中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流业的影响
摘要：中国-东盟自由贸易区是中华人民共和国和东南亚国家联盟为了实现经济贸易一体化而共同建立的区域性经济组织。本文主要分析了中国-东盟自由贸易区的建立情况和中国物流业的发展现状，在此基础上来论述中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流业的发展的影响。本文认为中国-东盟自由贸易区的建立不仅带动了我国物流业的发展，而且对我国的经济发展也起到了积极的促进作用，本文论述了中国-东盟自由贸易区的建立既对我国物流业的发展环境，物流基础设施的建设，物流规模的影响。并且提出相应发展我国物流业的战略。
关键词：中国-东盟自由贸易区；物流业；影响；发展战略
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The Establishment of China-ASEAN Free Trade Area of the Influence of the Logistics Industry in Our Country
Abstract:China-ASEAN Free Trade Area is the People's Republic of China and the association of southeast Asian nations in order to achieve the economic and trade integration and set up a regional economic organization.This article mainly analyzes the establishment of China-ASEAN Free Trade Area and the development of China's logistics industry present situation and deficiency, on the basis of this come up on the establishment of China-ASEAN Free Trade Area's impact on the development of logistics industry in China.This paper argues that the establishment of China-ASEAN Free Trade Area not only led to the development of logistics industry in our country, but also to our country's economic development has played a positive role in promoting, the establishment of China-ASEAN Free Trade Area both improve the development environment of the logistics industry in our country, further speed up the construction of logistics infrastructure, and expand the scale of logistics in our country, and for the perfection of the lack of the logistics industry in our country play a role. The establishment of the logistics industry in our country's positive influence is very big.
Keywords: China-ASEAN Free Trade Area; Logistics; Economy
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目录
摘要 ·········································································································································I Abstract ······································································································································ II
1 绪论 (1)
1.1 研究背景及意义 (1)
1.2 论文的组织结构 (1)
2 中国-东盟自由贸易区和我国物流业的概况 (3)
2.1 中国-东盟自由贸易区的概况 (3)
2.2 我国物流业的概况 (4)
2.3 中国-东盟自由贸易区与我国物流业的关系 (3)
3 我国物流业的发展现状 (5)
3.1 我国物流业的发展环境 (9)
3.2 我国物流业的基础设施 (10)
3.3 我国物流业的发展规模 (10)
3.4 我国物流业发展中的不足 (10)
4 中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流业的影响 (9)
4.1 完善了我国物流业的发展环境 (9)
4.2 进一步加快物流基础设施的建设 (10)
4.3 扩大了我国的物流规模 (10)
4.4 对我国物流业的不足起到了补充作用 (10)
5 结语 (12)
参考文献 (13)
致谢 (14)
1绪论
1.1 研究背景及意义
现在物流产业成为了全球各国经济中的主要基础产业，它的发展进程可以作为权衡一国综合国力的重要标志，因此，人们称物流产业为经济发展的引擎，从而使得物流业成为世界各国在经济领域中最关注的问题之一。
在这种环境下，国务院前总理朱镕基和东盟各国领导人于2002年的11月4日一起签订《中国-东盟全面经济合作框架协议》（简称《框架协议》），并且双方都赞成于2010年建成中国-东盟自由贸易区，这标志着中国与东盟的经济合作将进入到更高的历史台阶，有利于使中国与东盟各国迅速进入发达国家的行列。在这八年时间里，双方为了尽快获取更大的经济利益，又于2004年签订《货物贸易协议》，将500多种商品进行降税，并承诺一年后税收降低到零。从而进一步地增加了双边的贸易额，大大地提高双边贸易水平与贸易量。
在这样的大背景下研究中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流业的影响是很有必要的，这不仅利于增进我国物流业的发展，而且可以带动其他产业（如钢铁产业、电子产业、汽车制造产业）的发展，其所带来的经济意义重大，本课题在该问题上进行了深入研究。本文先是介绍了中国-东盟自由贸易区成立的背景和发展状况，并且对中国物流业的发展概况进行概述，最后进行深入地分析，指出中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流业的发展所带来的影响。本文的研究对我国物流业的发展具有一定的促进作用。
1.2 论文的组织结构
总体来看，本文的结构清晰，主体共分为四部分，通过这四部分的分析，首先介绍一下中国-东盟自由贸易区的成立背景，以及中国物流业的发展情况。在此基础上，切入本论文的主题，深入分析中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流业的影响。
第一部分为绪论。在绪论中说明了中国-东盟自由贸易区的建立背景及研究“中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流业的影响”的意义。
第二部分为中国-东盟自由贸易区和中国-东盟物流业的概况，主要讲述两方面内容，其一是中国-东盟自由贸易区的成立概况，其二是中国-东盟物流业的发展现状。
第三部分为中国-东盟自由贸易区的建成对我国物流业的影响。这部分是全文的中心内容，这些影响包括：对我国物流业的发展环境的影响、对我国物流基础设施的建设
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的影响、对我国的物流规模的影响。
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2 中国-东盟自由贸易区和我国物流业的概况
2.1 中国-东盟自由贸易区建立的概况
中国-东盟自由贸易区（缩写CAFTA）是指中国与东盟十个国家之间通过签订自由贸易协定而结成的经济贸易集团，即区域经济一体化的一种组织形式，也是中国第一个建立的与其他国家或地区的自由贸易区，于2010年正式成立，其成立覆盖到了中国与东盟各国的约19亿人口，国民生产总值达到2万亿美元，是世界上最大的三个自由贸易区之一，其仅次于欧盟与北美自由贸易区。
2.1.1中国-东盟自由贸易区的建立背景
中国-东盟自由贸易区的成立是经济全球化的产物，其建立是由多种因素促成的。首先经济全球化和区域经济一体化的需要，在经济全球化的情况下，全球全球经济表现出两个特征：经济全球化和区域经济一体化。发达国家与地区之间为了降低经济发展成本，建立了各种自贸区，其中突出表现的有欧盟组织、北美自贸区。而发展中国家在与发达国家之间的贸易中往往是不平等的。作为发展中国家的中国和东盟各国为了应对这种不平等情况，需要合力来发展经济实力，中国—东盟自由贸易区的建立就显得尤为重要。其次是由于中国与东盟各国友好关系进一步发展的需要，我们知道，中国与东盟各国有着相似的历史遭遇，地理位置密切关联，资源丰富，这些都为自贸区的建立提供了可能。而且中国建国以来，尤其是改革开放至今，一直坚持和平共处五项原则，坚持和平崛起政策，并且注重与邻邦建立友好关系，我国国家领导人经常拜访东盟各国，倡导和平共处，共同发展经济。最重要的是中国与东盟在国际舞台上拥有共同利益，都期待发展经济摆脱被动落后的状况。另外由于2008年产生于美国华尔街的金融风暴席卷全球，这是东盟自东南亚金融风暴以来再次遭受的金融危机，导致中国与东盟各国的经济受到很大的影响，东盟各国开始意识到建立自贸区对预防金融危机的发生有重大意义，只有这样才能维持经济市场的良性发展，避免经济的大幅波动。
2.1.2中国-东盟自由贸易区的发展历程
中国-东盟自由贸易区于2010年1月1日正式成立，但是从自贸区的提出到完全成立历经了十年的时间，表2-1是中国-东盟国家的发展历程。
表2-1中国-东盟自由贸易区的发展历程
时间事件
2000年11月朱镕基提出中国-东盟自由贸易区的方案
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2002年11月4日中国与东盟各国共同签订了《中国-东盟全面经济
合作框架协议》
2004年1月1日“早期收获计划”顺利实施
2004年11月中国与东盟签署《货物贸易协议》
2005年7月中国与东盟实施全面降税计划
2007年1月中国与东盟签署《服务贸易协议》
2009年中国与东盟签署《投资协议》
2010年1月1日中国-东盟自由贸易区正式全面成立中国-东盟自由贸易区全面建立后，双方贸易中的90%以上的产品零关税过境。中国对东盟10国的平均关税由9.8%降低到了0.1%，与此同时，东盟10国中已经有6个成员国对中国的平均关税由12.8%降低到了0.6%。这样大幅度降低关税水平有利于双方贸易迅速增长，经济合作更成功。
2.2 中国-东盟物流业的发展现状
物流业是指物品从供应地向接受地的实体流动过程，是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合。我国物流业的发展经历了两个阶段，包括初级阶段和走向国际化的阶段。而中国-东盟自由贸易区成立以来，中国与东盟各国的经济往来迅速加快，2003-2012年中国和东盟的货物贸易额见表2-2。
表2-2 中国同东盟货物贸易额
时间进口额（万美元）出口额（万美元）进出口总额（万美元）
2012年103,829,337 100,681,186 204,510,522
2011年100,408,463 89,903,809 190,312,272
2010年83,495,623 73,195,484 156,691,107
2009年60,352,046 56,865,091 117,217,138
2008年70,258,614 66,411,850 136,670,464
2007年61,992,655 56,787,403 118,780,058
2006年52,536,718 45,572,692 98,109,410
2005年44,147,945 36,640,758 80,788,703
2004年36,941,949 29,548,698 66,490,647
2003年27,289,879 22,257,956 49,547,835
根据表2-2的数据分析得出，2003-2012年中国同东盟进出口总额总体上逐年增加，
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但也有回落，这就说明，中国同东盟货物贸易的发展现状还是比较好的，但是也有一定的问题。总体来说，我国货物贸易发展趋势是向前的。下面对中国-东盟物流业的发展现状进行阐述。
（1）中国-东盟物流业的发展环境
对于中国与东盟各国来说，良好的发展环境对二者的物流业发展有着十分重要的作用。中国与东盟各国在地理位置上相互接壤，有利于二者之间进行货物的运输，但是由于与东盟各国接壤的主要是中国的西部地区，西部地区的交通环境与经济发展大多相对落后，着就会阻碍双方物流业的快速发展，同时，我国西部大开发战略的进一步深入会为该问题的解决提供便利。我国政府为了加快双方物流业的发展也相续提出了多个政策来完善物流业的政策法规环境，但是涉及到多个国家，单方面的努力无法全面的建成一个完善的法规系统。
（2）中国-东盟物流业的基础设施
中国与东盟各国都属于发展中国家，双方物流业的基础设施都不够完备，建设管理也不够规范。而双边贸易量的增加，不仅增加了我国的货运量和物流量，同时必将对我国的物流基础设施提出了更高的要求。虽然,中国-东盟自由贸易区的建成对中国物流基础设施建设产生了很大的发展,使交通运输基础设施初具规模,综合运输网络更加完善；信息通讯系统建设迅猛增长,为信息化带动现代物流发展奠定了基础；仓储设施投资逐年增加,年投资规模呈现快速增长趋势；集多种物流基础设施和不同类型物流企业优势于一体,在空间上集中、功能上互补的物流园区正在各地快速建设和开发。但是中国与东盟各国之间的交通总体水平较低，且各国间的公路、铁路、港口、机场、流通中心以及网络通信基础等的联系还不够紧密，无法满足双方货运量与物流量的需求，而且一些地区没有从实际出发，盲目的搞物流园建设，造成了资源的浪费。
（3）中国—东盟物流业的发展规模
我们知道运输是物流活动中最重要的组成部分,自贸区建成后我国的货运量和周转量呈上升趋势。在国民经济和社会发展统计公报中表明，加入自贸区的十年来，我国物流总量平均保持每年10%左右的增长速度，2013年全社会完成的货物运总量和货物周转量分别为444亿吨和182977.87亿吨，同比2012年的412亿吨和163300.27亿吨增长7.7%和12%。根据国家发改委的行业报告,2013年全国社会物流总额197.8万亿元，按可比价格计算，同比增长9.5%；2013年中国实现了物流业增加值8685亿元，按可比价格计算，同比增长7.7%。2013年中国社会物流总费用10.2万亿元，同比增长9.3%。重点物流企业2013年主营业务收入和利润总额等指标都有较大幅度增长,一些大型物流企业主营业务收入和利润总额等指标的年均增长幅度一般在30%以上。虽然中国-东
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盟的物流规模和发展空间在不断扩展，但是物流的运行质量和效率都有待提高。
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4 中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流业的影响
中国-东盟自由贸易区的建立不仅仅是对我国和东盟各国的经济发展起到了积极的促进作用，更是对健全我国的物流业也起到了多方面的积极影响。
4.1中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流业发展环境的影响
物流业的发展环境对我国物流业发展基础。因为一个良好的物流环境，为物流的发展提供了可能性，更是提供了保障。
首先中国-东盟自由贸易区建立后，其所带来的优惠、机遇，使得我国的贸易总量显著增长，而中国与东盟贸易区签订的贸易框架协议，两方承诺逐步降低总体的关税水平和消除非关税壁垒，这就使得双边贸易成本大幅度降低，不仅大幅度的增加了双方的贸易量，而且加深对中国货运量和物流量的影响，中国和东盟可以扩大更深领域的合作。而中国-东盟自由贸易区的建成，对与其接壤的西部地区来说是很好的发展机遇，首先，自贸区建成后，由于双边贸易量的大幅度增加，必然会带动西部地区的经济发展，而货运量与物流量的增加则要求我国进一步加大对西部地区物流业发展的投入，对平衡我国东西部地区的物流业发展起到促进的作用。双边贸易的增加，也会督促我国政府进一步完善物流业的政策法规环境，加强与国际间的合作。
4.2中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流基础设施的影响
中国=东盟自由贸易区的建立，加快不同运输方式协调衔接的多式联运，满足了双方贸易的需求，促进我国的交通运输基础设施向市场需求发展。我国政府就在中国-东盟自由贸易区的全面成立之月——1月对外公布于2011年度投大量资金来建设铁路设施满足市场需求。2010年，中国铁路建设投资接近6000亿元，正大踏步向其2020年建设120000公里铁路的目标迈进。自贸区的建立，对于广西和云南这些与东南亚国家接壤的西部地区省份的物流基础设施的发展起到很大的作用，通过建造铁路、公路基础设施和海路运输这些基础设施来促进物流业的前进。可见，自贸区的建立,加快了物流重要基础设施，包括公路、铁路、水运、民航、管道里程的增长。
4.3中国-东盟自由贸易区的建立对我国物流规模的影响
中国-东盟自由贸易区建成之后，物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展空间进一步扩大。自贸区的建立，随着贸易水平的提高，市场对货运量的需求就越随之增加，从而物流业也就更加兴盛，自然也加大了我国的物流规模。自由贸易区的建立也带来了一大批新兴企业也开始在市场上涌现,国外物流企业也看好中国市场，纷纷加入到中国的物流行业的建设中，对我国物流业的发展规模的贡献也是巨大的。中
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国与东盟各国之间物流企业的竞争加大了我国物流规模。中国-东盟自由贸易区内各国的物流产业发展水平各个不同，无论是发展战略还是技术水平都有很大差别，因此我国可以和东盟各国相互合作，不断沟通协调，把我国的物流业推向东盟各国，推向世界。当然我国物流规模的扩大也可以提高自贸区的整体物流水准，全力提升中国与东盟各国的物流竞争力，以应对西方发达国家的经济挑战，更好地推动自贸区的发展。
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5 中国-东盟自由贸易区建立后我国物流业的发展战略5.1加强国际合作，完善物流业的发展环境
中国加入WTO后，我国的物流业得到了明显的发展，西部大开发促进了我国西部地区的经济发展，同时也对缩小我国东西部差距作出了巨大的贡献，但是西部地区的发展不是一朝一夕的事，特别是在物流业的发展方面，西部地区的物流业与东部地区相比还是有很明显的差距的。随着中国与东盟国家频繁的经济互动，必然会为双方的物流业发展提供一个作更好的环境和平台。双方政府有关部门要为东盟自由贸易区的发展提出切实可行的政策和方案，消除贸易壁垒，减少贸易摩擦，将双方的比较优势充分发挥出来。
5.2 加大投资力度，完善物流基础设施的建设
物流对全国范围内的基础设施投入要求很高。单个企业组建的物流基础投入难以形成规模经济,必然需要政府和银行的大量资金支持。中国-东盟自由贸易区建成以来，我国物流基础设施的建设取得了可喜的成绩，一方面使得中国对东盟国家的货运量增长了，另一方面也对中国物流基础设施提出了更高的要求以满足贸易的需求，这就要求我国政府加大对交通基础设施建设的支持力度。其次，随着经济贸易的自由化程度加深，双方贸易量增幅越来越大，不同的贸易结构需要相应的运输方式匹配才能降低成本增加利润，我们就需要针对性的对物流设施增加投资，加大对薄弱环节的地方的投资力度，如加大对西部地区的物流基础设施的建设，只有完善了我国物流基础设施的建设，才能提高我国物流企业的竞争能力。
5.3加快发展经济，扩大我国的物流规模
国民经济的快速发展，会为我国物流业的发展提供雄厚的支持力，只有加快我国经济的发展，增加国民收入，国民的消费能力才能得到提升，消费能力的提高，必然会带动物流行业的发展，有需求，才会有发展。以经济带动物流业发展，要求我们把握住经济全球化和区域化带来的机遇与挑战，加大力度发展我国的经济，为发展我国物流业资金与技术支持，把我国物流业带到全世界，赶上国际先进物流业的发展步伐，增加我国物流业在国际上的竞争力，从而使我国的物流企业走向世界。
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5 结语
根据中国物流的发展现状，结合中国-东盟自由贸易区的建立情况，我国物流业的发展与中国东盟自由贸易区之间息息相关，正是由于自贸区的建立，加快了中国物流业的发展，对我国物流业的发展环境，物流基础设施的建设，以及我国的物流规模都产生了深远的影响。所以各级的政府机构应当与东盟各国保持紧密合作，简化行政程序，并且提供便捷的服务，紧紧的把握住自贸的建立所带来的机遇和挑战，这不仅对我国的物流业的发展起到重要的作用，而且也会为国际物流业创造一个良好的环境。部门和地区之间，国家与国家之间的障碍也应当被打破。相信来自政府的支持将会改善物流企业的运营效率，并会给他们带来参与国际竞争的信心，增加中国物流企业的竞争力，赶上发达国家步伐，最终促进我国经济的发展。
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中国—东盟自由贸易区原产地规则 在确定商品原产地符合东盟与中华人民共和国广泛经济合作框架协议（以下简称协议）的基础上，适用以下规则: 规则1：定义 对于此附件： （a）“缔约方”意为协议的各方，即中华人民共和国（中国）、文莱、柬埔寨王国、印度尼西亚共和国、老挝人民民主共和国、马来西亚、缅甸、菲律宾共和国、新加坡、泰国和越南社会主义共和国。 （b）“原料”应包括配料部分、部件、组件，和/或那些可经过物理合成另一商品，或那些从属于另一商品生产过程的商品。 （c）“原产品”是指符合原产地规则2中规定的产品。 （d）“制造”意为获得商品的方法，其中包括种植，开采, 收获，饲养，繁殖，榨取，采集，收集，捕捉，捕捞，诱捕，狩猎，制造，生产，加工或装配。 （e）特定产品的原产地规则是指原材料的税目号发生了改变或产品经过了特殊的生产加工过程或满足增值标准或同时满足上述任意几种标准的规则。 规则2：原产地标准 1、鉴于此协议，进口到缔约方的产品，如能满足以下列出的任一原产地要求，就能享受优惠待遇： （a）在规则3中所陈述和定义的完全获得或生产的产品；或 （b）非完全生产或获得的产品，特指符合规则4，规则5或规则6的产品。 规则3：完全获得产品 按规则2（a）的意义，下述产品应被认为是完全生产或获得于缔约方的产品： （a）植物和收获、采摘或采集的植物产品； （b）生长和饲养的活动物； （c）获取于上述b项所指活动物的动物产品； （d）通过狩猎，诱捕，捕捞，采集或捕捉所得的产品； （e）从土地、水域、海床或海床底土获取的矿物及其他自然产生物质，但a项至d项所列不包括在内； （f）缔约方从其领海外的水域、海床或海床底土获取的产品；只要根据相关国际法该成员国有权开发这些水域、海床或海床底土； （g）由在缔约方注册或有资格悬挂该方旗帜的船只自公海捕捞的海产品和其他水产品； （h）于已在缔约方注册或有资格悬挂缔约方旗帜的捕捞船上加工并/或制作的产品，上述（g）项所涉及的产品除外； （i）所采集的物品既不能再发挥其原有作用也不能被储存或修理，只能供回收原料用或用于循环再生目的，和 （j）在缔约方境域内获得或生产的货物只限于上述项目（a）至（i）所涉及的产品。 规则4：非完全获得产品 (a)鉴于规则2（b），如果符合下述要求，产品可被认为是原产： （i）产品源自任何缔约方的成份应不少于40%；或 （ii）如果源自非缔约方的原材料、零件或产品的总价值不超过该产品离岸价的60%，且该产品的最后一道加工工序在缔约方境域内完成。 (b)鉴于该附件，规则4（a）（ii）中所列出的原产地标准可以参考“中国-东盟自贸区成分”。40%的中国-东盟自贸区成分计算公式如下：
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/fc11653285.html, 我国物流业存在的问题及其对策 作者：杨银虎 来源：《商场现代化》2011年第16期 物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始点到消费地的有效流动，以及为实现这一流动而进行的计划、管理和控制过程。物流业的发达程度和水平是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。 一、我国物流业基本现状 我国的物流业受到传统体制影响，基础设施不完善，管理技术及水平、服务质量等方面发展不均，加上物流教育起步较晚、企业对物流认知不够等因素的限制，发展水平相对滞后，物流总体水平不高，产业总体规模不大。我国加入WTO后，在与国际市场的交流与竞争中，为了提高竞争力、降低运营成本，生产和销售等企业不断吸收经验，对物流业的重视程度也越来越高，物流外包的需求也越来越大。 二、我国物流业存在的主要问题及其原因分析 1.我国物流业存在的主要问题 我国物流业发展迅速，特别是十一五以来国家将物流列为我国下一步发展的主要行业之后，我国物流业得到了长足的发展。但是就物流业的总体发展规模和发展水平而言，仍不能与经济发展规模相匹配，整体物流效益低下，与先进国家水平尚有较大的差距。目前我国物流业发展中的主要问题主要集中在以下几个方面： （1）我国物流企业规模偏小，物流业务单一，规模效益低下 我国的物流业呈现多元化的物流格局，专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效率难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金严重浪费。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调剂，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。即使发展到现在，我国物流作业企业从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群的，具有竞争力的企业却寥寥无几。物流企业规模小，物流技术和装备水平低下是企业的运营成本增加，难以创造理想的企业效益和社会效益。 （2）我国物流基础设施满足不了现代物流发展的要求。 我国物流的基础设施总体能力不足，设施功能不平衡，设施水平落后。仅就运输基础设施而言，运输的主要方式有铁路、公路、水路、航空和管道运输五种方式。运输功能发挥的最好方式是各种运输方式均衡发展并且在局部范围内可以相互替代。
目录 1.绪论 1.1研究背景 1.1.1国际物流业发展概况 1.1.2物流对国民经济的重要意义 1.1.3中国物流的发展 1.2研究目的及理论创新点 1.3研究结构体系及主要内容 2.现代物流发展背景及其特征 2.1物流的基本理论 2.1.1物流的含义 2.1.2物流的基本特征 2.1.3物流的产生及发展历程 2.2第三方物流的特征与发展趋势 2.3现代物流业发展的最新动向 3.中国物流发展现状与差距 3.1中国物流业发展阶段 3.1.1计划经济下的物流 3.1.2有计划的商品经济下的物流 3.1.3市场经济体制下的现代物流 3.2中国物流业基本现状 3.2.1第三方物流市场潜力巨大!发展迅速 3.2.2物流基础设施能力大大提高,国际物流量快速增长 3.2.3物流质量有所提高,物流效率有待改善 3.2.4客户需求多样化,物流外包将是一个渐进的过程 3.2.5企业间寻求合作,共同克服困难以提高服务能力 3.3中国第三方物流业存在的主要问题和制约因素 3.3.1物流产业发展仍然面临着较大的市场需求约束 3.3.2条块分割的物流管理和流通体制制约着物流业的发展 3.3.3供应商功能单一,增值服务薄弱,缺少综合性物流服务 3.3.4物流研究相对落后和物流专业人才短缺,是物流产业发展的巨大障碍 4.发展我国物流业的营销对策 4.1物流营销策略转换 4.2物流营销的基本策略选择与策略组合 4.2.1物流服务市场的细分与定位策略 4.2.2物流服务创新与差异化策略 4.2.3物流服务营销渠道策略 4.2.4物流关系营销策略 4.2.5物流服务的4cs组合 4.3物流营销策略 结论 参考文献 致谢
营改增将给金融业带来影响分析 财政部目前正在制定金融业的营改增试点相关规定，金融机构应尽早开始准备相关工作，因为其他行业营改增试点规定从颁布到实施的时间间隔非常短，如交通运输业和部分现代服务业在上海试点，2011年11月16日有关部门发布相关规定，2012年1月1日起实施，间隔仅1个半月；全国电信业纳入营改增试点，2014年4月29日有关部门发布相关规定，2014年6月1日起实施，间隔仅1个月。 普华永道认为，金融企业应对营改增应至少包括四个环节:首先是准备工作，包括人员调配，产品、业务、流程的梳理，合同、文件整理，并汇总业务、财务、税务、系统情况；其次是影响分析和计划制定，包括预判政策倾向，进行影响分析，总结政策诉求，提出管理及可能的税务筹划建议，制定计划；然后是具体实施，涉及培训、定价议价、会计核算、业务流程、系统修改、制度修订、优惠申请、合同发票、税务合规等；还有后续跟踪，包括业务跟踪、财务跟踪、税务跟踪、系统跟踪等。营改增的影响 营改增将给金融业带来哪些重要影响？ 普华永道以银行业为例指出，从增值税征税原理看，金融产品种类繁多，在大多数征收增值税的国家对金融产品免征增值税的情况下，我国将如何对利息收入、衍生产品、汇票贴现等产品适用并征收增值税、怎样确定利息收入的进项税抵扣额、是否考虑货币的时间价值等问题非常关键。在理论和实践操作中，由于金融交易数量繁多，且处理机制复杂，金融企业面临如何纳入金税系统开具增值税发票、是否可以合并申报、总行是否会累积大笔进项税额(因为重要采购工作通常由总行完成)、新制定的政策如何与现有规定衔接(如已签订的20年房屋抵押贷款如何做出税务处理)等挑战。还有对系统的要求，因为与其他行业相比，向金融业征收增值税更加困难，而且信息系统各模块互相依赖，对安全和保密要求极高。 普华永道指出，过渡到增值税会为金融企业带来的重大影响包括但不限于:对金融行业以及金融服务业的增值税政策正充满着不确定性；税率改变导致的间接税成本增加或减少和进项税抵税额的可用性；增值税的转嫁或吸收；对在增值税制度下的商业流程进行改变；新的定价策略以及和消费者与供应商的协商；新的会计处理和财务流程；新的税务合规性要求；对企业资源计划系统的更改；对内部政策的更改；部门和员工可能对增值税没有足够的了解；由于营改增期间的沉重工作量，可能会需要更多的财务或税务人员；与主管的税务局进行沟通。 在实务操作层面，营改增可能会对金融企业带来发票管理、产品设计等方面的影响。在发票管理方面，增值税发票管理(开具发票、收取发票)会增加很多工作量，也会增加相应的运营成本，如需要增加人手负责发票管理。金融企业开具增值税发票所需要的信息是否已经具备？由于增值税凭票抵扣，如果存款利息需要缴纳增值税，那么如何从储户取得进项税发票，也是一个问题。就产品设计而言，是否所有金融产品和金融服务都是相同的增值税税率？如果不是，那么对金融产品设计会产生什么样的影响？银行是否可以将增值税转嫁出去？如果不能，那么银行的成本将会增加。此外，营业税下金融商品转让的负差不得转入下一个会计年度，增值税下如何处理？ 营改增下金融机构的ERP系统改造也将会是一个复杂的工作。对现有在执行的业务合同，金融机构如何做好营改增过渡的准备工作？普华永道指出，这些准备工作可能会面临很大的挑战，并且工作量可能会很大。外资银行差异化应对
浅谈“营改增”对物流企业税负的影响及对策 摘要：我国营业税和增值税并立的制度致使了不公平的纳税格局，为了避免重复纳税，我国进行了“营改增”的尝试。物流业作为我国经济的一个重要增长点，率先成为“营改增”的试点行业。文章根据“营改增”试点过程中出现的企业税负上升、行业各环节划分不明确等一系列问题，分析了这些问题出现的原因以及对物流企业税负的影响，并且提出了相应的解决对策。 关键词：营改增物流企业税负 中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1004-4914（2015）07-127-02 一、“营改增”背景及内容 我国税收现行的制度是对销售和进口货物、提供加工和修理修配的劳务由国税局征收增值税；对转让无形资产、销售不动产以及规定的劳务由地税局征收营业税。由于增值税和营业税并立打破了商品和劳务流转课税方式的统一性，进而形成不公平课税格局，所以我国进行了增值税扩围的探索。 目前，我国营改增试点工作包括了四个内容：一
是“营改增”试点先在交通运输业与部分现代服务业中开展；二是新增两档低税率，即用于交通运输业11%的税率与用于部分现代服务业的6%的税率；三是试点行业原营业税政策优惠能够延续并加以改进，税收收入仍属于试点地区；四是纳税人向试点纳税人购买服务取得的增值税专用发票可以按规定抵扣进项税额。 二、“营改增”的目的及原因 从本质上来看，增值税扩围改革主要目的是避免重复征税。在现行制度中，一是抵扣链条的中断，人为加重了部分行业的税负。虽然我国现在征收营业税的税率还比较低，最高税率也只设定在5%（除娱乐业），目的就是减少因为不得抵扣进项税额形成的损失，但事实上并不能防止税负的转嫁。二是进项税额的抵扣不完整，我国在2009年进行了增值税转型，允许抵扣购入固定资产的进项税额。但目前只有机器设备购进进项税额能够抵扣，而不动产等购进的税额不能抵扣。如果增值税扩围到不动产转让，那么所有征收增值税的行业的不动产购进耗费所发生的增值税就可以抵扣掉，也就可以使不动产税负在各行业公平分布。由此看来，营业税改征增值税是大势所趋。 三、物流企业“营改增”的必要性
浅谈我国现代物流业发展中存在的问题及 对策
浅谈我国现代物流业发展中存在的问题及对策 作者：李明明 来源：《商业经济》2017年第03期 [摘要] 现代物流业作为推动市场经济深化前进的动力之一，跻身21世纪几大最具发展前景朝阳产业之列。然而其发展中还存在诸多问题：市场需求基础受限，服务质量和服务水平有待提高，基础设施和技术装备落后，现有管理体制缺乏改革创新，物流专业优秀人才匮乏。因此提出构建并完善信息平台，提高服务质量与水平，重视基础设施与技术装备建设与投入，完善管理与标准化模式并注重物流专业人才的培养等合理化建议，促进现代物流业的发展。 [关键词] 现代物流业；发展；对策 [中图分类号] F259.22 [文献标识码] A [文章编号] 1009-6043（2017）03-0086-03 Abstract： Modern logistics industry， one of the driven force for the advancement of market economy， is one of the sunrise industries of the 21st century with development prospect. However，there are problems for the development of the industry： limited market demand basis， poor service quality and standard， backward infrastructure and equipment， insufficient management system，and shortage of logistic talents. Countermeasures are proposed to solve the problems， including developing information platforms， raising service quality and standard， invest more in infrastructure development and technology equipment， sound the management and standardization pattern， focus on logistics talent cultivation， so as to facilitate the development of modern logistics. Key words： modern logistics， development， countermeasure 一、我国现代物流发展的现状分析 （一）物流基础设施建设的发展 我国的物流基础设施建设相比于发达国家起步较晚，二十世纪末才开始正式重视着手于物流基础设施的建设工作。改革开放后，我国的经济进入了发展的快车道，顺应贸易往来的商业发展趋势，形成了以铁路、公路、水运、民航和管道运输为主的基础物流运输设施体系。我国物流的基础设施建设工程量大，且发展势头迅猛。 由于起步较晚，我国的物流运输设施体系与西方发达国家相比还有一定的距离，处于发展的初期阶段。但我国的物流基础设施建设工程在短期内还是取得了傲人的成绩，铁路、公路站场和货运枢纽、海运和内河港口、机场等公共设施工程大规模的建设起来。2003年国内以万吨级为单位的沿海港口多达六百个，港口的增设极大的优化了物流业的运输线路，同时也为作业提供了良好的外部环境条件。为了更好的促进现代物流业的发展，与之匹配的相应辅助性设施也随之涌现，物流业的主体核心设施快速的成长比如物流园区、物流中心、配送中心等等。新媒体时代互联网技术飞速进步，在科学技术的带动下互联网技术和通信技术取得了质的飞
105040 金融研究论文 营改增对金融业的影响 营业税的征收范围是围绕商品和劳务的营业额来开展，征税的主体主要是以服务业为主。而增值税的征收范围主要是围绕对商品、劳务的增值额来开展，其针对的征税主体以制造业为主。而对于金融业的营改增，也就是用增值税取代营业税所缴纳的项目，从而达到调整税收结构的目的。本文以营改增对银行的影响作为文章内容的入手点，并对金融业实施营改增的难点以及影响进行了详细地阐述。 一、营改增对银行的影响 营改增作为我国一项重大税收改革，但是金融业作为改革难点，主要体现在营改增对银行产生的影响是非常大的。营改增对银行所产生的影响，不能一概而论，因为不同规模、性质的银行，其政策也是不一样的，有很多专家认为，根据当前银行经营情况的测算，不同规模的银行其利润影响情况也是不同的，一般而言，大型银行受到的影响较少，区域性中小型银行则受到的影响非常大，而农村
信用社和村中银行其利润下降的最为明显。营改增对银行产生的影响主要体现在以下几个方面：首先，会对银行客户的构成产生影响，这主要是因为银行想要实现营改增，要看其转嫁的对象，若是对象是公司客户，作为增值税一般能够抵扣进项税，在这样的情况下，银行可以努力尝试转嫁一部分或者是全面的增值税。但是，若是个人客户，一般无法进行抵扣，但是，在银行业竞争如此激烈的背景下，这样就不利于银行利益的最优化获得。其次，银行采购周期的不同，在实行营改增之后对银行的影响也有所不同，比如，若是银行引进大型IT设备，在实行营改增之前和实行之后还是有很大的区别的，这就对银行实际利润的获得产生了一定的影响。最后，银行规模、业务模式的不同，营改增对其产生的影响也不同。一般来说，银行主要分为三块收入，即利息、中间业务、金融商品买卖这三方面收入，对这三项收入，其增值税政策都是不一样的。虽然各个银行的业务有所不同，但是，只要免税的业务种类非常多，或者是税负非常低，那么影响就会非常小，但是，若是税负较高的业务非常多，则影响非常大。 二、金融业实施营改增的难点 想要在全国范围内的金融业中实施营改增，还是具有一定的难度的，金融业实施营改增的难点，主要体现在以
一、导言 我国正处于经济发展的战略转型期和全面建设小康社会的关键时期，工业化城镇化加速发展，经济结构状况以及资源环境矛盾也越来越突出。在我国当前税制结构中，营业税和增值税作为两个重要的流转税税种，我国自1994年税制改革以来，确立了对货物和加工、修理修配劳务征收增值税，对其他劳务和无形资产、不动产征收营业税，形成增值税和营业税两税并存的格局。然而随着市场经济的不断发展和完善，营业税和增值税在行业划分上逐渐突显出一定的缺陷，增值税的征税X围较为狭窄，而征收营业税的行业没有增值税的抵扣环节，影响了增值税作用的发挥，增值税的税基应该尽可能的放宽，包含所有的商品和劳务. 两套税制并行不利于税收征管，随着多样化的经营，兼营和混合经营行为越来越多，形式也越来越复杂，商品和服务两者的区别越来越难清晰界定，税种的选择问题也随之产生。而且不利于第三产业的发展，当前我国大部分第三产业均征收营业税，而营业税是对营业额全额征收，且成本无法抵扣。虽然表面看起来营业税的税率比较低，但商品每经过一道流转环节就要纳一次税，流转环节越多，重复征收越严重。一种税率为5%的商品如果流转4次，其税率至少加到20%，成为重税。 2012年是“营改增”工作的“启动年”，国家先后在XX、XX等9个省和3个计划单列市进行了试点。2013年是“营改增”工作全面提速的“深化年”，8月1日起交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点将在全国X围内推开，标志着“营改增”扩围工作已迈出实质性步伐。据测算，试点地区扩至全国，2013年企业将减轻负担约1200亿元。2014年“营改增”扩大到铁路运输和邮电通信
行业，企业减负规模超过2000亿元。因此，按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，在新形势下，逐步将营业税改征增值税势在必行，也是符合国际惯例的必然选择。将增值税X围扩大为全部商品和劳务，以增值税代替营业税，有利于完善税制，消除重复征税；有利于社会专业化分工，促进三大产业融合；有利于降低企业税收成本，增强企业发展能力；有利于优化投资、消费和出口结构，促进国民经济健康协调发展。 二、“营改增”的基本原理 （一）营业税与增值税的概念及区别 1.增值税的概念 增值税是对在我国境内销售货物、进口货物以及提供加工、修理修配劳务的单位和个人，就其取得货物的销售额、进口货物金额、应税劳务销售额计算税款，并实行税款抵扣制的一种流转税 2.营业税的概念 营业税是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。营业税属于流转税制中的一个主要税种。 3.营业税和增值税的区别 表1: 营业税和增值税的区别
我国物流业存在的问题及解决对策 引言 随着社会生产力的发展，中国进入了WTO，面对日趋完善的世界经济一体化趋势，中国物流业市场进入的扩大，物流在整个经济与社会发展中的地位和作用与日俱增，明确了现代物流产业的地位，必将使中国的物流产业融入全球性物流产业跨国化、大型化和网络化的潮流之中，加之全球电子商务迅猛发展的良好环境，中国物流业必然面临的巨大的挑战和机遇。 现在世界各国，特别是一些发达国家，更是对物流行业进行深入的现代物流形态的研发，本文就是根据我国国情和我国现代物流业的发展的情况，结合大四一年的实习工作分析我国物流业的发展方向及所面临的问题并根据我国国情提出解决我国物流业的策略。 物流业是近20年来在国外兴起的一个产业，《中华人民共和国国家标准物流术语》定义的物流定义如下：物流（logistics）是物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。 一、我国物流业的概况 我国物流业的发展水平已经具备了一定的实力和能力，在一些方面已经达到了国际的领先水平，形成了采购、运输、仓储、配送、代理等方面比较全面的物流产业体系，进一步完成了我国的国民经济体系。目前，我国物流业发展速度之快，成为在国民经济发展中最为迅速的产业之一。 随着市场经济的发展，我国的物流业也得到了相应的发展，在过去的几
十年里，我国的物流业大致分为五个阶段： 第一阶段：1950年-1954年为开始创造阶段 这个阶段，仅仅是我国物流业开始创建的阶段。无论生产领域或流通领域都根据物流业务的需要，建设一部分仓库，购置一些车辆，设立了储运科、运输队和仓库等。这个时期，由于我国交通运输还很不发达，物流业的货物运输主要依靠铁路及一部分公路汽车运输。而在广大农村地区还使用畜力车来运送货物．除一些大城市外，商物分离型、专业性的物流业较少，而多数是商物合一型、兼营的物流企业，附属于各专业公司或批发站。在生产部门，对物流问题还未提到日程上来。 第二阶段：1955年-1965年为初期发展阶段 这个阶段，是我国国民经济比较稳定地发展时期，工农业生产有了很大的增长，交通运输建设取得了较大的进展，社会商品流通量也不断扩大，因此，我国物流业也得到了相应的发展。在物资、商业、供销、粮食、外贸等流通部门，相继建立了储运公司、仓储公司、中转站等“商物分离”型、专业性的物流企业；和储运部、运输队、仓库等附属于专业公司和批发站的“商物合一”型，兼营的物流企业。就其业务活动范围来说，这些物流企业担负着国家的大量物流业务，它是我国物流业的主流，这时也开始引起国家对这一行业的重视。 第三阶段：1966年-1976年为停滞阶段 这个阶段，众所周知，是十年“文革”动乱时期，中华民族的一场灾难。科学技术不被重视，经济发展遭到破坏，国家建设停滞不前。在这种形势下，物流业和其它行业一样，根本谈不上什么发展，仅仅是维持现状或陷于停滞
■一、我国物流发展经历的阶段 我国物流的发展历程,与我国的经济发展水平、经济结构、科学技术发展状况有直接关系,同时和我国的经济体制变革有直接关系。按照我国经济发展历程,对于我国的国民经济体系来说,物流社会化服务发展大致会经历下述几个阶段: 1、传统物流服务阶段 这一阶段中,物流服务的社会化是按照不同专业服务分门别类各自单独展开的形式存在的,它是一种最初始的物流社会化服务的供给形式。我国实行计划经济体制的时期,国家的整个经济运行处于计划管理之下、资源分配和组织供应是按行政区划进行的,物流活动的主要目标是保证国家指令性计划分配指标的落实,物流的经济效益目标被放到了次要位置、物流活动仅限于对商品的储存和运输,整体效益较低。 2、现代物流社会化阶段 这是在传统物流服务阶段的社会分工细化基础上,通过产业融合而形成的一种综合性物流社会化服务的形式和阶段。随着改革开放步伐的加快我国开始从计划经济向市场经济逐步过渡,市场在经济运行中的作用逐步加强,我国的经济运作从产品经济逐步向商品经济过渡,国内商品流通不断扩大,物流业开始受到重视和发展。物流业已逐步打破部门、地区的界限,向社会化、专业化的方向发展,各种运输方式综合利用和联合运输等系统应用形式,用系统思想对物流过程进行优化,使物流总费用最低,物流的经济效益和社会效益有所提高。 3、全社会集成物流服务阶段 这是在现代物流社会化未来将要达到的最高阶段,此时那些为各自独立的顾客企业提供综合性物流服务的第三方物流服务商通过全面集成企业以及全社会的物流服务,努力去实现全社会物流成本最低和效果最佳,从而形成了一种全社会集成的物流服务形式和阶段。党的十四届三中全会加快了经济体制改革的步伐,经济建设开始进入到了新的历史发展阶段。科学技术的迅速发展和信息技术的普及应用,消费需求个性化趋势的加强,竞争机制的建立,我国的工商企业,为了提高竞争力,不断提供新的物流服务,出现了一批适应市场经济发展需要的现代物流企业,外商独资和中外合资的物流企业也有了发展。物流按照市场规律的要求开展物流活动,物流更多地和信息技术结合使用,物流的范围和领域也不断扩大,社会效益高。 ■二、我国物流企业的发展现状和趋势 我国许多物流企业本身规模偏小,盲目追求多角化经营,服务质量不高。物流市场竞争日趋激烈,很多企业已经认识到发展物流的重要性,因此企业应树立现代物流管理思想,重视供应链管理,增强自身适应市场竞争的能力。 1、各地政府和企业重视现代物流的发展 近年我国部分省市政府认识到物流对于推动经济发展、改善投资环境和提高地区经济和工商企业在国内外市场竞争能力的重要性,把发展现代物流作为战略性问题来抓,上海市为了使地区经济持续保持高速发展,把发展现代物流作为经济腾飞的重要措施和经济发展的重要支柱。优化企业物流管理,改变传统物流模式,创造物流服务产业化的社会基础条件。同时培育物流企业,逐步满足工商企业对物流服务的需求。这些举措已取得了明显收益,并涌现出了一批企业物流管理先进典型,取得了一定的成绩。改善投资环境,加强物流基础设施、物流中心和物流园区的建设,工商企业开始重视物流管理,取得了明显的收效。 2、物流企业发展速度加快 随着我国社会物流需求的增加,以及对物流认识的深化,企业积极扩展经营范围,延伸物流服务项目。逐渐向多功能的现代物流方向发展。很多企业在经历了向市场经济转型的剧痛后,重新定位,努力转变经营机制,在传统与现代的融合中提高服务,对客户提供不同的系列化物流服务。近年来国际上一些著名物流企业普遍看好我国物流市场,在我国许多地方开始建立物流网络及物流联盟,他们运用国际成功的物流服务经验,为客户提供完整的综合物流服务。
金融服务业营改增单篇解读（老会计人的经验） 上海作为金融要素市场较为完备的国内城市，集聚各类持牌金融机构约1500家，据最新统计，2015年上海金融业增加值占全市GDP16%，第三产业纳税百强中金融机构数量占47%、纳税额占60.8%。上海金融业在全市税收结构中贡献突出，对全市经济社会发展的引领作用日益凸显。金融业营改增作为整个金融税制改革的重要组成部分，是深化财税体制改革的重要一环，将为金融业打通增值税抵扣链条，消除重复征税，优化税制结构，直接减轻纳税人负担，加速金融业和制造业的循环式发展。 一、概念和征收范围 金融服务，是指经营金融保险的业务活动。包括贷款服务、直接收费金融服务、保险服务和金融商品转让。 在原营业税的规定中，将金融业和保险业归为一个税目，即“金融保险业”，并划分为金融业和保险业两个征收品目。其中：金融，包括贷款、融资租赁、金融商品转让、金融经纪业和其他金融业务。 区别： 1、增加“金融服务”，并划分为“贷款服务”、“直接收费金融服务”、“保险服务”、“金融商品转让”。 2、将原营业税税目“金融”子税目拆分为贷款服务、直接收费金融服务和金融商品转让三项。 3、将原营业税税目中“金融经纪业”剔除出金融服务税目中。划入“商务辅助服务”税目项下经纪代理服务中。 （一）贷款服务。 贷款，是指将资金贷与他人使用而取得利息收入的业务活动。 各种占用、拆借资金取得的收入，包括金融商品持有期间（含到期）利息（保本收益、报酬、资金占用费、补偿金等）收入、信用卡透支利息收入、买入返售金融商品利息收入、融资融券收取的利息收入，以及融资性售后回租、押汇、罚息、票据贴现、转贷等业务取得的利息及利息性质
营改增对物流企业影 响的初探
一、导言 我国正处于经济发展的战略转型期和全面建设小康社会的关键时期，工业化城镇化加速发展，经济结构状况以及资源环境矛盾也越来越突出。在我国当前税制结构中，营业税和增值税作为两个重要的流转税税种，我国自1994年税制改革以来，确立了对货物和加工、修理修配劳务征收增值税，对其他劳务和无形资产、不动产征收营业税，形成增值税和营业税两税并存的格局。然而随着市场经济的不断发展和完善，营业税和增值税在行业划分上逐渐突显出一定的缺陷，增值税的征税范围较为狭窄，而征收营业税的行业没有增值税的抵扣环节，影响了增值税作用的发挥，增值税的税基应该尽可能的放宽，包含所有的商品和劳务. 两套税制并行不利于税收征管，随着多样化的经营，兼营和混合经营行为越来越多，形式也越来越复杂，商品和服务两者的区别越来越难清晰界定，税种的选择问题也随之产生。而且不利于第三产业的发展，当前我国大部分第三产业均征收营业税，而营业税是对营业额全额征收，且成本无法抵扣。虽然表面看起来营业税的税率比较低，但商品每经过一道流转环节就要纳一次税，流转环节越多，重复征收越严重。一种税率为5%的商品如果流转4次，其税率至少加到20%，成为重税。 2012年是“营改增”工作的“启动年”，国家先后在上海、江苏等9个省和3个计划单列市进行了试点。2013年是“营改增”工作全面提速的“深化年”，8月1日起交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点将在全国范围内推开，标志着“营改增”扩围工作已迈出实质性步伐。据测算，试点地区扩至全国，2013年企业将减轻负担约1200亿元。2014年“营改增”扩大到铁路运输和邮电通信行
中国-东盟自由贸易区发展现状及应对策略 （大连大学英语学院英语专业窦一鸣 11331049） [摘要]进入21世纪，国际政治环境出现了新的变化。面对新的形势，中国政府及时地调整外交战略，加强与周边国家的关系，提出了“与邻为善、以邻为伴”的周边外交方针，在政治上致力于相互信赖、平等协商；经济上谋求相互支持，共同发展。正在建设之中的中国—东盟自由贸易区正是中国周边政策的又一成果。中国—东盟经济自由贸易区的建立开启了中国一东盟经贸合作的新篇章，为双方经贸发展带来新的机遇。本文介绍了建立自由贸易区的理论基础，对中国一东盟经贸合作的必然性进行了充分论证，概述了中国一东盟经贸合作的现状和存在的问题。最后对如何加快中国与东盟经贸发展的对策提出了有益的建议。 [关键词]中国；东盟；现状；对策；自由贸易区? 一、中国—东盟自由贸易区研究理论背景 区域经济一体化是指不同国家彼此间就国家整体经济或某些经济领域、经济地区的经济联合而达成经济联盟的状态或过程。在这一过程中，生产要素在区域这个地缘范围内的不断趋向自由化流动，从而带来生产资源的有效配置和生产效率的相应提高，亦即世界福利水平的帕累托改进。 (一)关税同盟理论 区域经济一体化理论中，关税同盟理论是区域经济一体化理论的奠基石。1950年，美国经济学家Jacob?Viner出版了《关税同盟问题》一书，标志着关税同盟理论的形成。书中重点论述局部均衡分析：贸易创造和贸易转移，认为关税同盟可以在成员国之间实现自由贸易，但同时又对非成员国实行差别待遇的保护贸易，因此它的建立并不意味着世界福利的净增加。维纳得出结论，关税同盟效应就是贸易创造收益减去贸易转移损失所取得的实际利益。?
理论研究 -109- 摘 要：在详细分析我国物流业发展现状的基础上，发现我国物流业存在的问题，并提出有效的解决方法。 关键词：物流业；基础设施；效率；成本；管理机制近年来，随着我国经济的快速增长，物流行业得到了前所未有的发展。但在发展的同时也出现了诸多问题，这些问题是我国物流产业继续向前发展的最大阻力。因此，我们必须将其找出并找到相应的对策。 一、我国物流业发展中存在的问题 基础设施落后和技术水平较低物流设施比较落后，技术不先进，管理人员经验不够成熟。我国传统物流企业在基础设施建设上投入不足，自动化信息程度低，在仓储、运输、配送各个环节仍然以手工作业为主，没有自动化信息网络，不能优化调度、有效配置。各种物流基础设施的利用和规划缺乏一定的协调性。物流集散和储运设施也较少，一些大枢纽的周转能力还有很大的欠缺。 （一）物流产业效率低、成本高 我国物流产业的运转效率低，成本高，和发达国家相比还存在有较大的差距。主要反映为物流系统中各环节的衔接较差、投入相对较大。在货物途中运输时间、货物存储时间、劳动生产率等方面都可以有较大的提升。许多商品总成本中，物流费用占到20%-40%，每年因包装造成的损失约150亿元，因不合理装卸造成的损失约500亿元。 （二）管理体制和机制的不成熟 目前，我国物流产业实际上处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在若干个部门和地区，各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相互重叠，无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。由于物流业涉及到交通运输、商品包装、经贸、税务、城市管理等多个行业，而这些行业在管理方法和理念上又有很大的差异。所以造成物流管理过程中的诸多困难。也直接阻碍了现代物流业的蓬勃发展。 （三）物流专业人才短缺 我国在物流研究和教育方面还比较落后。物流企业对人才也没有予以足够的重视，从事物流的人员相应地缺乏业务知识、业务技能，从而不擅管理。物流教育水平不高，主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径和缺乏正式的物流人才培养基地。 （四）对物流行业的认识水平及政策透明度不够 我国现代物流业发展起步晚，一直以来，物流业被单纯地认为是货物运输。其实，真正意义上的现代物流业是指原材料或产品从起点至终点及相关信息有效的、有目的移动的过程。它将运输、储存、装卸、流通加工、包装、配送、等方面有机结合，形成供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。由于人们对其认识不够充分，现代物流产业未得到足够的重视。政府相关职能部门制定的有关物流政策措施缺乏系统性，透明度也不够，使得物流的发展更加困难。 二、发展我国物流业的对策 （一）制定有利于物流企业发展的相关政策 现代物流的发展离不开有力的政策支持。各级政府都应该 加强对现代物流的统一领导，制定相关的有利于物流发展的政策，负责研究发展现代物流的规划，并且还要协调好物流业中的相关政策和措施，为构建全国统一、高效的现代物流体系创造良好的环境。 （二）大力发展第三方物流服务 随着企业之间的竞争日益激烈，企业为了加强核心业务的发展，将会分工更加专门化。这将促进第三方物流的发展。第三方物流可以大大促进区域经济、经济全球化的发展，加强国际贸易和地区交流，使物流业向更高更深层次发展，还可以进一步降低物流成本。发展第三方物流将是大势所趋。 （三）抓好物流标准化体系建设 针对当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向，应加快标准化建设步伐。对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰，并制定新型标准；对部分不符合实际需要的标准进行修改和完善；对尚未制订的标准抓紧制订，以使各种相关的技术标准协调一致，与国际标准接轨。 （四）培养物流专业人才 只有从事物流管理的人员素质不断提高，技术不断改进，经验不断积累，物流管理水平才会上到一个新台阶。国家和政府应大力鼓励高校物流人才的培养和企业专业人才的培养。同时，从事物流管理的人员还要不断创新，不断积累并且总结经验。还应该借鉴国际经验，由行业社团组织来执行现代物流产业从业人员执业资格制度，逐步建立我国物流行业从业人员职业教育、培训和从业资格认证制度及相应的认证体系。 （五）加大现代物流信息化建设 充分利用信息化建设成果，加快现代物流信息化建设。尽快建立以数据交换系统为核心、具有供应链管理、业务协同和专业化服务等功能的现代化物流公共信息平台，大力推进物流电子数据交换的普及和应用，实现物流企业和客户共享资源，对物流各环节实时跟踪，有限控制与全程管理，加快物流商务与电子商务的融合，实现物流电子化。 三、小结 物流在当今社会发展中正发挥着越来越重要的作用，任何企业的向前发展都离不开物流。只有我们的物流体系完善了，管理水平提高了，物流成本降低了，各企业才能高效有序的运转。我国正处于发展现代物流的大好时期，人们的思想意识正在转变，基础设施条件日益完备。加快建立现代物流体系，加强现代物流的理论研究和实践探索，提高社会综合服务能力，构筑方便及时、经济合理、用户满意的物流环境，是我们面临的重要任务及工作目标。 我国物流业发展中存在的问题及解决方法 黄 平 （611756 西南交通大学交通运输与物流学院 四川 成都）
中国物流现状和发展趋势 麻威外运131 国际航运与业务管理 1.物流现况 1.第三方物流服务规模较小。 2.我国不仅第三方物流服务规模较小，而且第三方物流企业的规模也较小。 3.物流基础设施能力不足。 4.物流企业信息技术水平较低。 5..物流管理体制，法规和技术标准不完善。 6.由于各个部门规定不统一，不配套，从而使交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行。 所有这些都会导致物流企业成本的增加。 7.物流的技术标准尚未建立起来。 8.物流管理人才匮乏。 9.我国物流成本较高。 解决方法： 1.提高对物流业重要性的认识，要把物流业作为先导产、业和重要产业。 2. 深化物流企业改革，做大做强物流企业，并建立企业联盟。 3.建立统管物流业的政府机构和中国物流行业协会，规范物流业的运作。 4.加强物流企业信息化建设，提高物流企业运作效率。 5.在高等院校设立物流管理专业，抓紧培养熟悉现代物流的高素质人才。 6.利用外资，重点引进跨国物流公司，加快我国物流业的发展。 7.尽快建立信用制度，开展商业诚信服务。 发展趋势：
随着中国市场化趋势加速和中国加入WTO，面对日趋完善的世界经济一 体化趋势，由于中国物流业市场进入的扩大，必将使中国物流产业融入全球性 物流产业跨国化、全球化和因特网经济化的潮流之中，加上全球电子产业发展 的良好趋势，中国物流产业必将面临更大的机遇和挑战。及其中意义都是值得 我们深思的。 物流在国民经济发展中占有不可或缺的地位，密切关乎人民生活水平和一 国经济的发展，对社会生存和在生产起重要作用。研究物流产业化和当今物流 的发展趋势是宏观经济效益和微观经济效益的重要保证，所以，中国推动现代 物流业的发展意义重大。 综合来看，可以简略的得出9点当今我国物流业的发展趋势： 1.移动改变物流，电子产业和互联网的快速发展、其毛细血管属性、去中 心化属性将颠覆传统的物流结构，自下而上的组织变革将催生新一代的巨无霸 物流企业。 2.平台化将渗透到适合标准化规范化的所有物流环节，各具特色的平台将 依托自身的核心资源开枝散叶，而生态圈将是不约而同的目标。 3.简单业务走向平台化，而复杂的、个性化的、需要定制的业务将进一步 凸显供应链的价值，并率先在某些专业的垂直一体化的细分领域取得成功，资 源整合、虚拟物流、依托方案顾问能力的第四方物流将走向前台。 4.在跨境电商的驱动下，国际物流将蓬勃发展，各种相关物流要素进一步 完善、丰满和沉淀，多样化的模式将满足多样化的国际物流需求，2015是跨 境物流业务的定型元年。 5.钱将继续流向各种平台概念股，轻资产的、资源整合的、移动概念的各 式运营平台容易获得资本青睐，而他们拿到钱后会做2件事情，一是让自己身 子变重，二是花钱砸客户。 6.互联网金融最关键的要素---信用将大部分落在物流身上，供应链金融会反向推动 物流企业提升管理和服务，未来金融的趋势是虚拟的、线上的，而可视化的物流是唯一真实、可控和可信赖的。 7.IT技术从辅助走向核心，成为物流企业最重要的软实力、发动机，IT2.0将推动企业转型升级，深刻改变企业的组织、流程、互联互通和服务方式，而 大数据经过了几年的积累将具备初步的应用价值。 8. 各种形态的物流企业将殊途同归，从相对单一的功能性物流走向综合性物流，多元化是共同的选择，未来快递、配送、仓储、干线、多式联运、国际、电商、支付等要素会融合，大家长得越来越像了。
106097 金融研究论文 全面营改增对金融业的影响及对策分析 从20xx年5月1日起，我国全面实施营改增税收政策。随着适用范围的扩大，金融行业也纳入其中。对于金融行业来说，这是一个调整自我，完成改革，实现发展的重要契机。长远来看，营改增能够降低金融企业的税负，为其发展提供新的动力。本文主要分析营改增对我国金融业的影响及应对对策。 一、营改增 1.概念 营改增即营业税改征增值税，是指以前缴纳营业税的应税项目改成缴纳增值税，增值税只对产品或者服务的增值部分纳税。这一做法可以减少重复征税，减轻税负，深化我国财税体制改革，为市场的发展提供新的动能。 2.意义 对于金融业来说，营改增具有重要意义和积极作用。传统的营业税存在重复纳税问题，在一定程度上制约了我
国金融业的发展。尤其是2003年，我国加入世界贸易组织，传统的征税模式更加难以满足金融行业发展的需要。 相较于营业税，增值税具有诸多优势。首先，它以流转过程中产生的增值额为计税依据，不会因流转环节多而重复征税、增加企业的税负；其次，增值税是按照能力负税的税收原则对企业征收税负，能最大程度的保证公平，不会对经济主体差别对待。 对于金融行业来说，增值税更加符合其发展需要。这主要是因为我国金融行业经营的业务十分复杂，生产服务的性质更加明显。以银行业来说，就具有贷款业务、中间业务、差价业务等。因而重复征税的几率相较于其他行业更大。而征增值税恰好能够规避重复征税问题，有利于金融业健康、良好的发展。 二、全面营改增对金融业的影响 1.对税负的影响 全面营改增后，金融行业的税率发生了变化，由之前的5%营业税变为6%增值税。从表明数字来看，税率有所增加，实际上金融行业的税负是降低的。