里，普速线路24条，总长公里。与东莞将有10条线路衔接，与惠州共3条线路衔接。同时，在深圳地区规划了7条城际线路，形成约公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划范围虽是深圳市行政区范围，但研究范围拓展到了香港、广州、东莞、惠州、珠海、中山和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △深圳市轨道线网总体方案（2016-2035） △深圳市轨交线网总体布局一览 来源 | 深圳市规划和国土资源委员会、深圳市规划国土发展研究中心 深圳新浪房产综合整理 转载请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线 △新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下： （1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约公里。 （2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约公里。
（3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长公里，延伸段长约公里。 （4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约公里。 （5）调整20号线为快线并南延至福田会展中心：原规划为空港新城至T4枢纽的普速服务线路，调整为市域快线，线路由机场北（T4）枢纽向东经机场东枢纽转向107国道，经西乡、新安转向深南大道，经南山科技园、白石洲、车公庙、香蜜湖等片区后，转向福田中心区会展中心，同时预留北延与东莞2、3号线构筑枢纽换乘的条件，调整后线路长约公里。 （6）新增21号线：线路南起前海妈湾保税区，经梦海大道穿过前海中心区，经南山科技园，穿塘朗山经大学城、民治、坂雪岗、布吉三联、白泥坑，在坳背与14号线换乘，然后经大运北、龙岗中心区至坪地，线路全长约公里。 （7）新增22号线：线路南起福田保税区，经香蜜湖、梅林片区转向梅林关，顺民治大道经民治、观澜科技园、观澜中心区至观澜北部黎光片区，并预留北延至东莞条件，线路长约公里。 2、西部轨道线网方案 △西部轨交网规划 规划结合新增市域快线20号线（西向、东西）和21号线（东北向）的总体布局。在普线布局上，对外增加28号线（西部）、29号线（北部）、27号线（东北部）、24号线（东部），并在西部外围地区增加26号线和30号线2条线路串联线网，同时为了支持大铲湾片区开发，加强大铲湾与前海和宝安中心区的联系，规划9号线西延至宝安中心区。 （1）新增24号线：线路自妈湾经前海路，连接南头（直升机场）、高新园北、侨香、香蜜湖、莲花北（北大医院），经笋岗路、爱国路至罗湖东部的线路，线路长约公里。 （2）新增26号线：对接1号线、12号线、20号线连接中心城区，规划线路自机场东枢纽往北，经福永中心转向107国道，顺107国道至松岗燕罗的线路，线路长约公里。 （3）新增27号线：线路自前海沿创业路连接后海，然后经过高新区、西丽、大学城、民治，沿梅龙路转向坂雪岗科技城，同时为增加龙华北部轨道覆盖，规划27号线支线至观澜富士康，线路长约公里，其中支线长约公里。
填空题 1、城市轨道交通路线按其在运营中的作用分为正线、辅助线（含折返线、停车线、渡线、联络线、安全线及车辆段出入线等）和停车场。 2、线路中心线在水平面上的投影称做线路平面，线路的平面可以反映出线路的曲直方向变化；线路中心线在垂直面上的投影称做线路纵断面，线路纵断面可以反映线路的坡度变化。 3、钢轨的功用是支撑和引导机车车辆的车轮运行，提供回路的作用。 4、叉心两作用边的夹角称为撤叉角α，道岔用号数N=ctgα，号数大则夹角小，侧向通过速度大，号数小则夹角大，侧向通过速度小。（道岔号与夹角成反比，与侧向通过速度成正比） 5、车站按位置分有地下车站、地面站、高架站；按运营功能分有中间站、换乘站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。 6、地铁车站的站台形式可采用岛式站台、侧式站台，以及岛侧混合式站台。 7、城市轨道交通车辆按车型主要分有A型车、B型车、C型车。其中宽度为3.0m的车称为A型车，宽度为2.8m的车称为B型车，宽度为2.6m的车称为C型车。 8、车钩的分类：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。 9、转向架是支撑车体及其载重并引导车辆沿着轨道运行的走行装置。 10、城市轨道交通车辆转向架主要分为动车转向架和拖车转向架。 11、悬挂系统的主要功能是缓和和衰减车辆的振动和冲击，提高车辆运行平稳性和乘客乘坐舒适性。
12、车辆牵引系统由受电弓、高速断路器（HSCB）、VVVF牵引逆变器、牵引控制单元（DCU／UNAS）、牵引电机、制动电阻、接地炭刷等组成。 13、制动类型有电制动、再生制动、电阻制动、空气（摩擦）制动。 14、PIS是乘客信息系统的简称。 15、控制道岔、进路和信号并实现这三者之间的联锁的设备，叫做车站联锁设备，简称车站联锁。 16、用于城市轨道交通系统的闭塞方式有固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞3种。 17、OTN开放式传输网络简称OTN。 18、广播系统由中心广播、车站广播、车辆段广播系统组成 19、时钟系统由GPS天线接收卫星传来的时间信号，经中央时钟设备传送给站级时钟设备。站级时钟设备则为各车站的子钟提供时间信号。 20、供电系统分为集中供电方式、分散供电方式、混合供电方式。 21、闭路电视监控系统简称CCTV系统，主要作用是使控制指挥中心调度管理人员、车站值班员、站台工作人员等实时监控或事后察看。 22、城市轨道交通不同线路间的换乘方式主要有站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘几种类型。 23、屏蔽门系统的运行模式包括系统级控制、站台级控制、紧急级控制、就地控制盒控制、人工操作（或称手动控制）五种控制模式，其中以手动操作优先级最高，系统级控制最低。
谈轨道交通 ——从规划到实施 看到论坛上好多坛友对轨道交通一般的流程不是很清楚，想具体谈谈轨道交通线路从开始的规划到后面的实施到运营的一些方面的问题。 一般来说，线路从规划到运营的阶段是：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和ZF意向来定。 如果大家有兴趣，我接下来会较为详细的将每个阶段的主要工作任务说说。 一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络
线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。 二、建设规划 建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。 建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。 三、预可（规划方案） 在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的
1.技术架构 中国公路信息服务网定位为公众出行信息服务权威信息发布网站，面向全国用户，因此架构上必须考虑高可用，易扩展来支撑数据量的不断增加以及应对用户的大访问量要求。 1.1.系统架构 系统软件技术架构图如下：
为服务于不同的交通业务系统，公路信息服务网的整体上采用SOA（基于服务的架构）的体系架构，系统的数据不会直接面对用户，而是将其以服务的形式公开给软件开发用户。对外接口设计上将采用标准的服务接口，如SOAP、REST等，这些标准接口不受开发语言的限制，.NET和Java等成熟的企业级商业平台都可支持，同时也支持主流的客户端技术，如Javascript，Flex， Sliverlight等；这样，系统为将来的一些增值业务就具备
很强的扩展性和适应性。 1.2.数据设计 容量评估 出行服务的核心业务是对两客一危GPS数据及其世纪高通转发数据进行接入、处理、存储、管理和共享。根据用户需求，数据存储能力设计需满足以下基本要求： ?系统接入车辆规模按近期15-20万辆设计； ?经过清理的车辆GPS坐标数据在Hadoop中至少保存12个月，以便为了 将来的历史数据分析业务，本期存储设计按分布式存储设计，即通过横向增加硬件即可，超期后有系统自动备份至大容量存储设备（磁带机）； ?数据转发时间间隔为30s； ?每辆车每次发送的数据记录大小为0.3kb; 基于以上条件考虑，对数据库容量测算如下。 GPS监管平台数据库容量测算 事件等信息容量测算 1.3.并发量估算 并发量 Nginx repsonse: 5000/S 8-core Server:
Routing : 10*8 = 80 Search: 20*8 = 160 DB ：20*8 = 160 带宽 10万用户,活跃 12 小时: routing request :50000次/day； search: 80000次/day 假设: average route length: 50km 6 map tiles/km 10 map operations per POI search ?Map ?Navigation: 50K * 50km* 6 Tiles/km = 15M Tiles ?POI search: 80K * 6 Tiles * 10 = 4.8M Tiles ? C = (15+4.8)/(3600*12)=460/s ?Routing C = 50k/(3600*12) = 1.15/s ?POI search C = 80k/(3600*12) = 1.85/S 500w之后需要考虑cache问题，2G bits / 500万用户 1000w之后需要考虑带宽 1.4.出行服务平台硬件配置清单（500万用户） 出行服务平台配置(高可用)清单
路网规划复习思考题 1．简述轨道交通线网规划的研究范围 2．简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，前提与基础研究的主要内容 3. 简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，线网构架研究的主要内容。 4. 简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，实施规划研究的具体内容。 5．简述城市轨道交通规划的内容 6．简述城市轨道交通系统中，设置联络线的用途 7．简述轨道交通线网中，联合式线网和分力式路网的含义与特点 8．对比分析分离式线网比联合式线网的特点。 9．分析轨道交通线路之间的形态关系 10．轨道交通最常见、最基本的线网形态结构是哪些？分析各种结构的特点 11．绘图说明城市轨道交通线网的最佳图式 12．分析各种城市轨道交通路网形态结构的共同特点 13．分析城市轨道交通线网设计的影响因素 14．某城市市区面积为600km 2，已知预测年总客流为270万人次，轨道交通分担客流比重为0.45，线路负荷强度为1.53万人次/km-日；估算该城市的轨道交通线网总长度和平均路网密度。 14．某城市市区面积为580km 2，已知预测远景人口规模为300万人，居民出行强度为1.6，轨道交通分担客流比重为0.45，线路负荷强度为1.53万人次/km-日；估算该城市的轨道交通线网总长度和平均路网密度。 19．某城市轨道交通出行总时分计算式为： V A D D L B D L S D L F T TT -??? ????-+???????-+?+?=112。若各参数取值如下：L =6000m ；A ；B =24s ；V ＝16 m/s ；S ＝20s ；T =D/4m ；F =1m/s ； 求最优站间距离D 。
城市区域路网规划研究 发表时间：2019-03-26T10:21:30.433Z 来源：《建筑模拟》2019年第1期作者：崔建伟卜鑫德 [导读] 区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。 崔建伟卜鑫德 中国市政工程中南设计研究总院有限公司湖北武汉 430010 摘要：区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。城市区域路网规划中主要完成：落实上层次城市规划以及轨道、公交、道路网等交通规划对各条道路的功能要求，优化整合规划范围内主要道路沿线相关规划和工程建设的关系，确定主要道路平面、横断面、沿线相交道路节点布设方案。选取某一定片区作为开展道路详细规划的示范片区，以更加集约地利用土地，落实以人为本的规划理念，支撑规划管理，指导道路方案设计。 关键字：规划；区域路网；道路设计；指导性 落实道路的功能定位，对路网结构、等级提出修改建议，优化道路的平面、竖向、横断面设计；优化交叉口的定位、形式、交通组织方式，明确处理模式；优化和完善步行系统；优化公交停车港的布局；优化转弯半径、进口道路幅分配；化道路沿线地块开口位置和禁止开口路段。规划的主要成果是：项目概况、现状及规划分析。梳理上位规划要求，结合用地识别交通特征差异，从片区交通组织角度提出详细规划要求。交通需求预测分析。对道路网结构、功能进行评估，提出优化建议。道路节点功能及交通组织分析。开展片区交通组织分析。片公交站点、人行系统优化规划，识别公交走廊和步行系统需求，体现以人为本理念。道路详细规划、节点详细规划。结合详细规划成果，对道路设计方案审查时规划要点予以总结。 1.城市规划分析 区域路网规划时要明确区域发展趋势和区域的发展定位和空能，区域定义为家战略新区或者城市发展核心区域，投资力度和发展潜力不同，对交通需求和道路用地、建筑用地的影响程度不同；区域是作为城市居民居住片区或者产业经济开发区、或者商业区，空能定位分别为居住配套、产业配套和商业配套。对于区域空能定位，结合周边区域用地性质，从交通生成和吸引角度来看，分析区域之间的联系紧密程度。 从城市规划整体范围研究，规划区域范围内路网结构较为完善，形成方格式的路网结构框架，确定道路的详细建设情况，城市主干道作为区域范围内各个方向和对外交通连接的转换器，次干道和支路辅助完成区域范围内交通的衔接。 2.区域交通分析 对片区路段、节点流量流向进行详细的预测分析，对节点定位、进口道车道分配、车道宽度提出量化支撑。片区道路网络化优化建议。确定区域范围对外交通需求，以区域范围为主，结合出行产生期望线，分析区域范围内交通的主要流向。从片区路网流量需求分析区域路网结构特征，在片区道路详细规划时考虑南北向和东西向的交通联系需求。 对重要交通断面，统计分析相应的OD断面流量以及占片区交通出行总量的比例，如图1所示为某城区重要交通节点的OD断面流量分布情况。其中的主干道承担片区南北向主要的交通出行需求，其他道路承担片区剩余叫交通需求。 除了路网交通流量分布统计分析以外，还要对重要交通节点流量分析。分析重要交通节点的主要交通流向和次要交通流向，例如图2所示为某一重要交通节点的交通流分布情况，南进口—左转、北进口—左转、西进口—左转和右转是主要转向。通过对重要交通断面和节点交通流量预测的分析，明确不同断面和节点的服务等级和功能，以便对断面和节点功能定位、控制形式以及交通组织时进行优化考虑。