战略管理春秋航空战略指导
目录
1春秋航空概述 (5)
1.1春秋航空的起源 (5)
1.2 春秋航空的愿景 (5)
1.3 春秋航空的使命 (5)
1.4 春秋航空的目标 (5)
1.5 春秋航空发展现状 (6)
1.5.1 经营现状总体概括 (6)
1.5.2 市场定位 (6)
1.5.3 国内市场 (6)
1.5.4 国外及境外市场 (7)
1.5.5 财务现状 (7)
2春秋航空的外部环境分析（PEST分析） (7)
2.1 政治法律环境（P） (7)
2.1.1 政治法律环境（P）中机遇 (7)
2.1.2 政治法律环境（P）中挑战 (9)
2.2 经济环境（E） (9)
2.2.1 经济环境（E）机遇 (9)
2.2.2 经济环境（E）挑战 (10)
2.3 社会文化环境（S） (11)
2.3.1 社会文化环境（S）机遇 (11)
2.3.2 社会文化环境（S）挑战 (11)
2.4 技术环境（T） (12)
2.4.1 技术环境（T）机遇 (12)
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2.4.2 技术环境（T）挑战 (12)
3 五力模型分析 (12)
3.1 供应商分析 (12)
3.1.1 机场 (13)
3.1.2 空客（波音）公司等飞机供应商 (14)
3.1.3 油价 (14)
3.2竞争者分析 (15)
3.2.1 三强为主 (16)
3.2.2 地方为辅 (16)
3.2.3 外航渗透 (16)
3.3替代产品或服务的威胁分析 (18)
3.3.1 高铁对民用航空的影响 (18)
3.3.2 高铁、动车对春秋航空运营情况的影响分析 (20)
3.4购买商分析 (21)
4 内部利益相关者分析 (21)
4.1 公司股东分析 (21)
4.2 员工分析 (23)
5 春秋航空产品（航线）分析 (24)
5.1 春秋机队规模分析 (24)
5.2 春秋内部航线分析 (25)
5.3 春秋航线分布区域分析 (28)
6 SWOT分析总结 (30)
6.1 SWOT分析表格 (30)
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6.2战略选择排序 (31)
6.3 战略选择结论 (32)
7 服务质量战略 (33)
7.1 服务质量概述 (33)
7.2 顾客感知利益 (34)
7.2.1 功能利益 (34)
7.2.2 财务利益 (34)
7.2.3 体验利益 (35)
7.2.4 社会心理利益 (35)
7.3 顾客感知到的成本 (35)
7.3.1 货币成本 (35)
7.3.2 时间成本 (36)
7.3.3 体力成本 (36)
7.3.4 精神成本 (37)
7.4 企业（品牌）形象 (37)
7.4.1 企业总体印象 (37)
7.4.2 企业特征显著性 (38)
7.5 服务质量战略总结 (38)
8 投诉补救战略 (41)
8.1 春秋航空投诉概况 (41)
8.2 战略程序 (41)
8.3 战略方式 (43)
8.4 可行性分析 (44)
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1春秋航空概述
1.1春秋航空的起源
春秋航空的母公司，即上海春秋国际旅行社，其“春秋”商标于2003年被评为上海市著名商标，是上海市唯一获此殊荣的旅游服务品牌。上海春秋国际旅行社成立于1981年，目前已拥有四千余名员工和导游，年营业收入六十亿元，业务涉及旅游、航空、酒店预订、机票、会议、展览、商务、因私出入境、体育赛事等行业。其在上海有五十个连锁店，在北京、广州、西安、沈阳和三亚等31个国内大中城市设有全资公司，每个全资公司大都有二至十个连锁店。有美国、泰国、英国、德国、日本、澳大利亚和香港等7个境外全资公司。在江浙地区有四百余个、全国有近两千个网络成员，使用春秋国旅自行研制开发的电脑系统销售春秋旅游产品，做到"散客天天发，一个人也能游天下"便利的散客即时预订服务。在春秋航空诞生的前几年，春旅拥有较大规模的包机量。2001年包机三千余航次；2002年包机近四千航次；2003年受非典影响仍包机近四千架航次，上座率达99%。春秋国旅从1996年已经连续八年雄踞国内旅游百强的首位，其服务在上海乃至全国享有盛誉。无不夸张的说，上海春秋国际旅行社是国内实力雄厚的企业，因而春秋航空的幕后实力是不容小觑的。但同时，我们需要意识到，春秋航空的发展潜力如何，完全取决于上海春秋国际旅行社对其的定位，存在突然强大或者突然消失的可能。
1.2 春秋航空的愿景
企业愿景：“让更多的普通大众坐的起飞机”“乘飞机就像坐火车卧铺一样便宜”，向旅客提供“安全、低价、准点、便捷、温馨”的空中旅行服务。提供低价票的目标是让“旅游客和对票价比较敏感的商务旅客”有机会感受“安全、低价、准点、便携和温馨”的服务，春秋航空奉行“低成本、高质量服务”的观念。在结合中国航空需求的大背景下，春秋航空以此为企业愿景，决定了其使命、目标和战略选择，这是百年不动摇的，是其企业立足、发展的根本。
1.3 春秋航空的使命
奉行“省之于旅客、让利于旅客”的经营理念，向旅客提供“安全、低价、准点、便捷、温馨”的空中旅行服务。通过剔除我国航空业竞争的元素来节约成本，又通过提供我国航空产业未曾提供的元素，重塑新的价值曲线来实现盈利。
1.4 春秋航空的目标
商务旅客为主的持续盈利的低成本航空公司。具体而言，春航将立足上海，面向全国乃至世界，争取用3年时间将机队规模扩充到60-70架，用6年时间达到100架；将更加注重人才的引进和培养，力争用9年时间把春航打造成拥有国际化、现代化的管理
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体系，资产优良、效益突出的真正的国际化公司，跻身国内一流航空公司之列。（春航“369”计划）
1.5 春秋航空发展现状
1.5.1 经营现状总体概括
春秋航空是中国首批民营航空公司之硕果仅存者，是国内唯一一家低成本航空公司。现已成为当前国内最成功的廉价航空公司，总部在上海，主营基地有上海、沈阳和石家庄。目前机队规模达到33架180座空客A320飞机（截止2012年8月）。
春秋航空创新起步，安全、平稳运行。到目前为止，春秋航空开通了上海至香港、澳门、北京、广州、重庆等国际、国内航线60余条，平均客座率95%，是世界上平均客座率最高的航空公司。在十九家新航空公司中唯一获得民航总局“安全先进单位”表彰嘉奖。自2006年1月至今，连年居民航总局公布的全民航“政府性基金征缴”（指：民航基金、机场建设费）总评分第一名。以“让更多的普通大众坐得起飞机”为目标，打造了“三多”新市场：旅客第一次乘飞机的多，周边来乘飞机的多，自费掏腰包客人多。
1.5.2 市场定位
春秋航空将自己定位为“草根航空”，倡导反奢华的低成本消费理念和生活方式。采取的措施包括单一机型（机队全部由空客A320构成）、单一舱位（不设头等舱、商务舱，只设经济舱）、高客座率（开航以来平均客座率95%左右，居全球低成本航空第一）、高飞机利用率（高于国内行业平均20%）、低销售费用（采用网上直销为主渠道、不开门市）等，大大节省了不必要的开支，仅去年就节省了代理佣金至少4000万元。
国内传统航空公司飞机的平均飞行时间在10小时左右，而春秋航空平均为12小时；传统航空公司空中客车A320飞机一般座位在154座左右，春秋航空同样机型采用单一经济舱布局，取消了商务舱、头等舱布局，全部改为经济舱，使座位数达到180座，充分提高了飞机的经济性。
春秋航空是中国第一家航空公司独立自主开发销售和离港系统的航空公司，旅客可以在家或在办公室通过网站或手机预订、支付机票，还能在网上选择飞机客舱座位，自助办理Check-In登机手续。春秋航空着重发展机票的网上销售和电子客票的机场服务方面，欧美以及亚洲的低成本航空公司无一不在电子客票方面颇有建树，电子客票可以为航空公司节约成本，为旅客带来实惠。
1.5.3 国内市场
目前，春秋航空开通了上海至北京、广州、成都、深圳、昆明、重庆、珠海、汕头、厦门、三亚、沈阳、哈尔滨、长春、大连、青岛、石家庄、西安、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、杭州、南京、成都、宁波、常德、张家界、桂林、南宁、南京、洛阳等多个
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城市，共计开飞了国内五十多条航线，提供“安全、低价、准点、便捷、温馨”的航空服务。
1.5.4 国外及境外市场
目前，春秋航空开通了上海至泰国曼谷（2012.8.10）、日本香川（2011.7.15）、日本佐贺（2012.1.18）、日本鸟取、中国香港、澳门等10余条国际航线。韩国航线正在准备开通中。
1.5.5 财务现状
2011 年春秋航空营业收入超过43亿元，净利润破4.7亿元，有员工5000多人，30架空客A320。据悉，2010年，春秋航空的净利同比增长240%。虽然2011年春秋航空净利润依然保持增长，略高于2010年的4.7亿元，但同比增幅有所下降。
早在2006年，春秋航空就有意向上市，中途因2008年金融危机的影响而搁浅。2009年为避免关联交易，春秋航空开始减少与主要发起人—上海春秋国际旅行社有限公司的业务往来。而从2011到2012年3月为止，其上市消息屡见不鲜，中国证监会官网今年2月1日公布的拟A股上市企业名单中，春秋航空名列其中，但现仍未正式上市。
2春秋航空的外部环境分析（PEST分析）
企业的外部环境主要指宏观环境，指的是存在于企业周围，影响企业经营活动的及其发展的各种宏观因素与力量的总体。企业的宏观环境因素有四类，即政治法律环境、经济环境、社会文化环境以及技术环境。
2.1 政治法律环境（P）
2.1.1 政治法律环境（P）中机遇
A 民营资本解禁
2005年2月，国务院发布支持非公经济发展的“36条”政策，包括民航、能源等垄断领域向民营资本解禁。同时民航总局也根据大方向颁布了相应的配套措施：2005年1月15日国家民航总局颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》。2005年8月16日，《国内投资民用航空业规定》正式颁行。这是第一次以法规的形式确定民营资本可成为部分民航产业的大股东。同时《国内投资民用航空业规定》第一次全面界定了民营资本投资民航业的范围。2005年8月15日后，民营资本可以投资民航业所涉及的公共航空运输、通用航空、民用机场、空中交通管理系统、航油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航食生产销售、客货销售代理、计算机定座系统服务、航空结算及其他相关项目。如上我们可以发现，国家在05-06年的相关政策对于春秋航空的初步发展及进一步在行业中发展和进步创造了一个良好的政治环境并起着极大的推动作用。
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B 空域资源政策短暂性走向全面开放
空域资源是航空运输的生命线。2007年4月27日《民航空中交通管理体制改革方案》出台，形成了“民航总局—地区管理局—各省市区监管办”三级空管行业管理体制，实现了空管系统的一体化管理和运行。2007年11月22日北京时间零时起，中国民航在8400米以上、l2500米以下的空域实施缩小飞行高度层垂直间隔，飞机的巡航高度层由过去的7个增加到l3个，这标志着我国“空中高速路”第三次成功扩容，空域环境进一步优化，航班飞行将更加安全顺畅。基于空域资源的大幅扩容，在2006年中国民航(总)局对航线经营权的管理也由审批制转变为备案登记制,航空公司将自动获得航线经营权(只需到主管部门登记即可)。如上政策提高了航空业中的各个航空公司增加航线的便利性，而春秋航空在2006-2007年拓展航线方面也自然是受益的一员。
C 机场收费改革正稳步推进
2007年12月28日中国民航总局和国家发改委联合下发《民用机场收费改革方案》和《民用机场收费改革实施方案》，并于2008年3月1日起实施。
通过划分机场收费类别、统一机场收费项目、改革机场收费管理方式，调整机场收费结构,完善机场收费体系，进一步发挥市场配置资源的基础性作用；调动机场和航空公司的积极性,理顺机场与航空公司、空管部门之间的利益关系，促进行业协调发展。机场相关收费的标准化，也在一定程度上使得航空业逐步走向一个正规化的模式。这也是力保春秋航空低成本战略实施的重大保障。
D 民航法律制度的完善
2007年出台《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》。这一系列法律法规的修改与颁布，对规范企业的行为起到了积极作用，同时在中国民航业内加强执法队伍建设，对民航各类执法人员资格进行全面清理和规范，使得法律环境日益规范化科学化。民航法律制度的不断完善，为民航企业的经营活动，创造了公平、合理竞争环境，有力地监控企业的生产经营活动，同时也保护了企业的合法权益，为航空企业参与国际竞争创造良好平台。
E 民航政策的进一步扶持
今年（2012年）发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确了促进民航业发展的总体要求、主要任务、政策措施，这是国务院发布的第一部指导民航业发展的重要文件。为民营航空公司提供财税扶持政策、支持民航企业上市融资、发行债券和中期票据。完善民航企业融资担保等信用增强体系，鼓励各类融资性担保机构为民航基础设施建设项目提供担保，稳步推进国内航空公司飞机第三者战争责任险商业化进程等措施。这些政策对于一直想要上市的春秋航空来说，不仅无形的增加了他们的信心，更从有形方面给予了春秋航空可观的帮助。
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2.1.2 政治法律环境（P）中挑战
A 航空管理部门观念的转变问题
春秋航空成立后，不可避免地影响了既有国营航空公司的业绩，给民航市场带来了新的冲击。当时有专家指出：民航业的可持续发展需要多元化产业结构，民航市场需要多样化的经营模式，国有资产、民营资产都是中国资产，这里面，不存在姓“社”还是姓“资”的问题。但由于受传统观念的束缚，政府管制部门中还有相当的一部分人认为：保持现有政策法规，向国营航空公司倾斜，就是在保护国有资产。所以说，虽然政府本意是扶持民航业发展，但是在具体操作的过程中仍然会使我们感受到对于国营航空公司的倾斜性。这对于春秋航空等民营航空公司的发展显然是埋下了一种隐性不利的因素。
B 飞行员自由流动问题
市场经济的市场不单指商品或是服务市场，也包括资本市场和劳动力市场。商品，资本和劳动力的自由流动，是市场经济发挥效率的前提，对生产要素的任何人为限制都会阻挠市场经济的效率和发展的步伐。民航市场中最重要的劳动力是飞行员。2005年民航总局等五部委联合发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，将飞行员辞职应当负担的损害赔偿金范围限定在70万—210万元之间。在当前航空公司飞行员普遍紧缺的情况下，《意见》的出台为春秋航空等民营航空公司的运营增添了一定的困难，在引进飞行员的过程中付出更大的代价。
2.2 经济环境（E）
2.2.1 经济环境（E）机遇
随着全面建设小康社会的水平进一步提高，国民经济将保持持续快速健康发展，人民物质文化生活水平也将不断提高。人均GDP将由2002年1000美元提高到2020年的3000美元左右，国内经济结构和人民消费结构都将升级。我国经济的发展促进了消费结构的升级，增加了对航空运输的需求，具体表现在：居民收入水平提高，时间价值和消费结构发生变化，趋于选择高速旅行方式；城市化进程导致城市人口增加，旅行人数增长；加入世界贸易组织后，对外经济贸易活动将会有较大幅度增加；国家实行加速中西部地区发展的政策，中西部地区经济交流将会得到提升；假日经济的深入开发：即时制造方式及零库存管理、产业升级导致高技术产品和高附加值产品运输增加；知识经济及信息化能够提供电子商务往来等都会促进货物大量和快速流动等等。这些因素，都将对民航提出不断增长的巨大需求，经济发展为中国航空业提供了无限空间。
在2011年中国统计年鉴有“民用航空运输量及通用航空飞行时间”及“民用航空航线及飞机架数”的有关图表如下：
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指标1995 2000 2005 2009 2010 客运量 (万人) 5117 6722 13827 23052 26769
国际航线368 690 1225 1474 1931
国内航线4419 6031 12602 21578 24838
旅客周转量(万人公里) 681306 970547 2044928 3375234 4038990 国际航线114970 232814 4524063 5662080 7589325 国内航线528722 7377283 15925225 28090274 32800635
图示：民用航空运输量及通用航空飞行时间
指标1995 2000 2005 2009 2010 民用航空航线条数(条) 797 1165 1257 1592 1880
国际航线85 133 233 263 302
国内航线694 1032 1024 1329 1578
民用航空航线里程(公里) 112891 150287 199851 2345085 276517 国际航线348175 508405 855932 919899 107017 国内航线750794 994482 114259 1425186 169490 民用通航机场(个) 139 139 135 165 175
民用飞机期末架数(架) 852 982 1386 2181 2405
图示：民用航空航线及飞机架数
由此可见，随着我国经济的高速发展，民营航空航线条数，里程数，通航机场急速增长。在另一方面，客运量及旅客周转量也大幅度上升。总的来说，我国经济的发展在很大程度上带动了民用航空业的发展。
2.2.2 经济环境（E）挑战
A 经济成本上涨
石油涨价提高了航空成本，严重削弱了航空运输企业的盈利能力。受国际石油价格的影响，中国国内航油价格持续高位。从2005年初的4340元/吨涨到2012年10月7929元/吨。国航、南航和东航上半年净利润同比分别下降73.9%、83.7%和59.41%，其中航油成本分别同比增长12.8%、26.6%和9.67%，占总成本比例均超过40%。而三大航的营业成本增速分别为10%、17%、9.64%，低于燃油成本增速。用油成本会通过价格转嫁到消费者上，这无疑加剧了航空业的成本。
B 航空市场仍然处于寡头垄断
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从市场集中度来看, 2007年中国国航完成总周转量97120亿吨·公里(占全国的26.144 %)，东方航空完成总周转量77161亿吨·公里(占全国的21.111%)，南方航空完成总周转量93128 亿吨·公里(占全国的25.137 %)，海南航空完成总周转量22141亿吨·公里(占全国的6.110 %)，由此可得:四大厂商集中度CR4=79.02% ,赫芬达尔- 赫胥曼指数HHI >1825。美国政府在1968 年制定的《企业合并指南》中,运用CR4指标将市场区分为高度集中、集中、有集中趋势三种类型,其中CR4≥75%的为高度集中的市场；在1982年修订的《企业合并指南》中,运用HHI指标将市场区分为高度集中化、中度集中化、非集中化三种类型,其中HHI≥1800的为高度集中化市场。根据这一原则，无论采用CR4还是HHI指标来判断,中国航空运输市场属于高度集中的寡头垄断市场。寡头垄断型的市场状态这对于春秋航空的发展显然是不利的
2.3 社会文化环境（S）
2.3.1 社会文化环境（S）机遇
A 时间价值观念逐渐深入人心
改革开放以来,时间价值观念不断深入人心。由于航空运输在中长距离运输中的优势明显,导致人们对航空运输的需求急剧增加。航空运输旅客周转量在综合交通运输中的比重由1980年的11.7%上升到2007年的12.19%(国家统计局2008) 。
B 追求健康、休闲旅游的理念逐步形成
随着国民经济的持续增长，恩格尔系数不断下降，人们追求健康、休闲旅游的理念逐步形成。据世界旅游组织预测，到2020年，中国将成为世界最大的旅游目的地国和第四大旅游客源国。据调查，最近几年，中国航空运输市场旅游目的的旅客比重趋于上升，由2001年的26.10%上升到2007年的36.17%；自费旅客的比重也由2001年的41.17%上升到2007年的50.17%(中国民航局,2004 、2008)。
C 节约和环保逐渐成为人们的共识，廉价航空市场前景光明
进入二十一世纪以来，随着人类社会对节约资源和保护环境逐渐形成共识，人们也越来越乐于接受“无花边服务”的廉价航空。“2006—2007年中国廉价航空市场分析及投资咨询报告”显示，有79 %的人愿意接受“廉价航空”产品。根据“亚太航空中心”的预测，廉价航空在未来五年的平均增长率将达到40%—50%；到2010年底,廉价航空将占据亚洲航空市场的20% ,为2005年的两倍，这也为春秋航空实行低成本战略提供数据支持。
2.3.2 社会文化环境（S）挑战
2012年10月15日春秋航空推出的赴日本佐贺以及高松0元机票活动仅仅维持了三天，于10月18日寿终正寝。春秋航空在日本当地政府的补贴支持下，为了缓解中日航班的低上座率维持现有航线而开展的特价活动。但是由于消费者在钓鱼岛事件上的反日
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情绪加剧，春秋航空本预计持续两个月的活动急剧缩减为三天，可见社会文化环境中的时事政治部分及春秋航空营销反应对营业起着不可忽视的作用。
2.4 技术环境（T）
2.4.1 技术环境（T）机遇
国内航空公司的基础设施逐步走向成熟。首先，飞机场是航空运输的基地，随着航空公司的需要，一些空运较繁忙的城市普通机场逐步发展成配套设施较为完善的航空港。截止目前为止，2010年运输机场达到175个，五年新增33个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量超过1000万人次的机场数量翻番，达到16个，首都机场客运和浦东机场货运位列世界第二和第三名。其次，空管设施建设加快，飞行高度层垂直间隔缩小，管制能力提高。2010年保障起降605万架次，五年年均增长15.2%。第三，航油储备能力218万立方米，年供油1600万吨。第四，航空无线通信设备、雷达设备、气象保障系统等都采用了大量的高新技术，其灵敏度、可靠性、准确性十分高。最后，国内航空管制部门全面推广信息管理系统，实现了管理的现代化，使用先进的2次雷达应答系统实现了全空域雷达覆盖。雷达数据、飞行数据、飞行计划等，统一由计算机处理，实现了高效的陆空、地面通信系统，完善的航行信息和气象网络使航空公司能更为有效地运营。
2.4.2 技术环境（T）挑战
“简化商务”是世界航空运输业推出的旨在通过信息技术来降低运营成本、提高服务效率的新举措,其内容包括电子机票、旅客自助值机服务系统、标准登机牌条码和行李无线射频识别技术等。据测算,实现机票电子化后，每张机票的营销成本将降低三分之二,这无疑给航空公司降低运营成本带来巨大空间。因而目前中国大部分航空公司都鼓励使用电子客票，而对纸质机票进行限制，比如加收退票费或不退票等。这对于贯彻低成本战略的春秋公司而言，其他公司减小了与春秋在成本控制方面的差距，对春秋低成本战略构成极大挑战。
3 五力模型分析
在五力模型分析中，将主要以春秋航空的供应商和行业竞争者分析为主，以替代品和购买者分析为辅。对于潜在的进入者，由于国有航空公司的垄断现状及05年左右成立的各家民营航空公司惨淡的经营条件，就目前形势而言，并不存在潜在的进入航空运输业的公司，因而将不再本文中分析潜在的进入者。
3.1 供应商分析
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在春秋航空的五力分析供应商部分中，根据其构成成本，主要归纳为机场、燃料供应商和空客（波音）等飞机制造公司。在接下来的分析中，将主要就航空公司与机场的关系为主要分析对象，对于燃料供应商及空客做简单趋势分析。
3.1.1 机场
根据国际民航组织的统计，目前（2008年数据）机场起降费及其他相关收费占航空公司总成本的平均比例为4.1%，而我国所占比例平均为13%左右。“十一五”时期，我国民用机场虽增加了31个通航机场，旅客、货邮吞吐量和起降架次分别增长了98．46%、78．33%、80.96%。但在2010年正式通航运营的175个机场中，仍有占据全国机场七成的130个机场亏损，合计亏损约16.8亿元。从上述数据中不难发现，导致机场费高昂的主要原因在于机场自身盈利困难。因而机场从航空公司汲取利润是短期无法改变的事实，我们需要关注的是机场对于不同航空公司的差别对待。
针对春秋航空与机场的关系分析，将主要从以下三方面展开，以分析春秋航空在机场这一供应商中主要面临的难题及难以在短时间改变的困境。
A 机场与航空公司（基地、非基地）之间同时存在战略伙伴关系、客户关系和竞争关系。航空公司对机场设施资源的利用通常根据机场与航空公司之间签订的契约来执行，正是由于机场基地航空公司对机场业务的重要性，所以基地航空公司，特别是较大规模的基地航空公司在签订这些契约时会得到特别“照顾”。一些较好的航班时刻、登机口和停机坪位置会被这些受到“照顾”的基地航空公司所占据。另外，机场与航空公司签订的契约期限也是一个重要因素，如果契约期限较长，由于机场业务的发展，就可能导致新进入的航空公司不能正常利用必需的机场设施资源。春秋航空作为地方航空公司，主要以上海为其基地，因而其与上海机场的关系较为良好，而在全国其他地区并非是基地航空公司因而相对议价能力较低。
B 飞机起飞和着陆只占用的机场跑道资源，而航班到达或离开的过程中还需占用机场登机口和航站楼设施等其它资源。在目前世界上很多机场容量趋于饱和，机场基础资源利用受到限制的情况下，航班时刻成为航空公司的生存之源，是航空公司在与机场市场控制力之争的主要对象。目前在我国机场航班时刻的配置中，机场和航空公司都没有控制权，航班时刻分配主要由空中交通管理局决定。由于空中交通管理局目前还是一个政府机构，所以在航班时刻安排上，更多采用的还是行政手段，离市场化运作还有一定的距离。随着我国航空运输量的增长，更多的机场将会出现拥挤的状况，如何提高机场容量的利用率将会是我国民航急需解决的一大问题。春秋作为民营航空公司，其与政府部门，即空中交通管理局的关系必定不如国有航空公司来的紧密。
C 目前机场存在交叉补贴的现象。使用非合作博弈论的语言来说，交叉补贴的存在为航空公司购置大型机提供了过多的激励，导致大型机的投资过度。由于B747等大型机
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承担的往往是三大机场间的航空干线，而这些线路是民航总局规定的小航空公司所不能经营的，所以对大型机的交叉补贴不利于小型航空公司与大型公司进行公平竞争。如果一个航空公司拥有的机型越大，而且其所拥有的飞机的起降次数越多，则属于该航空公司的所有机型所承担的起降费用比其他航空公司的同种机型所承担的相应的起降费用都要低。这就是不同的航空公司的谈判力量的经济效果。从而作为中国典型的小型航空公司，春秋航空相较于国有大型航空公司又在机场费上吃了暗亏。
综合而言，春秋航空因为其目前规模较小、非国有化等关系，在与机场的议价中处于劣势，同时与国有航空公司相比，将付出更高的运营成本。
3.1.2 空客（波音）公司等飞机供应商
空客和波音作为中国两大客机供应商，并且彼此存在较为激烈和紧张的竞争关系。由于空客和波音的飞机互为可替代，为争夺中国市场，两者对于中国航空公司的议价能力大大削弱。结合空客和波音对于未来市场的预测，我们不难发现，在未来的十年中，中国市场无论在单通道干线还是双通道干线中都占据13%左右，是空客（波音）较大的市场，因而，中国航空公司对其具有较大的议价能力。
虽然对于中国整体市场而言，拥有对空客（波音）较大的议价能力，能减轻企业的购买成本。但是，我们需要意识到，首先，春秋航空因其低成本战略统一购买A320机型，倘若持续该战略对于A320是刚性需求，议价能力大大降低；其次，中国航空公司购买飞机是需要经过政府部门同意。从目前政府保护国有航空公司和限制民营航空公司的现状来看，春秋航空很难改变飞机购买难的问题，这也成为目前限制春秋航空369计划的主要障碍。
3.1.3 油价
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油价在近几年来都处于大势上涨的情况，特别是在中国，近十年来，小跌大涨，已是当初的数倍。加之中国的油价主要由几家大型国有石油公司垄断，价格较为固定，不存在议价一说。此外，国有公司之间（国航和国油）是否存在合作关系我们并不清楚，但对于春秋而言，从成立之初到如今，油价已整整翻了一倍，极大加剧了营运成本。
在看下国内油价与国际油价的对比，虽然春秋航空国际航班只局限于东南亚，但仍存在与国际航空公司竞争的局面。由于国内油价高于国际油价，春秋航空的低成本战略无疑是遭受了较大的打击。
3.2竞争者分析
中国的航空运输业从一个政企合一、高度垄断、准军事化管理的超大型民航国有企业，逐步发展到今天初步奠定市场化地位的独立产业部门。航空市场也由原来供小于求，
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变为供大于求，由无序竞争变为有序竞争。“三强为主、地方为辅、外航渗透”，可以说是目前我国航空业整体格局的真实写照。
3.2.1 三强为主
中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）和中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）三家国有控股航空公司。国航、南航、东航是中国规模最大的航空公司，被誉为航空业的“三巨头”，它们牢牢控制着中国国内市场。据新浪网2007年调查数据显示，国航、南航和东航占据了中国航空运输市场近80%的市场份额。他们各自占据京穗沪的枢纽，并建立起自己的战略网络与覆盖区域，目前已形成比较稳定的竞争态势。
3.2.2 地方为辅
以海南航空公司为代表的地方性航空公司，其中包括上海航空公司、山东航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司等。地方性航空公司无论在规模还是在实力上都无法与三巨头相提并论，但它们另辟蹊径，在三巨头势力薄弱的二线城市和西部地区开拓市场，在蓝海中获得属于自己的一片生存空间。地方性航空公司在向三巨头借鉴成功经验的同时，也根据自身实力进行支线战略调整，积极向支线航空发展，瓜分着剩下的20%市场份额。近年来，地方行航空公司发展有声有色，如海航已经成功跻身中国第四大航空公司。值得注意的是，“地方为辅”还包括在生存夹缝中激烈竞争的低成本型航空公司，其中又以春秋航空公司为代表。2005年7月，《国内投资民用航空业规定（试行）》的颁布，标志着民营航空春天的到来，当年就有奥凯、春秋和鹰联多家民营航空公司实现运营。同年7月18日，春秋航空首航公司首航成功，打响了中国低成本航空市场战的第一炮，并逐渐以其节约型的形象和低价营销策略大大扩展了大众化市场。但发展至今，低成本型航空公司所占市场份额微乎其微，而且由于政策和体制的原因，奥凯和鹰联已经先后放弃了低成本航空战略。
3.2.3 外航渗透
随着近几年航空业的开放，国内航空公司在努力地走向国际市场的同时，外国航空公司也瞄准机会渗透进国内航空业的各个领域。飞速发展的中国市场无疑在向全世界昭示，中国已成为国际航空业最具增长潜力的市场。虽然我国航空业目前消费结构仍是以商务为主，和国际上存在很大差距；但近几年我国航空业消费结构正逐步向以旅游消费发展为主转型，尽管现在比例比较低，但快速的上升趋势不容忽视。在利润的驱使下，国外航空公司通过各种方式向国内航空业渗透，以期分一杯羹。如德国汉莎航空公司、美国大陆航空公司、新加坡航空公司等。外航凭借雄厚的资本、出色的服务，使本土的航空公司在争夺国际航线上面临巨大压力。然而，国外航空巨头更希望直接进入中国市场，获得丰厚的利润。
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在“三强为主、地方为辅、外航渗透”的整体格局下，航空业激烈的市场竞争一直是人们关心的话题。以春秋航空发展的能力和展望，未来的趋势势必要与国有航空公司争夺现有市场，结合下图两表分析得：
2011年几大知名航空公司部分资料
通过上述简要资料所示，春秋航空仍然和传统国营航空公司不可避免的存在较大差距，这一差距是在十年内无法弥补的，因而且作为低成本的民营航空企业竞争压力极大。所以说，春秋航空如何继续成长，何如扩大自己的市场份额，如何避免与国有航空公司的正面接触是值得深思和考虑的。
春秋与三大航比较
结合相关资料分析，春秋航空与国有三大航目前的市场定位和侧重有较大的不同，这也是春秋能成功发展和立足的根本。但是如果春秋高层上市战略的完成，春秋必定迎来一波
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较大的扩张，是否有足够的市场能够满足春秋的发展，或者说现阶段的春秋能否有能力虎口夺食，我想前景是并不明朗的。
3.3替代产品或服务的威胁分析
民用航空的服务内容实质是以人为对象并为其提供其空间上的位移。那么对应的替代品应当包括：铁路运输、公路运输、水路运输、动车与高铁运输。对于前三种而言，由于其与民航在耗时与费用方面差距较大，且行业发展已经处于周期中后段较为稳定，因而在本文中暂时不予讨论。而动车、高铁在这几年的发展非常迅速，且对民用航空的冲击较大，故重点分析。
3.3.1 高铁对民用航空的影响
由于高铁与民航的发展和建设主要围绕着大城市进行发展，故选用了北京、上海、广州三市与国内排名前三十的机场之间的航班中与高铁有重叠的部分的信息进行了考察。
A 高铁、动车与民航信息对比数据
分析假设：
a.票价1、2分别对应动车、高铁的二等座和一等座价格
b.动车、高铁的耗时以最短的一班计算
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B耗时对比
分析该表得：高铁、动车与民航的耗时差与两地之间的里程数基本程线性关系。
C 价格对比
分析假设：
a.该图中动车/高铁价格选用动车二等座价格，有高铁无动车的情况下选用高铁二等座价格。
b.价格差=机票票面价格+180元-动车/高铁价格（机场建设费、燃油附加费）
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分析上图得：距离对于两者之间的价格差影响不大，低价时的价格差基本集中在0到200元，甚至存在机票价格低于动车/高铁价格的情况。而高价时的价格差基本集中在200到400元不等。
D 总结
对于短途而言，如果考虑到机场到市区的距离，飞机相对于高铁、动车在耗时方面并不具有很大优势，价格劣势较大。但随着距离的增加，飞机出行的价格劣势并没有增加，而耗时优势逐渐明显，故这高铁、动车对于民航业的影响逐渐减小。这一点与我们所知道的短途如“北京-天津”“上海-杭州”“深圳-广州”等高铁班次很多的情况下没有直飞航班的情况相符合。
3.3.2 高铁、动车对春秋航空运营情况的影响分析
上表包括了所有春秋航空现运营航班与高铁/动车线路有重叠部分的相关信息。我们发现春秋航空所提供的航班无论在价格还是在耗时方面均优于高铁（在不考虑机场建设费与燃油附加费的情况下），现做如下分析：
A 价格比较：
其中橙色（包括红色）部分表示春秋航空与动车、高铁价格差在一百以内的航线（不考虑机场建设费与燃油附加费），我们将这一部分视为高铁票价占优势的部分，占春秋航空客总班次的11.25%。
B 耗时比较
表中的黄色（包括红色）部分表示两者间的耗时差在3小时以内的部分，考虑到机场通常离城区较远，我们把这一部分视为动车、高铁占优势的部分，占春秋航空客运总班次的3.35%。
C 综合分析
a.表中红色部分为动车、高铁在时间、价格均占优势的部分，仅有厦门-宁波一条航线。
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