构建城市空间新格局
新城规划是本次总体规划修编的重点之一，也是各方关注的焦点。各方面领导关注未来北京城市发展的空间到底有多大，寻常百姓关注除了拥挤的市区哪里还能够选择新的安居乐业的地方，地产投资商关注哪里是今后地产发展新的增长点。新城规划，表面上看主要是新城的人口规划和用地布局的规划，但实际上反映的是总体规划修编的核心思想，即如何贯彻"五个统筹"的科学发展观，具体讲是如何落实《北京城市空间发展战略研究》提出的空间发展构想。
"两轴两带多中心"--城市空间发展战略构想
"城市形态与空间结构演化的本质是经济社会要素在地域空间上聚集与扩散的运动过程"。在世界以发展与和平为主题的今天，大城市日益走向国际化、区域化、网络化，北京不可回避也要面临发展成为国际化城市的挑战。纵观世界上国际化大都市发展的规律，城市空间形态不论是轴向、带状或组团发展，基本上都是对外进行区域联合，对内发展多中心体系。对外进行区域联合是为了融八更大的经济圈层，扩大市场份额以抵御市场风险，内部发展多中心则是整合资源以增强城市综合实力和竞争力。
北京城市今后发展面临的机遇与挑战并存，为适应北京所面临的发展任务和要求，在客观分析北京城市发展目前存在的问题，以及城市的经济社会、土地、水资源和区域联系等重要发展条件的基础上，
《北京城市空间发展战略研究》提出了"两轴两带多中心"市域空间发展战略构想。这一空间发展构想也体现了四个有利于：有利于城市核心功能的提升和产业结构调整，有利于增强区域经济联系和城乡协调发展，有利于生态环境保护和城市环境质量改善，有利于历史文化名城保护和古都格局延续。这是本次总体规划修编的规划指导思想和基本的工作思路。
空间发展战略构想中的"两带"、"多中心"是与新城规划密切相关的两个概念。"两带"是指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的"东部发展带"和包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的"西部发展带"。"两带"不仅体现了北京市域空间发展与外围城市群之间的协作关系，也确定了城市内部空间发展上的不同策略。"西部生态带"是一个敏感的话题，虽然有"发展带中有生态保护、生态带中有发展建设"这一说法来平衡各方要求，但是"西部发展带"概念的提出是一个切实的方案。事实上，根据2002年的统计数据，西部发展带在人口总量、GDP总量和建设用地总量上都要超过东部发展带（大致的比例为1.2：1），但是西部山地相对较多，发展空间相对狭小，面临生态保护的任务更大，而东部尤其是东南部有城市发展的空间潜力，是城市区域协作发展的主要方向，因此将东部发展带作为城市主要的发展空间是符合城市今后发展需求的，根据规划研究，今后东部发展带上规划的人口总量、GDP总量和城市建设用地规模都要超过西部发展带。新城中有6个位于东部发展带，在规划城镇人口和城市建设用地的总量上，西部发展带与东部发展带的比例约为4：6，新城的规划人口和用地格
局为中心城的功能转移和人口转移作好了空间上的准备。
次区域规划--统筹区域发展
次区域规划也是和新城规划密切相关的，其出发点是为了统筹经济社会、资源和生态环境的协调和可持续发展，并通过次区域的限制条件、开发强度、开发模式和管理模式的分类指导，实施分区域的城市发展策略。
次区域的具体划分原则是将位于同一地理单元、自然资源和自然条件相似的地区，依据相对完整的自然地理界线划定这样不仅有利于系统地保护自然生态资源、提高环境质量，也便于在次区域内部进行防洪治污、道路交通的系统规划布局，提高基础设施的利用效率次区域规划概念也为打破城市内部行政边界对发展的限制、实现城市全面协调发展提供了规划依据。根据研究我们分了四个次区域中心城次区域、东部次区域、西部次区域、山区次区域。
因北京西部、北部都是山区，将西部、北部山区划分为一个次区域是合理的，该区域是城市重要的生态屏障，拥有丰富的历史文化遗产和自然旅游资源，以生态维护、水源保护、适度旅游和生态农业开发为主。
中心城次区域的范围除去海淀山后、丰台河西、石景山五环路以西地区后，其发展策略为调整优化和提高，对城市职能进行梳理，提升城市职能品质。
东部次区域不仅包括通州和顺义两个完整的行政区，也包括怀柔、密云、平谷的山前平原区，是城市未来重点发展的地区，也是北京联
系天津、河北等省市的重要地区，实施以综合交通运输走廊（公共交通走廊）为引导，整体联动、高密度集约发展模式。
西部次区域的划分最为复杂，涉及八个区县的部分用地。该区域是城市未来重要的发展地区，在维护生态环境的前提下，主要承担高新技术研发、旅游、商业物流、高等教育等职能，以优化、整合、完善现有的发展空间为主，改善生态环境，引导高品质、组团式集约发展，防止高密度连片开发。
新城发展--统筹协调可持续
新城是北京"两轴两带多中心"城市空间结构中两个发展带上的重要节点，是承担疏解中心城人口和功能、集聚新的产业、带动区域发展的规模化城市地区。应充分依托现有卫星城和重大基础设施，把它们建设成为相对独立、功能完善、环境优美、交通便捷、公共服务设施发达的健康新城。根据城市经济发展的趋势和区域联系的主导方向，综合分析各新城的区位条件、发展基础、资源环境承载能力，重点应发展位于东部发展带上的通州、顺义和亦庄三个新城。三个新城将成为中心城人口和职能疏解及新的产业集聚的主要地区，形成规模效益和聚集效益，共同构筑中心城的反磁力系统。
根据北京城市空间发展战略构想和次区域规划的要求，新城规划要解决好三个主要问题首先是新城的定位，其次是新城的数量与规模，再次是新城的发展模式。
新城的定位。现状的城镇体系是"市区（中心城）卫星城中心镇一一般镇"四级城镇体系，所暴露出来的问题是：中心城发展过于聚集，
新城发展缺少重点，功能欠完善，吸引力较差，建制镇数量多，分布散、规模小，行不成集聚效益。因此，应将"卫星城"代之以"新城"，形成"中心城-新城-建制镇"三级城镇体系，充分发挥中心城、新城和建制镇的辐射带动作用，促进城乡统筹和区域协调发展，实施以新城、重点镇为中心的城镇化战略，与城市空间布局和产业结构调整相适应，逐步形成分工合理、高效有序的网络状城镇空间结构。
新城与以前的卫星城是有着很大区别的。新的城镇体系中更加强调了"城乡统筹发展"的观念，其中新城内涵上的扩展是，原来卫星城的发展过分依赖中心城的发展，因此才形成中心城发展过分聚集、卫星城发展功能欠完善的局面，新城则强调中心城、新城、重点镇的辐射带动作用，将已有一定发展规模的新城（不是原有全部的卫星城）纳入到全市都市圈的概念内，在市域的层面上，依据城市空间发展战略构想对新城进行职能分工与发展方向的规划，强调城市组团之间的网络联系与分工协作发展。在新城的外延扩展上，将原有的卫星城调整，同时根据新城建设发展的需要，少数小城镇进入新城发展范围。
新城的数量与规模。通州、顺义、亦庄新城规划人口规模为70万～90万人，同时预留达到百万人口规模的发展空间，大兴、昌平、房山新城规划人口规模约60万人，其他新城规划人口规模在15万～35万人之间。新城数量由原有的15个卫星城调整为11个新城，根据城市空间发展战略构想，其中位于东部发展带上的三个重点新城（通州、顺义、亦庄）规划有较多的人口和用地，而大兴、昌平、房山新城已有一定的发展基础，上述六个新城的规划总人口占新城规划总人
口的75％，加上中心城规划人口850万人共计1280万人，占规划城市总人口的71％，可以说，这些地区是今后北京城市发展的重点地区，也是疏解中心城功能和人口、形成多中心城市格局的重点地区。
新城的发展模式。新城是北京"两轴-两带-多中心"市域空间结构中两个发展带上的主要节点，同时也是所在地区的政治、经济、文化中心。应充分依托现有卫星城和重大基础设施，将其建设成为功能完善、环境优美、交通便捷、公共服务设施发达的地区，新城规划建设应注意的问题如下。
第一，统筹协调发展。城市是一个开放的体系，对内应合理高效配置资源，对外分工协作、统筹区域发展。
第二，确定规模时序。城市发展有一定的不确定性，因此应适时适度调整新城发展的规模和建设时序。
第三，理性持续增长，新城规划建设应以公共交通为先导，同时发展城市综合服务，增强城市吸引力。
第四，集约利用土地，充分发掘土地资源的潜力，对未来发展用地预留空间。
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道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要：本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点，分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系，引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系，为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词：道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用，快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面，他们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离，构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式，是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型，前者即单城，周围没有其它城镇，后者有两个或两个以上的城镇，以一定的空间间隔位于邻近的位置，彼此存在各种联系，城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展，经济活动的专业化不断加深，这种分化将持续不断。因此，城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内，它表示一种静态的结构关系，在较长的时期内，则表示一种动态的地域演变过程，特别是随着现代城市流动性的增加，人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中，城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中，道路交通系统有着举足轻重的作用，交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面，城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间，改变出行可达区域大小，引起整个城市空间可达性的变化，可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化，使整个城市土地利用布局发生改变；另一方面，由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，道路网络的建设，使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响，城市土地的空间布局重新进行区位选择，投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化，随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳，便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局，紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素，一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有
(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)
目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)
第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全
对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例 班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响 城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。 交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%， 交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。 交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。 城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。 城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。 第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。 交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。 人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。 停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。 道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。 论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。 居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。 货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。
城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类 城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局 交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。 交通影响城市土地利用 城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响
城市规划基础知识和经典理论 一现代城市规划理轮的早期探索 1.1898霍华德出版了《明天：通往真正改革的和平之路》为题的论著，提 出了——田园城市。（田园城市的定义：田园城市是为健康，生活以及产业而设计的城市,它的规模能足以提供丰富的社会生活，但不应超过这一程度，四周要有永久性农业地带围绕，城市的土地归公众所有，由委员会受托管理。）它的实质就是城市与乡村的结合。（代表作，世界上的第一座田园城市——莱奇沃思） 2.柯布西埃的现代城市设想。1922年勒.柯布西埃出版了《明天的城市》一 书。(阐述了他从功能和理性主义角度出发的对现代城市的基本认识，从现代建筑运动思潮中所引发的关于现代城市规划的基本构思。)1931年，柯布西埃发表了他的“光辉城市”的规划方案。他认为所有的城市应当是“垂直的花园城市”。（代表作——昌迪加尔） 3.西班牙工程师索里亚于1882年提出了线性城市的理论。（线性城市就是 沿交通运输线布置的长条形的建筑地带，城市不再是一个一个分散的不同地区的点而是由一条铁路和道路干道相串联在一起的，连绵不断的城市 带。） 4.20世纪初法国建筑师戛涅提出了工业城市理论。1917年出版了名为《工 业城市》的专著。（阐述了他关于工业城市的具体设想，其目的在于探讨现代城市在社会和技术进步的背景中的功能组织。戛涅将各类用地按照使用功能划分得非常明确，使它们各得其所，这是工业城市设想的最基本思路。） 上述四条，主要集中在通过新建城市来解决城市中已经存在的问题。他们紧对现有城市的问题进行批判，而没有提出改进的意见。
5.法国巴黎建筑师埃纳于19世纪中叶发表了巴黎改建研究。提出了大城市 改建的一些基本原则。 6.西谛的城市形态研究。(即，在主要广场和街道的设计中强调艺术布局， 而在次要地区则可以强调土地的最经济适用。)现代城市设计之父西谛于1889年出版了《根据艺术原则建设城市一书》。（他通过对城市空间的各类构成要素，揭示了这些设施位置的选择，布置以及交通，建筑群体布置之间建立艺术的和宜人的相互关系的一些基本原则，强调人的尺度，环境的尺度与人的活动以及他们的感受之间的协调，从而建立起城市空间的丰富多彩和人的活动空间的有机构成。） 7.盖达斯的学说。盖达斯于1915年出版《进化中的城市》。（他把对城市 的研究建立在对客观现实研究的基础上，通过周密分析地域环境的潜力和限度对于居住地布局形式与地方经济体系的影响关系，突破了当时常规的城市概念，提出把自然地区作为规划的基本框架。）由此形成了区域规划的思想。盖达斯的名言“先诊断后治疗”，由此形成了影响至今的现代城市规划过程的公式：“调查——分析——规划”。(通过对城市现实状况的调查，分析城市未来发展的可能，预测城市中各类要素之间的互相关系，然后依据这些分析和预测，制定规划方案。) 二现代城市的发展理论 1.城市分散发展理论。 20世纪20年代恩温提出了卫星城理论。（田园城市，卫星城和新城的思想都是建立在通过建设小城市来分散大城市的基础上，但在含以上仍有一些差别，他们应当被看作是同一个概念随着社会经济状况的变化而不断发展深化的结果）
城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响， 并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来，我国对轨 道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进 行了探讨。 关键词：城市轨道交通；设计理论；模型 随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解 巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来， 我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城 市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建 设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的 发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘 效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵 城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着 公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优 化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳 的效率和效果。 城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够 对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标 枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公 共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周 边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出 行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则 设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着 直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循 以下七项原则。第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离， 避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。第三，增加枢纽整体和各个子系统内 部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。第四，平衡枢纽与周边交通系统的 压力。第五，为残障人士提供专座。第六，为出行者提供舒适安全的环境。第七，提供必要的安全设施。
城市空间布局现状与未来趋势探讨 《人民论坛》<2018年第2期）魏广龙任登军 【摘要】改革开放以来,我国经济迅速发展,城市得到了前所未有地发展,但也带来了诸多问题.文章在介绍国外城市发展理论和研究方向地基础上分析了国内城市空间布局发展现状,找出我国城市空间布局地问题和缺陷,并提出改善城市空间布局地方法,即：资源分配均衡化、交通设计合理化、生态环境可持续化和土地利用集约化. 【关键词】城市发展理论城市空间布局均衡可持续集约 当前,我国正处于一个经济、社会地转型期,城市化速度不断加快,城市不断蔓延扩展,城市发展日新月异,但在经济利益驱动和地区发展不均衡等多种因素作用下,城市空间布局呈现出一些不合理地状况.大城市空间布局呈现两极分化地趋势,如：中心区空间布局过于拥挤,而城市外围地空间布局过于分散；产业区域相对密集,城市绿化率不断下降；等等.这些不合理地城市空间布局最终会影响人居环境质量下降,导致一系列严重地城市问题. 国外近代以来城市发展理论概述 城市疏散理论,即田园城市—卧城—卫星城理论.①19世纪末,英国社会活动家霍华德提出“田园城市”理论.在此基础上,1922年雷蒙恩·温提出“卫星城市”地概念.20世纪40年代,
处于二战后地修复时期,大城市改建时进行了第一代新城建设；50年代进行了第二代新城建设；60年代进行了第三代新城建设.20年代地卫星城概念只能称为城市郊区,第一代新城是卧城,由于规模过小,没有起到疏散地作用.第二代新城也属于卧城,依赖于大城市地发展,没有吸引力,因此起不到疏散城市地作用.第三代为独立地卫星城,有自己地吸引力,对城市疏散和容纳外来人口起到了一定地作用. 区域规划理论,即中心地理论—增长极核理论.②50年代,许多国家都进行了区域规划活动,提出了中心地理论,并在此基础上发展出增长极核理论,主张先促进少数经济上增长较快地城市迅速繁荣发展,进而带动附近区域地发展.此理论可促进城市快速发展,但容易引起城市地盲目蔓延. 城市美化运动,即城市环境生态学.③二战前期,在美国,先驱者们主张人与自然要正确合作,美国许多城市进行了公共绿地规划.自20年代至今,一直注重城市环境生态学对城市规划地影响,强调将自然环境和城市作为一个整体进行设计. 城市发展由单一中心城市到多中心城市再到大都市绵延区.④二十世纪六七十年代,世界城市化仍在继续,大多数国家开始控制大城市,发展中小城市.大城市地布局由单一中心城市模式转为多中心城市模式.单一中心城市造成城市无限蔓延,多中心城市郊区化现象严重,逐渐发展为大城市绵延区,形成无边地城市,造成土地大面积浪费.
引言 2018年四川省常住人口城镇化率提高1.5个百分点，达52.29%，新增城市人口144.9万人，仅成都市市政基础设施2，169亿元，建成区面积837.27平方公里，在全国城市城区面积排名第8位等都显示着四川省进入了城市化的加速阶段。然而拥挤的交通、环境的污染、人口的膨胀等问题也随之而来。从国际经验和成都现实来看，作为四川省的省会城市的成都正步入“城市病”的暴发期。学术界把由于人口过度集中于大城市以及大城市的某些区位，所引发的对城市经济、环境、公共秩序及居民生活的不利影响称为“大城市病”。现有研究中对于“城市病”的原因多基于体制、公共产品供给、城市发展空间等视角，如刘成玉（2012）强调公共产品向大城市聚集的这种格局是形成和加剧我国“大城市病”问题的根源之一，并在此视角下提出了一些解决思路。朱铁臻提出未来城市发展的模式应该是生态经济城市，董国良创造的“节地畅通”城市也是解决“城市病”的方案。与此同时，也有学者提出了建立城市综合体来缓解“城市病”。通过对现有研究成果的回顾和梳理发现，学界已经关注到了城市空间布局对“城市病”的影响，但关注的还不够，大多数只是笼统的提出城市综合体发展模式范式等等。基于此，以一个特定地区为案例来研究“城市病”就很有必要。成都作为一个典型的“单中心同心圆”扩展模式的城市，去研究如何通过空间的合理布局来缓解“城市病”也是很有意义的。 一、成都市空间布局演化 从建国初期到现在，成都市城区布局从直径4km左右到400km的同心圆扩展形态。纵观成都市空间开发历程，成都市空间扩张的形态是由孤立的单中心沿“环形十放射”状的交通轴线呈圈层状蔓延再向多中心组团式结构演变，空间机制是由孤立的点极化向点轴化发展，并初步呈现出了点、线、面相互联系的三层网络结构。由于成都市的城市空间增长形态和机制的变化对其产业空间布局的影响，成都市产业空间布局模式逐步由均质模式向以市中心等经济高度集聚地区为“极点”的增长 极模式转变。同时，随着城郊交通联系的不断加强和城市副中心及郊区组团的发展在空间上进一步形成了点轴布局模式和网络布局模式。显然，从成都现在的发展来看，这种空间布局是合理的。然而，这种整体上呈现的“单中心圈层式”的空间扩展形态使之出现了居住区、商业区、文教区等清一色的分区规划。最大的弊端是忽视了城市是一个紧密联系的有机整体。具体而言，成都市的产业和居住之间存在着很深的鸿沟，处在外城层和辅城层的高新区和高新西区作为产业集聚地，则产业发达，居住和娱乐氛围欠缺，由此也出现很多人住在城中，工作在近郊的现象，从而导致了一直以来的上班时间交通拥堵严重的状况，无独有偶，光华大道区域的城市发展，呈现出来的都是“住宅”集中化，目前暂缺少娱乐和产业的规划，这也会成为未来区域城市发展的掣肘。与此同时，以天府广场、盐市口为中心，半径1km范围的内核区人口活动高度密集、零售商业、商务楼宇和政府行政管理机构的集中，让中心城区的压力也越来越大。随着一些矛盾的凸显， “城市病”成为成都市城市建设中不可忽视的突出问题。 二、成都市空间布局演化导致和加剧“城市病” （一）“同心圆摊大饼”的空间扩张引导人口集中于主城区。“单中心”发展模式，使得商业、办公等城市就业过于密集在旧城区，从而导致的人口过度集中。截至2018年，成都市常住人口为1，604.5万人，成都市主城区人口达1，020万人，比2000年增加672.95万人，占全市人口的比重为63.59个百分点，远郊的第三生活圈（金堂县、大邑县、蒲江县、新津县、都江堰市、彭州市、邛崃市、崇州市）常住人口为445.59万人，比2000年的447.62万人减少了2.03万人；成都市人口的居住已向中心城区聚集。全市人口密度为1，109人/平方公里，主城区人口密度在各圈层中最大，为11，388人/平方公里。其中，武侯区人口密度居全市之首，为14，451人/平方公里，大邑县人口密度最低为391人/平方公里。 （二）人口集中导致“城市病” 城市空间布局优化研究 □文/李虹 （三亚学院海南·三亚） ［提要］西部大开发以来，四川城市化水平得到很大的提高，其中心蔓延的“外溢”模式曾是城市空间模式的主流；但随着城市化进入加速阶段，其弊病也在实践中逐渐暴露出来，交通拥挤、环境污染、土地资源后备不足等“城市病”都是这种空间扩展模式的直接产物。为此，本文从空间布局规划制定、构建城市综合体、土地集约化发展等方面对成都市空间布局进行建议，提出缓解城市病的治理方案，以实现成都市城市化可持续发展。 关键词： “城市病”；城市空间布局；成都 中图分类号：F29文献标识码：A 收录日期：2019年3月14日 经济/产业《合作经济与科技》No.6s2019 40--
城市建筑空间与城市交通空间的相互整合初探 发表时间：2018-07-18T13:51:51.657Z 来源：《基层建设》2018年第18期作者：申晓婷王强 [导读] 摘要：本文以城市空间整合为研究视角，从原则、方法、发展趋势与注意事项几个维度分析讨论了城市建筑空间与城市交通空间的相互整合。 内蒙古巴彦淖尔市磴口县交通运输局 015200 摘要：本文以城市空间整合为研究视角，从原则、方法、发展趋势与注意事项几个维度分析讨论了城市建筑空间与城市交通空间的相互整合。期待为进一步提高城市规划与建设水平贡献绵薄之力。 关键词：城市；建设空间；交通空间；整合 前言：全面实现城市交通空间与建筑空间的整合是进一步提高城市规划与建设科学性的需要，是有效缓解城市交通拥堵现象的需要，是进一步推动城市化进程的需要。基于城市化进程逐步加快的时代背景，如何实现建筑空间与交通空间的科学整合已经成为集中关注的问题。 一、原则与方法 （一）原则 第一，生态性原则。所谓生态性主要是指在进行整合的过程中应该集中思考人类建设与改造与自然环境之间的关系，在这一理念的指导下，我们需要切实保证在建筑、空间以及生态环境当中有效融入人类生活的需求，为进一步改善城市居住环境奠定坚实的基础，通过这一基本原则的落实实现人文科学与自然科学的有机统一。 第二，不定性原则。在实现建筑空间与交通空间相整合的过程中存在着一定的不确定性，这主要是由于城市本身具有一定的多样性，城市中所生活与存在的每一个个体都具有一定的不确定性。在城市生产与生活实践中具有一定的变化性特征，这就使得城市空间整合具有一定的复杂性与多边形特点。受到多种多样原因的制约与影响，城市空间存在着模糊多变的特性，所以在实现空间整合的过程中，应该集中关注准确的提出整合方案，利用多变的思维去解决问题，为空间整合留有一定的余地。 第三，互动性原则。互动性，顾名思义就是相关联的事物之间存在着相互影响与相互制约的关系。建筑空间与交通空间相互整合的实践中充分遵循互动性的原则，可以实现对交通与建筑之间的关系进行集中的考虑，使得二者之间在功能上互相激发，在未来的发展实践中相得益彰、兼容并蓄，形成有利于城市发展互补性作用。 第四，人性化原则。城市规划与建设的根本目的就是为了居民能够在城市中更好的生活，为广大人民群众提供更加舒适的生活环境。所以在进行空间整合的过程中，应该将原有的那些不具备人性化特点的元素摒弃掉，从广大居民的实际需求以及价值诉求出发，并且要集中从全面构建环境友好型社会的实际要求出发为广大居民构建更具人性化特点的生活空间。 第五，安全性原则。百年大计，安全第一，在进行任何实践活动的过程中，都应该将安全放在首位，当然城市建筑与交通规划也不例外，也应该遵守安全性的基本原则，这就要求我们实现空间整合的过程中，应该集中思考以下两个方面的问题：一方面，组成城市的全部构筑物以及各类型设备的坚固程度以及交通流量都应该全面满足城市交通流量的需要，在设计实践中应该做好充分的调查研究，集中关注可能出现的交通高峰时间段以及由于区域位置所导致的出现地质灾害的风险；另一方面，在实现空间整合的过程中，不应该也不可以存在不利于居民身心健康发展的因素，更不能由于不合理因素的存在社会公共安全造成影响。 （二）方法 1.平面整合 第一，复合。在城市规划与建设实践中，交通空间与建筑空间应该同时具备交通与建筑双重属性，也就是要形成相互重合的态势。这样的符合形式的空间可以使得城市居民对空间的穿插使用，能够使得交通空间与建筑空间二者产生直接性的联系，进而实现综合应用效率的有效提升。这一整合形式适合在那些开放性程度比较高的群组中应用，例如大型娱乐场所、交通转换站等等。第二，穿插。这一整合方法是将城市交通空间与城市建筑空间设计为穿插渗透的态势，集中体现在那些公共交通空间对于建筑的穿越之上。在实践中，集中包含了那些步行道路穿越建筑、道路穿越建筑底层空间等等。 2.立体整合 在经济快速发展的现代社会中，城市规划与建设实践中的主要发展趋势是立体化的发展。根据城市建设当中建筑物的高度不同，我们可以将城市空间在立体的层面上划分为以下几个部分：（1）超高层区域；（2）高层区域；（3）中层区域；（4）近地面区域；（5）地面区域；（6）地下区域。可见城市的公共空间一般都处于20m的范围之内，这就要求在实践空间整合的过程中在纵向上应该集中在这一区域当中[1]。 二、趋势与设想 第一，实现对车辆站点的科学化布局与设计。在针对公共交通站点以及出租车站点实施规划的过程中，我们应该集中思考到车辆停靠站点对于其他车的行驶所产生的影响是什么样的。当车辆进入建筑空间的时候，应该实现“零距离”的站点布局。在规划与建设站点的过程中，不应该在人流非常密集的或者车辆行驶的主干道路上设置站点，基于多重因素的同不思考，确保站点的设计是科学合理化的[2]。第二，在实现交通空间与建筑空间在宏观上整合的过程中，集中考虑到城市中的商业中心，如超市、餐饮服务中心、菜市场等可能对城市交通运输系统所产生的影响，尽量避免在规划与设计的过程中，道路两侧商用面积的无序规划与建设，积极引导与鼓励从事个体经营的业主向城区内部集中，倡导门市背离道路开设，这样就可以有效的避免密度过大的人流对城市交通所产生的影响。同时应该将那些大型的超市搬到距离城市较远的区域中，将一些小型超市或者市场建设在城区当中，这样就可以有效的环节的城市的交通压力。第三，集中关注对于城市当中的人流、车流的系统规划，减少城市生产生活中人流的无序流动，逐步完善公共交通网络体系，并且要集中关注公共交通运输体系的分工明确。第四，在进行整合的时候，应该集中关注交叉路口的系统性规划。在这一过程中，应该始终秉承着“车曲人直”的设计原则，为城市居民构建便捷与高效交通运输体系，坚决避免交通主干道路的交叉口附近开设办公场所、商业写字楼等，通过这样的措施可以有效避免车流、人流的集中或者拥堵。 结语：希望通过文章的阐述，可以使得相关部门以及工作人员清晰的认识到实现城市空间整合的必要性与重要性，基于空间整合的原则，整合先进的城市规划与建设理念，顺应城市未来的发展趋势，因地制宜的、实事求是的、与时俱进的探索出能够推动城市健
1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体，广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次 市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线 机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围 建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围 铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式 铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的 中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类 区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型 客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置 货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择 在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则 组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置，码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要 道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公 路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等 级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理 好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互 协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少 公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避 免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次 服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地 方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况 放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的 经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进 中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作 用,不足之处是周围城 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间 的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运 输效率高,但建设量大 平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而 处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡 镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接 环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置 式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出 行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行 时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分 布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时 具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成 一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或 公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具 单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式 出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点 为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布 居民出行量的空间反映了居民出行空间的流 动规律,城市交通的主要流向以及城市土地 利用布局特点.出行空间分布主要取决于城 市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗 位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交 通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引 点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范 围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线 反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时 间,以及该中心在不同出行时间内所能服务 的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一 点到所指的中心,所走的距离相等 通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对 通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不 行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时 期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上 公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公 交车的运送速度5)各种公交线路点间在时 空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局 城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统 相互作用的结果.城市的各种出行方式有着 各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步 行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度 城市,私人机动车适应各种距离的低密度分 散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾 向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引 起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人 口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和 公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射 型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通 构成的交通系统密不可分,大范围城市化的 较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构 成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨 道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于 城市居民的需求多种多样,所以城市布局最 好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类 个体交通:个体非机动车交通和个体机动车 交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小 巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法 四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划 分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的 发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共 交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交 通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力 指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆 运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆 数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行 驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉 口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过 停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应 与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应 于配车的运载能力相适应4)在满载率允许 范围内,发车频率应与行车人员的作息时间 相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公 交车站和下车走到目的地的步行时间,候车 时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的 要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用 地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均 匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不 必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用 时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车 站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最 大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城 市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括 重复公交线路.线网密度是反映公共交通线 网系统服务能力,服务质量的一项重要指标 公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比 较正常 在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以 上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重 复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右 对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的 行程 公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实 地长度与空间长度之比 线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度 与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢 纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设 与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和 道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流 量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位 置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型 公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站 点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所 配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折 算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积 较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量 避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置 信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先 公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使 用上实行公共交通优先,政府部门在综合交 通政策上确立公交优先发展的地位,在规划 建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投