南京地铁二号线工程施工测量、监测管理办法
南京地铁二号线工程
施工测量、监测管理办法
1总则............................................................. - 3 -
5 装饰装修和设备安装施工测量工作程序........................... - 10 -
6 变形测量工作程序............................................ - 13 -
7 测量工作的责任分工.......................................... - 15 -
8 附则...................................................... - 19 -
1总则
1.1 为使南京地铁二号线工程严格按设计要求施工，确保全线准确贯通、主体
结构、车站装修及设备安装空间位置准确，更好地协调各有关单位在地铁工程施工测量中的合作关系，根据《南京地铁二号线工程施工监理管理办法》等有关规定，制定
《南京地铁二号线工程施工测量、监测管理办法》。所有参与南京地铁二号线工程建设的单位必须严格遵照执行。
1.2 相关定义
测监中心——南京地铁二号线工程测量、监测中心。
测量监理工程师——各监理单位分管测量工作（不含变形测量）的专业监理工程师。
监测监理工程师——各监理单位分管变形测量工作的专业监理工程师。
承包商测量队——各标段施工承包单位的测量队。
1.3 为了确保地铁测量精度，施工、监理单位、测监中心设专人负责测量工
作，测量仪器设备的种类、精度和数量必须满足工程的需要，必须根据国家有关规定，定期对仪器进行检定。测量人员和设备在施工期间保持相对稳定。
1.4 施工单位认真做好施工测量方案设计，在经监理单位审核后报测监中心
复审，最后经业主批准后实施；测量成果和资料均按地铁指挥部《建设用表》中统一的格式填写。
1.5 施工单位认真做好施工监测方案设计，在经监理单位审核后报测监中心
复审，最后经业主批准后实施；监测成果和资料均按《南京地铁二号线安全监测设计大纲》中统一的格式填写。
1.6 各有关单位除应遵守该管理办法外，在技术方面还须遵守如下规范、规
定及相关设计文件：
《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 GB 50308 - 1999
《工程测量规范》 GB50026-93
《城市测量规范》 CJJ 8-99
《建筑变形测量规程》（JGJ/T8-97）
《地下铁道工程施工及验收规范》 GB50299-2003
《南京地铁二号线工程建设用表》
《建筑装饰装修工程质量验收规范》 GB50210-2001
《电梯工程施工质量验收规范》 GB50310-2002
《建筑地面工程施工质量验收规范》 GB50209-2002
《通风与空调工程施工质量验收规范》 GB50243-2002
《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》 GB50242-2002
其他各专业设计文件、施工及验收规范等。
1.7承包商、测量监理工程师必须认真复核施工图设计中的坐标、高程及几何尺寸。测监中心负责全线图纸的复核，负责相邻标段图纸坐标、高程及几何尺寸衔接的复核。
1.8在进行施工测量时，必须遵守先复测、后利用的原则，即在确保所采用的控制点准确无误后（平面控制点不少于3个，高程控制点不少于2个），方可进行下一步的测量工作，并把复测结果记录在测量手簿中。
1.9 土建施工承包商所有的测量工作必须按4.1或4.2条，经测监中心或测量监理工程师检测合格后，才能进入下一道工序的施工。
1.10 各单位必须认真保管好所在区域内的控制点，谁损坏，谁负责，由此引起的测量费用由损坏单位支付。
2 施工测量质量管理目标和基本质量指标
2.1 质量管理目标是确保建成后的地铁平面、纵断面线形符合设计要求，隧道结构、建筑群体位置准确，最终保证建成后的地铁工程是一条高质量、高标准的精品地铁线路。
2.2 基本质量指标
2.2.1贯通中误差：横向贯通中误差不超过±50mm；高程贯通中误差不超过±25mm。
2.2.2隧道衬砌及车站建筑物不侵入建筑限界。
2.2.3设备、管线等安装、装饰装修等均不得侵入设备限界。
2.2.4工程竣工实体必须满足相关验收规范和设计文件的要求。
3 地铁施工测量的主要内容
地铁施工测量按服务性质可分为施工控制测量、施工细部放样测量、竣工测量和变形测量等测量工作。
3.1 施工控制测量
3.1.1 地面施工平面控制测量：施工期间地面首级、二级平面控制网和高程控制网应完整、准确、可靠，并能方便施工及进一步加密地面控制点；每个井（洞）口或车站附近布设不少于三个平面控制点并作为向隧道内传递坐标和方位的联系测量依据，每个井（洞）口或车站附近布设不少于二个高程控制点并作为向隧道内传递高程的依据。
3.1.2 联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向，向地下传递
高程。定向测量的方法有：铅垂仪、陀螺经纬仪联合定向；联系三角形定向；导线定向测量；钻孔投点定向。传递高程测量的方法有：钢尺法；水准测量；光电测距三角
高程测量；全站仪垂直测距。定向和传递高程测量在隧道掘进50m、100∽150m时和距贯通面150∽200m时分别进行一次，取三次测量成果的加权平均值指导隧道贯通。地下定向边不少于2条，地下近井高程点不少于2个，并加强对定向边间和高程点间的检核。
3.1.3 地下控制测量
（1）施工控制导线测量：施工控制导线是施工导线的依据，因此必须确保施工控制导线的精度。施工控制导线在直线隧道掘进200m，曲线隧道掘进到直缓点时，必须组成施工控制导线。施工控制导线的平均边长在直线段为150m（在曲线段尽可能长并不少于60m），最远点点位横向中误差不超过±25mm。当区间长度超过1000m时，在其1/2处通过钻孔投测坐标点或加测陀螺方位角。当具备条件时，将施工控制导线布设成附合导线（网）。
（2）地下控制水准测量：地下控制水准测量与竖井联系测量同步进行。
（3）当贯通时，应进行贯通测量，严密平差地下平面、高程施工控制网。
3.1.4 高架线路施工控制测量：高架线路施工平面控制网应布设成起讫于地面平面控制网的附合导线（网）；高架线路施工高程控制网按二等水准测量要求施测，其路线闭合差不超过±8L mm。
3.2 施工导线测量和施工水准测量
3.2.1 施工导线测量：施工导线测量必须按规范规定进行施测，并在高一级点点位准确的情况下方可布设。导线形式对于车站和高架线路应布设成附合路线，对于地下隧道起于施工控制导线，由于布设成支导线，应加强校核，并在布设新点时，应对原有的、不少于三点进行检测，有条件时也应布设成附合路线。
3.2.2施工水准测量：施工水准测量必须按规范规定进行施测，路线形式为闭合、附合路线。
3.3 施工放样
3.3.1 在进行施工放样前，应对控制点进行检测，在点位准确的情况下，方可进行施工放样，控制点的检测结果应记录在测量手簿中。
3.3.2 建筑物、构筑物的结构和装修工程放样，设备、管线安装工程放样，包括暗挖法中为施工导向，盾构机拼装、定位、姿态、纠偏和装配式衬砌的拼装等要求而进行的测量作业。要提高轴线、中线、垂直度、高程、预埋件和盾构机的姿态等的放样精度。车站装修、设备安装的放样工作，应根据线路中线（铺轨后轨道的实际中线）、轨面或铺轨控制基标进行。
3.3.3 线路中线及调整测量、限界、断面和铺轨基标测量。控制铺轨基标测设来保证轨道的线形，同时亦保证隧道的限界要求。
3.4 竣工测量
主要包括与线路相关的线路结构竣工测量、线路轨道竣工测量、装修、沿线设备竣工测量以及地下管线竣工测量等。
3.5 变形测量
包括施工阶段支护、结构工程的变形监测、施工阶段沿线环境的变形监测（包括周边地表和建筑物监测、地下管线监测）、试运营阶段线路、结构和环境的变形监测。施工阶段的变形监测应随施工进度及时进行。
4 土建施工测量工作程序
4.1 控制测量
4.1.1南京市测绘勘察研究院在适当的时间向测监中心进行地面控制网测量资料及现场桩点交接。测监中心在接桩后，尽早安排和完成地面控制网检测，经审定通过后,由测监中心向业主、南京市测绘勘察研究院发确认书。
4.1.2 测监中心向承包商交接桩。承包商接桩后，必须对所接桩点进行复测和对桩点进行保护，并于交接桩后15天以内上报复测报告，交测监中心审定。
4.1.3 承包商根据地面首级、二级网完成本标段所需的控制测量工作，并按7.2.1或7.2.2条分工上报测监中心或测量监理工程师，由测监中心或测量监理工程师分别对其进行检测。测量监理工程师应及时通知承包商检测结果、测监中心应及时通知测量监理工程师和承包商检测结果，承包商根据检测情况安排下一步施工工序和测量工作。
4.1.4承包商的第一次施工测量必须经测监中心复测
4.2 施工放样测量
承包商测量队按照3.3施工放样测量内容进行作业，并按7.2.1或7.2.2条上报测量监理工程师或测监中心，报请测量监理工程师或测监中心进行检测时，承包商应提前一天，并说明要求测量监理工程师或测监中心到场进行检测的时间。测量监理工程师或测监中心在接到施工单位的施工放样报验单后，应首先复核施工单位的施工放样数据，在确认数据正确无误后，采用自备测量仪器设备按有关测量规范等级精度要求进行复核并出具测量抽检资料和签署复核意见。所有施工放样的复核结果必须满足精度要求、设计文件和有关施工验收规范的规定。如有特殊原因，双方提前协商解决，原则是不影响工程的施工，否则追查相关单位和人员的责任。测量监理工程师或测监中心应及时将复测结果通知承包商。在测量监理工程师或测监中心进行检测时，承包商有义务配合。
4.3 线路中线调整测量
承包商根据贯通测量成果，完成线路中线测量或中线点的归化改正和断面测量（如中线需变更，须经总体设计单位进行中线调整设计），并经测量监理工程师复测、审核后，上报测监中心,由测监中心进行检测。
4.4 铺轨基标测量
4.4.1 铺轨承包商测量队根据测监中心提供的地下控制导线网、水准网进行铺轨控制基标测设，测设结果上报测监中心,由测监中心进行检测。
4.4.2承包商测量队根据测监中心的检测报告，完成加密基标测量工作，并上报测量监理工程师进行检测。
4.5 竣工测量
工程竣工后，承包商测量队应及时恢复设计，报请测量监理工程师或测监中心进行验收。测监中心负责全线的竣工测量，并于竣工时形成测量总结。
4.6 测量工作流程图（见图1）
报测量监理复测
报测监中心复
测
图1：土建施工测量工作流程图
5 装饰装修和设备安装施工测量工作程序
5.1 控制测量
5.1.1由南京地铁测监中心向各承包商、监理单位进行交接桩，并作好记录。
5.1.2 承包商接桩后，承包商测量队对所接桩点进行复测和对桩点进行保护，并于交接桩后10天以内上报复测报告，交测监中心审定。
5.1.3 承包商根据需要完成本标段所需的控制测量工作，上报测量监理工程师，并由测监中心对其进行检测。合格后承包商可安排下一步施工放样测量工作。
5.2 施工放样测量
5.2.1承包商测量队按照3.3施工放样测量内容进行作业，并按7.2.1或7.2.2条上报测量监理工程师或测监中心，报请测量监理工程师进行检测时，承包商应提前一天，并说明要求测量监理工程师到场进行检测的时间。测量监理工程师在接到承包商的申请后，按时进行检测，并认真复核承包商的测量放样资料。如有特殊原因，双方提前协商解决，原则是不影响工程的施工，否则追查责任。测量监理工程师应及时将复测结果通知承包商，并按规定出具书面材料。在测量监理工程师进行检测时，承包商有义务配合。
5.2.2装饰装修与设备安装阶段对于各工点的各工序的第一次施工放样、装饰装修工程站台层距轨道面的高度和距轨道中心线距离的放样点或灰线、重要的或与其他设备安装有紧密联系的且有较高精度要求的轴线、标高、垂直度、坡度等，在得到测量监理工程师复核认可后，还须报请测监中心进一步复验，并应得到测监中心的确认。
5.2.3测监中心将根据施工进度或质量情况或根据业主要求不定期地进行抽检，并视抽检结果情况，进行全线通报或召开测量专题会。
5.3 竣工测量
5.3.1 工程竣工后，承包商测量队根据《南京地铁二号线工程建设用表》及有关竣工测量要求进行竣工测量。
5.3.2 需要进行限界测量的地段经承包商测量，测量监理工程师审核后由测监中心进行检测。
5.4 测量工作流程图（见图2）
承包商复测、接桩
报测监中心复测
图2 装饰装修和设备安装施工测量工作流程
6 变形测量工作程序
6.1承包商根据施工进度布设监测点，布点时，监测工程师旁站监理并通知测监中心，由测监中心安排人员及时抽察。
6.2承包商按《南京地铁二号线工程安全监测设计大纲》要求完成监测工作并上报资料，若结构、周边环境不安全，相关指标达到报警值，则承包商应立即停止相关工序施工，及时进行复测并上报，由承包商、监理、测监中心、设计院、业主代表共同研究方案，报业主批准。
6.3变形测量工作流程图
测监中心复审
图3 变形测量工作流程
7 测量工作的责任分工
7.1 责任分工
7.1.1 南京地铁二号线工程施工测量由测监中心、监理、承包商三个层次进行管理，各个管理层次的人员和仪器必须有绝对的保证和相对的稳定。各管理层次分工并密切配合合作，各司其职，独立完成测量工作。
7.1.2承包商测量队对所承包的工程项目测量质量负全责。完成所承包工程项目需要的一切施工控制测量性质的和细部放样性质的测绘工作，并注意与相邻工程的衔接；后施工的工点必须与其相邻先行施工的工程进行联测，以保证相关位置的准确。
7.1.3承包商、测量监理工程师必须认真复核施工图设计中的坐标、高程及几何尺寸。测监中心负责全线图纸的复核，负责相邻标段图纸坐标、高程及几何尺寸衔接的复核。
7.1.4监理必须按有关规范及本细则的要求，督促承包商认真做好测量工作，按自己的职责范围认真、及时对承包商的测量成果进行检测及质量评定。
7.1.5 测监中心负责统一全线测量作业标准，维护地面控制网（GPS网、精密导线网、Ⅱ等水准网）的完好和稳定；及时对承包商的施工控制测量及重要部位的施工放样进行检测和质量评定。注意各分段工程的衔接，确保全线平顺贯通。若测监中心不能及时对首级控制网进行检测，或虽然进行了检测，但向承包商提供了错误的地面控制网成果，致使承包商测量质量问题，责任在测监中心。
7.1.6 测监中心负责编制《南京地铁二号线工程安全监测设计大纲》；对施工单位监测方案的编制和实施进行监督和检查；将施工单位监测数据异常的情况及时反馈业主；制定南京地铁二号线工程永久性安全监测规划和实施方案，并负责合同期内的监测和分析。
7.1.7 按照工程施工承包合同，测监中心和监理的复测和检测均不减轻或免除承包商对工程测量质量的责任。但由于疏忽或不负责任而造成工程质量事故，测监中心和监理负有相应的责任。
7.2 测量工作范围
7.2.1 测监中心
(1) 土建阶段，地面控制网（GPS网、精密导线网、高程控制网）的复测（全线每半年复测1次，汉中门站以西线路每半年内加测一次）和控制点的保护工作，确保控制点成果准确；地下及高架施工控制网和竖井联系测量的检测，审批各承包商的单位工程的测量方案。
（2）车站与区间、区间与区间共用控制点的检测；车站进行围
护结构、各层施工放样主控制点、主要轴线、线路中线的检测；隧道盾构法施工区间每300环进行盾构隧道、中线、断面检测；隧道矿山
法施工区间每200m进行线路中线坐标、高程检测；高架区间进行施工控制桩；桥梁纵横轴线（或中心线）；墩台（成形）中心坐标、轴线及高程；梁板安装等的检测。
（3）全线贯通测量检测。
（4）全线限界、断面检测。
（5）全线铺轨控制基标检测。
（6）复核施工图设计中的线路及与其相关的坐标、高程和主要的几何尺寸。
（7）向测量监理工程师、承包商进行地面控制点的交桩工作。
（8）进行全线铺轨控制基标的检测工作。
（9）协调监理工程师、承包商之间的测量工作。
（10）协助业主做好与全线测量有关的测量工作及检查测量监理工程师、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测量规范、标准的执行情况。
（11）土建贯通后，对地面控制网进行复测，重新布设地下控制网。
（12）负责车站、区间竣工测量，并于竣工时形成测量总结。
（13）每月上报测量月报。
（14）有可能涉及到工程量变更的原地面标高测量。
（15）合同规定的其他测量内容。
（16）制订全线监测规划和监测方法，负责全线的监测管理、监督工作。
（17）对全线重点地段、重点部位进行全过程监测跟踪或抽查监测，同时为地铁施工后期及运营期监测积累基础资料。
（18）矿山法隧道在二衬施工前进行沉降观测，轨道铺设完成后，及时进行结构的变形监测。
（18）编制全线安全监测月报，定期向业主呈报。当监测数据出现异常时，及时分析原因并呈报书面报告。
（19）审核承包商的“施工监测方案”，定期检查、监督、指导承包商监测工作，帮助承包商对施工监测中发生的异常情况进行分析。
（20）土建工程结束后的沉降观测工作。
（21）协助总监办检查验收承包商的竣工监测档案和资料，建立畅通的信息反馈渠道，认真做好监测资料汇总、积累、保存和管理工作。
7.2.2 测量监理工程师
（1）复测测监中心递交的控制点及承包商布设的施工加密控制点，做好监理合同段内各种控制点的保护工作，确保控制点成果准确。
（2）检查承包商专职测量人员的岗位证书及测量仪器设备和相关的检定证书，控制承包商专职测量人员的数量、技术水平和测量仪器设备，并使其满足施工需要。
（3）复核监理合同段内施工图设计中的坐标与高程及承包商的各种施工放样数据，并与邻近工程进行符合验算。
（4）审批承包商上报的分项、分部工程测量方案，审核承包商上报的单位工程测量方案，并报测监中心终审。完成施工导线、水准测量的检测、施工放样及各道工序的检测，并按分工要求报测监中心复核。完成业主要求的检测及相关的测量抽检资料。
（5）编写所监理工程的施工测量监理细则（开工前10天报业主审批）和审核承包商的施工测量计划。
（6）配合测监中心做好测量监理工作。
7.2.3 监测监理工程师
（1）审查承包商的“施工监测方案”，报测监中心复审，督促施工单位建立工程施工监测制度，负责方案实施过程中的跟踪监理。
（2）督促施工单位严格执行报表制度、监测日志及监测报告制度、监测档案管理制度，确保监测资料的完整性。
（3）检查、验收承包商提交的施工监测成果和资料，并提出审核意见。发现监测值异常，达到报警值时，督促承包商停止相关工序施工，进行复测，并协助分析处理。
（4）配合测监中心对承包商监测工作的监督、检查和管理。
（5）若施工监测中出现重大问题，反映不及时或监理不到位，应承担管理不力、失职的相关责任。
7.2.4承包商
（1）承包商的测量队应由测量工程师或有工程测量经验的工程师主管，有若干辅助的技术人员、测量技师、技工等人一起工作。由于标段的长短、项目的复杂程度和性质不同，承包商测量队的技术力量和技工人数是否满足工程需要，须经测量监理工程师批准，并应按
其指令加强某一方面的测量力量和仪器设备。
（2）承包商应按测量监理工程师的指令编制本工程的测量计
划，并征得审定批准，按测量计划进行操作，并切实保护好现场测量桩点及标志。测量计划重点应放在保证工程的空间位置正确放样，保
证与相邻工程正确贯通和建立完整的质量保证体系上。测量的质保体系应立足于承包商自身的质保措施。因此承包商必须有行之有效的多级复核办法，至少为二级。
(3)承包商应根据结构埋深、地质状况、周边环境、开挖断面、施工方法和施工特点，拟定出精确可靠、安全可行、经济合理的监测方案。
（4）承包商应独立复核由测监中心交给的导线点和局部地面控制网点，并在此基础上安排自己的控制或施工放样测量作业，按规范规定埋设测量桩点。为保证工程顺利进展，承包商应适当加密或改善地面控制，务求以后能有较多的“多余观测条件”，保证施工测量精度。
（5）明挖法地下工程的平面控制以中线控制为主，也可以用导线控制，控制办法应在测量方案中予以确定。
（6）暗挖法工程的施工控制测量任务主要在于地上、地下平面、高程控制的联系测量和在地下进行的施工控制导线、施工控制水准测量。承包商应独立完成三次以上联系测量工作，并在施工过程中按规范要求进行洞内平面及高程控制测量。按贯通误差要求，优化施工控制导线网、施工控制水准网和施工导线、施工水准网，控制导线测角、测距和水准测量精度，确保贯通精度。独立完成贯通后的地下控制网平差，在此基础上进行中线测量和断面测量。
（7）放样工作应特别关注控制点的变形情况及保证行车隧道(无论车站、区间)的空间位置，以确保不修改线路设计，并确保限界净空要求。以认真、细致、科学的态度，做好放样工作，确保测监中心或测量监理工程师的检测一次合格率为95%以上。
（8）承包商测量队应对结构形式(装配的、现浇的、多层的等等)和施工误差的积累等进行分析，根据本单位施工管理和施工控制的实际情况，对结构尺寸提出误差富余量，以使结构不侵入限界。其它建筑、构筑物、出入口及设备、管线安装等的放样应满足工程验收标准的要求。
（9）按7.2.1或7.2.2条及时向测量监理工程师或测监中心报告测量结果。每道工序须经测量监理工程师或测监中心核准，否则，不允许下一道工序的施工。
（10）接受和配合测量监理工程师或测监中心检查测量工作。接受和配合测监中心对地上、地下施工控制测量项目进行的阶段性复核和抽检工作。
（11）工程完工后，必须移交足够数量的合格控制点，以便后续
工序使用。
（12）必须建立专职的施工安全监测队伍和完善的管理体制，负责整个标段内施工期间工程的安全监测工作。承包商将施工安全监测工作委托给其他单位承担时，必须对其资格进行审核，并报请业主批准，承包商对自己或委托单位的监测工作负全部责任。
（13）工程开工前，根据工程设计、施工及《南京地铁二号线工程安全监测设计大纲》的要求编制“施工监测方案”，并呈报监理、业主审批。对交桩的监测基准点必须经过校核后方可使用，并应作定期检核。保证有资格的监测人员上岗作业，监测仪器应有相关计量部门鉴定的有效证书。保证监测仪器的精度指标及监测数据的真实、准确、可靠。
（14）根据批准的“施工监测方案”实施布点，布点前应通知测监中心，有测监中心人员到场共同认定，并在工程开工前完成首期观测。承担标段内的全部监测工作，严格按照规定的频次、周期和仪器精度实施监测，并对监测成果进行及时分析上报。
（15）负责保管好监测资料，工程竣工后提交完整的监测资料和分析总结报告。负责保护永久性和临时性的监测基准点、监测点和监测设备，并负责保管好合同段内测监中心布设的监测设施。
（16）配合测监中心埋设必要的监测仪器、设备、预埋配件等，并保证其成活率。配合测监中心对标段内监测点的巡检、抽检工作。
（17）轨道工程的铺轨测量有专门要求，承包商应做测量方案设计，经测监中心审定批准后执行。
（18）装饰装修和设备安装阶段，承包商各工点的各工序的第一次施工放样、装饰装修工程站台层距轨道面的高度和距轨道中心线距离的放样点或灰线、重要的或与其他设备安装有紧密联系的且有较高精度要求的轴线、标高、垂直度、坡度等，在得到测量监理工程师复核认可后，还须报请测监中心进一步复验，并应得到测监中心的确认。
（19）承包商测量队应与自己的结构、建筑、设备安装工程师一道，做好竣工资料的积累、归档工作。
8 附则
8.1 本《细则》自发布之日起实行。各单位在执行过程中，如有建议和意见，请及时反馈。
8.2 对因测量原因造成工程重大损失的，依据合同和本细则要求，追查有关责任人的责任，并视情况作出处理。
8.3 对发现设计或其他问题的有功人员，将视具体情况给予奖励和表扬。
试题 一、填空： 1、南京地铁一号列车有全自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆机械连接。 2、南京地铁正线信号系统用连续式列车自动控制（ATC系统），包括，列车自动监控子 系统（ATS），列车自动防护子系统（ATP），列车自动运行子系统（ATO）三个子系统。 3、失去1500V电源，专门逆变器（蓄电池供电）提供紧急通风，50分钟后列车自动设 置为睡眠模式。 4、缓解紧急制动时，将EMPB转至缓解位置，将控制手柄DCH拉至制动区域，按下紧急 重设按钮，再将DCH推回惰性。 5、司机室无效时，停放制动被缓解，列车保持紧急制动下的静止状态，一旦空气压力 降低，停放制动则自动施加。 6、当MS选择前行方向，前端司机室的白色头灯和运行灯自动打开，列车后端红灯点亮。 7、司机挑触网上异物时，必须戴好绝缘手套，穿好绝缘套鞋。 8、尽头线调车要控制好车速，遇到轨面潮湿要提前制动，注意防滑起作用。 9、司机出库动车前必须确认信号及库门开启的情况并鸣笛以示警告。 10、在ATO模式运行时必须认真了望线路，发现危及行车安全时必须拍下紧急停车按 钮停车。 11、靠线路右侧行使，地面信号机一般设于线路右侧。 12、南京ALSTOM列车的空压机设在A车，当空气压力小于7.7bar时两空压机同时工作。 13、列车的高压电压为1500vdc，中压电压为400/230vdc，低压电压为110vdc。
二、选择题： 1、当一节动车故障时，列车将限速 B A、80K/H B、60K/H C、40K/H D、30K/H 2、含有牵引电动机的车是（ B ）车。 A: A,C B: B,C C: A,B 3、列车供电电压为（ D ）V. A: AC750 B:AC1500 C: DC750 D:DC1500 4、侧向通过7号道岔时的最大速度时（ B ）km/n。 A: 20 B:25 C:30 5、TO运营模式下，车辆应与信号系统配合，满足停车精度为（ C ）m。 A :±0.20 B: ±0.25 C:±0.5 D:±0.75 6、人工升弓的摇把在（ B ）车。 A: A B: B C: C 8、地铁车辆有动车和拖车，6节编组的列车为（ A ）。 A：4动2拖 B：2动4拖 C：3动3拖 9、RMR手动驾驶模式限速（ B ）km/n。 A:5 B:10 C:20 10、南京地铁一号线正线信号系统能满足远期行车间隔（C）要求。 A：5 B：2.5 C：2 D：1.5 11、ALSTOM列车空气压缩机的正常工作范围是（B）。 A：7.7~8.5bar B：8.4~9.5bar C：7~8.5bar D：7.7~9.5ba 12、南京地铁正线道岔为9号道岔，侧向限制通过的速度为（ D ）km/h。 A：45 B：35 C：25 D：30 13、当采取紧急制动时，仅（ B ）以最大制动力作用，同时车轮防滑装置作用。 A：电阻制动 B：摩擦制动 C：再生制动 D：空气制动 14、当列车实施紧急制动时，列车最大减速度为（ A ）m/s。 A：1.3 B：1.9 C：1.1 D：1.5 10、ALSTOM列车处于睡眠状态时使用唤醒按钮后，未升弓（ B ）分钟后列车自动进
地铁工程归档管理规定公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
南京地铁工程 建设工程归档文件编制管理办法 （修正） 目录
第一章总则 一、为加强南京地铁工程建设工程归档文件的管理工作，明确工程资料管理的 相关规定，统一工程档案的验收标准，建立完整、准确、系统的工程档案，特制定本办法。 二、本办法是根据国家档案局、国家计委、建设部有关建设工程档案验收管理 的有关规定，并结合南京地铁工程的特点和实际情况而制定的。 三、本办法适用于南京地铁工程所有工程文件的编制、管理、验收和归档。 四、工程文件的编制要及时、有效，要与施工建设同步；工程文件的管理要一 丝不苟，能真实而全面地反映工程建设状况；文件的验收要系统、规范，服务于工程的验收；文件的归档要有序、完整，要便于运营管理、维修养护、改扩建和城市建设阶段的查阅。
第二章基本规定 一、建设、勘察、设计、施工、监理等单位应将工程归档文件的形成和积累纳 入工程建设管理的各个环节和有关人员的职责范围。 二、在工程文件的编制、管理、验收和归档工作中，建设单位（及各处室、科 室）应履行下列职责： 1、总师室集中统一管理，负责建设单位各职能处室建设文件的归档和档案管理工作。 2、各职能处室负责各自管理职责范围内资料的收集、整理和移交工作。职责分工如下： 办公室：负责地铁建设工程立项类文件、开工审批类文件、综合性文件的收集和归档； 合约预算处：负责地铁招投标类文件、合同类文件、概预算类文件、决算类文件等的收集和归档； 财务审计处：负责地铁财务决算类文件的收集和归档； 总师室：负责地铁工程、经济、会计等科研类文件的收集和归档； 建设分公司：负责建设用地、征地、拆迁类文件；勘察、测绘、设计、概预算类文件；监理、施工类文件；竣工图纸、竣工验收类文件等的收集和归档； 开发分公司：负责建设征地、拆迁类文件的收集和归档。 经济与发展处：负责地铁总公司计划类文件的收集和归档。 3、建设分公司项目工程师负责组织、监督和检查施工、监理等单位工程文件的形成、积累和立卷工作，并负责收集和汇总施工、监理等单位立卷移交的工程档案。建设处（及项目公司）按阶段对全线工程文件进行检查、考核，督促施工、监理等单位及时完成工程文件。 4、在组织工程竣工验收前，由总师室负责请市档案局对工程档案进行预验收；未取得工程档案验收认可文件，不得组织工程竣工验收。 三、在工程文件的编制、管理、验收和归档工作中，勘察、设计、施工、监理 等单位应履行下列职责： 1、勘察、设计、施工、监理等单位应指派专人负责工程文件的收集和整
地铁综合监控系统施工方法及总结 1综合监控系统概况 综合监控系统的主要功能包括对机电设备的实时集中监控功能和各系统之间协调联动功能两大部分。一方面,通过综合监控系统, 可实现对电力设备、火灾报警信息及其设备、车站环控设备、区间环控设备、环境参数、屏蔽门设备、防淹门设备、电扶梯设备、照明设备、门禁设备、自动售检票设备、广播和闭路电视设备、乘客信息显示系统的播出信息和时钟信息等进行实时集中监视和控制的基本功能;另一方面,通过综合监控系统,还可实现晚间非运营情况下、日间正常运营情况下、紧急突发情况下和重要设备故障情况下各相关系统设备之间协调互动等高级功能。 2综合监控系统施工环节及方法 2.1前期现场调查 地铁施工工期紧张、专业较多。各专业为了保证施工工期，不可避免的存在交叉施工作业。对于我们设备安装专业来说，与土建总包单位的配合施工在整个施工过程中是比较重要的一个环节。我们设备安装专业与土建总包专业从工程的开始直至结束，一直贯穿其中。 在施工开展前期，我们设备安装专业需做好现场调查。施工现场调查的情况，对未来施工的顺利开展和工期的确保将起到决定性的因素。所以我们在前期现场调查的时候需要与各土建标段及相关设备安装单位建立有效的联系方式。 对于综合监控专业来说，我们前期现场调查的时候主要要注意以下几个问题： （1）土建总包专业二次结构墙砌筑及孔洞预留情况； （2）土建总包专业设备房间地面找平及墙面抹灰情况； （3）土建总包专业房间内装修50cm线或者1m线画线情况； （4）土建总包专业设备房间临时门窗安装情况； （5）土建总包专业吊装孔预留情况及封堵时间。 以上5项在现场调查期间，我们需要与土建总包单位的相关负责人了解清楚。建立现场情况调查表，逐项与相关人员核实并做记录。并及时沟通更新。确保一手资料的准确性。 2.2基础底座的制作及固定 2.2.1基础底座的制作 （1）准备工作 综合监控设备房间属于弱电设备间，为防止静电对弱电设备产生危害，房间内会安装防静电地板。在土建总包单位施工期间，每个站的土建总包单位的装修层的高度均有差距。所以我们综合监控设备的底座的高度也是不同的。在制作基
1简介 南京地铁三号线综合监控系统采用国电南瑞科技股份有限公司自主研发的RT21_ISCS系统，该系统针对轨道交通领域特点，采用先进的计算机、网络、通讯、自动控制技术设计完成。 南京地铁三号线综合监控系统是一个大型分布式系统，共有29个车站、1个控制中心（南京南站）、1个车场、1个车辆段，网络系统比较庞大，网络规模属于城域网。整个综合监控网络设计分为三层：中央级ISCS系统（CISCS）、骨干网、车站级ISCS系统（SISCS）。骨干网由南京熊猫信息产业有限公司负责建设，CISCS和SISCS由南瑞自行设计完成。南瑞采用了双机双网的冗余网络结构，很好的保证了ISCS系统的实时性、鲁棒性、灵活性、互联性，从而保证整个系统拥有可靠、稳定的数据传输能力。 2网络整体设计 这个网络设计分为内部网络和外部网络两部分，内部网络实现中心、车站互联以及站内互联，外部网络实现ISCS与子系统的互联。南京三号线综合监控网络结构复杂，内部网络拓扑结构为分布式（逻辑结构为树型、物理结构为星型），骨干网网络拓扑结构为环型，外部网络拓扑结构多样，参见详细介绍。 2.1内部网络结构（不包含PSCADA） 综合监控保证每一个车站域（有可能多个车站为一个车站域，一个车站域只能有一组服务器）都是一个独立的广播域，中心可以和所有的车站进行点对点的互联，车站可以和中心进行点对点的互联，同属于一个车站域内的车站可以进行组播以及点对点的互联。 所有车站均为独立车站域的系统且无复式工作站或者复式工作站不通过综合监控网络，组播不通过骨干网传输。有多个车站为一个车站域的系统或者复式工作站需要通过综合监控网络，组播需要经过骨干网传输。南京三号线属于前者。
中铁四局南京地铁 安全质量管理目标分解及管控措施中铁四局南京地铁四号线轨道工程D4-TA23标项目部 二〇一四年
安全质量管理目标分解及管控措施 为了进一步落实安全质量目标，实行各级安全质量目标管理，确保南京地铁四号线轨道工程D4-TA23标项目经理部安全、质量及文明生产，特设定安全质量管理目标。 一、设定依据 1、中华人民共和国新安全生产法 2、建设工程安全生产管理条例 3、上级企业、南京地铁建设有限公司安全生产目标及控制指标 4、股份公司、局、公司安全生产目标 二、工程概况： 南京地铁四号线轨道工程计划铺轨开始时间2014年11月5日，2015年9月30日实现全线轨通，正线施工范围为DK24+918.7～DK44+487.242，线路全长19.587km，其中高架线1.419km，地下线18.168km，共设车站8座，其中，地下车站7座（依次为徐庄软件园站、金马路站、汇通路站、灵山站、东流站、青龙站、桦墅站），高架车站1座（仙林东），主要工作内容为：正线及辅助线整体道床施工、车站铺整体道床道岔、无缝线路施工、信号及线路标志安装、疏散平台安装等。 三、安全生产管理目标 安全生产管理目标：
杜绝重伤及以上生产安全责任事故，遏制因工轻伤事故；杜绝主要责任一般及以上道路交通事故；杜绝一般及以上机械设备责任事故；杜绝一般及以上特种设备责任事故；杜绝一般及以上火灾责任事故；杜绝轨道交通责任事故。 安全生产卡控管理目标：实现安全质量零重大隐患。 安全工作重点：起重吊装、施工现场临时用电、轨料运输。 创建局级、南京市安全标准工地，争创江苏省安全文明标准工地。 2质量目标：杜绝一般及以上的工程质量事故和质量缺陷，遏制工程质量通病和质量隐患。交验工程质量达到国家、行业质量验收标准，符合设计文件和有关技术规范要求,单位工程一次竣工验收合格率100%。 创建局优质工程，确保省优，争创国家级奖。 3、环境保护工作目标：杜绝环境污染事故。污水、扬尘、环境噪声、固废等环境污染物排放达到国家及江苏省南京市政府主管部门规定的排放标准。 4、职业健康工作目标：加强作业场所有毒有害气体、粉尘、噪声的检测和治理，达到国家和行业卫生标准，强化劳动防护用品的使用监督，为作业人员提供符合安全卫生标准的劳动保护设施和个人防护用品，控制职业病，杜绝急性、一定范围、群体性职业中毒事件的发生。
目录 苏州地铁综合监控系统错误！未定义书签。施工组织设计错误！未定义书签。 第一章工程概况错误！未定义书签。 1 工程概况错误！未定义书签。 2 编制说明错误！未定义书签。 第二章施工部署错误！未定义书签。 1 项目管理组织机构错误！未定义书签。 2 主要人员配置错误！未定义书签。 3 项目经理部及主要人员岗位职责错误！未定义书签。 第三章施工速度计划错误！未定义书签。 1 工程计划总体安排错误！未定义书签。 2 工程进度横道图错误！未定义书签。 第四章施工准备与资源配置错误！未定义书签。 1 施工准备错误！未定义书签。 2 资源配置错误！未定义书签。 第五章工施工现场平面布置错误！未定义书签。 第六章施工方法及工艺要求错误！未定义书签。 1 施工总体流程错误！未定义书签。 2 施工组织安排错误！未定义书签。 3 施工工艺和方法错误！未定义书签。 第七章进度管理错误！未定义书签。 1 保证工期组织措施错误！未定义书签。 2 保证工期技术措施错误！未定义书签。 3 人员保证措施错误！未定义书签。 4 监督保证措施错误！未定义书签。 5 交叉作业工期保证措施错误！未定义书签。 6 保证工期物资供应保障措施错误！未定义书签。 第八章质量管理错误！未定义书签。 1 建立完善的工程质量管理组织机构错误！未定义书签。 2 工程质量管理控制措施错误！未定义书签。 3 质量保证体系错误！未定义书签。 第九章安全管理错误！未定义书签。 1 施工现场主要安全隐患与预防错误！未定义书签。 2 建立完善的安全管理组织机构错误！未定义书签。 3 施工安全管理措施错误！未定义书签。 4 设备安全保证措施错误！未定义书签。 5 人身安全保证措施错误！未定义书签。 6 行车安全保证措施错误！未定义书签。 7 安全保护体系错误！未定义书签。 第十章环境管理错误！未定义书签。
南京市地铁工程工程量计算规则 1 土石方工程 1.1 土石方工程土壤及岩石类别的划分，依照工程勘测资料与《土壤及岩石(普氏)分类表》对照确定； 1.2 土石方工程量计算除注明或规定者外，均应按设计图示尺寸计算； 1.3 土石方开挖按天然密实体积计算；夯填土按夯实后的体积计算；回填土体积应扣除基础、垫层及各种构筑物所占的体积； 1.4 人工凿岩和爆破岩石均以天然密实体积计算； 1.5 挖旧路面，如遇双层路面结构时，应分别计算； 1.6 挖侧石、平石，应分别按单边延长米计算。如同时挖侧石、平石，其延长米应按侧石长度加平石长度计算。如道路两侧同时挖侧石、平石，则应按两边侧石和平石的实际长度相加计算； 1.7 回填、夯实以立方米计算； 1.8 明挖法施工的机械挖运土石方工程量应按设计图纸及施工组织设计要求计算，如需人工辅助，施工组织设计又无明确规定时，可将其挖土石方工程量的4%按人工施工计算。盖挖法施工的土石方开挖，其人工开挖与机械开挖的比例可按实际施工组织设计计算。 2 支护工程 2.1 地下连续墙和钻孔桩工程量按设计截面面积乘以设计深度以立方米计算； 2.2 人工挖孔桩： 2.2.1 成孔预算工程量按设计桩外径(外边长)截面面积乘以设计深度以立方米计算；2.2.2 挖淤泥、流砂层及入岩的工程量按穿越该层厚度乘以设计截面面积计算； 2.2.3 护壁混凝土灌注工程量按设计桩内外径(外边长)截面面积之差乘以设计入土深度计算； 2.3 泥浆外运工程量按地下连续墙或钻孔桩的体积计算； 2.4 锚杆工程量：锚杆钻孔、锚杆制作安装按入土长度以延长米计算； 2.5 护坡砂浆土钉按设计图纸以延长米计算。土钉材料不同时可以换算； 2.6 喷射混凝土工程量按设计图纸以平方米计算； 2.7 深层搅拌桩工程量按设计图纸以立方米计算。
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地铁综合监控系统方案
概述
地铁商用通信工程综合监控系统，是一套以地铁专用数字传输系统为信息传输通道，以计算机 网络技术、高精度 A/D 转换、嵌入式系统开发、基于 PC 的 GUI 软件开发等技术为基础的一套专用、 独立系统。
通过这套系统可以实现对地铁民用无线射频分配系统中各车站民用通信机房的 POI 下行信号、 机房的温湿度、区间的干线放大器工作状态、电源以及门禁等参数进行实时遥测，并在无线射频分 配系统发生故障时自动报警。为地铁民用无线射频分配系统可靠应用提供了管理手段。
系统在设计时已充分考虑到了地铁民用无线射频分配系统兼容 3G 的扩容问题，预留了网管软 件及各站通讯编码单元内嵌入式软件的升级能力。
系统采用的硬件设备均为成熟产品，提高监控的可靠性，由于监控单元模块化，端口的标准化， 为今后系统的扩展提供了方便；软件以现今最为流行的 Windows 操作系统为基础进行的开发，操作 界面友好，便于操作和维护。
系统需求
1．监控系统建设方式 地铁各个地下商用通信机房均为无人值守机房，因此，对于设备的日常管理及维护，必须
有一套完整、功能强大的网管系统来管理监视各个站设备的日常工作情况；对于系统故障，能 够 及 时 的 发 出 相 应 的 告 警 ，提 醒 相 关 人 员 进 行 处 理 ；同 时 具 备 数 据 库 功 能 ，能 够 储 存 设 备 的 各 种状态、如正常状态、报警状态和故障信息等；同时预留远期接入多条线路进行集中网管监控 的条件。 2．网络结构及系统组成
监控系统采用一级组网。一级组网方式如下：
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地铁大厦16楼办公房出租项目 综合评审方案 出租方挂牌期满后，由出租方采取综合评审的方式确定承租方。 一、综合评审方法 （一）评审小组人员 评审小组人员由南京地铁资源开发有限责任公司自行组织确定。 （二）评审方案 评审采用百分制打分，其中报价占95分、承诺函占5分，得分最高者中选。 1、报价打分规则为（满分95分）： （1）报价第一的，报价得分为95分； （2）其余报价得分＝报价/最高报价×95； （3）报价低于挂牌底价的为无效报价，得分为0分。 2、承诺函打分规则为（满分为5分）： （1）承诺函按规定签署并盖章，得分为5分； （2）未按规定签署承诺函或无承诺函的，取消竞标资格。 二、综合评审需要提交的材料 1、报价函（详见附件）； 2、承诺函（详见附件）。 3、报价函和承诺函需装在文件袋中并密封，在被确认资格次日起三个工作日内交至我司。密封文件袋上注明：“地铁大厦16楼办公房出租项目综合评审材料”字样及单位名称、
联系人、联系方式等，密封处加盖骑缝公章。 以上说明内容的解释权在南京地铁资源开发有限责任公司，各意向承租方须在报名前认真阅读并完全理解以上内容，报名后须严格执行，否则承担一切的经济、法律责任。 2016年2月
附件： 报价函 南京地铁资源开发有限责任公司： 根据南京市公共资源交易中心公示的《地铁大厦16楼办公房整体出租项目》相关信息，我方经考察现场和认真研究上述文件后，我方承认公示的全部内容，并愿按公示文件的要求进行报价。 我方租金报价如下： 小写：元/平方米·天，大写：元/平方米·天 我方同意承担本次报价所发生的一切费用。 备注： 1、租金价格不含物业管理费等其他费用。 2、租金挂牌底价为3.70元/平方米·天，意向承租方报价不能低于挂牌底价。 3、报价精确到小数点后两位。
目录 一、工程概况 (3) 二、测量技术规范 (4) 三、线路设计标准 (4) 四、施工控制测量 (5) 五、人员设备配置 (6) 1、仪器设备如下表 (7) 2、人员组织 (7) 六、精密导线加密点布置方法及要求 (8) 1、控制点的布置与测设 (8) 2、加密导线点选点时应符合下列要求 (8) 七、精密高程加密点布置方法 (9) 八、联系测量 (9) 九、施工测量 (10) 1、高架施工测量 (10) 1.1 桩基施工测量 (10) 1.2 承台、墩柱施工测量 ................................ 1..1 1.4 支承垫石、支座施工测量 (12) 1.5 现浇箱梁施工测量 (12) 1.6 U 型梁吊装施工测量 (13) 2、车站房建工程施工测量 (13)
十、质量保证14
施工测量方案 一、工程概况 南京地铁二号线东延线东延伸段工程起自仙鹤东站终点（线路设计 起点里程K33+460.892）,线路延仙林大道北侧，至370m处经半径600m 跨过仙林大道至南侧,延仙林大道向东,跨过九乡河西路、九乡河东路设南京大学站，隔仙林大道与南京大学相望。出南京大学站后继续沿仙林大道南侧东行，在桂林路与仙林大道路口东南侧设体育学院站，站后设交叉渡线和折返线（线路设计终点里程 K37+577.562）。东延线东延伸工程 线路全长4.117km,均为高架线。 其中仙鹤东站?南京大学站区间起止里程为K33+406.892?K35+266.652,区间长度1859.76m。南京大学站?体育学院站区间起止里程为K35+408.143? K37+111.793，区间长度1703.65m。两个区间上部结构均采用25m单线预应力混凝土U型简支梁，还有几个26m和18m配跨，断面采用折线型斜腹板U型梁，梁顶宽5.205m,梁底宽4.005m，梁高1.8m。高架桥标准桥墩采用T型桥墩，预应力盖梁，桥墩截面为圆形，标准桥墩基础采用4根直径1.2m和直径1.0m钻孔灌注桩。 南京大学站中心里程为K35+337.318,为两层岛式车站，有效站台长度为 140m。车站设计起点里程K35+266.652，车站设计终点里程 K35+407.984。体育学院站中心里程为K37+182.624, 起点里程为 K37+111.999,终点里程为K37+253.249。两座车站形式均为两层高架岛 式双层车站，框架结构，地面一层为站厅层，地面二层为站台层，车站
地铁信息系统集成简介 地铁是城市轨道交通的一部分，随着社会、经济及科技的高速发展，为了缓解城市交通的紧张状况地铁应运而生。地铁是在城市中修建的快速，且大量用电力牵引的轨道交通，它的线路通常设在地下隧道内，有的也在城市中心以外的地区从地下转到地面或高架桥上。地铁与城市其他交通工具相比，具有以下特点：1)地铁是在人口密集区的地下封闭隧道中运行的，而在郊外人口不密集区则是在高架或地面封闭环境中运行的，其占用地面面积较少，能够避免城市地面拥挤，节约城市用地；2)地铁的客运量为4～6万人／小时以上，其运输能力比一般地面交通工具大7～1O倍；3)地铁列车以电力作为动力，对空气污染程度比较小。而其他的地面交通工具一般采用的是汽油、柴油等，不仅消耗能源，还会造成大量污染。地铁综合监控系统作为保证地铁正常运行的管理系统具有非常重要的作用，这里提出了主要针对西安地铁2号线的综合监控系统设计方案。 1 地铁综合监控系统 地铁综合监控系统集成了地铁各专业自动化系统，它采用统一的计算机硬件和软件平台。无论是电力监控还是设备监控，无论是行车调度还是通信监控，它们都是建立在一个统一的计算机网络平台上，由统一的软件系统支持。 地铁综合监控系统实现了电力监控系统(SCADA)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)、屏蔽门(PSD)等系统的集成，实现了信号系统(SIG)、自动售检票系统(AFC)、广播系统(PA)、视频监控系统(CCTV)、乘客信息系统(PIS)和时钟系统(CLK)的互联。图1为地铁综合监控系统组成框图。 电力监控子系统可实现控制、遥信及信息处理、遥测及数据处理、遥调以及模块操作等功能，而环境与设备监控系统则实现监控、正常显示、故障显示以及运营统计等功能。 2 地铁综合监控系统集成 系统集成就是通过结构化的综合布线系统和计算机网络技术，将各个分离的设备(如个人电脑)、功能和信息等集成到相互关联的、统一和协调的系统之中，使资源达到充分共享，实现集中、高效、便利的管理。 综合监控系统从集成的深度来划分，有现场层集成——完全集成(深度集成)、执行层集成——准集成、管理层集成——表层集成(顶层集成)3种集成方案。 1)顶层集成在OCC和车站的监控层将子系统集成。综合监控系统在管理层面汇集，处理各子系统的数据，实现各子系统间的信息共享、交互及系统联动功能。这种方案的优点是实现简单，但仍然存在车站级设备及接口种类多、实现联动困难等缺点，这种方案集成度最低。
测量 管理制度 编制人： 审核人： 中铁电气化局南京地铁四号线T A06标项目部
施工测量管理制度 一、施工测量的目的，是按设计精度的要求，对工程构筑物的位置进行定位，保证施工建筑物的结构形式和几何尺寸满足设计要求。施工测量工作贯穿于从工程交接桩起至工程竣工交付的全过程，是开展工程施工的基础工作，也是保证工程质量的重要过程。 二、施工测量应以施工承包合同、设计文件、行业测量技术规范（规则）为依据。（附表一） 三、施工测量管理的内容 3.1测量组织机构 测量工作必须坚持复核制，必须遵循测量仪器操作的基本规程，并认真执行，故在开始测量各项工作前，先成立测量工作小组，由项目总工任测量总指挥、专业测量工程师任测量组长，测量过程由测量组长总体负责,组员认真配合。同时，工程部编制各种测量方案、测量制度、技术培训资料等，确保测量工作能顺利进行。
3.2测量组织人员职责（附人员配置表二） 3.2.1项目总工程师 应针对工程项目自身特点，制定施工测量质量目标、测量内外业工作标准、测量仪器管理制度、测绘资料管理制度、测量技术人员工作职责，并监督实施，确保测量人员各尽其责，使测量工作能按规定按要求有条理的实施。 应充分重视测量技术人员的培训工作，组织测量技术人员进行测量技能的培训、学习施工测量规范和施工技术规范，对拟实施的测量方案进行审核。 3.2.2测量主管工程师 项目总工程师应任命一名责任心强，测量技术水平较高的技术人员担任测量主管工程师。测量主管工程师应负责施工测量方案的具体实施、测量仪器的年检、日常检校与维护，及时向项目总工程师汇报工作中出现的问题。 3.2.3测量员 具有胜任测量工作的能力，具备良好的职业道德和能够吃苦奉献的精神；重视和加强自身专业技能的提高，积极认真地学习专业理论，在测量过程中能够按照规范要求进行作业；加强测量仪器的操作训练，以提高测量的精度和作业效率。 3.3测量仪器管理 3.3.1测量仪器的保管和维护 测量仪器应由测量主管工程师指定专人负责保管和维护。在潮湿
南京地铁20号线工程 机电安装与设备区装修工程I标段 施工招标 招标文件技术规范 设备区装修 2020年3月
目录 1概述 (2) 1.1工程范围 (2) 1.2工程概况 (3) 1.3工程界面划分 (5) 2设计依据 (9) 3技术要求 (10) 3.1一般性要求 (10) 3.2主要材料技术要求及检验标准 (12) 3.3其它材料技术要求及检验标准 (30) 3.4辅助材料技术要求及检验标准 (93) 3.5其他说明 (95) 3.6防火封堵 (96) 4工程量清单...................................... 错误!未定义书签。 1概述 1.1工程范围
本次招标范围为南京地铁20号线工程车站设备区装修工程I标段，车站范围为：S1站、S2站、S3站、S4站，共计4站及相应的区间。工程范围包括但不限于车站站厅层设备区、站台层设备区、设备层设备区、中间风井及区间隧道设备用房的后砌筑工程、天花、地面、墙面装饰、门窗工程，以及装饰主材和辅材材料的采购（甲供设备材料除外）及安装、施工等技术服务。主要施工内容含车站、区间区域内以下工程： 1）车站内除主体结构外，所有后浇风阀墙、后砌砖墙及其基底抹灰工程，范围包括设备区墙体，与墙体同时浇筑的钢筋混凝土构造柱、圈梁、过梁；风道(主体建筑结构分缝处至地面风亭结构内部)内抹灰工程; 结构完工后的坑、井道内抹灰工程；电缆通道(主体建筑结构分缝处至地面变电所结构内部) 内抹灰工程；设备用房区、风道、公共区、人行通道靠结构侧墙处（轨行区除外）排水沟的抹灰及找坡。 2）车站内各层设备用房区及风道地面混凝土垫层的浇筑，及钢筋混凝土设备基础的浇筑。 3）车站设备基础及孔洞周边排水沟的砌筑。 4）设备管理区内各房间的天花、墙面、地面装饰工程；区间风井、区间变电所的天花、墙面、地面装饰工程。 5）设备区部分用房靠主体侧墙外的离壁墙基工程。 6）吊装孔、检修孔等钢盖板（含区间泵房）及防护栏杆，设备区内部楼梯栏杆扶手，轨行区防护栏杆；3米及以下的检修钢爬梯。 7）设备管线安装后，除供电专业负责封堵的专用孔洞（槽）外，其余楼板、墙体孔洞（仅含槽外及无线槽的，弱电专业槽内、管内由弱电专业自行封堵）的防火封堵工程。 8）车站及区间所有门、窗的采购安装工程（商铺、票亭门除外），以施工图为准。 1.2工程概况 1）全线概况 南京地铁20号线工程起点位于轨S1站西侧，终点为S5客运站。线路沿风云路、哈哈西路、东路延长线敷设。初期工程线路右线设计起点里程为YDK4+200.00，
地铁BAS系统设计与应用 楼宇智能化系统所涉及的容众多。采用智能化系统分散管理。BAS系统利用计算机编程及网络通信技术，对这些设备的测量控制点进行集中管理和自动监测，对减少运行、操作、维护人力，保持设备的正常运转。地铁BAS（Building Automation System）本着“安全、可靠、节能”的原则进行设计，将现代科技的计算机及网络技术结合机电设备自动化控制原理，以专门的地铁环境通风空调及防灾处理等理论为基础的自动化控制系统，利用分布式微机监控系统对地铁车站及区间隧道的空调通风、给排水、照明、电梯、自动扶梯、导向标识等机电设备进行全面的运行管理与控制，在发生火灾或列车阻塞等事故情况时，能够及时迅速地进入防灾运行模式，根据火灾报警系统发送的着火点信息或列车自动控制系统发送的阻塞点信息自动调度送风和排风，进行通风排烟，引导人员疏散，极提高地铁运营的智能化和安全性。BAS可通过采用前反馈、后反馈众多调控形式进行实时在线运行与自动控制，并将在保证地铁热环境控制要求前提下，实现设备自动、稳定、安全、节能的运行。关键词PLC 楼宇自动化通风空调系统 目次 1 概述1 2 地铁1号线BAS系统监控对象及功能3 2.1 设计原则3
2.2 地铁1号线环境与设备监控对象4 2.3 BAS系统主要功能4 2.4 BAS系统的接口6 3 地铁1号线BAS系统的软件体系7 3.1 BAS系统软件的组成7 3.2 地铁BAS系统采用的第三方软件8 3.2.1 环境优化控制软件9 3.2.2 BAS与FAS通讯软件9 3.2.3 故障管理软件9 4 地铁BAS系统构成及网络结构9 4.1 BAS系统的构成9
南京市轨道交通条例文档Nanjing rail transit regulations
南京市轨道交通条例文档 小泰温馨提示：规章制度是指用人单位制定的组织劳动过程和进行劳动管理的规则和制度的总和。本文档根据规则制度书写要求展开说明，具有实践指导意义，便于学习和使用，本文下载后内容可随意修改调整修改及打印。 第一条为了规范轨道交通管理，保障轨道交通建设和安 全运营，维护乘客合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。 第二条本条例所称轨道交通，是指地铁、轻轨等城市轨 道公共客运系统。 第三条本市行政区域内轨道交通的规划、建设、运营、 安全保障及其相关活动，适用本条例。 第四条轨道交通应当遵循统一规划、优先发展、安全运营、规范服务的原则。 第五条市人民的政府应当加强对轨道交通工作的领导， 将轨道交通建设纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调轨道交通规划、建设、运营、安全等管理中的重大事项。 区人民的政府应当协助做好轨道交通建设、运营和应急 事件处置等有关工作。
第六条市住房和城乡建设行政主管部门负责本市轨道交通建设的监督管理，市交通运输行政主管部门负责本市轨道交通运营的监督管理。市住房和城乡建设、交通运输行政主管部门可以委托轨道交通设施保护机构实施行政处罚。 市人民的政府确定的轨道交通经营单位负责本市轨道交通的建设和运营，并按照本条例的授权实施行政处罚。 发展和改革、规划、国土资源、公安、城市管理、价格、卫生、环境保护、园林、安全生产监督等有关行政主管部门，应当按照各自职责做好轨道交通的监督管理工作。 第七条市人民的政府应当设立轨道交通建设发展专项资金，保障轨道交通建设和运营。市财政和审计部门应当按照各自职责对轨道交通建设发展专项资金实施监督管理。 第八条公民、法人和其他社会组织有权对违反轨道交通运营规范的行为进行劝阻，维护轨道交通运营秩序。 供电、供水、排水、供热、供气、通信等相关单位，应当保障轨道交通正常建设和运营的需要。 第九条轨道交通规划应当符合城市总体规划，并与土地利用总体规划相衔接。
轨道交通1号线火灾自动报警系统调试方案
目录 第一章FAS调试综述错误！未指定书签。 1.FAS调试目的错误！未指定书签。 2.调试依据错误！未指定书签。 3.调试前置条件错误！未指定书签。 4.调试计划错误！未指定书签。 4.1.调试计划安排错误！未指定书签。 4.2.各厂家配合错误！未指定书签。 4.3.调试人员安排错误！未指定书签。 第二章FAS系统调试方案错误！未指定书签。 1.系统组成错误！未指定书签。 2.前置条件错误！未指定书签。 3.调试工具及仪器仪表错误！未指定书签。 4.调试前的准备工作错误！未指定书签。 4.1.熟悉资料错误！未指定书签。 4.2.FAS系统的准备错误！未指定书签。 4.3.一般准备错误！未指定书签。 5.调试内容错误！未指定书签。 5.1.自动报警调试错误！未指定书签。 5.2.系统联合调试错误！未指定书签。 第一章FAS调试综述 1.FAS调试目的 调试就是在正式投入及联调测试前进行一些基本性能试验，来确保各种部位设备、各个系统正常运行，达到设计要求及标准，以保证各个车站FAS系统的综合功能。 2.调试依据 2.1、参考现行规范： 《火灾自动报警系统施工及验收规范》(GB50166-2007)、
《火灾自动报警系统设计规范》(GB50116-2013) 2.2、施工图设计参数及标准； 2.3、轨道交通1号线机电设备采购标招标文件技术部分要求； 3.调试前置条件 3.1、调试前，按规范要求及现场实际情况需要调整相关组件、设施的参数和检查系统线路，对于错线、开路、虚焊和短路进行处理。 3.2、整理好所有施工图纸，包括楼层平面、系统图、接线图、安装图等。 3.3、整理好设计变更文字记录，各种文件和与调试有关的技术资料。 3.4、整理好施工日志，施工记录，包括隐蔽工程验收检查记录、中间验收检查记录、绝缘电阻、接地电阻的测试记录； 3.5、准备好各种调试记录表格。 3.6、电系统：现场各终端联动设备动力、电源、信号等供应正常，子系统自调完毕，设备运行良好，无故障。具备联动条件。FAS自动投入功能正常。 4.调试计划 4.1.调试计划安排 4.1.1编制说明 根据工程总控计划的安排； 本计划的关键点为业主提供的总控计划中的市政供电未正常； 该工程的调试分为单机单系统调试及系统联合调试两个阶段，故在永久用电未正式送电前，采用临电进行各单机单系统调试； 4.1.2调试计划表 调试内容
地铁综合监控系统方案 概述 地铁商用通信工程综合监控系统，是一套以地铁专用数字传输系统为信息传输通道，以计算机网络技术、高精度A/D转换、嵌入式系统开发、基于PC的GUI软件开发等技术为基础的一套专用、独立系统。 通过这套系统可以实现对地铁民用无线射频分配系统中各车站民用通信机房的POI 下行信号 机房的温湿度、区间的干线放大器工作状态、电源以及门禁等参数进行实时遥测，并在无线射频分配系统发生故障时自动报警。为地铁民用无线射频分配系统可靠应用提供了管理手段。 系统在设计时已充分考虑到了地铁民用无线射频分配系统兼容3G的扩容问题，预留了网管软 件及各站通讯编码单元内嵌入式软件的升级能力。 系统采用的硬件设备均为成熟产品，提高监控的可靠性，由于监控单元模块化，端口的标准 化，为今后系统的扩展提供了方便；软件以现今最为流行的Win dows操作系统为基础进行的开发， 操作界面友好，便于操作和维护。 系统需求 1．监控系统建设方式 地铁各个地下商用通信机房均为无人值守机房，因此，对于设备的日常管理及维护，必须有一套完整、功能强大的网管系统来管理监视各个站设备的日常工作情况；对于系统故障，能够及时的发出相应的告警，提醒相关人员进行处理；同时具备数据库功能，能够储存设备的各种状态、如正常状态、报警状态和故障信息等；同时预留远期接入多条线路进行集中网管监控的条件。 2．网络结构及系统组成 监控系统采用一级组网。一级组网方式如下：
方案要求建立一套综合监控系统，对机房内外所有需要监控的设备、机房环境等进行全面监测，为保证商用通信系统正常运行提供保障。 3 .系统监测控制对象 4 ?监控系统技术条件及功能要求 1)监控系统技术条件 监控系统设置信息监测中心，并在各个地下车站设置监测前端设备。系统应具有开放性、标准化、安全性、先进性、系统应采用先进的、开放的、成熟的软硬平台，具有技术先进、功能实用、安全性好等特点。 2)监控系统功能要求 (1)信息监测中心能显示监控对象，包括POI、各个站间的隧道放大器、电源和机房的状态和告警信息，通过菜单或者其它方式选择显示指定监控对象的工作状态等资料，完成监控 数据报表的处理和存储。 (2)监测中心应具有处理功能，监控数目和内容应根据维护管理的实际需要确定，并能对 生成的各种报表进行存储和打印。
地铁供电系统 第一节概述 一、地铁供电方式 地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。 分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。 集中供电方式是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。 分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。 集中和分散两种不同供电方式的比较如表1-3-1所示，分散与集中相结合的供电方式优缺点介于两者之间。
表1-3-1 地铁供电方式的比较 供电方 式 优 点 缺 点 集中供 电方式 l 供电可靠性高，受外界因素影响较 小； l 主变电所采用110/35KV 有载自动 调压变压器，并有专用供电回路，供 电质量好； l 地铁供电可独立进行调度和运营管 理； 检修维护工作相对独立方便； l 可提高地铁供电的可靠性和灵活 性； l 牵引整流负荷对城市电网的影响 小； l 只涉及城市电网几个220KV 变电站 的增容改造，工程量较小，相对易于 实现。 l 投资较大。
南京地铁工程 建设工程归档文件编制管理办法 （修正） 目录 第一章总则 (1) 第二章基本规定 (2) 第三章归档文件的质量要求 (4) 第四章归档文件的范围与目录编制 (7) 第五章案卷的编目与装订 (15) 第六章归档文件的管理、验收、移交 (18) 第七章附则 (21) 第八章汇表与附件 (22)
第一章总则 一、为加强南京地铁工程建设工程归档文件的管理工作，明确工程资料管理的 相关规定，统一工程档案的验收标准，建立完整、准确、系统的工程档案，特制定本办法。 二、本办法是根据国家档案局、国家计委、建设部有关建设工程档案验收管理 的有关规定，并结合南京地铁工程的特点和实际情况而制定的。 三、本办法适用于南京地铁工程所有工程文件的编制、管理、验收和归档。 四、工程文件的编制要及时、有效，要与施工建设同步；工程文件的管理要一 丝不苟，能真实而全面地反映工程建设状况；文件的验收要系统、规范，服务于工程的验收；文件的归档要有序、完整，要便于运营管理、维修养护、改扩建和城市建设阶段的查阅。
第二章基本规定 一、建设、勘察、设计、施工、监理等单位应将工程归档文件的形成和积累纳 入工程建设管理的各个环节和有关人员的职责范围。 二、在工程文件的编制、管理、验收和归档工作中，建设单位（及各处室、科 室）应履行下列职责： 1、总师室集中统一管理，负责建设单位各职能处室建设文件的归档和档案管理工作。 2、各职能处室负责各自管理职责范围内资料的收集、整理和移交工作。职责分工如下： 办公室：负责地铁建设工程立项类文件、开工审批类文件、综合性文件的收集和归档； 合约预算处：负责地铁招投标类文件、合同类文件、概预算类文件、决算类文件等的收集和归档； 财务审计处：负责地铁财务决算类文件的收集和归档； 总师室：负责地铁工程、经济、会计等科研类文件的收集和归档； 建设分公司：负责建设用地、征地、拆迁类文件；勘察、测绘、设计、概预算类文件；监理、施工类文件；竣工图纸、竣工验收类文件等的收集和归档； 开发分公司：负责建设征地、拆迁类文件的收集和归档。 经济与发展处：负责地铁总公司计划类文件的收集和归档。 3、建设分公司项目工程师负责组织、监督和检查施工、监理等单位工程文件的形成、积累和立卷工作，并负责收集和汇总施工、监理等单位立卷移交的工程档案。建设处（及项目公司）按阶段对全线工程文件进行检查、考核，督促施工、监理等单位及时完成工程文件。 4、在组织工程竣工验收前，由总师室负责请市档案局对工程档案进行预验
TECHNOLOGY WIND 1南京地铁FAS 系统概要 南京地铁南北线一期工程全线共有16个车站，其中11个为地下车站，5个为地面、高架车站，设15个区间。设有小行车辆基地1处，安德门、迈皋桥地面主变电所两个，珠江路控制中心综合大楼1座。 火灾自动报警系统（FAS ）作为地铁的安全保障系统，用于对地铁车站、区间隧道、车辆段、主所等与地铁运营有关建筑和设施的火灾进行可靠监视，及时报警，发出救灾指令启动消防联动设备，避免或减少火造成的人员和财物损失。 当发生火情时，安装在现场的探测设备感知到火情后，将火警信号送回位于车控室的FAS 主机，FAS 主机报火警及进行相关设备的联动。 2FAS 系统的工作原理 FAS 全线系统设中央级和车站级两级管理。控制中心为中央级，设在珠江路地铁指挥中心大楼内；车站级设在各站车控室。中央级负责地铁全线防救灾设备的集中监控管理，火灾时负责全线的统一调度和指挥。车站级负责管理车站及相邻区间隧道一半里程范围的防救灾工作。中央级与车站级通过光纤网络进行通信，车站级FAS 系统通过总线或多线与现场设备连接。 3改造前的情况 南京地铁一号线新街口站车站级FAS 有商业层和车站两台主机，分别位于商业层的消防值班室和车控室。改造前，环调处无法对新街口站商业层主机的内容进行监控。新街口站车站只能通过位于车控室的FAS 的LMS 图形显示系统查看商业层FAS 系统和气体灭火系统的信息，如果在晚上车控室LMS 发生故障的情况下（ 运营以来，已经多次有过这种情况发生），车控室和环调处将均无法监视到商业层FAS 和气体灭火系统的设备情况，而商业层人员设备等情况复杂，对地铁运营有安全隐患。 当车站LMS 发生故障时，根据故障的实际情况，有时候可能需要设备厂家技术人员到现场进行一些软件的安装和更新，在故障没有修复前需要派人在商业层值班对商业层FAS 设备情况进行监视。 4改造方案 南京地铁一号线使用的火灾报警系统是西门子楼宇科技消防系统的CS11火灾报警系统。火灾报警系统共分以下几级：1 ）系统与系统之间的通讯总线CERLOOP ；2）控制机、控制面板、GATEWAY 接口之间的通讯总线C-BUS ；3）控制机中各独立功能卡之间的内部数据总线I-BUS ；4）探测控制总线，连接探测器至控制机D-BUS ；等等。 系统图如下所示，1）车站级FAS 系统的C-BUS 环网由CK 、CT 、CC 、CI 组成。C-BUS 环网通过C-BUS 网卡接入CERLOOP 网络。2）CC 硬件板卡是E3X101，为CPU 卡。CT 和CI 的硬件板卡均为B3Q560，不同之处是软件不同。当作为CT 使用时，仅仅是显示操作面板功能，显示的最大容量为8000点。当作为CI 使用时，拥有控制单元和操作显示面板的功能，但显示点数最大800点。 改造前新街口站C-BUS 组成为车站级FAS 系统的CPU 卡、显示卡、C-BUS 网卡组成C-BUS 环网，C-BUS 环网通过C-BUS 网卡接入CERLOOP 网络。 根据西门子设备的特性，对新街口站的设备进行分析如下：因为新街口站车控室内的FAS 主机上为B3Q560，如果既用来做CPU 又用来做显示面板的话，显示容量不够。因此在车站主机内增加板卡E3X101，原来的B3Q560仅仅作为操作显示面板使用，对新街口车控室FAS 主机内的B3Q560和E3X101的软件进行修改调试，重新刷新。改造前后如下图所示： 5改造内容 硬件：CI →CC+CT ，施工内容为在原来的主机内增加一块E3X101（E3X101里面已经含有电池充电卡，所以将原有主机箱体内的电池充电卡拆下作为其他车站的备品备件） 。软件：1）对车控室FAS 主机的B3Q560的EPROM 的内容重新进行编制，并用编程器写入。2）对车控室FAS 主机的E3X101的E-PROM 的内容重新进行编制，并用编程器写入。3）对车控室FAS 主机的E3X101的RAM 的软件重新编写，现场刷新。4）对本站LMS 涉及到的板卡软件进行重新编写并刷新。5）对OCCLMS 涉及到的板卡软件进行重新编写并刷新。 6改造后情况 通过此项改造确保了地铁运营人员在新街口站车控室对车站商业层的FAS 设备的监控功能，改造后避免了运营的安全隐患，节约了人力成本。 作者简介：高燕，1976年生，女，江苏启东，工程师，大学本科，研究方向为防灾报警系统及气体灭火系统设备的建设、应用及维护管理 等。 ［参考文献］ [1]地铁设计规范,GB50157-2003. [2]西门子楼宇科技消防系统设计参考手册. 南京地铁一号线新街口站车控室FAS 主机的改造介绍 高燕 （南京地铁运营分公司机电和自动化中心，江苏南京 210049） [摘要]南京地铁一号线新街口商业层消防值班室的FAS 主机晚上处于无人值班状态，新街口站车站只能在位于车控室的FAS 专业的LMS 图形显示系统上显示出该商业层FAS 系统和气体灭火系统的信息，环调处也无法对新街口站商业层主机的内容进行监控。如果在晚上车控室LMS 发生故障的情况下（运营以来，已经多次有过这种情况发生），车控室和环调处将均无法监视到商业层FAS 和气体灭火系统的设备情况，而商业层人员设备等情况复杂，对地铁运营有安全隐患。通过现场情况分析、厂家设备资料的研究，最终确认方案为在原有的FAS 主机内增加一板卡E3X101，并对FAS 的软件进行修改。通过改造，确保了地铁运营人员在新街口站车控室对车站商业层的FAS 设备的监控功能，改造后避免了运营的安全隐患。 [关键词]改造；安全隐患；FAS 主机应用科技 105