第二章专用技术要求Special Technical Requirement
目录
Table of Contents
1系统基本技术及主要技术指标要求BASIC TECHNOLOGY AND KEY TECHNICAL INDEX OF THE SYSTEM (4)
1.1基本技术要求B ASIC T ECHNICAL R EQUIREMENT (4)
1.2系统主要技术指标要求K EY T ECHNICAL I NDEX R EQUIREMENT OF THE S YSTEM (7)
1.3一期改造要求P HASE 1R E-SIGNALING R EQUIREMENTS (11)
2基本运营要求BASIC OPERATION REQUIREMENT (13)
2.1总则G ENERAL (13)
2.2列车进路的控制C ONTROL OF T RAIN R OUTE (14)
2.3列车运行的调整R EGULATION OF TRAIN OPERATION (16)
2.4列车运行级别和驾驶模式T RAIN OPERATION LEVEL AND DRIVING MODE (18)
2.5驾驶模式的转换S WITCH OF D RIVING M ODE (21)
2.6列车出入车辆段A CCESS L INE AT D EPOT (22)
2.7列车站间运行I NTERSECTIONAL O PERATION (22)
2.8列车在站作业T RAIN O PERATION AT S TATIONS (23)
2.9车站现地控制L OCAL C ONTROL AT S TATION (24)
2.10车站紧急控制S TATION E MERGENCY C ONTROL (24)
2.11列车折返T RAIN R EVERSAL (25)
2.12列车运行结束作业T RAIN O PERATION T ERMINATION (27)
2.13降级及后备运行模式D EGRADED AND FALLBACK OPERATION MODE (27)
3信号系统的构成要求STRUCTURE REQUIREMENT ON SIG SYSTEM (32)
3.1设备配置的总体要求G ENERAL R EQUIREMENT OF E QUIPMENT C ONFIGURATION (32)
3.2硬件要求H ARDWARE R EQUIREMENT (37)
3.3软件要求S OFTWARE R EQUIREMENT (39)
3.4信号机的设置及显示S ETTING AND D ISPLAY OF S IGNAL (40)
3.5ATS子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF ATS S UBSYSTEM (45)
3.6ATP子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF ATP S UBSYSTEM (53)
3.7ATO子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF ATO S UBSYSTEM (56)
3.8联锁子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF I NTERLOCKING S UBSYSTEM (57)
3.9培训设备的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENT OF T RAINING E QUIPMENT (59)
3.10试车线设备T EST TRACK EQUIPMENT (59)
3.11信号维护监测子系统的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENTS OF S IGNALING M AINTENANCE
M ONITORING S UBSYSTEM (60)
3.12信号电源设备的构成要求S TRUCTURE R EQUIREMENTS OF THE S IGNALING P OWER S UPPLY
E QUIPMENT (62)
4信号系统的功能要求FUNCTION REQUIREMENTS OF SIG SYSTEM (72)
4.1ATS子系统的功能要求F UNCTION R EQUIREMENT OF ATS S UBSYSTEM (72)
4.2ATP子系统的功能要求F UNCTION R EQUIREMENT OF ATP S UBSYSTEM (96)
4.3ATO子系统的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENT OF ATO S UBSYSTEM (111)
4.4联锁子系统的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENTS OF I NTERLOCKING S UBSYSTEM (114)
4.5试车线设备的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENTS OF T ESTING L INE E QUIPMENT (121)
4.6培训设备的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENTS OF T RAINING E QUIPMENT (122)
4.7信号维护监测子系统的功能要求F UNCTIONAL R EQUIREMENTS OF S IGNALING M AINTENANCE AND M ONITORING S UBSYSTEM (122)
5人机界面MMI要求MMI REQUIREMENT (126)
5.1ATS人机界面设计的总体要求G ENERAL R EQUIREMENT OF ATS MMI D ESIGN (126)
5.2ATS调度员工作站人机界面设计要求MMI DESIGN REQUIREMENT OF THE ATS D ISPATCHER
W ORKSTATION (127)
5.3车站行车控制终端人机界面设计要求T HE MMI D ESIGN R EQUIREMENT OF THE S TATION T RAFFIC
C ONTROL T ERMINAL (127)
5.4维护工作站人机界面设计要求MMI DESIGN REQUIREMENT OF THE MAINTENANCE WORKSTATION
137
5.5驾驶控制和指示器人机界面设计要求MMI DESIGN REQUIREMENT OF DRIVING CONTROL AND INDICATOR (141)
6DCS系统的要求DCS SYSTEM REQUIREMENTS (158)
6.1DCS系统整体要求G ENERAL DCS SYSTEM REQUIREMENTS (158)
6.2有线网络的要求R EQUIREMENTS OF THE CABLE NETWORK (162)
6.3无线网络的要求R EQUIREMENT OF WIRELESS NETWORK (163)
6.4本条不适用。N OT APPLICABLE (167)
1 系统基本技术及主要技术指标要求Basic Technology and Key
Technical Index of the System
1.1 基本技术要求Basic Technical Requirement
1.1.1 北京地铁8号线二期工程正线信号系统采用完整的ATC列车自动控制系统，包括列车
自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO三个子系统。本工程信号系统考虑与北京地铁8号线一期工程信号系统的衔接，系统结构及功能采用与一期工程的信号系统相兼容的设备配置，且性能至少达到与一期相同的水平。
The mainline SIG system for BJL8 Phase 2 project uses complete automatic train control (ATC) system, including ATS, ATP and ATO subsystems. SIG system for this project shall consider the connection with that for BJL8 Phase 1 project, the equipment with minimum same performance, compatible system structure and function as that of SIG system for Phase 1 project shall be used.
1.1.2 由于本工程为一期延伸线工程，与一期线路一体化贯通运行，二期工程信号系统运用方
式与8号线一期相一致。
Since this project is the extension of Phase 1 project, it shall be integrated and linked with phase l lines, and the application of SIG system for Phase 2 project shall be same as that for BJL 8 Phase 1 project.
1.1.3 本工程信号系统由正线列车自动控制（ATC）系统和车辆段信号设备组成，该系统与一
期工程信号系统相互兼容，并能与一期信号系统进行有效的衔接及整合，从而满足与一期工程贯通运营的要求。
SIG system for this project comprises ATC system and depot signaling equipment, the system shall be compatible with SIG system for Phase 1 project and be able to be linked and integrated with SIG system for Phase 1 project so as to meet the requirement for linked operation with Phase 1 project.
1.1.4 本工程信号系统实现与一期工程信号系统的无缝衔接及贯通运营。卖方承诺在对一期工
程改造、衔接期间不中断一期工程的运营，以及不影响10号线一期的正常运营。
SIG system for this project shall achieve the seamless connection and linked operation with that for phase 1 project. The Seller shall fulfill the none operation stop transition of Line 8 phase 1, as well as no influence to Line 10 phase 1 oepration.
1.1.5 本工程信号系统考虑与10号线的分离，卖方提供详细的两线分离的设计方案及实施方
案并负责实施，方案需考虑8号线和10号线同期实施及不同期实施两种情况。
SIG system for this project shall consider the separation from line 10, and the Seller shall provide detailed design plan and implementation plan for separation of the two lines. The plan shall include two situations: 1. Line 8 and Line 10 are implemented at the same time, 2. Line 8 and Line 10 are implemented in different time.
1.1.6 卖方负责实现8号线全线（包括一期和二期）与TCC系统的接口，包括涉及的一期工
程设备编号及接口协议等的相关改造。
The Seller is responsible for realizing the interface between the whole line 8 (including phase 1 and phase 2) and the TCC system, including relevant reconstruction of phase
1 project equipment number, interface protocol, etc.
1.1.7 本工程新建控制中心，维修中心，一期设备需纳入本中央系统进行控制管理，卖方根据
一期工程的实际情况提出详细的改造方案。一二期的系统设备满足安全性、可靠性、可用性和兼容性等技术指标要求，同时具有较高的性能价格比。
This project contain new OCC,maintenance ceter,equipment for phase 1 should be included in the central system to do control and management.the Seller shall present detailed reconstruction plan based on the actual condition of Phase 1 project. Phase 1 and phase 2 equipments shall meet the technical index on safety, reliability, availability and compatibility and shall be of higher cost performance.
1.1.8 本工程中卖方提供的设计方案和实施方案均考虑到与8号线分离前与10号线一期工程
衔接连续运营的特殊情况，以不中断一期运营为前提。
The design plan and implementation plan of this project provided by the Seller shall consider the special situation of the continuous line operation of BJL10 phase 1 project until separation of BJL8, and consider none operation stop of phase 1.
1.1.9 根据目前工程进展情况和整体要求，本工程将按照合同的中《工期表》开展实施。
According to the progress condition and overall requirements of the current project, the project shall be put into operation phase according to the ―Project Schedule‖included in the contract.
1.1.10 北京地铁8号线二期工程信号系统采用完整的基于无线连续通信的列车自动控制系统
ATC，并具有以下主要特点：
SIG system for BJL 8 Phase 2 project shall use complete ATC based on wireless continuous communication, and shall have the following characteristics:
技术先进，即信号系统设备采用先进的技术、工艺、部件等以保证更好地实现系统的功能，达到系统的各项指标要求，并更有利于操作、自诊断、维护及功能扩展；
Advanced technology, that is, SIG system equipment shall use advanced technology,
process and parts to ensure good fulfillment of the system functions and achievement of the index requirements and be more instrumental to the operation, self-diagnosis, maintenance and function expansion;
符合国内外城市轨道交通信号技术的发展方向；
具有良好的运用经验，如具有全功能投入载客试运营或正式运营的经验；
Compliance with the development direction of signaling technology of domestic and overseas urban rail transportation; Have good application experiences, e.g. the experience of passenger-carrying trial operation in full functions or formal operation experience;
能与一期工程信号系统良好衔接、贯通运营；
Good linking and thorough operation with phase 1 signaling system
安全、稳定、可靠；
Be safe, stable and reliable;
具有较高的性能价格比；
Be of comparatively higher cost performance;
满足规定的国产化率。
Meet the requirements of localization rate.
1.1.11 信号系统中凡涉及行车安全的子系统或设备满足故障-安全的原则，系统中主要行车设备
或子系统的计算机系统必须采用多重冗余技术，热备切换时间须不影响设备工作的连续性，应做到无扰切换。
The subsystems or equipment in SIG system involving the operation safety shall meet the fail-safe principle, the key operation equipment in the system or the computer system of the subsystem shall use redundancy technology, the hot standby switch time shall not influence the continuity of the equipment operation and the uninterrupted switch shall be ensured.
1.1.12 信号系统具有降级使用和后备运营的灵活控制模式，具备点式ATP/ATO（至少具备基本
ATO功能）及联锁级下的后备运行模式。
SIG system shall have flexible control mode of degraded use and fallback operation, and shall have intermittent ATP/ATO (at least have basic ATO function) and the fallback operation mode under interlocking level.
1.1.13 信号系统设备具有高灵活性以及便于将来的扩展，系统设备的设计、制造均符合和遵循
相应的国际标准/国内标准。
To ensure high flexibility of SIG system for future expansion, the design and manufacture of system equipment shall comply with and follow the relevant international/national standards.
1.1.14 系统的软件设计、信源编码、数据传输以及与其他系统的接口、数据链路控制规程均符
合和遵循相应的国际标准/国内标准。
The software design, source encoding and data transmission of the system, its interface to other systems and data link control procedure shall comply with and follow the relevant international/national standards.
1.1.15 所有安全系统的设计、开发、制造、调试和维护的全寿命周期安全保证体系满足国际/
中国相关标准。且卖方必须对提供的用于运营的系统出示第三方独立权威机构出具的安全认证书。
The full-lifecycle safety assurance system of all safety modules including the design, development, production, commissioning and maintenance shall meet the related international/national standards. The Seller shall show the safety certificates issued by the third party independent authority for the systems they provide for operation.
1.2 系统主要技术指标要求Key Technical Index Requirement of the System
1.2.1 设计行车间隔Designed running interval
1.2.1.1 满足6辆编组，在CTC级别下，正线最小设计行车间隔小于或等于90秒。
Meet the requirement for 6-car unit; the minimum designed running interval of the mainline shall be no more than 90 seconds under CTC level.
1.2.1.2 满足6辆编组，有关设计折返间隔，根据目前的轨道布置，实现要求的折返间隔108
秒有一定困难，卖方承诺会在设计联络期间配合客户以达到最优的折返间隔。
Meet the requirement for 6-car unit, for the designed reverse interval, according to the current track layout, it is difficult to realize the required reversal headway of 108s.
The Seller promises to contribute for achieving the best reversal headway as possible during DLM.
1.2.1.3 满足6辆编组，在CTC级别下，车辆段的列车进出正线的设计间隔小于或等于108
秒。
Meet the requirement for 6-car unit, the designed interval for entry of the train from depot into the mainline shall be no more than 108 seconds under CTC level.
1.2.1.4 后备运行模式下（含点式和联锁级）列车最小行车间隔至少满足初期3min间隔要求。
Under fallback operation mode (including intermittent and interlocking level), the minimum running interval of the train shall at least meet the requirement of 3 min interval.
1.2.2 旅行速度Traveling speed
1.2.2.1 在CTC级别下，旅行速度不低于35km/h。
The traveling speed shall be no less than 35km/h under CTC level.
1.2.3 安全防护距离Safety protection distance
1.2.3.1 折返线及临时存车线的ATP安全防护距离的长度小于或等于40米（不含车挡）。
The length of the ATP safety protection distance of the reverse line and temporary
siding line shall be no more than 40 meters (excluding bumper post).
1.2.4 列车在站台停车精度的指标要求Requirement on platform stopping accuracy of the
train
1.2.4.1 在保证列车舒适度的要求以及车辆满足ATO列控的要求下，即列车纵向冲击率：
≤0.75m/ s3的前提下，ATO控制下列车在车站站台的停车精度为±0.3米时，保证列车
停在该停车精度范围内的概率为99.99%。ATP控制下停车精度为±0.5米时，保证列
车停车在该停车精度范围内的概率为99.9998%。
Under the premise that the train comfort is ensured and RST fulfills the requirements
of train control by ATO, that is, the longitudinal impact rate of the train ≤0.75m/ s3, when the platform stopping accuracy of the train is ±0.3 meter under ATO control, it
shall ensure that the probability of the train falling within the stopping accuracy range is 99.99%. When the stopping accuracy is ±0.5 meter under ATP control, the
probability of the train stopping within the range of the stopping accuracy shall be
99.9998%.
1.2.5 无人自动折返的正确率Accurate rate of driverless automatic reversal
1.2.5.1 列车到达折返站能可靠实现无人自动折返的正确率不低于99.99%。
The accurate rate for train to realize driverless automatic reversal reliably when
arriving at reverse station shall not be lower than 99.99%.
1.2.6 列车非期望紧急制动发生率
Unexpected emergency brake occurrence rate of the train
1.2.6.1 列车因信号系统的原因产生的非期望（不正常）紧急制动发生率小于1.5次/万组公里。
The occurrence rate of the unexpected (abnormal) emergency brake due to the fault
of SIG system shall be less than 1.5 times/ten thousands kilometers.
1.2.7 列车自动控制系统的主要响应性能指标
The main response performance indexes of the automatic train control system
1.2.7.1 信息采集的表示周期，即设备状态变化至ATS控制中心的显示时间与8号线一期一致。
系统的实时性不影响列车的正常运行和操作人员的操作。
Indication cycle of information collection, namely the time from the change of the
equipment status to the display in the ATS control center shall be same as Beijing L8 Phase 1. The real-time performance of system shall not influence the regular running
of the train and the operation of the operator.
1.2.7.2 控制命令的反应时间，即命令发出至被控系统开始执行的时间与8号线一期一致。系
统的实时性不影响列车的正常运行和操作人员的操作。
Response time of control command, namely, the time from the sending of the
command to the execution of the controlled system shall be same as Beijing L8 Phase 1. The real-time performance of system shall not influence the regular running
of the train and the operation of the operator.
1.2.7.3 监视器画面调用的响应时间不大于1秒，键盘响应时间应小于或等于1秒。
The response time of the monitor screen loading shall be no more than 1 second,
and the response time of the keyboard shall be no more than 1 second.
1.2.7.4 列车占用与空闲检测的应变响应时间小于或等于1秒；
The strain response time of the train occupation and vacancy detection shall be no more than 1 second;
1.2.7.5 车载信号设备自接收地面信息至完成处理的时间小于或等于1秒；
The time from the reception of the ground information by the onboard signaling
equipment to the completion of the processing shall be no more than 1 seconds;
1.2.7.6 当车载信号设备识别到系统故障时，立即发出紧急制动命令，且延时小于或等于1秒。
When the onboard signaling equipment detects the system failure, it shall
immediately send the emergency brake command, and the time delay shall be no
more than 1 second.
1.2.7.7 车地通信的更新率小于或等于1秒。
The update rate of train-ground communication shall be no more than 1 second.
1.2.7.8 车地间采用基于通信技术的传输方式，其主要控制指标包括但不限于：
The transmission way based on the communication technology is used for the
train-ground communication, and its primary control indexes include but are not
limited to:
单次报文有效传输时间小于500毫秒；
The effective transmission time of single message is less than 500ms;
误码率小于10 -6；
The error code rate is less than 10-6;
移动切换：系统做到无缝切换；
Mobile switch: the system shall achieve seamless switch;
实现在最高列车运行速度不小于90km/h条件下的无缝切换。
The seamless switch at a maximum train traveling speed of no less than 90km/h shall be achieved.
1.2.8 安全性、可靠性、可维护性指标要求Safety, Reliability, Availability and Maintainability
Requirement
1.2.8.1 安全性：Safety
信号系统中涉及安全的设备的安全性完善度等级SIL达到4级或由相关国家权威部门出具等级相当的认证报告以证明其符合或兼容安全完善度等级SIL4级的要求，具体要求如下：The safety integrity level (SIL) of the equipment in SIG system involving safety shall reach level 4 or the certification report of equivalent level issued by the related authority is required to be presented to prove that it complies with or be compatible with the requirement of SIL 4, the specific requirements are listed below:
整个信号系统安全设备导向危险侧的概率指标≤10-9/h（h为行车小时）。
The probability index leading to danger side of safety related equipment of whole SIG system shall ≤10-9/h (where the h means the traveling hour).
1.2.8.2 可靠性：Reliability:
ATS设备的平均无故障时间：MTBF≥3.5X103 h；
The MTBF of the ATS equipment: MTBF ≥ 3.5 X 103 h;
计算机外围设备的平均无故障时间：MTBF≥5×104 h；
The MTBF of the peripheral equipment: MTBF ≥ 5 × 104 h;
电源设备的平均无故障时间：MTBF≥105 h；
The MTBF of the power su pply equipment: MTBF ≥ 105 h;
ATP地面设备平均无故障时间：MTBF≥105 h；
The MTBF of the ATP ground equipment: MTBF ≥ 105 h;
ATP/ATO车载设备平均无故障时间：MTBF≥1.5X105 h。
The MTBF of the ATP/ATO onboard equipment: MTBF ≥ 1.5 X 105 h.
1.2.8.3 可维护性：Maintainability
车载设备的平均故障修复时间：MTTR≤30分钟；
The MTTR of the onboard equipment: MTTR ≤ 30 min;
控制中心设备的平均故障修复时间：MTTR≤45分钟；
The MTTR of the control center equipment: MTTR ≤ 45 min;
车站设备的平均故障修复时间：MTTR≤45分钟；
The MTTR of the station equipment: MTTR ≤ 45 min;
轨旁设备的平均故障修复时间：MTTR≤4小时；
The MTTR of the waysi de equipment: MTTR ≤ 4 h;
1.2.9 其它主要技术指标Other key technical indexes
1.2.9.1 本条不适用。Not applicable.
1.2.9.2 非通信列车在站台或停车股道计时停稳的判断条件为：按列车尾部出清停车股道接近
区段后延时13秒（暂定）或列车占用停车股道延时30秒（暂定）计时作为列车停稳
判断依据。
The judgment criterion of the timing and stable parking of the non-communication train on the station or stabling track is: 13 seconds of time delay (interim) after the train tail clears the approach section of the stabling track or 30 seconds of time delay (interim) for train’s occupation of the stabling track is used as the judgment basis f or stabling parking of the train.
1.2.9.3 正线轨旁计轴设备的布置按照出站端独立设置计轴区段的原则布置，8号线一二期信
号机以及计轴的布置，详见第四部分中轨道平面布置图。
The principle for mainline axle counter location is that axle counter should be at the departure side of station as an independent axle counter section.The signal and axle counter layout for BJL8 phase 1 and 2,please refer to part 4 track layout drawing.
1.3 一期改造要求Phase 1 Re-signaling Requirements
1.3.1 在对8号线一期工程改造及贯通衔接期间，买方要求不中断8号线一期工程的运营，以
及不影响10号线一期的正常运营。卖方需提供确保8号线一期运行不中断所需的技术支持及改造实施方案并负责实施。
The transition of phase 1 to phase 2 shall not interrupt the operation of Line 8 phase 1, as well as the operation of Line 10 phase 1. The Seller shall provide the technical support and transition plan for maintaining Line 8 phase 1 operation.
1.3.2 在8号线与10号线拆分后，直至8号线一期与二期贯通运行时，8号线一期既有线路
可采用降级模式组织运营。
After the separation from Line 10 phase 1, until phase 2 ready for operation, Line 8 phase 1 existing line might be operated in fullback mode.
1.3.3 在对一期改造衔接期间，买方将负责提供轨旁设备安装、系统调试所需的时间，以满足
确保工程实施所需的基本时间。但一期工程范围内相关的设备安装、系统在线调试工作需要在夜间非运营时段进行，卖方不应以任何理由提出由此引起的费用变更。
During the transition of phase 1, the Buyer shall provide required working hours for wayside equipment re-installation and re-commissioning and ensure the basic requirments for project implementation. Such re-installation and commissioning on phase 1 tracks shall be carried out in the none-operation time in the night time. The Seller shall not claim additional compensation caused by such night working.
1.3.4 买方明白一期工程短期停运有利于项目实施，将会尽可能与政府部门协调，争取获得政
府部门对―短期停运‖的批准。如果不能获得政府部门的批准，卖方须接受在不停运情况下对8号线一期实施改造、贯通衔接的现实。卖方将提交详细的不停运改造方案，双方将对此方案进行讨论并达成一致。卖方不应以任何理由提出由此引起的费用变更。买方将负责协调提供卖方所需合理的改造、调试时间。
The Buyer understood that a short term operation stop of phase 1 will help the project implementation, and will try the best to coordinate with the government authorities to get the permission of short term operation stop. In case of such permission not avialiable, the Seller shall accept this fact of transition.without opeoration stop. The Seller shall provide detailed transition plan for no operation stop. The parties shall discuss and agree on this new plan. The Seller shall not claim any compensation cause by such situation. The Buyer shall provide the Seller with reasonable working hours for re-installation and re-commissioning.
2 基本运营要求Basic Operation Requirement
2.1 总则General
2.1.1.1 每天运营时间为04:30至次日0:30，信号系统设备按24小时不间断运行设计，满足
特殊情况下24小时不间断运营的要求（车载设备不能满足）。
The daily operation time is 04:30 to 0:30+1. SIG system equipment is designed for
24-hour uninterrupted operation.24-hour uninterrupted operation in special
conditions shall be fulfilled (except for onboard equipments).
2.1.1.2 信号系统的设备配置有利于行车组织和运营管理，遵循右侧行车原则。
The equipment configuration of SIG system shall facilitate the traffic control and
operation management. The right-side driving principle shall be followed.
2.1.1.3 信号系统满足本册1.2节所列的全部运营指标的要求。
SIG system shall meet the requirements of all operation indexes listed in the
section 1.2 in this manual.
2.1.1.4 信号系统在确保满足既定停站时间（见通用技术要求）的基础上，实现8号线全线（包
括一期和二期）行车组织规定的旅行速度。
SIG system shall achieve the traveling speed specified by the traffic control all
along the line 8 (including Phase 1 and Phase 2) based on the defined dwelling
time (see General Technical Requirements).
2.1.1.5 在工程限定的行车组织方式、线路、车站配线、轨道、牵引方式、停站时间等现场条
件下，卖方提供的ATS系统按照《第四部分技术方案》中《ATS子系统》描述生成
行车计划运行图，以满足运营要求。
Under the field conditions confined by the project such as the traffic control, line,
station track, track, way of traction and dwelling time, the ATS system provided by
the Seller shall be able to generate train graphs to meet the operation requirements
as described in the document ―ATS Sub-System‖ included in ―Part 4 Technical
Concept‖.
2.1.1.6 在CTC级别下，正线、折返线、渡线、存车线、出入场/段线均按双方向运行设计。
当列车反方向（与运营方向相反）运行时，在定义的反向运行区域，系统至少具有
ATP防护功能。具体细节请参见《轨道平面布置示意图》以及《第四部分技术方案》
中相关章节。
The mainline, reverse line, crossover, siding line and access line at depot are
designed for bi-directional operation in CTC level. The system shall at least have
ATP function when the train runs at reverse direction (the direction is reverse to the
normal operation direction) in areas defined for reverse operation. For details
please refer to the ―Schematic Track Layout‖ and the relevant chapters in ―Part 4
Technical Concept‖.
2.1.1.7 为提高系统的可用性，系统具有灵活的控制模式，系统具备多种降级运营模式，且在
CBTC模式下系统具备装备车与非装备车的混合运行的能力。
In order to improve the availability of the system, the system shall have flexible
control mode and various degraded operation modes. In CBTC mode, the system
shall have the capability of mixed operation with equipped car and unequipped car.
2.1.1.8 卖方确保在线路最大上坡道上及任何负载情况下，与列车牵引及制动系统协调完成列
车的正常启动，且不发生列车后溜现象。ATO驾驶的列车在线路上（特别是上坡、
下坡、变坡点）运行避免不必要的牵引变换，使列车运行保持平稳，保证乘客的舒适
度。
The Seller shall ensure the normal starting of the train in coordination with the train
traction and brake system on the maximum uphill gradient with any load and the
train rollback will not occur. Unnecessary traction switchover shall be avoided for
ATO on the line (especially uphill, downhill and point of gradient change) to ensure
stable operation of the train and comfort of passengers.
2.1.1.9 信号系统具有统一的时钟，包括ATS子系统、ATP子系统、ATO子系统、联锁子系
统、维修维护系统。
Signaling system has uniformed clock, including ATS subsystem, ATP subsystem,
ATO subsystem, interlocking subsystem and maintenance system.
2.1.1.10 车辆段试车线应具备进行车载信号设备ATP/ATO的动态调试能力。
The test track at depot should be capable to conduct the onboard ATP/ATO
equipment dynamic test.
2.2 列车进路的控制Control of Train Route
2.2.1 列车进路的控制包括系统自动控制和人工控制，列车进路的正常控制模式为中心系统自
动控制。The train route control includes automatic control and manual control. The
normal control mode of the train route is center system automatic control
正常情况下列车的运行处于中央自动监控状态。联锁系统根据ATS指令自动设置进路，列车在ATP的安全保护下，按照ATS指令由ATO实现列车的自动驾驶（ATO）模式，满足规定的行车、折返间隔及列车出入车辆段/场等作业要求，并实现列车运行的自动调整，调度员和司机仅监督列车及设备的运转（除非必要的操作上的处理，例如车站内列车发车），当运行秩序被打乱而不能自动处理或遇其它特殊情况时，可进行人工介入。
The train operation is under central system automatic control under normal condition. IL system sets routing automatically according to ATS commands. The train operates automatically under ATO and ATP to meet travel, reversal headway and access line at depot/yard requirements and automatic regulation. The dispatcher and driver only monitor train and equipment operation (except operational handlings necessary e.g.
start of train in stations etc.). Manual operation shall start when automatic handling doesn’t work under operation disorder o r special case.
2.2.2 按照已实施的北京8号线一期工程项目，列车进路的自动控制模式包括中央自动控制模
式和车站自动控制模式，其中车站自动控制模式又分为车站ATS自动控制模式和车站联
锁自动进路模式。细节请参见《第四部分技术方案》中相关章节。
The automatic train routing control includes central automatic control mode and station automatic train control mode, hereinto the station automatic control mode is divided into station ATS automatic control mode and station interlocking automatic route mode as realized in Beijing Line 8 phase 1 project and described in detail in the relevant chapters in ―Part 4 Technical Concept‖.
中央自动控制模式：在每天开始运营前，根据需要调用相应的基本运行图，经检查确认、必要时进行局部修改后，作为当天的计划运行图，自动控制列车运行。
Central automatic control mode: Call on corresponding train graph every day before operation for confirmation and partial modification if necessary as the planned train graph of that day to control train operation automatically.
车站自动控制模式：在车站ATS自动控制模式下，车站ATS设备按默认下载的运行图指令车站联锁自动排列进路，控制列车运行；在车站联锁自动进路模式下，值班员可在车站的本地操作员工作站上将整个联锁区的信号机置于自动状态，列车可按联锁设定触发的默认运营交路运行，而其它联锁操作则由值班员人工操作。在无岔站LOW无此功能。
Station automatic control mode: Station ATS equipment downloads train graph by default to instruct station interlocking automatic routing to control train operation. The operator on duty can set signals for the whole interlocking area on LOW at station to automatic status under station interlocking automatic routing mode. The train is able to operation on crossroads by default triggered by interlocking setting, while other interlocking operation will be conducted by operator on duty manually. There is no such function in the LOW of the station without points.
2.2.3 按照已实施的北京8号线一期工程项目，列车进路的人工控制模式包括中央调度员人工
控制模式和车站值班员人工控制模式。细节请参见《第四部分技术方案》中相关章节。
The manual mode of train routing includes manual control mode by central dispatcher and manual control mode by station operator as realized in Beijing Line 8 phase 1 project and d escribed in detail in the relevant chapters in ―Part 4 Technical Concept‖.
2.2.
3.1 中央人工控制模式：可在中央人工发出有关非安全控制命令，对列车运行进行人工干
预。主要手段为：
Central manual control mode: Send related safety control commands from center
manually to conduct manual interference on train operation. It is mainly conducted
by:
调度员人工调整列车运行；
Manual train operation regulation by dispatcher;
人工进路办理；
Manual routing;
人工设定列车的识别号；
Manual setting of train ID number No.;
2.2.
3.2 车站人工控制模式：车站值班员可以直接对其控制区域内的联锁设备进行控制。车站
值班员在车站本地操作员工作站上选用人工进路模式，通过鼠标、键盘等设备进行进
路设置，并可对联锁控制范围内的信号机、道岔和轨道区段作特殊的设置或操纵。
如果控制权从控制中心移至车站，车站操作员对其控制区域的联锁进行控制。用于操
作区域的处理命令包括：取得/交出控制权和紧急情况下取得控制权。控制区域的管
理属于联锁的一部分。
Station manual control mode: station operator can control IL equipment within its
control area directly. Station operator can select manual routing mode to station
LOW and set routing with mouse and keyboard. It can also conduct special setting
or controlling on signals, points and track sections within the area control by IL. The
station operator can control the interlocking within his control area, if the control
right has been shifted from the operation control centre to the station level.
Commands for handling the operation areas are take/offer control and emergency
take control. The management of the control area is part of the interlocking.
2.3 列车运行的调整Regulation of train operation
2.3.1 列车运行的调整包括自动调整和人工调整，正常情况下的列车运行的调整为自动调整。
The regulation of the train operation includes automatic regulation and manual regulation. It shall be automatic regulation under normal condition.
2.3.1.1 自动调整手段有：Automatic regulation is conducted by
自动调整列车区间走行时间；
Automatic regulation of travel time in sections
自动调整列车停站时分，控制列车出发时刻。
Automatic regulation of station dwell time and control of departure time
2.3.1.2 调度员人工调整手段有：
The dispatcher’s manual regulation is conducted by:
对有关列车实施―扣车/提前发车‖或―跳停‖；
―hold/ departure ahead of schedule‖ or ―skip stop‖;
改变列车在区间的走行时分；
Change travel time in sections;
对导出时刻表后的离线修改，包括对单个或所有列车―时间平移‖、增加或取消列车、改变列车的始发点及始发时间、调整列车的出、入段/场时间等
Conduct offline modification after timetable released is used, including ―time shift‖ of o ne or all trains, add or cancel trains, change departure place and time, regulate access time at depot/yard, etc.
在线编辑修改功能由设于调度大厅的Falko计算机实现。不能直接在中央操作控制系统的运行图接口编辑时刻表。当编辑操作完成后，新的时刻表被发往中央操作控制系统，可由操作员接受确认。如果操作员接受确认了该新时刻表，将会装载在系统中。
The online edit operation is performed by Falko computer which is located in the dispatching hall. There is no possibility to edit the timetable directly in the train graph interface of the central operation control system. If the edit operation is finished a new timetable is sent central operation control system, which may be accepted by the operator. If the operator accepts the new time table it is loaded into the system.
2.3.2 当列车实际运行偏离运行图/时刻表较小时，系统自动调整列车在区间的运行时分和站停
时分，控制列车按照运行图规定时刻运行。
The system regulates train operation time and dwell time in sections to control train operation according to planned train graph when the deviation from the actual train operation from train graph/timetable is small.
2.3.3 当列车实际运行与运行图/时刻表偏离较大或必要时，系统能以不同颜色的列车号显示提
醒中央调度员进行人工调整，中央行车调度员可对在线列车进行列车运行计划的人工调整，并实时发送调整命令至车载ATO设备。
If the deviation of the actual train operation from the planned train graph/timetable is comparatively big or if necessary, the system will remind central dispatcher for manual regulation with a different color in the train number display so that central dispatcher can regulate train graph of operating trains manually and send regulation command to onboard ATO equipment.
2.3.4 控制中心对在车站之间某区段的单车具有人工取消自动列车调整功能。
The control center can cancel automatic train regulation function manually for a single train at a certain section between different stations.
2.3.5 系统能设置自动调整的启用范围。
The system shall be able to set the scope of automatic regulation
2.4 列车运行级别和驾驶模式Train operation level and driving mode
2.4.1 本项目的列车运行级别分为：The train operation levels of this project include:
无线连续通信下的运行；
Operation under continuous radio communication;
点式ATP/ATO控制下的运行；
Operation under intermittent ATP/ATO;
联锁级下的运行。
Operation under IL level.
2.4.1.1 无线连续式通信下列车控制方式为移动闭塞下的正常控制方式，点式ATP/ATO控制
方式和联锁级的控制方式为信号系统的后备控制方式。
The control way of continuous radio communication is normal control way under
movable block. Intermittent ATP/ATO and IL level control way are standby control
ways of SIG system.
2.4.1.2 本工程所有正线线路、折返线、存车线及车辆段/场与正线间的联络线、与其他线路
的联络线均具备连续式通信级的列车控制功能。
All main lines, reverse lines, siding lines, and liaison lines between depot/yard and
main line, liaison lines with other lines in this project shall have continuous
communication train control function.
2.4.1.3 本工程正线线路、折返线、停车线及车辆段/场与正线间的联络线、与其他线路的联
络线（仅在8号线控制区域）上的所有进路均具备点式ATP/ATO控制功能。
The main lines, reverse lines, parking lines and liaison lines between depot/yard
and main line, liaison lines (only the territory of Line 8) with other lines in this project
shall have intermittent ATP/ATO control function.
2.4.2 本项目的列车运行模式分为：The operation modes for this project include:
列车自动驾驶模式——AM模式；
Automatic Train Operation driving mode – AM mode;
列车自动防护下的人工驾驶模式——SM模式；
Controlled manual driving mode under ATP – SM mode;
限制人工驾驶模式——RM模式；
Restricted Manual driving mode – RM mode;
非限制人工驾驶模式——NRM模式；
Non-restricted Manually driving mode – NRM mode
2.4.3 列车在无线连续通信下的运行级别下，CTC/AM模式为ATP监控下的列车自动运行模
式。在该模式下，ATP子系统保证列车的运行安全，ATO子系统实现列车在区间的自动运行、合理运行以及站台定位停车。在AM模式下具备以下三种开关门模式：
CTC/AM mode is automatic train operation under ATP under the operation level of continuous radio communication. ATP subsystem shall ensure safe operation under this mode. ATO subsystem can perform automatic, effective operation and positioning stopping at platform in sections. There shall be 3 door opening/closing modes under AM mode:
自动开车门，人工关闭车门；
Automatic train door opening and manual train door closing;
人工开车门，人工关闭车门；
Manual train door opening and manual train door closing;
自动开、关车门。
Automatic train door opening and automatic train door closing
2.4.4 在点式ATP/ATO控制的运行级别下，ITC/AM模式为ATP监控下的列车自动运行模式。
在该模式下，ATP子系统保证列车的运行安全，ATO子系统实现列车在区间的自动运行、合理运行以及站台定位停车。在AM模式下具备以下三种开关门模式：
ITC/AM mode is automatic train operation under ATP under the operation level of intermittent ATP/ATO control. ATP subsystem shall ensure safe operation under this mode. ATO subsystem can perform automatic, effective operation and positioning stopping at platform in sections. There shall be 3 door opening/closing modes under AM mode:
自动开车门，人工关闭车门；
Automatic train door opening and manual train door closing;
人工开车门，人工关闭车门；
Manual train door opening and manual train door closing;
自动开、关车门。
Automatic train door opening and automatic train door closing
2.4.5 SM模式为ATP监控下的人工驾驶运行模式。在该模式下，ATP子系统确定列车运行的
最大允许速度，司机驾驶列车在ATP保护的速度曲线下运行，ATP子系统实现列车自动防护的全部功能。站台停车以及车门及安全门的开关均由司机人工控制。
SM mode is manual driving mode under the supervision of ATP. In the mode, ATP subsystem determines the maximum allowable speed of the train. The driver drives the train below the speed curve protected by ATP. ATP subsystem performs all automatic protection functions of the train. Train stop at platform, train door and PSD opening and closing are all controlled manually by the driver.
2.4.6 在RM驾驶模式下，车载ATP限制列车在某一固定的低速(如25km/h)之下运行，司机
根据调度命令和地面信号显示驾驶列车，列车运行超过该固定的速度时，车载ATP设备对列车实施紧急制动，强迫列车停车。列车运行的安全由联锁设备、ATP车载设备、调度人员、司机共同保证。
Under RM, the onboard ATP restricts train to run at a certain low speed (for example, 25km/h). The driver drives the train according to dispatching command and aspects of ground signal. In case the train exceeds the fixed velocity, the onboard ATP equipment will initiate emergency brake to force the train to stop. The safety of train operation is ensured by interlocking equipment, ATP onboard equipment, dispatcher and driver together.
项目名称：XX市轨道交通XX线AFC系统 文档编号：xxx XX轨道交通XX线 XXX技术规格书 方正国际软件（北京）有限公司 XX年X月
北京市轨道交通亦庄线xxx 技术规格说明书 第1页 ? 2009， Copyright by FOUNDER Group 文档编号：xxx 序号 版本 时间 修订说明 修改人 1 （手动填写） 00.00.00.00 YYYY/MM/DD NNN 2 3 4 5
XX 市轨道交通XX 线xxx 技术规格说明书 第2页 ? 2009，Copyright by FOUNDER Group 文档编号：xxx 目 录 图 表 表 格
第3页 ? 2009， Copyright by FOUNDER Group 文档编号：xxx (从此处开始正文) 样式说明 （除“样式与格式”中所列格式外，其它格式一律不得使用，方案完成过程中首先消除原文档中不符合要求的格式！） 1 标题1 只用“正文首行缩进” 1.1 标题2 1. 列表编号2 1). 列表编号3 a. 列表编号4 b. 列表编号4 2). 列表编号3 2. 列表编号2 1.1.1 标题3 列表1 （此 可在各列表编号下使用，但不能作为列表编号） 列表2 列表3
第 4页 ? 2009，Copyright by FOUNDER Group 文档编号：xxx 1.1.1.1 标题4 图表 1 图形居中请选择“图形居中”的样式（编号1的后面加一空格） 1.1.1.1.1 标题5 序号 内容 1 （手动填写，没必要时可以不填） 2 3 4 5 1.1.1.1.1.1 标题6 1. 列表编号2 2. 列表编号2 2 标题1 此段为新增内容，除正常刷格式，再选择该段内容，刷“新增内容”的样式。可在确认后，直接删除样式“新增内容”即可，对原样式和结果没有影响。 请从下页开始插入正文内容。
轨道交通运维商业用电项目 技术规格书
目录 第一章工程概况 (3) 第二章项目工程量清单 (3) 第三章现场条件 (4) 第四章本工程执行的相关规范及标准 (5) 第五章本工程项目施工技术要求 (5) 第六章本工程项目施工单位及人员资质要求 (7) 第七章施工进度计划控制 (8) 第八章主要施工机械及劳动力配置 (10) 第九章工程质量保证措施 (12) 第十章保证安全生产、成品保护、交通配合、市容环卫和文明施工、消防、治安等的技术措施 (13)
第一章工程概况 1、工程名称： 2、工作内容：运维商业用电出线线路进行检修、调试，排除安全隐患，及时处理隐患。 3、承包方式：包工包料、包工期、包质量、包安全、包文明施工。 4、质量标准：国家施工验收规范规定的质量标准和备案标准：一次性验收合格。 5、工程地点： 第二章项目工程量清单 1、项目工程量清单（详见下表）
第三章现场条件 1、为确保文明施工，承包人应遵守招标单位的有关管理规定。由于承包人原因导致的一切处罚，由承包人承担。 2、承包人进场前必须配备完整的管理班子，由专职安全人员向业主单位提交承包单位资质证书、税务登记证、安全生产许可证、组织机构代码证等证书复印件及管理人员证书复印件，交由业主单位审核，通过后方可进场。 3、承包人进场前对所有参与施工的人员的特种操作证书（如高、低压证书）进行核实，不得存在假证、过期证等不合规现象，审核通过交由业主单位审核，通过后方可进场。 4、承包人应按工作内容及施工要求，自行准备施工工具、设备，所有施工工具、设备必须符合有关技术要求、安全要求。 5、在施工作业时需要其他部门配合断电、恢复供电要求时，必须提前申请，得到批复后方可检修，检修完成后得到有关部门验收合格后视为完成，不得私自断电、合闸。 6、对当天完成的工作量进行完整、有效的施工记录。 7、当天工作量完成后，要做到垃圾落手清，不得随意丢弃建筑垃圾，承包人必须按业主单位指定地点堆放垃圾。 8、对于当天施工范围在下班前必须逐一检查用电安全，杜绝安全隐患存在；所有施工工具、设备必须摆放整齐；进出设备、工具建立有效台账。
改建铁路 哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程 信号设备基础混凝土制品技术要 求 中铁电气化局集团滨洲铁路电气化改造项目部 2014年12月30日 目录 1、概述 .............................................. -1 -
1.3适用范围......................................... -1 - 1.2、................................................ 招标范围-1 - 1.3、................................................ 主要技术标准 .............................................. -1 - 2、技术规格 .......................................... -2 - 2.1、................................................ 适用范围-2 - 2.2、混凝土制品在下列条件下应能可靠工作：.......... -2 - 3、混凝土基础成型 ................................... -2 -3.1、混凝土基础要求................................ -2 -3.2、具体尺寸如下：................................ -4 -3.3、各种基础的平面图.............................. -6 -3. 4、本次材料数量如下表，具体数量有后续材料详单提供。- 17 -
客运值班员岗位作业指导书 运营一公司 站务部门
文件修改控制 1 所属科段（部门）介绍 1.1站务段部门职能： 站务段负责车站站务管理，全面落实公司下达的年度生产经营计划、任务，运营服务和安全指标，确保站务工作的正常运作。 1.2站务段组织机构介绍 2岗位介绍 2.1岗位简介 本岗位隶属于运营一公司站务部门下属各车站客运值班员以上管理层级进行管理，主要负责的工作是车站票务管理工作，负责岗位内票务设备、票务工器具管理工作，负责票务数据的统计和上报工作；负责车站票款、设备与相关部门的衔接上交等工作。运营一公司站务段共有客运值班员60人，每站设4位客运值班员，每站共分成4个车站执勤班组，每班一名客运值班员，采用“四班两运转”即白、夜、休、休的倒班方式。 2.2岗位说明
2.2.1 岗位任职条件中的内容要求： 2.2.1.1 18周岁以上；高中以上学历； 2.2.1.2 具备不少于1年的站务客值管理等相关工作经历。 2.2.1.3 接受不少于6个月的理论知识培训和不少于12个月的岗位技能培训；通过公司及段内的理论知识考试和岗位技能考试；在经验丰富的值班站长指导和监督下进行操作，时间不少于6个月。 2.2.1.4掌握车站的客运组织工作，掌握车站的票务管理工作，能够熟练填写日报单；掌握车站客运设备设施的管理工作；掌握专用电话和无线对讲等设备的使用；具有良好的汉字读写能力，并能熟练应用普通话交流。 2.2.1.5心理健康，具有良好的心理素质和应急反应能力。身体健康，无精神病史或癫痫史。无色盲、色弱，听力正常。 2.2.2基本资格要求 2.2.2.1教育背景：具有大学专科毕业（或同等学历）及以上文化程度。 2.2.2.2知识技能：具有车站值班员应知应会相关技能知识。 2.2.2.3工作经验：具有2年及以上站务工作经验。 2.2.2.4敬业意识：爱岗敬业、忠于职守、开拓创新、团结协作。 2.2.3上岗资格要求 2.2. 3.1取得车站客运值班员岗位培训合格证书。 2.2. 3.2取得职业资格证书。 2.3 岗位工作职责 2.3.1 执行分公司的相关规章制度，严格遵守票务纪律。 2.3.2 在值班站长的领导下，主管车站票务工作。 2.3.3 服从值班站长指挥，严格执行值班站长的命令开展票务工作。 2.3.4 严格执行票务运作程序，熟悉票务设备的性能，掌握操作方法。 2.3.5 保管车站各类车票、票务设备、备用金认真登记记录。 2.3.6为站务员配票、配备用金、配发票以及结帐工作，车站内的零钞兑换，做好票务数据和票款的统计与分析及上报工作。 2.3.7 负责车站票务设备、票务钥匙的安全，掌握各种票务工器具的操作，正确填写各种相关报表。 2.3.8 负责对站务员售票台帐及作业情况进行检查监督。 2.3.9 完成上级领导临时交办的其他工作。 2.4 岗位安全职责 2.4.1 在值班站长的领导下，负责票务工作的安全工作。 2.4.2 负责监控票务室安全和更换全部TVM 钱箱以及现金清点工作。 2.4.3 负责车站票款的送行工作。
城市轨道交通工程 编号：хххх主体结构施工作业指导书 单位： 编制： 审核： 批准： хххх年хх月хх日发布хххх年хх月хх日实施
城市轨道交通工程 主体结构施工作业指导书 1.适用范围 明挖法地铁车站主体结构在地下空间分段施工，作业条件差，施工工序多，工序转换频繁，需开展严格流水作业，主体结构施工是车站施工质量和进度控制的关键，施工过程严格控制，以保证工程质量和进度满足要求。本作业指导书适用于采取明挖顺作法地铁车站主体结构施工。 2.作业准备 2.1.施工技术部负责技术方案制定，安全技术交底，施工过程监督检查和指导，工程试验，施工 测量、检测及监测等工作。 2.2.安全质量部负责施工过程安全与质量检查及监督等管理工作。 2.3.物资设备部负责物资、设备供应和进场检查、验收；负责机械设备的检查、维修和保养等管 理工作。 2.4.主体结构作业队负责实施。 3.技术要求 3.1.对导线点和水准点进行复测，并经监理及第三方监测单位复核。基坑开挖至设计标高后进行 测量、放样及验收。 3.2.对围护结构表面进行有效的防水处理，包括凿毛找平等，使防水卷材铺贴面达到防水板铺设 要求。 3.3.作好施工图纸会审工作，并对侧墙、立柱、顶（楼）板模型支撑系统进行设计、检算，报审 批准后根据施工进度提前安排进料。 3.4.提前进行防水材料、钢筋等物资的进料及检验工作。 3.5.对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行技术交底。 3.6.根据施工进度适时安排劳动力、机械设备以及物资材料进场。 3.7.做好应急等物资准备工作。 4.施工程序与工艺流程 车站主体施工流程详见《车站施工流程图》。 施工围挡 施工准备 管线调查、迁改及保护底板、侧墙防水层，底板钢筋砼施工拆除第三道钢管撑
信号发生器 本人介绍一下信号发生器的使用和操作步骤. 1、信号发生器参数性能 频率范围：0.2Hz ~2MHz 粗调、微调旋钮 正弦波, 三角波, 方波, TTL 脉波 0.5" 大型 LED 显示器 可调 DC offset 电位 输出过载保护 信号发生器/信号源的技术指标: 波形正弦波, 三角波, 方波, Ramp 与脉波输出 振幅>20Vp-p (open circuit)； >10Vp-p (加 50Ω负载) 阻抗50Ω+10% 衰减器-20dB+1.0dB (at 1kHz) DC 飘移<-10V ~ >+10V, (<-5V ~ >+5V 加 50Ω负载) 周期控制 1 : 1 to 10 : 1 continuously rating 显示幕4位LED显示幕 频率范围0.2Hz to2MHz(共 7 档) 频率控制Separate coarse and fine tuning 失真< 1% 0.2Hz ~ 20kHz , < 2% 20kHz ~ 200kHz 频率响应< 0.2dB 0.2Hz ~100kHz； < 1dB100kHz~2MHz 线性98% 0.2Hz ~100kHz； 95%100kHz~2MHz
对称性<2% 0.2Hz ~100kHz 上升/下降时间<120nS 位准4Vp-p±1Vp-p ~ 14.5Vp-p±0.5Vp-p 可调 上升/下降时间<120nS 位准>3Vpp 上升/下降时间<30nS 输入电压约 0V~10V ±1V input for 10 : 1 frequency ratio 输入阻抗10kΩ (±10%) 交流 100V/120V/220V/230V ±10%, 50/60Hz 电源线× 1, 操作手册× 1, 测试线 GTL-101 × 1 230(宽) × 95(高) × 280(长) mm,约 2.1 公斤 信号发生器是为进行电子测量提供满足一定技术要求电信号的仪器设备。这种仪器是多用途测量仪器,它除了能够输出正弦波、矩形波尖脉冲、TTL电平、单次脉冲等五种波形，还可以作频率计使用，测量外输入信号的频率 1．信号发生器面板： （1）电源开关； （2）信号输出端子； （3）输出信号波形选择；
四十八、地铁轨道射频电缆敷设作业指导书 1、适用范围 适用于地铁通信工程射频电缆敷设施工。 2、施工准备 2.1内业技术准备 作业指导书编制后，应在开工前由总工程师组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术安全培训，考核合格后持证上岗。 2.2外业技术准备 施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。在工程项目地就近租用房 屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。 3、技术要求 1）敷设前应核对无线射频电缆的规格、型号、数量。 2）无线射频线缆的布放应平直，不产生扭绞、打背扣等现象，不受外力的挤压和损伤; 3）敷设无线射频电缆前，电缆两端应贴上标识。 4）无法避免跟电力缆交越时要有防护措施。
5） 无线射频电缆的弯曲半径不应小于本缆外径的 6） 布放电缆严禁猛拉硬拽。 4、 施工程序与工艺流程 4.1工艺流程图 如右侧 4.2 施工方法 1）在施工现场平整的地方架好电缆盘（电缆盘底部距地 10cm ），保证电 缆从上部出线。 2）在电缆径路上每隔 20m 安排 1 人用手往前传递电缆 （在特殊地段安排专 人防护射频电缆以免在敷设过程中损伤电缆），直到电缆敷设完毕。 3）将电缆在地槽、爬架、桥架内绑扎固定，电缆两端临时固定在桥架或机 房内。 4）无线射频电缆敷设完成后进行电气性能测试（绝缘、环阻），测完后无 线射频电缆端头做好防水防潮处理，做好标识。 5、 施工要求 完成施工定测，工班组织完成施工复测。 完成安全、技术交底。 6、 劳动组织 技术员1名、技工2名，普工15名。 7、 材料要求 无线射频电缆、绑扎带、标签纸、记号笔、记录本、透明胶带、绝缘胶带。 8、 设备机具配置 万用表1块、对讲机4台、口哨 4个、梯子4架、放线架1副、钢棒1根、 头灯绑扎、固定 1 T 检验
迁车台技术规格书 一.概述: 该设备是北京地铁车辆维修项目的配套设备,用于将地铁车辆迁移到指定的维修位置,迁车台面宽敞平整,也可以作为设备的临时维修场所.迁台车结构型式新颖耐用,控制手段先进,各项性能参数及技术指标能够满足用户的使用工况。 二.设备的主要技术参数及指标: 1.最大承载重量: 40t 2.走行轨距: 20500mm 3.台面轨距: 1435mm 4.台车移动距离: 200m 5.移动地铁客车长度: 20m 6.移动地铁客车重量: 30t 7.移车台轨道: 4根 8.工作级别: A3 9.运行速度: 0.75~15m/min 10.台车组数量: 8组(16轮) 11.车轮直径: ￠710 mm 12.地面轨道型号: QU120 13.台面轨道型号: 70kg/m 14.外形尺寸: 22×6×2.4m(待定)
15.整车重量: 65000kg(待定) 16.最大工作轮压: 12KN 17.定位电动缸推力: 2×40KN 18.车位锁紧电动缸推力: 2×40KN 19.轨道对接间隙: ≤10mm 三设备的主要构成及工作原理: 3.1设备组成 设备主要由、迁车台位置锁定装置、车厢位置锁定装置、运行机构、迁车台架、操作室、安全滑触线装置、电气系统、液压润滑系统等部分构成. 3.1.1迁台车位置锁定装置:包括安装在迁车台的电动缸驱动和锁 定销、安装在基础上的锁紧定位套、锁紧位置检查装置等组成;当迁车台减速停车后、启动锁紧电动缸、将锁紧销插入定位套内、当锁紧到位后、限位开关发出确认信号。 3.1.2.车厢位置锁定装置：包括驱动电动缸，锁紧摩擦块等组成; 当车厢在迁车台上定位后，启动电动缸，使得摩擦块与车轮的轮缘紧密接触，将车厢在迁车台上固定不动，限位开关发出锁定确认信号。 3.1.3.运行机构：包括三合一减速器、平衡台车组、缓冲器等; 3.1. 4.迁车台架：包括主梁、端梁、轨道、梯子、平台、栏杆等； 3.1.5.大车行走定位装置：由限位开关及控制系统组成； 3.1.6操纵室：由铝合金或塑钢制造，用于安置控制系统操纵平台；
地铁工程质量保证措施方案 一、任务目标及质量保证措施 1、任务目标 质量指标：确保建筑安装施工工程竣工交工一次合格率100%，工程质量等级符合率100%。 ①保证合同履约率100%。 ②保证单位工程一次交验合格率100%，优良品率100%。分部工程一次校验合格率100%，优良品率100%。分项工程一次校验合格率100%，优良品率95%。顾客综合满意度评分90分以上，加强施工过程中的质量控制，争创天津市优质工程。 2、质量保证措施 2.1健全的工程质量保证体系 2.1.1无论业主、监理公司、国家质量监督机构是否对承包工程进行质量检验，都对所承包工程及所采购的材料、设备负责，除非质量问题是由于设计引起的。对后者我方提前预见并通知业主及监理公司。 2.1.2 工程所需的设备、器材、材料不论是由业主或我方供应，我方均对各种设备、器材、材料按规范进行检查，拒绝使用不符合要求的设备、器材、材料。 2.1.3 为确保工程质量，我方在自行采购大宗或用于重要结构的材料时，严格按图纸的设计及变更要求，必须将供货厂商、材料拟用于工程的部位、数量事先通知业主并征得业主的同意。否则，业主有权拒绝使用和拒付该材料工程款。 2.1.2质量方针 质量是本公司的生命，优良的质量是企业永恒的追求。 我们的质量手册和企业标准为质量保证体系文件，选派业务精通，有组织能力的高素质管理人员，组成强有力的工程项目班子。建立完善的项目质量保证体系，严格执行程序，将工程建成高质量、高水平的建筑精品。 2.1.3质量保证体系组织机构(见下图)
质保体系图 2.1.4项目部管理职责 1)项目经理 ①认真贯彻本单位质量方针，对质量管理体系在本工程有效实施负总责，建立并落实本单位质量责任制； ②对本工程最终达到符合设计，满足合同要求，符合验评标准和本项目的质量目标负责； ③配备足够的人力、物力资源，保证整个工程项目的质量符合要求； ④对上级管理评审意见负有在本单位贯彻、执行、落实、检查的责任； ⑤对项目全体员工质量教育和培训负责。 2)项目副经理 ①贯彻实施质量管理体系，对项目部的工程质量、安全生产负直接领导责任；
地铁通信工程漏缆卡具安装作业指导书 1、适用范围 适用于地铁通信工程漏缆卡具安装施工。 2、施工准备 2.1内业技术准备 作业指导书编制后，应在开工前由总工程师组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术安全培训，考核合格后持证上岗。 2.2外业技术准备 施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。在工程项目地就近租用房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。 3、技术要求 1）漏缆卡具安装高度按照设计要求。 2）漏缆卡具安装牢固可靠。 3）漏缆卡具注意卡环受力方向。 4）在特殊凹段面（6m以内）架设钢绞线承挂漏缆。 4、施工程序与工艺流程 4.1工艺流程图 施工准备 划线定位 打孔、安装胀栓 检验 安装卡具
如右图。 4.2施工方法 4.2.1划线定位 1）根据轨面线用标线仪在距离轨面线漏缆卡具卡环中心（设计漏缆安装高度）的地方打出一条直线，每隔100m做一个基准点、每隔10m标记一个点。 2）用墨斗每隔10m一档依次弹出一条直线。 3）用自制标准尺按漏缆卡具间距要求依次标记胀栓点。 4.2.2打孔安装胀栓 1）用电锤在做好的胀栓标记点垂直于隧道壁打跟胀栓匹配的孔，当打孔时碰到钢筋后孔位沿水平方向平移正负10cm，孔位应避开伸缩缝、连接缝。 2）将胀栓敲打入孔中，保证胀栓端面与隧道壁持平。 4.2.3安装卡具 用专用工具将卡具螺丝跟胀栓紧固；卡具安装后应调整卡环受力方向。 5、5.施工要求 完成施工定测，工班组织完成施工复测。 完成安全、技术交底。 6、劳动组织 技工1名、普工5名。 7、材料要求
低压有源滤波装置技术要求 1.概述 1.1 设备名称：低压有源滤波装置 1.2 数量： 1.3 使用地点：变电所； 1.4 说明：低压有源滤波装置设备需由有源滤波专业厂家成套提供，并满足项目 技术要求和规范，低压有源滤波装置厂家必须拥有良好的相关行业设备运行业绩。 该设备用于滤除系统谐波电流。 1.5 使用环境（本套设备安装于户内）： 海拔：≤1000米 最高环境温度： +50℃ 最低环境温度： -30℃ 工作电压： 380V 额定频率： 50HZ 2.功能及技术要求 2.1采用标准 GB/T14048.1-2000 《低压开关设备和控制设备总则》 GB7251-97 《低压成套开关设备和控制设备》 GB/T16935.1-1997 《低压系统内设备的绝缘配合第一部分：原理、要求和试验》GB14048.3-93 《低压开关设备和控制设备低压开关、隔离器、隔离开关及熔 断器组合电器》 GB/T3859.1-93 《半导体变流器基本要求的规定》
GB3983.1-89 《低电压并联电容器》 JB7113-1993 《低电压并联电容器装置》 GB50052-95 《供配电系统设计规范》 GB50054-95 《低压配电设计规范》 JGJ/T16-92 《民用建筑电气设计规范》 DGJ08-100-2003 《低压用户电气装置规程》 IEC 61642 《受谐波影响的工业交流电网、过滤器和并联电容器的应用》IEC 61000-2-4 《电磁兼容(EMC).第2部分：环境—第4分部分：工厂低频传导 骚扰兼容水平》 IEC 61000-4-7 《电磁兼容(EMC)—第4部分：试验和测量技术—第7分部分：供 电系统及所连设备谐波和谐间波和测量和测量仪器导则》 GB/T12325-2003 《电能质量供电电压允许偏差》 GB 12326-2000 《电能质量电压波动和闪变》 GB/T 14549-93 《电能质量公用电网谐波》 GB/T 15543-1995 《电能质量三相电压允许不平衡度》 GB/T 15945-1995 《电能质量电力系统频率允许偏差》 2.2 技术性能及要求 2.2.1低压有源滤波装置为封闭式户内成套设备，其功能为用于系统谐波滤除。 能对大小和频率都变化的谐波加以滤除，保证系统内的谐波含量满足国标要求。 *2.2.2低压有源滤波装置实现快速谐波滤除，改善电能质量，提高电气设备的 利用效率。 *2.2.3低压有源滤波装置需经过国家权威机构检测，并在国内具有广泛的应用 业绩（提供三年内的相关行业业绩证明），必须提供型式试验报告、泰尔认证报 告、国家3C认证证书、自主知识产权证书。 *2.2.4低压有源滤波装置选用IN-POWER,ALPES,KBR品牌中同一品牌产品。 2.2.5低压有源滤波装置技术规格要求： 1)能够根据负荷谐波电流的大小及的实际运行水平自动调整，动态治理谐波电流， 改善电能质量；有源滤波器应以瞬时无功功率理论为基础进行有源滤波器的谐波 和无功电流实时监测，有源滤波器需要有检测报告认定的滤波效率在95%以上。
地铁安全作业指导书 Written by Peter at 2021 in January
地铁安全作业指导书 1、工程概况 武广客运专线5标段北乡特大桥位于广东省乐昌市北乡镇，距乐昌市约8Km，北接大瑶山3#隧道出口，南接东塘隧道，中心里程 DK1934+979.17，桥跨布置为1×24+123×32m简支箱梁，24米桥跨布置在武汉台处，桥全长4063.36米。 我项目队负责北乡特大桥的基础、墩台等下部结构的施工。全桥共计125个墩、台，30#墩、47#墩、63#墩、66#墩、67#墩、73#墩、78#墩、79#墩、80#墩、81#墩、82#墩、83#墩、84#墩、87#墩、88#墩、118#墩共计16个墩采用明挖扩大基础，其余墩台基础采用钻孔灌注桩基础，桩径根据地质情况分为1.0米、1.25米。最长桩长为20#墩，桩长62米；墩身除57#墩采用圆柱形墩身外，其余墩均采用矩形空心墩，最高墩30#墩，墩高12.5米；桥台采用矩形空心台。 2、明挖扩大基础施工安全 根据图纸设计要求，北乡特大桥承台及明挖扩大基础施工采用明挖法。 2.1、选择合适的基坑坑壁的坡度 基坑坑壁的坡度是施工安全的决定因素。请根据地质情况、设计图纸并结合《明挖扩大基础施工作业指导书》、《承台施工作业指导书》参考下列坑壁坡度表选用适当的坡度开挖施工。
坑壁土 坑壁坡度 基坑顶缘无载重基坑顶缘有载重基坑顶缘有动载砂类土 1：1 1：1.25 1：1.5 碎石类土 1：0.75 1：1 1：1.25 粘砂土 1：0.67 1：0.75 1：1 砂粘土 1：0.33
1：0.5 1：0.75 粘土带有石块 1：0.25 1：0.33 1：0.67 未风化页岩 1：0 1：0.1 1：0.25 岩石 1：0 1：0 1：0 2.2、必须从速从快施工 为使明挖基坑暴露时间不超过边坡的自然稳定时间，必须从速从快施工。基坑开挖后应探明基坑中心与四周向下5米的范围内是否有溶洞，若没有，基坑一旦成形符合设计及规范的要求，应当即报检灌注混凝土，第一层混凝土满灌。如果因天气或人员不足等因素，基坑暴露时间过长，就应把坑壁坡放缓，以保持坑壁的稳定和施工的安全。 2.3、加强对坑壁坡顶的检查
地铁车站施工测量作业指导书
地铁车站施工测量作业指导书 1 目的和适用范围 通过车站施工测量控制，使地铁车站定位准 确，施工过程结构位置和尺寸准确，以满足设计和规范要求，确保车站施工质量。 本作业指导书适用于地铁车站施工测量。 2 编制依据 2.1 地铁车站工程相关设计图纸及周边建（构）筑物、地下管线调查、周边环境等资料。 2.2 《工程测量规范》（GB50026-2007）、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）、《精密工程测量规范》（GB/T 15314-94）、《城市测量规范》（CJJ8-99）、《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-1991）、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）、《全球卫星定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）、《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）等国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准。2.3 我公司地铁车站施工经验、研究成果以及现有的施工管理和技术水平、仪器设备配套能力等。 3 职责 3.1 公司精测队负责各项目车站施工测量方案审查，对关键过程进行复测，负责对测量人员进行技能培训，负责对全公司测量仪器、盾构机导向系统进行管理等工作。 3.2 项目部工程技术部门负责制定车站施工测
量方案、对具体实施进行监督、检查和指导等工作。 3.3 项目部测量组负责测量工作实施，并负责测量仪器的保管、使用、维护等工作。 3.4 项目部安质部负责对测量质量进行检查指导，对测量人员进行安全培训等工作。 3.5 项目部物设部负责除测量及监测仪器之外的其他相关配套设备的供应和维修保养等工作。4测量工作的主要内容 地铁车站施工测量工作主要内容如下： 4.1 按照精密导线及精密水准测量要求进行交接桩地面控制网的复测。 4.2 根据车站施工需要进行控制网加密。 4.3 基坑围护结构施工控制。 4.4 降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制。 4.5围护结构侵限情况测量。 4.6钢支撑标高控制。 4.7井下控制点的设置及测量。 4.8结构施工测量。 4.9洞门钢环施工测量。 4.10站台板及屏蔽门等附属工程施工测量。4.11竣工测量。 5测量工艺、方法及技术措施 5.1 车站施工测量流程 车站施工测量主要分为三部分：地面控制、围护结构控制和主体结构施工控制，具体流程及关键控制点如图5-1。
地铁第三方检测技术要求 技术要求 2.1 目的和意义 轨道交通工程具有施工难度大、涉及专业面广、材料种类多、实施周期长、技术要求高、风险隐患大及参建单位多等特点，这就需要对工程材料和实体质量进行严格控制，在施工过程中进行严格控制和规范管理。业主的第三方检测需根据有关规范、业主的要求及工程特点，事前建立工作流程、检测频率、控制指标，事中进行过程控制、严格把关，事后进行检查分析总结、优化提高，站在施工、监理以外第三方公正的立场上，专职为业主把关，为施工服务，协助业主发现问题、解决问题，避免质量隐患，保证施工质量和工程建设顺利进行。 2.2 第三方检测与各方检测的职责分工和要求 （1）第三方检测单位是对整个工程项目质量进行检验测定、施工质量档案管理和工程技术质量进行控制的具有相关检测资质的机构。主要工作是：对业主负责，做好检测的各项工作；统一轨道交通工程现场检测的标准和方法；对工程实体质量和工程材料质量按照国家规范的要求进行检测和检查；对商品混凝土厂、管片厂及轨枕厂检测工作进行检查和指导；对承包商、监理单位检测工作进行检查和指导等；对工程质量问题进行评判，并可提出仲裁意见。 （2）监理单位根据自身职责，对业主负责，严格履行合同要求，按规范及设计要求做好工程施工全过程的各项检测工作；对承包商和材料供应商的试验过程和检测结果进行监督、检查和抽检；对须检测的材料进行抽样，送检测中心检测；加强对工程实体的检查；接受第三方检测单位的检查指导，抓好材料的试验、检测及对承包商检测工作的管理。 （3）专业检测机构是经业主同意由第三方检测单位对自身检测业务范围以外的检测内容另行委托进行专业检测的检测机构。该机构应对第三方检测单位负责，如实反映检测结果，出具检测报告。认真及时地完成检测任务，对出具的检测报告负责。从抽样到试验检测的全过程，须独立完成，不得再行委托其他单位。 （4）承包商是工程建设的主体，应严格履行合同要求，对进场的材料和实体质量负全部和最终责任，应建立完整的检测制度，做好进场材料的检测；服从监理和第三方检测单位的管理，做好检测工作。
综合护套铁路信号电缆 一、技术要求 总体原则：产品需经省部级鉴定或技术审查，符合TB/T2473·3-93和TB/T2476·3-93的有关规定。 （一）电缆应用范围 适用于额定电压交流500V或直流1000V以下传输铁路信号、音频信号或自动信号装置的控制电路。 （二）电缆名称 聚乙烯绝缘综合护套钢带铠装聚乙烯外护套铁路信号电缆。 （三）电缆型号 PTYA23 （四）技术规范 1．电缆的规格及参考外径表： 2．工作条件 2．1电缆的使用环境温度为-40℃~+60℃； 2．2电缆导体长期工作温度不超过70℃； 2．3电缆具有良好的屏蔽性能，适用于需要设置屏蔽电缆的电
气化区段； 2．4电缆允许弯曲半径应不小于电缆外径的15倍。 （五）技术要求与试验方法 1．导体： 采用软圆铜线 2．绝缘 2．1绝缘应采用聚乙烯塑料，并制成红、绿、白、兰四种颜色； 2．2绝缘标称厚度为0.6mm，允许偏差为0.1mm。 3．线组 3．1对线组由两根不同颜色的绝缘单线绞合而成； 3．2星形四线组由四根不同颜色的绝缘线芯绞合而成，不同绞合节距的星形四线组应疏绕不同颜色的非吸湿性丝或带； 3．3对线组和星形四线组均为左向绞合，其绞合节距应不大于300mm; 4．缆芯 4．1除四芯电缆外，其它规格缆芯外层绞合方向均为右向，相邻层绞合方向相反； 4．2缆芯外绕包一层合适的包带，绕包重叠率为带宽的10~20%； 5．综合护套 5．1复合带的纵包与挤包聚乙烯层一次完成，统称为综合护套； 5．2复合带纵包重叠部分应不小于6mm，9芯以下电缆的纵包重叠部分宽度应不小于带宽的20%，接缝处圆整。
四十八、地铁轨道电源系统室内安装配线作业指导书 1、适用范围 适用于地铁通信工程电源系统室内安装配线施工。 2、施工准备 2.1 内业技术准备作业指导书编制后，应在开工前由总工程师组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术安全培训，考核合格后持证上岗。 2.2 外业技术准备施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。在工程项目地就近租用房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。 3、技术要求 1）电源柜各单元应接触良好，电气接触点应接触可靠，连接紧密；输入电源的相线盒零线不得接错，其零线不得虚接或断开。 2）蓄电池组安装应排列整齐，连接正确，接触良好。 3）交直流电源配线应分开布放，不应绑在同一线束内。 4）电源配线不得有接头。 5）电源端子接线正确，配线两端的标志齐全。 6）直流电源线必须以线色区别正负极，直流电源正负极严禁错接与短路，接触必须牢固。 7）严禁用接地线代替电源线。
施工程序与工艺流程 4.1施工程序 施工准备-电源设备安装与配线-电源设备单机调试-电源系统调试4.2工艺流程图 见下页。 电源系统室内安装工艺流程图 5、施工要求 1）完成施工定测，工班组织完成施工复测。 2）完成安全、技术交底。 劳动组织
技术员2 人、普工4 人。 7、材料要求 电源线、地线、地脚螺栓、铜鼻子、焊锡、标签纸、绑扎带。 8、设备机具配置 冲击钻1台、水平尺1个、钢卷尺1把、吊锤1个、电焊枪2把、万用表1 个、液压钳2 把、扳手1 套、螺丝刀1 套、切割机1 台。 9、质量控制及检验 1）蓄电池安装结束后或开始使用前应进行补充充电。浮充充电宜采用限流恒压法，浮充电压为2.23 —2.28V ／单体。 2）蓄电池充电时，环境温度应在21?32 C范围内，超过或低于上述范围，应调整充电电压。相对于25 C,每差「C其电压修正应为土0.003V /单体，即温度升高1C，浮充电压应降低3mV ;温度降低1C，浮充电压升高3mV。温度每变化5 C 应将浮充电压调整1次。 3）发生下列情况应进行均衡充电： a、指示蓄电池的浮充电压小于2.20V时。 b、紧急放电后，蓄电池需要在短时间内再充电时。 c、单体蓄电池的电压值参差不齐时。 d、全浮充连续运行3个月以上时。 10、安全、环保保证措施 1 ）施工要注意人和仪器的安全，遇到意外情况应迅速与驻地联系。 2）施工要文明，严禁吸烟;施工完毕后清扫场地，不得留有废弃物。 3）工人上岗前，必须进行岗前技术、安全的培训，考试合格后方可上岗
技术规格书 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
技术规格书 项目名称：轨顶摩擦控制装置采购 《技术规格书》中标注有“★”号的条款必须实质性响应，不允许负偏离（不满足要求）。 ★一、技术参数 轨顶摩擦控制装置包含以下几个主要组成部分：车轮探测单元（车轮传感器）、控制单元（控制箱）、分配泵和电机、摩擦调节剂储存单元（储液箱）、摩擦调节剂涂覆组件（输液管涂覆板）。 1、摩擦调节剂储存单元（储液箱）：独立的调节剂和电气隔箱，配有单独的可锁盖设计和一体式斜面板设计。防水密封盖，配有可调节下拉锁扣。箱体尺寸（长宽高）：(～) *（～） *（～） 2、电气箱：符合标准的固态控制板。 泵周期调整范围：—— 泵轴数调整范围：轴——轴 熔断保护器： 3、车轮探测单元（车轮传感器）：非接触式敏感车轮传感器（），钢轨安装支架和型螺栓。支架尺寸（长宽高）：（～） *（～） *（～）。支架材质：碳钢喷漆。型螺栓尺寸（英制）：，，镀锌。 4、摩擦调节剂涂覆组件（输液管涂覆板）：每台设备含有个涂敷板，涂敷板上均有内置分配器，以保证均匀喷涂到钢轨。涂覆板尺寸（长宽高）：（～） *（～） *（～） 涂覆板材质：合金钢。内置分配器材质：不锈钢、铜。 5、必备条件： 噪音控制距离以上，波磨控制距离以上。
轨顶涂覆，对横向力、波磨、噪音、轨顶剥离掉块、压溃控制效果明显。其中横向力平均降低值或以上，噪音降低或以上。 调节剂是非油或者脂类产品，不含挥发性溶剂，必须是水基固化干性薄膜产品。 此产品是一水基态摩擦调节剂，包含由无机固体，聚合物，以及其他添加剂组成的工程复合材料。能够全年在线路上使用。 在轨顶形成干薄膜时拥有中等摩擦系数（），正摩擦特性。 与水互溶，但与油脂不混溶，不易燃 密度 外观：深灰色触变性胶体 酸碱值： 摩擦调节剂载体不应含有挥发性易燃组分。 摩擦调节剂有效固体含量应高于。 摩擦调节剂不得含有有害物质或有毒组分。 摩擦调节剂不能是可燃性材料。根据或者标准测得摩擦调节剂闪点应高于℃。 摩擦调节剂不得含有可对环境造成污染的铅，汞等有毒重金属。供货方需提供产品无毒性的病理实验报告（急性虹鳟鱼毒性实验）。 当摩擦调节剂产品保存在室内封闭容器内，并且维持室温在℃℃时，保质期应大于月。 水分挥发后形成干膜，不会粘连污垢或其他污染物 对牵引、制动、信号、通讯无影响。
新建铁路 库车西至俄霍布拉克支线 信号工程 物资采购招标 设备名称：ZPW-2000站内电码化设备及补偿电容 技 术 规 格 书 中铁第一勘察设计院集团有限公司 二○○九年十一月西安
目录 1、概述 2、技术规格 3、外部配套设备 4、电源 5、设备的可靠性 6、投标人应详细说明的问题 7、系统维护及维修 8、需要提供的设备及质保期 9、测试与验收 10、技术资料 11、技术培训 12、技术指导及技术支援 13、包装 13、附则 附件1：技术建议书应包含的内容 附件2：ZPW-2000站内电码化轨道电路补偿电容附件3：ZPW-2000站内电码化设备数量 附件4：ZPW-2000站内电码化隔离盒数量 附件5：备品、备件数量
ZPW-2000站内电码化设备技术规格书 1 概述 1.1 适用范围 本技术规格书适用于新建铁路库车西至俄霍布拉克支线全线所有车站信号工程ZPW-2000站内（含接近区段）电码化设备的制造、安装、试验、开通、验收的有关规定，并作为卖方制定技术建议书的依据。 1.2 招标书的范围 招标范围为新建铁路库车西至俄霍布拉克支线全线所有车站的ZPW-2000站内（含接近区段）电码化设备。 1.3 主要技术标准 新建铁路库车西至俄霍布拉克支线车站规模统计 行车指挥系统：采用分散自律调度集中系统（CTC）。 闭塞类型：库车西站采用四显示自动闭塞设备，库车西站至俄霍布拉克采用自动站间闭塞设备，选用计轴设备检查区间空闲。 联锁装置：库车西站采用冗错型计算机联锁设备，其余各站采用双机热备型计算机联锁设备，执行部分采用全电子执行单元。 信号机：全线各站设置透镜式色灯信号机。进站、正线出站信号机及区间通过信号机原则上采用高柱信号机（双线区段反向出站信号机采用矮型），但当位于桥上或隧道内时改用矮型。其余信号机按《铁路信号设计规范》规定设计。 道岔转辙设备：转辙设备根据道岔工务图号合理配置电动转辙机。 轨道电路及电码化：站内采用97型25Hz相敏轨道电路，接近区段、正线
地铁风水电施工组织设计方案
第一章施工组织设计方案 1 施工总体进度计划及保障措施 1.1 施工进度计划编制依据及原则 1）依据XX市轨道交通X工程车站、区间及车场机电设备安装施工（风、水、电）项目一标段招标文件（），全面响应招标文件要求。 2）以本标段工程内容、工程量大小、工艺、工法难易程度为依据，类似工程施工经验为参考。 3）综合考虑总工期及关键工期要求，合理安排施工顺序。 4）按照划整为零，统筹考虑的原则进行工期的安排。 5）充分考虑机电设备安装、建筑物装饰装修等工作内容，最大限度减少施工作业的相互干扰，包括减少与本工程相邻区段的施工干扰。 6）对施工现场与工程有关的地铁线路情况、沿线交通以及环境情况等调查资料。 1.1.1 项目概况 1.1.2 工程范围 本标段包括XX区间的风、水、电安装工程及车站设备用房的装饰工程。本标段内主要工程项目如下： （1）车站及区间低压配电系统设备（除甲供设备外）采购、系统的安装、调试； （2）车站及区间给排水系统设备（除甲供设备外，不含气体灭火系统）采购、系统的安装、调试； （3）车站及区间通风空调系统设备（除甲供设备外）及材料的采购、系统（不含制冷机房水系统）的安装、调试； （4）部分风、水、低压配电及其他有关设备基础工程； （5）房建及装修工程：地下车站内的设备区房间、风道、管线井的砌体工程，及污废水池、风阀支撑矮墙等零星砌体。车站内所有设备区的房屋建筑装修及管线孔洞防火防烟封堵。 （6）装配式成品综合支吊架系统供货安装：本工程的车站设备区走道、公共区管线密集区及其他业主要求纳入的系统采用装配式成品综合支吊架系统安装（简称综合支吊架）。同时，还需考虑气体灭火、供电、通信、信号、AFC、FAS、BAS、安全门等本工程
南京至高淳城际轨道南京南站至禄口 机场段工程 车站风水电系统 低压线缆部分 南京元平建设发展有限公司 二〇一二年十月
1.概述 1.1.概况 工程概况：南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段（以下简称机场段）南起禄口机场，经禄口新城、东善桥-秣陵片区、东山副城西侧，止于南京南站，全长约35.4km，其中高架段长约16.4km，过渡段长约0.8km，地下段长约18.2km。机场段共设置8座车站，其中高架车站3座，地下车站5座；最大站间距为禄口机场站至禄口新城南站区间，长约7870m，最短站间距为将军路站至佛城西路站区间，长约3237.9m。设置车辆段一座，位于禄口新城南附近。 1.2.适用范围 本要求针对机场段低压配电与照明系统工程项目中凡不属于单独招标的主要设备及材料。工程范围包括自禄口机场站至南京南站共8个车站及相邻区间的动力及照明设备及其配电管线的安装、调试。 1.3.环境条件 1）环境温度：-10～+43℃； 2）相对湿度：日平均值不大于95％（25℃）；月平均值不大于90％（25℃）；有凝露的情况发生； 3）海拔高度：≤1000m，大气压力：66 ～ 108kpa； 4）地震烈度：7度； 5）机械冲击：4G 6）雷暴日：多雷区 7）安装地点：户内、户外、地面电缆沟、地下隧道、变电所电缆夹层或局部露天8）污染等级：3级 9）设备进场安装到带电运行，至少会有3个月以上的存放期；变电所内存在灰尘、潮湿、凝露等恶劣因素。 设备、元器件、材料必须满足以上的环境条件要求，具有高可靠的防潮、防腐、防锈、防尘等的性能，并在设备带电运行前，要有相应防护措施。 1.4.主要标准与规范 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）（2003年版） 《建筑电气工程施工质量验收规范》（GB50303-2002） 《铝合金电缆桥架技术规程》（CECS106-2000） 《电气装置安装工程低压电器施工及验收规范》（GB50254-96） 《电气装置安装工程电力整流设备施工及验收规范》（GB50255-96） 《电气装置安装工程起重机电气装置施工及验收规范》（GB50256-96） 《电气装置安装工程爆炸和火灾危险环境电气装置施工及验收规范》（GB50257-96 ） 《电气装置安装工程盘、柜及二次回路结线施工及验收规范》（GB50172-92） 《电气装置安装工程蓄电池施工及验收规范》（GB50172-92） 《电气装置安装工程旋转电机施工及验收规范》（GB50170-2006） 《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》（GB50169-2006） 《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》（GB50168-2006）