新兴区域中心城市快速路系统建设时机和规划要点浅论
刘凯 沈小军
【摘要】随着我国城市化进程不断加快，新一批区域中心城市规模快速扩张，已初步具备快速路系统规划和建设条件。针对现状各大城市快速路规划和建设中普遍出现的快速路建设滞后、规划控制不足等问题，提出通过研究城市出行距离、机动化发展阶段评估快速路启建时机，并从用地控制角度提出快速路系统规划控制要点。最后以宜昌市为例，介绍快速路系统规划的思路和成果。
【关键词】快速路；系统规划；出行距离；建设时机
0 引言
目前上海、北京等特大城市已基本建成城市快速路网【1】，武汉、长沙等城市正在大力推进快速路建设。总结我国大城市快速路系统规划和建设过程，普遍出现了两个重要问题：一是快速路建设滞后，很多城市在出现严重交通拥堵后被迫修建快速路，未能充分发挥快速路建设对于城市发展的引导和促进作用；二是规划前瞻性不足，未提前控制快速通道走廊或控制标准过低，导致快速路建设时面临走廊选择困难、线形标准偏低、拆迁费用巨大等问题，占用了过多的城市资源。
随着我国城市化进程不断加快，出现了一批发展迅速的区域性中心城市【2】，且普遍呈现出组团化发展、城市规模快速扩张等特点，已初步具备快速路建设条件和需求。如何恰当的评估城市交通需求，科学合理的规划预留快速路建设条件并适时启动快速路系统建设，对于支撑新兴区域中心城市快速可持续发展有着重要的意义。笔者基于参编的多个类似城市快速路系统规划，就快速路建设时机的评估方法和快速路用地规划控制要点等问题提出浅见，以期对做好城市快速路系统规划控制提供参考。
1 快路建设时机研究
目前相关规范中，仅《城市道路交通规划设计规范(GB 50220—95)》对于建设快速路的城市条件做出较为抽象的规定，即“规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路”。具体规划实践中，上述标准规定过于单一，对于城市特性、城市交通出行需求未能充分考虑，对于新兴区域中心城市何时启动快速路规划、建设的指导性有所不足。综合相关规划实践并参考相关研究，提出通过吊车和预测出行距离、机动车拥有量两个关键指标评估快速路建设时机。
1.1平均出行距离指标
为避免传统单中心城市中心区交通高度聚集、不利于城市继续发展等弊病，目前各新兴区域中心城市普遍采用组团式发展模式。这种模式下快速路的功能可按照使用者出行距离分为两点，一是疏解中心组团内部交通压力，二是通过快速衔接各个组团，消除组团式发展面
临的空间距离障碍。
考虑到交通需求与城市规模密切相关，上述两点功能要求可以通过中心组团内部出行距离及组团间出行距离两个易测算指标来反映。采取案例法研究，根据对上海、南京、武汉等多个大城市快速路系统布局研究，早期快速路建设均与中心城区平均出行距离达到4公里对应，而快速路总体布局与组团间出行距离8-10公里左右相匹配。对于新兴城市，可在调查现状出行距离的基础上，根据城市建设规划预测出行距离，评估当前是否需要建设快速路或预判何时需要建设快速路，为把握快速路建设时机提供参考。
表1 大城市快速路布局与出行距离关系
城市快速路建设初期
中心城区尺度
中心城围合快速路
中心城区内部
出行距离
快速路布局对应组团间
出行距离
上海7km*7km 内环线4km 10km 南京4km*9km 内环线 4.5km 11km 武汉8km*9km 二环线4km 8km 郑州5km*7km - 4km 7km 苏州6km*7km 内环线5km —
1.2机动车发展阶段分析
机动车拥有量是城市交通发展阶段的标志。根据多个城市规划实践，由于缺乏对城市交
通发展阶段的清晰认识，面对机动车拥有量增长迅猛、中心区高峰期出现拥堵等问题，大多
数新兴城市未从道路系统层面采取对策。
总结国内外大城市交通发展趋势，交通发展可以划分为机动化初期、快速发展期、优化
调整期三个阶段。机动化初期城市机动车拥有量水平较低，千人拥有量在100辆以下，交通
需求与供给处于低水平平衡状态；快速发展期小汽车千人拥有量达到100辆以上，交通供给
水平小于快速增长的交通需求，城市交通拥堵问题成为困扰大城市发展的通病；优化调整期
机动车千人拥有量超过400辆，城市化、机动化进程基本完成，城市交通建设转向提高交通
服务水平为核心的交通建设与管理。
图1 机动车拥有量与城市机动化发展阶段关系
快速路建设应与城市机动车发展趋势相协调，并采取适度超前的发展策略，避免城市出
现严重交通拥堵后被迫修建快速路的局面，最大程度上发挥快速路系统建设对城市发展的引
导和支撑作用。根据城市交通发展每个阶段的主要问题，快速路系统建设应在进入机动车快
速发展期之前启动规划建设，在进入优化调整期之前完成建设。
2 快速路体系规划要点
2.1 快速路规模测算
根据《城市道路交通规划设计规范(GB 50220—95)》，城市快速路网密度宜为0.3-0.5公里/平方公里，该指标直接应用于不规则形态城市快速路规模测算。
利用快速路交通供需法，根据城市车辆发展需求、快速路设施的时空消耗法【3】来确定城市快速路合理规划建设总体规模，经实践检验是较为合适的。
表2 测算参数
参数名称 符号 单位 参考取值 某种目的交通区i的出行产生量 p i
城市居民及流动人口的出行总量 E
第i种机动车换算系数 μi0.4-3.0
第i种交通方式出行比例 ?i
某种目的交通区i的产生区位系数 k i区位（产生）
某种目的交通区i的产生特性位系数 k i特性（产生）
交通个体平均长度 L 米 5 快速路上行车的安全间距 L0米 50
快速路上机动车流运行速度 V km/h 60 司机反应时间 t1 秒 0.9 快速路一条车道宽度 b 米 3.75 快速路上机动车平均出行时间 t 分钟 30
机动车流方向不均匀折减系数 αD0.95
快速路运营时间综合折减系数 Rt 0.9
参数值 Z 1/1200
2.2 快速路效率目标
根据出行范围，组团型城市快速路交通功能可分为疏解组团内部交通、组团间衔接、衔接组团与城市外围高速公路系统。结合多个城市居民出行时间意愿调查及模型测算，保证快速路可达性是提高快速路系统效率的重要环节。本文提出面向可达性的快速路系统效率目标，以充分发挥快速路系统作用。
中心组团内部5分钟可上下快速路系统。为提高快速路系统对中心组团交通疏解能力，应加强中心组团道路与快速路衔接规划。按照30公里/小时的城市道路运行时速测算，组团内部快速路进出口平均服务范围应按照3公里标准设置。
组团之间30分钟快速联系。根据对南京、宜昌等多个城市研究，城市组团之间空间距离在平均在20-30公里范围，通过快速路可实现30分钟出行。部分沿江沿山轴向发展城市最大组团间距达到约40公里，应通过提高线形标准、控制出入口数量等措施，保证道路设计时速在8 0公里/小时以上，确保通行效率。
中心组团45分钟衔接高速公路。加强快速路与高速公路的衔接设计，控制组团至高速
公路的快速路段出行距离在60公里以内，规划中应按此目标设置快速路与高速公路互通立交并控制用地，满足45分钟出城。
2.3 快速路走廊宽度
快速路基本建设形式有高架、地面及地下三种，或采用上述三种形式的组合建设。
考虑道路通行能力和效率、断面布置经济性，高架快速路应不低于双向6车道[4]，并考虑沿线建筑环境影响。老城区用地紧张，高架快速路段红线宽度不宜小于40米，匝道段不小于60米；局部地紧张路段，可通过相交干道设置垂直式匝道，降低拆迁成本。新城路段高架快速路控制红线宽度不宜窄于60米。
地面快速路应预留辅路建设条件，辅路规模不小于双向4车道，满足沿线组团到发交通和公共交通需求。地面快速路红线控制宽度宜为70米，不应小于60米。
地下快速路由于造价和运行成本、通行能力相对较低等原因，仅适用于环境景观要求较高区域。地下快速路段红线控制宽度除应满足道路断面设置要求，还需考虑建筑安全间距、轨道与其他地下市政设施建设条件，红线宽度宜为60米，不应小于50米。
此外，快速路相交节点应按照“快快互通”原则，控制道路立交建设用地。
3 宜昌市快速路系统规划实践
以宜昌市快速路系统专项规划为例，介绍快速路建设时机判定及规划要点控制
3.1 城市背景
宜昌市是湖北省西部中心城市，长江穿城而过，传统中心城区位于长江北侧西陵区和小溪塔区，至2009年主城区人口为159万人。根据该市新一轮城市总体规划，至2020年城市人口规模达200万人，用地规模200平方公里。城市建成区由传统的江北岸扩展到长江两岸，形成六个滨江中心组团和6个外围功能组团城市发展格局。
3.2 快速路系统建设必要性
在启动宜昌市快速路系统专项规划之前，首先对城市快速路建设时机进行了分析。
3.2.1 出行距离测算
传统的西陵区、小溪塔等中心城区不断扩张，经模型测算中心城区沿江方向平均出行距离达到4.5公里，且随着呈现逐年增加的趋势。
另一方面，受水域、山体限制，新兴组团沿长江两岸纵向展开。传统中心城区南部伍家岗组团、猇亭组团等新兴组团快速开发建设，组团间交通联系日益紧密，经模型测算，组团间平均出行距离达到15公里，最长组团间出行距离达到约45公里。
3.2.2 车辆拥有率
统计数据显示，至2012年宜昌中心城区千人机动车拥有量已突破100辆（不含摩托车），已步入机动化快速发展期，预计至2020年，宜昌市机动车将保持10%以上的年增长率。从出行距离和机动化发展阶段分析，宜昌市已具备快速路建设需求。
3.3 快速路系统规划
3.3.1 总体规摸
根据宜昌市新一轮总体规划，城市建设用地规模为200平方公里。如按规范提出的0.4-0.5公里/平方公里测算，快速路规模仅为80-100公里，难以满足组团间快速衔接需求。
采用快速路交通供需法对快速路合理规模进行进一步测算。根据城市机动车拥有量、出行结构、车辆发展趋势预判、快速路设施的时空消耗及相关参数调查，最终计算得到宜昌市快速路规模理论值为210公里左右。实际规划快速路总规模220公里，符合理论值。
3.3.2 规划目标
从保证快速路运行效率出发，提出了交通分担率、交通覆盖率、交通可达性、高速公路衔接等目标。针对宜昌市城市形态特征，增加了重要功能区衔接和旅游交通衔接目标。
表3 规划目标
规划目标规划措施
交通分担率承担中心城区40%机动车出行，承担80%跨组团长距离出行
交通覆盖率 90%以上的中心城区实现5分钟上下快速路
交通可达性平均组团间出行时间30分钟
高速公路衔接中心城区任一点就近上快速路后40分钟左右可进入高速路
重要功能区衔接市级商业中心、行政中心距快速路进出口不超过2公里
旅游交通衔接对接城区一级旅游集散中心
3.3.3 规划结构与红线控制
规划形成三纵五横快速路系统，并按照高架段不少于36米、地面段70米、隧道段60米规划道路红线控制范围，并控制30处互通立交和44处简易立交用地，满足远期快速路系统建设需求。
4 结语
本文总结了当前大城市快速路系统规划和建设过程中出现的建设时机滞后、规划条件预控不足等问题，在总结相关文献和城市快速路系统规划案例的基础上，提出快速路建设时机判定方法和规划要点，并提出了相关指标。最后以宜昌市快速路系统规划为例，阐述了将上述方法在相关规划应用的合理性和实用性。
【参考文献】
[1] 朱胜跃.浅论城市快速路规划设计-对北京、上海城市快速路建设的一点思考 [C]上海高速公路建设管理论文专集,66-71
[2] 卢川,戴越, 陈敏新兴区域性中心城市骨架路网布局形态研究 [J]《现代交通技术》，2012（5）：69-72
[3] 胡国军.我国大城市快速路规模与布局研究[D] 东南大学硕士学位论文，2005
[4] 张玉轩.北京城市道路段横断面设计若干问题研究[D].北京.北京工业工大学硕士论文，2006
【作者简介】
刘凯，男，硕士，武汉市规划研究院交通市政所，工程师。电子信箱：178140297@https://www.doczj.com/doc/f87449338.html,
沈小军，男，硕士，镇江市规划设计研究院交通所，工程师。电子信箱：305574038@https://www.doczj.com/doc/f87449338.html,
城市道路工程设计规范(2016年版)
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是： 1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。
4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制 性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣
智慧城市整体架构 1、整体框架 智慧城市技术参考模型如图1所示 a) 物联感知层：提供对环境的智能感知能力和执行能力，通过感知设备、执行设备及传输网络实现对城市范围内基础设施、环境、设备和人员等要素的识别、信息采集、监测和控制； b) 网络通信层：为智慧城市提供大容量、高带宽、高可靠的光网络和全城覆盖的无线宽带接入网络所组成的网络通信基础设施；包括以互联网、电信网、广播电视网等为主体的核心传输网，提供无线接入服务的蜂窝无线网络，以及，以及集群专网等一些专用的网络等； c) 计算与存储层：包括软件资源、计算资源和存储资源，为智慧城市提供数据存储和计算以及相关软件环境的资源，保障上层对于数据的相关需求； d) 数据及服务融合层：通过数据和服务的融合支撑，承载智慧应用层中的相关应用，
提供应用所需的各种服务，为构建上层各类智慧应用提供支撑，本层处于智慧城市总体参考模型的中上层，具有重要的承上启下的作用； e) 智慧应用层：在物联感知层、网络通信层、计算与存储层、数据及服务融合层之上建立的各种基于行业或领域的智慧应用及应用整合，如智慧政务、智慧交通、智慧公共服务、智慧医疗、智慧园区、智慧社区、智慧旅游等，为社会公众、企业用户、城市管理决策用户等提供整体的信息化应用和服务； f) 安全保障体系：为智慧城市构建统一的安全平台，实现统一入口、统一认证、统一授权、日志记录，涉及各横向层次； g) 运维管理体系：为智慧城市提供整体的运维管理机制，涉及各横向层次，确保智慧城市整体的建设管理和长效运行； h) 建设管理体系：为智慧城市建设提供整体的建设管理要求，加强智慧城市建设管理机制，指导智慧城市相关建设，确保智慧城市建设的科学性和合理性。 2 智慧城市的主要特征 智慧城市是运用物联网、云计算、大数据、空间地理信息集成等新一代信息技术，促进城市规划、建设、管理和服务智慧化的新理念和新模式。是新一代信息技术创新应用与城市转型发展深度融合的产物，是推动政府职能转变、推进社会管理创新的新手段和新方法，是城市走向绿色、低碳、可持续发展的本质需求。 智慧城市的基础是推进实体基础设施和信息基础设施相融合、构建城市智能基础设施；主线是推进物联网、云计算、大数据、移动互联网、空间地理信息集成等新一代信息技术应用与城市经济社会发展的深度融合；其核心是最大限度地开发、整合、融合、共享和利用各类城市信息资源，构建城市规划、建设、管理和服务的智慧化体系；主要手段包括为居民、企业和社会提供及时、高效、智能的信息服务等；其宗旨是实现城市规划管理信息化、基础设施智能化、公共服务便捷化、产业发展现代化、社会治理精细化。 智慧城市具有以下主要特征： a) 复杂巨系统。智慧城市是一个要素复杂、应用多样、相互作用、不断演化的综合性复杂系统。通过将功能完全不同的系统互连在一起形成的“系统的系统”，其复杂度将随着构成系统的增加而呈指数增加。
【城市规划】智慧城市总 体规划
XX市智慧城市建设 总体规划 201X年XX月 目录 1前言5 2XX智慧城市建设的背景6 2.1智慧城市的发展现状和趋势6 2.1.1智慧城市的发展现状6 2.1.2智慧城市的发展趋势8 2.2XX市相关“十二五”规划要点10 2.2.1XX市国民经济和社会发展“十二五”规划要点10 2.2.2XX市“十二五”信息化发展规划要点11 2.2.3XX市“十二五”高新技术产业发展规划要点12 2.2.4XX市“十二五”战略性新兴产业发展规划要点13 2.3XX智慧城市建设的信息化基础14 2.3.1城市信息化基础设施14 2.3.2“数字城市”基础15 2.3.3“平安城市”基础16 2.4XX智慧城市建设的组织基础17 2.5XX智慧城市建设的产业基础18
2.5.1产业特点及基础18 2.5.2物联网技术成果基础19 3XX智慧城市建设的指导思想和目标任务21 3.1指导思想21 3.2建设原则21 3.3发展远景22 3.4建设目标23 3.5建设任务24 3.6智慧城市可持续性发展的思路25 4XX智慧城市总体架构规划26 4.1XX智慧城市总体框架26 4.2XX智慧城市技术架构28 5XX智慧城市应用体系规划29 5.1应用推进的预期目标和考核指标29 5.1.1应用推进的预期目标29 5.1.2应用推进的考核指标29 5.2应用体系架构30 5.3应用体系规划30 5.3.1基础设施领域规划30 5.3.2资源环境领域规划35 5.3.3社会民生领域规划38 5.3.4产业经济领域规划44
5.3.5城市管理领域规划47 5.4应用体系建设的保障措施【1】51 6XX智慧城市运行体系规划52 6.1运行体系的预期目标和考核指标52 6.1.1资金准时准量52 6.1.2建设保质保量52 6.1.3运维周到全面52 6.1.4运行体系的考核指标52 6.2运行体系架构55 6.2.1XX智慧城市运行总体组织架构55 6.2.2XX智慧城市运行分项组织架构58 6.3运行体系规划59 6.3.1项目融资规划59 6.3.2项目实施规划64 6.3.3运行维护规划64 6.4运行体系建设的保障措施65 6.4.1加强组织领导和工作协调65 6.4.2完善智慧城市建设法规和政策66 6.4.3建立多元化的投融资机制66 6.4.4构建智慧城市运营机制67 6.4.5完善人才培养和引进机制67 6.4.6加强规划实施、监督和检查67
城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面
三、城市道路规划设计 (一)熟悉道路平曲线设计 避免设置或少设泵站；雨水管应移和倾覆。平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。 考虑车辆抗倾覆的平曲线最小半径为： 式中：V——设计车速； Φ——路面横向摩阻系数； i一一道路横坡。 考虑车辆抗侧滑的平曲线最小半径为： 式中：μ——横向力系数； 平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速，与之成正比。乎曲线最小半径的确定，必须综合考虑机动车辆在平曲线上行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等各方面的因素。 (2)超高 当条件不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。当一条道路的设计—车速V与横向力系数μ选定后，超高横坡度的大小将取决于曲线；直径的大小。按《城市道路设汁规范》规定，平曲线半径小于不设超高的最小半径时，在乎曲线范围内应设超高。 城市道路，尤其是市区内道路，大多数的车辆车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，—般均不设超高。 2．加宽与超高、加宽缓和段 (1)平曲线路面加宽 在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度要比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与曲线半径、车型几何尺寸、车速要求等有关。道路子曲线半径小于或等于250m时，应在乎曲线内侧加宽。（2)超高、加宽缓和段 超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的单坡横断面的路段，超高缓和段的长度不宜过短，否则车辆行驶时会发生侧向摆动，行车不十分稳定。一般情况下，超高缓和段长度最好不要小于15—20m。 加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的全加宽的路段。当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段K度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。如曲线不没超高而只有加宽，则可采用不小于10m的加宽缓和段长度。不设超高的两相邻反向曲线，可直接相连；若有超高，两曲线之间的直线段长度应至少等于两个曲线超高缓和段长度之和。 (二)掌握城巾道路交叉口规划设计 1．交叉口交通组织方式 (1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口； (2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力； (3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于—般平面十字交叉口 (4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。 2．基本类型及其特点 交叉口按怪向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。 3．平面交叉口设计 (1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、环形交叉。 (2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。 交叉口转角半径 道路类型主干路次于路支路单位出入口 交叉口设计车速(km／h) 25~30 20~25 15~20 5～15
新型智慧城市建设项目总体方案规划 I
目录 1智慧城市总体规划方案 (3) 1.1指导思想 (3) 1.2发展原则 (3) 1.3建设目标 (4) 2智慧城市建设内容 (8) 2.1概念设计 (8) 2.2总体架构 (8) 2.3网络架构 (10) 2.4数据架构 (11) 2.4.1智慧城市数据架构 (11) 2.4.2非结构化数据规划 (11) 2.4.3结构化数据规划 (14) 2
1智慧城市总体规划方案 1.1指导思想 全面贯彻落实国家关于智慧城市、大数据、“互联网+”等政策部署，紧抓创建国家新型智慧城市的战略契机，以我市经济社会发展的实际需求为导向，以改革创新为动力，以释放数据红利为核心，以信息惠民为宗旨，以产业振兴为基础，以善政法治为保障，以数据流引领技术流、物质流、资金流、人才流，为我市创建成为智能泛在的“互联网+城市”中部标杆、高效幸福的信息惠民重点示范、健康繁荣的新兴产业特色集群奠定坚实基础。 1.2发展原则 整合共享，数据兴市。充分重视数据资源的重要性，推进现有数据资源的深度整合与应用，以互联互通、信息共享为目标，突破部门界限和体制障碍，加强政府部门之间、政府与社会间的数据共享，逐步有序推动数据的社会化开发利用，激发数据创新活力，提升数据创新能力，充分释放数据红利。 产城融合，信息强市。促进大数据产业、智能制造产业、智慧城市建设和传统产业的改造协同发展，推进信息技术应用与经济社会发展的深度契合。积极提升信息化建设成效，充分发挥信息流对技术流、物质流、资金流、人才流的驱动作用，以现代信息技术驱动装备制造业、高新技术产业发展，推动现代服务业发展。 3
智慧城市建设架构及应用概述此文档为WORD版可编辑修改
智慧城市建设架构及应用概述 X公司 X年X月X日
目录 一、总体框架 1、城市基础设施及计算网络 2、城市公共资源数据中心 3、城市公共信息平台 二、基础网络建设 1、政务城域网络 2、行业应用专网 3、无线网络建设 4、宽带网络建设 5、数字化有线电视网建设 三、公共基础数据库 1、城市公共基础数据库 2、城市公共应用数据库 3、城市公共服务数据库 四、公共信息平台 1、支撑数据 2、数据交换服务 3、数据整合服务 4、时空信息承载服务 5、目录管理与服务 6、接口与服务
7、平台门户 五、应用平台 1、空间信息服务平台 2、位置服务信息平台 3.移动终端应用系统建设与研发…………………..
一、总体框架 智慧城市建设的总体架构概括为“三个基础、两大体系、一大平台、多项应用”。 “三个基础”是指城市基础设施、智慧城市运营管理中心和公共资源数据中心；“两大体系”是指智慧城市标准规范体系、智慧城市安全保障体系；“一大平台”是智慧城市公共信息平台，多项应用是指智慧交通、应急联动、环境监测等各行业智慧应用体系。 图 1-1智慧城市体系架构设计 “智慧城市”从技术层面讲简单理解是由分散在大量不同部门、不同物理位置的信息系统和数据库组成，通过政务网、专用网、互联网、无线网、物联网等通讯网络资源从信息通路上进行链接；如果部门之间、系统之间通过点对点的方式建立联系，一些共性的、基础的功能每个系统重复投入建设，对于整个“智慧城市”建设是非常不经济的。通过构建城市公共信息平台，实现统一规划、统一标准、统一技术、统一平台、统一运维，将极大提高“智慧城市”建设的实际成效，降低成本、提高能力、规范建设、平滑扩展。 “智慧城市”的基础设施建设以公共信息平台为核心，紧紧围绕数据统一格
“智慧城市”项目规划设计书 1/ 22
目录
第一部分智慧城市项目介绍 1 智慧城市项目背景 随着城区规模的扩大、人口的增加，城市综合管理已成为推动城市社会进步和经济发展的关键。目前在城市综合管理的综合协调与沟通方面，仍然不尽完善。城市管 理工作尚存在许多这样那样的问题，有较大差距。这些问题，有些可以通过改善城市 管理体制加以解决，有些属于加强法治建设范畴。但在信息技术高速发展的今天，更 可以利用必要的技术手段—数字化手段参与城市管理，辅助解决上述问题中的部分内 容，使城市管理形成法制、行政、技术手段“三足鼎立”的局面。这也是今后城市综 合管理发展的必然。以信息技术手段为核心的城市管理数字化系统正以其信息海量化、 网络互联化、动态实时化、覆盖全面化、现实虚拟化、表现丰富化等优势，成为现代 化城市管理中最有发展前途的技术手段之一。 我国许多地方早在年就着手推进城市管理数字化，到现在已是遍地开花。对于信息化建设来说，智慧城市建设亟待加强，推进城市管理数字化建设，全面提高政府服 务社会的能力，提升城市整体形象，已成为推动城市管理现代化进程的必由之路。 2 智慧城市总体构想 建设统一规范的标准体系；建立健全智慧城市保障体系（组织保障、建设管理保障、运行管理保障、信息安全保障、人才队伍保障）；打造集成、高效的数据中心平 台，为智慧城市建设提供基础支撑；建成网络化、集成化、智能化的各种应用系统， 全面推进智慧城市的科学化发展；加强信息资源的开发利用和共享，显著提高城市管 理能力和应用效果。 智慧城市是一个多维度、多视角的综合性与全局性的系统设计，将为社会、政府、企业提供全方位的支撑并全面带动社会发展。智慧城市充分整合利用现有的信息基础 设施和资源，利用物联网、云计算、决策分析等技术，清晰梳理城市级基础设施和行 业应用设施，避免重复投资和竖井式建设，实现安全、可靠、开放、集约共享的智慧 城市系统。智慧城市围绕下述服务和支撑能力进行建设： 面向社会公众服务：具备为社会公众提供政务、信息服务等能力。通过创 建以公民为中心的政府服务环境，公众可以通过手机、电脑、信息亭都多 种方式获得信息和政务服务。 3/ 22
附件 国家儿童医学中心及国家儿童区域医疗 中心设置规划 为进一步完善儿童医疗卫生服务体系建设，提高儿科医疗服务能力，缩小区域间医疗技术水平差距，促进医疗资源合理分布和均衡发展，根据《中共中央国务院关于深化医药卫生体制改革的意见》、《中共中央国务院关于实施全面两孩政策改革完善计划生育服务管理的决定》、《国务院关于印发“十二五”期间深化医药卫生体制改革规划暨实施方案的通知》（国发〔2012〕11号）、《国务院办公厅关于印发全国医疗卫生服务体系规划纲要（2015-2020年）的通知》（国办发〔2015〕14号）、国家卫生计生委等部门《关于印发加强儿童医疗卫生服务改革与发展意见的通知》（国卫医发〔2016〕21号）等要求，结合我国现阶段经济社会发展和儿童医院设置情况，制定本规划。 一、我国儿童医疗卫生服务体系现状和主要问题 截至2015年底，我国0—14岁儿童2.27亿，占全国总人口16.52%；其中0—6岁儿童超1亿，约占世界同龄人口的20%，现每年新出生人口约1680万。随着第三次生育高峰诞生的婴儿进入生育年龄，以及全面两孩政策实施，新生
儿增加，儿童医院等医疗机构的服务群体将继续扩大。 （一）基本情况。 截至2015年，我国共有儿童医院110余所，儿科床位约48.3万张，每千名儿童拥有儿科床位数为2.13张；儿科执业（助理）医师为12.2万人，占执业（助理）医师总数的4%，每千名儿童儿科执业（助理）医师数为0.54人；儿科门急诊量4.71亿人次，住院2162万人次，近年来以每年400-500万诊疗人次增加，高峰期床位使用率达到130%；儿科执业（助理）医师日均承担门诊17人次，年均承担住院200人次，明显高于其他专业执业（助理）医师平均水平。 （二）主要问题。 近年来，我国儿童医疗卫生事业发展迅速，服务能力和服务水平显著提升，但仍然难以适应日益增长的儿童医疗卫生服务需求，面临一些突出问题。主要表现在：一是儿童医疗卫生服务资源布局不合理且顶层设计不完善。不同地区间儿童医疗卫生服务水平差异比较大，优质儿童医疗资源主要集中在北京、上海、广州等地，尚未充分发挥其对全国及区域的引领和辐射作用，儿科患者向少数几个城市儿童医院过度集中。二是儿科医务人才严重不足。每千名儿童儿科执业（助理）医师数低于世界主要发达国家的0.85—1.3人。三是儿科科研、预防保健等临床研究滞后。在儿科领域，我国虽然拥有最丰富的病种、数量最多的病例资源，但却缺少国
科学论坛 ＝烹＝＝思烹焉，啊Ｉ ＣｈｉｎａｓｃｉｅｎｃｅａｒｌｄＴｏｃｈｎｏＪｏｇｙＲｅｖｉｅｗ■—＿■ 城市快速路系统规划设计 徐松淼何斐 （杭州城市规划设计咨询有限公司杭州３１００００） ［摘要］建设城市快速路系统，是提高城市交通运输服务水平和整体运输效益，缓解交通压力的重要措旌。本文分析了快速路的功能与作用，对其规划设计技术要求作了详细的阐述，供打大家参考。 ［关键词］城市快速路规划设计交通量 中图分类号：０１文献标识码：Ａ文章编号：１００９—９１４ｘ（２０ｌＯ）Ｏ卜０１４７一Ｏｌ ＇莆育 快速路是设有中央分隔带，双向四车道及以上，全部或部分控制出入的汽车专用的城市道路。现行《城市道路设计规范》（以下简称《路规》）对快速路的定义允许部分控制出入，也即允许与交通量不大的次千道相交时，可暂时采用平面交叉的形式并预留修建立交的余地，十多年来国内大城市建设了一定数量的快速路，但标准和服务水平不尽统一。随着我国经济建设的不断发展，城市功能不断加强和完善，城市建设规模不断扩大，城市交通压力越来越大，要求也越来越高。作为城市交通网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采取的重要措施。 ２快速路的功能与作用 快速路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网的骨架，其核心功能为（１）从整体上提高交通可达性，降低出行时耗总量：（２）对交通需求进行分解，创造长短距离出行的空间分流条件，有利于城市各级路网的功能发挥：（３）形成城市大容量快速交通走廊，为城市各交通片区提供高效交通服务的同时，也为各交通片区起到屏障和交通疏导作用：（４）快速疏导城市对外交通，完善城市内部交通和对外交通的衔接，提高城市辐射力和吸引力。 ３规划设计技术■求 由于城市快速路系统的重要性不同于一般的城市道路，因此，从规划设计阶段就必颓给予高度的重视，避免由于规划设计的不合理，使陕速路系统出现先天性的不足．从而影响其综合效益的发挥，必须充分认识到：规划上的任何疏漏，就有可能造成设计上的缺憾；而设计的不合理，必然造成交通实际运行中的无序。因此．在规划设计阶段，应着重注意以下几点 ３．１服务水平 服务水平是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准。按照美国《道路通行能力手册》的标准．将之划分为Ａ～Ｆ六级，即从自由流到阻塞流。尽管目前已建成的城市快速路系统，因为种种原因运行质量并不是很高，服务水平一般都在ｃ～Ｅ间变化．甚至经常出现阻塞流。但根据系统特性要求，城市快速路所提供的服务水平，应当在Ａ～Ｄ间变化，即从自由流到稳定流范围内，如果系统的运行状态，经常出现极限稳定流（Ｅ级），甚至阻塞流（Ｆ级），则表明系统的服务水平已偏离了系统率来的要求。出现此种情况时，必须从交通的动态管理、关键部位的技术调整和改造、路网的进一步完善方面采取必要及有针对性的措施。 ３．２交通量预测 交通量预测是制定快速路系统规划方案及进行可行性研究所必需的基础工作。交通量预测的结果，将直接影响到道路横断面的布设、立交型式的选择，即决定工程建设规模．因此．对其准确性和可靠性必须给予充分的重视。 交通量预测除去在基础资料的调查、分析、整理的基础上，建立正确的预测数学模型进行预测外，还必须充分估计到快速路系统建设后，由于其所提供的交通软硬件环境均比其它道路标准高，所以对交通的吸引力会大大增强。使系统的某一部分，甚至系统全部出现交通量的非正常增长，从而导致系统的饱和年限大大提前。系统超负荷运行产生的一系列负面影响，并在规划设计阶段从建设和运行管理方面，提出必要的解决措施另外．考虑到我国正处在相对快速发展时期，城市建设与改造的力度不断加大，城市的建设布局、组团性质、规模及功能不断变化，这些困素必然会影响预测数据的准确性．有时甚至出现较大的误差。为了保证快速路系统建设标准适当、规模适度、实施适时。在定量分析的基础上，采取定量与定性相结合的决策方法也是非常必要的。 ３．３系统的均衡性 陕速路系统以提供同一标准的快速连续的服务为目标。因此，规划设计时应尽可能使系统中各个区段的交通量均衡，避免由于系统中某一区段．甚至某一点的交通量过于集中而导致系统的交通阻滞，制约系统功能的发挥，降低系统的服务水平。如某些区段交通量过于集中，不可避免产生不均衡时，必须从该区段的进出口位置和道路断面的布置上进行合理的调配．最大限度地减少不利影响。 配置快速公交和辅路一般性公交线路时，要尤为重视系统的均衡，在保证客运量、有利于换乘的前提下，要尽可能减少重复线路的设置，以减少对其它交通的干扰。 ３．４出入口设置原则 快速路系统的出入口有两类：一类为节点（即立交匝道）出入口，另一类为路段（即辅路）出入口，由于出入口的设置必将产生车辆的分合流并产生交织．形成交通紊流区，从而影响道路的正常运行，因此，快速路系统的通行能力，往往受制于出入口区段的通行能力，出入口实际上已成为系统通行能力的控制“瓶颈”路段。 从国内一些城市快速路系统实际运行中所反映出的问题来分析，大多与出入口有关。由于城市快速路系统不同于高速公路，交通源相对比较密集，出人口设置的数量较多，间距较近，因此，合理设置系统的进出口，对于保证系统的正常运行至关重要。如果出入口设置过多，间距过小，则频繁的分流、合流、交织、非机动车的干扰，必将直接影响快速路系统的通行能力和服务水平。同时，近距离的进出口安排，会刺激吸引短途区域交通的大量混入，加剧快速路系统的运行压力，使路网的交通量分配失之均衡反之，如果出入口设置过少，间距过大，势必造成主路车流量减少，辅路压力增大，进出口车辆排队运行，导致快速路系统的整体运输教益降低。因此，合理布设出入口，是保证快速路系统正常运行的关键。 ３．５立交设计 从一定意义上讲，快速路系统的服务水平能否保证，系统功能能否实现，主要取决于立交的设计。成功和恰当的立交设计又取决于立交转向功能的最佳组台及无干扰配置，即对交织区段的合理处理。交织即产生紊流，紊流则影响服务水平和通行能力，现在立交运行中所反映出的问题，主要也是交织所造成的。因此，应大力提倡立交的无交织设计，即消除立交范围内各个转向交通之间的交织区，从而使各个方向的交通流都可以顺畅无干扰她运行这样，在提高系统通行能力和服务水平的同时，也为系统的未来交通发展拓展了空问。 当立交范围内存在交织区时，要尽量消除主线上的交织，特别是连续两车道以上的交织应完全避免。即使是次要方向的交织，也要根据计算车速、交织流量、交织类型计算确定，必须保证有足够的交织长度。当道路同侧存在较小半径的匝道交织时（如苜蓿叶立交），则业、须在保证必须的交织长度的同时，将集散车道与主线采用固体分隔而不是标线分隔的形式完全分隔开，使转向交织完全限定在集散车道内，从而保证直行交通完全不受干扰。这样，也给调整集散车道乃至立交匝道的平面和纵断面线形及主路的进出口间距，留下了较宽裕的余地。 ３．６其它 由于城市快速路同时也是各种城市地下管线的走廊．因此＋进行管线综合安排时．要特别注意各种地下管线与道路构筑物的相对关系，在快速路上不能安排附设检查井的各种管线，以防止由于井盖的丢失、翻转、井口处的颠簸，造成行车安全事故。 为保证系统的运行通畅，减少对周围环境的破坏和影响，在道路建设时要阿步配套完善交通安全设施和运行管理设施以及各种环保设施。 当考虑分期修建时，在确保必要功能的前提下，要注意工程的合理衔接，为远期工程留下充分的余地。 结语 城市快速路设计是大城市交通基础设施中的主要组成部分，是一个城ｆ阿交通路网的主骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市快速路规划设计的成败直接影响到整个城市交通系统的交通组织，必须引起高度重视。 科技博览ｌ１４７ 万方数据
1 前言 智慧城市，是指在城市发展过程中，在城市基础设施、资源环境、社会民生、经济产业、市政治理领域中，充分利用物联网、互联网、云计算、IT、智能分析等技术手段，对城市居民生活工作、企业经营发展和政府行政管理过程中的相关活动，进行智慧地感知、分析、集成和应对，为市民提供一个更美好的生活和工作环境，为企业创造一个更有利的商业发展环境，为政府构建一个更高效的城市运营管理环境。智慧城市的核心是构建智慧型城市运行生态系统和城市产业生态系统。 根据党的十七届五中全会精神和国家发展战略性新 兴产业的部署要求，为落实《杭州市“十二五”信息化发展规划》提出的“智慧杭州”建设目标，充分发挥信息化的带动引领作用，提升杭州市城市管理与服务水平，促进产业升级，提高市民生活品质，加快实现杭州市“十二五”规划发展目标，特制定《杭州市智慧城市建设总体规划》作为杭州智慧城市建设总体指导。对杭州市未来5年的智慧城市建设目标任务、基础设施、应用推进、产业带动等进行全面、系统的科学规划。
2 杭州智慧城市建设的背景 智慧城市的发展现状与趋势 智慧城市的发展现状 智慧城市建设是一个渐进式的过程，建设时间有些城市可能需要两三年，而有些城市则需要10年甚至更久。智慧城市建设过程中既可以全面推进，也可以重点突破。目前国内已经提出建设智慧城市的城市中，有的是创新推进智慧城市建设，提出了“智慧深圳”、“智慧南京”、“智慧佛山”等；更多的是围绕各自城市发展的战略需要，选择相应的突破重点，提出了“数字南昌”、“健康重庆”、“生态沈阳”等，从而实现智慧城市建设和城市既定发展战略目标的有机统一。 （1）创新推进智慧城市建设 这类城市将建设智慧城市作为提高城市创新能力和 综合竞争实力的重要途径。代表城市有深圳、南京、沈阳等。 （2）以发展智慧产业为核心
荣昌区医疗机构设置规划（2016－2020年） 根据《国务院办公厅关于印发全国医疗卫生服务体系规划纲要（2015-2020年）的通知》（国办发〔2015〕14号）和《重庆市医疗卫生服务体系规划（2015—2020年）》（渝府办发〔2015〕180号）等规定，结合我区实际，特制定本规划。 一、规划背景 （一）基本概况。 荣昌区位于重庆市西部，地处四川、重庆两地接壤处，辖区幅员面积1077平方公里，辖15个镇，6个街道，92个行政村，73个社区，2016年末户籍人口85.06万人。其中城镇人口38.99万人，乡村人口46.07万人。2016年完成地区生产总值368.12亿元，实现地方财政收入25.23亿元，财政支出55.11亿元，城镇常住居民人均可支配收入29623元，农村常住居民人均可支配收入14325元，年末城镇化率为52.93%。 （二）卫生状况。 2016年末，全区共拥有各级各类卫生机构439个（含村卫生室），其中，医院10个，乡镇卫生院15个，社区卫生服务中心5个，诊所126个、门诊部4个、医务室6个，村卫生室271个，疾病预防控制中心1个，卫生计生执法局1个。全区实际开放床位4129张，每千人口拥有床位4.85张。共有医疗卫 - 1 -
生机构（含村卫生室）卫生技术人员4014人，其中执业医师和执业助理医师1352人，注册护士1487人，每千人口拥有执业医师、执业护士分别1.92人、2.11人；乡村医生611人。 2016年全年总诊疗量为183万人次，人均2.15人次，在各级各类医疗机构就诊人次中，区级医院占49.2%，厂矿医院占8.58%，民营医院占9.17%，中心（镇）卫生院占33.05%；全区病床周转次数34.16次，其中区级医院43.7次，厂矿医院37.1次，民营医院30.8次，中心（镇）卫生院36.69次；全区出院者平均住院日为8.0天，其中区级医院7.57天，企业办医院10.84天，民营医院7.36天，中心（镇）卫生院7.09天。 （三）主要问题 一是卫生资源配置不均衡。卫生技术人员床位比0.99:1，低于全市1.31︰1的平均水平。城乡区域配置不平衡，10家医院中，主城区有9家。中医发展滞后，基础设施较差，儿科、妇产、精神卫生、老年康复等专科较为薄弱。 二是医疗卫生机构分工协作机制不健全。公共卫生机构、医疗机构分工协作机制不健全、缺乏联通共享。分级诊疗体系尚未建立，基层医疗机构人才缺乏，服务能力和水平不高，价格和医保支付机制对分级诊疗的引导作用不强。 三是卫生服务利用效率仍有待提升。企业办医院平均住院天数10.84天，与国家提出的8天以内目标相比，还有提升空间。基层服务能力和效率有待提升，基层医疗卫生机构的病床使用率 - 2 -
城市道路工程设计规范 Code for design of urban road engineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施 中华人民共和国住房和城乡建设部发布 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程
设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面 5.3 横断面组成及宽度 5.3.4 路侧带可由人行道、绿化带、设施带等组成（图5.3.4），路侧带的设计应符合下列规定： 图5.3.4 路侧带 1 人行道宽度必须满足行人安全顺畅通过的要求，并应设置无障碍设施。人行道最小宽度应符合表5.3.4的规定。 表
城市快速路规划分析与研究 摘要：城市快速路是城市交通中的重要组成部分，是解决城市内长距离、大容量、快速化等交通问题的根本途径之一，本文通过研究和分析城市快速路的功能，以及城市快速路与城市内其他交通通道之间的关系，意在为以日后的城市快速路规划做参考。 关键字：城市快速路；公共交通；综合交通 0、引言：市快速路是市区内最高级别的道路，城市快速路是城市交通中的重要组成部分，一般来说按行车速度可以将城市快速路分为3种，分别是60km/h、80km/h和100km/h。城市快速路与城市中其他的交通通道组成城市内的交通网，这种交通网通常具有全封闭立交式的特点。在对城市快速路进行规划的时候要充分考虑城市快速路的功能以及其所服务的对象，除此之外城市快速路规划也要考虑到其与城市内其他交通通道之间的关系，通过合理的城市快速路设计，可以使快速路充分的发挥出它在城市交通网中的重要作用。，一般情况城市快速路可以分为高架式、地下式和地面式3种组合形式。 1、城市快速路的功能和形态 从城市快速路的主要功能方面看，建设城市快速路的目的是减少城市内其他交通道路的压力，还可以减少城市内道路因交叉口过多引起的交通延误，为城市交通提供方便快捷的交通服务。 从城市快速路的主要服务对象方面看，城市快速路主要的服务对象是城市内中长距离的行驶车辆。如果在城市快速路上聚集过多的
短距离的行驶车辆，往往会给城市快速路带来更多的压力，导致城市快速路的运行效率大大降低。 从城市快速路的形态上来看，城市快速路一般可以分为环线快速路和射线快速路。城市快速路的形态选择必须结合城市的地理情况及人文情况。但是，每种形态的城市快速路在城市的交通中都发挥着各自的功能，因此，环线快速路和射线快速路是城市交通中的2个主要元素。 1.1 环线快速路的功能 环线快速路是环绕城市的快速路，它在保持城市交通的通畅的同时也维护着城市中心的功能，它可以将城市中行使的车辆从车流汇集的地方分流出去，起到分流和截流的作用，在城市交通系统中，环线快速路被称作是城市的保护壳。 1.2 射线快速路的功能 射线快速路是从城市中心与城市外围交通联系的主要方式之一，环线快速路减少了城市中心与城市周边地区的交通距离，可以满足车辆直达的要求，方便了城市中心车辆的出行。但是，射线快速路在加强与城市外围交通联系的同时，也将城市外围的车辆引入到市区，但是过多城市外围的车辆在城市中心穿越也给城市中心的交通带来了很大的压力。 1.3 环线与射线快速路的配合 为了使城市交通更加快捷有序，通常将环线快速路与射线快速路配合使用。射线快速路想要完全发挥其功能，必须保证在加强与城
智慧城市建设主题和框架 （一）智慧1建设的总体需求 1市智慧城市建设以智慧服务为着眼点，以提升珠江口西岸核心城市的枢纽服务功能、促进低碳绿色创新发展、增强核心城市的凝聚力为导向，以“以人为本、智慧服务”为发展愿景，围绕智慧的交通运输、智慧的产业支撑、智慧的城市管理、智慧的政务服务、智慧的社会服务、智慧的文化传承六大主题展开。 智慧的交通运输是智慧1不可或缺的主题。发挥1市毗邻港澳的区位优势，围绕珠江口西岸核心城市建设要求，打造与区域核心和枢纽相匹配，与港澳可衔接，与国际先进水平可比较，公路、铁路、航空、水运、口岸“五位一体”的智慧化的交通运输信息化支撑体系，构建基于物联网技术的“车联网”服务平台，将区位上的枢纽和核心转化为交通运输出行服务功能上的枢纽和核心，吸引国内外资金、货物、商旅人群在1的聚集、加工、中转、增值。 智慧的产业支撑是智慧1助力和推动1科学崛起的重要内容。坚持生态文明发展道路，围绕大力推动“三高一特”产业发展、推进东部发达区域优势要素向西部转移扩散、强化与港澳经济纽带关系和经济特区在中国对外经济的重要作用、促进产业参与国际中高端竞争等方面的产业发展道路，智慧1建设要面向企业，提升经济服务水平，打造高端
优势要素扩散，提升经济特区的辐射带动作用，打造吸引和激发创新要素孵化成长并形成国际竞争力的产业发展环境，发展产业信息化及信息化人才培育服务业。 智慧的城市管理、智慧的政务服务和智慧的社会服务是智慧城市建设的共同主题。智慧1需要强调1市“易商环境”的改善，强调政务服务水平和服务能力提升；强化信息化在城市规划建设、交通、公安、环保等领域的应用，增强管理的科学性，高标准打造城市发展新格局；面向户籍人口、旅居人口、过境人口的社会服务需求，提升社会服务能力。通过智慧城市建设，支撑形成与市场经济要求相适应的治理模式，创造能够与欧美先进国家媲美的宜居环境。 围绕“建立与科学发展相适应的主流价值观”的文化建设要求，智慧1需要充分发挥信息化在文化传播交流中的无边界传播作用，智慧的文化传承是智慧1建设的重要主题之一。同时，1市正处在率先转型发展的关键时期，人才是支撑率先转型发展的关键，智慧城市建设面临着激烈的人才竞争，需要将信息化人才队伍建设作为一项重要建设任务来抓，发展信息化人才培育等高端服务业。 （二）智慧1建设的具体需求 1.智慧的交通运输主题 智慧的交通运输主题的核心诉求是：面向枢纽城市的物流、人流提供智慧出行服务，构建与区域核心和枢纽相匹配，
******** 关于区域医疗中心建设的发展思路 根据市卫生计生委关于区域医疗中心建设的工作部署，为进一步完善医疗服务体系，缩小区域间医疗技术水平差距，促进医疗资源合理分布和均衡发展，推进分级诊疗制度建设，结合我院实际情况，编制本规划。 一、规划背景 2009年，为贯彻党的十七届三中全会精神，根据中共中央、国务院《关于深化医药卫生体制改革的意见》的要求，按照《医疗机构设置规划指导原则》，原卫生部编制了《区域医疗中心设置原则（试行）》（征求意见稿），按照医疗机构服务的地域范围和医疗辐射能力可设置国家、省级、地市级和县级医疗中心。建设综合性医疗中心突出临床综合优势和整体水平；建设专科性医疗中心突出专科服务能力和服务水平，主要包括心血管、传染病、儿童、妇产、眼科、耳鼻咽喉科、肿瘤、口腔等专业。 2016年12月份，河南省政府召开常务会议，讨论推进“健康中原2030”规划纲要和国家区域医疗中心建设等工作。讨论通过了《河南省国家区域医疗中心建设规划》，决定打造心血管、脑血管、肿瘤、儿童、器官移植和中医骨伤等6个国家区域医疗中心。除以上6个中心外，还将按照国家区域医疗中心规划建设进展情况，积极推进区域综合及其他相关专科医疗中心建设，并积极引导区域医疗中心建设主体单位与国内外知名机构合作建设，具体制订相关区域医疗中心
专项实施方案。同时，进一步引导妇产科、眼科、传染病、口腔、精神卫生、呼吸、老年医学等优势学科发展，促进形成区域专科医疗中心。 2017年全省卫生计生工作会议，区域医疗中心建设作为年度卫生计生工作的重点进行了部署。 随着经济社会快速变化与发展，医疗服务需求持续释放，特别是人民群众对优质医疗服务的需求释放速度加快，患者跨领域就诊问题将更加凸显，优质医疗资源过于集中在大型城市使得医疗服务供给与需求矛盾更加突出，因此建设医疗区域中心，调整优质医疗资源布局，能极大的缓解区域内患者看病就医难的问题，使患者能够就近得到较高水平的医疗服务，同时也能够为实现分级诊疗创造条件。 二、医院概况及优势 （一）医院概况。********始建于1949年，原为平原省人民医院；1953年更名为河南省第三人民医院；1986年更名为********；2013年在保留原名的基础上，被新乡医学院发展为新乡医学院附属****及新乡医学院第四临床学院，目前是豫北地区唯一一所顺利通过国家卫计委第二周期等级评审，集医疗、教学、科研、预防保健、健康体检等为一体的综合性三级甲等医院。********是卫生部国际紧急救援中心网络医院、河南省博士后研发基地、国家住院医师规范化培训基地、全科医师规范化培训基地、河南省县（市）妇幼保健机构骨干医师培养“512行动计划”培训基地。河南省肿瘤诊疗网络新乡分中心、河南省新生儿重症救护网络新乡分中心、****抗癌协会、****肿瘤研究所、****心血管研究所、****