欧盟汽车型式认证概述
欧洲是以欧洲型式批准（European Type Approval）制度来管理机动车辆的。汽车型式批准就是确认新设计产品的样品符合专门的性能标准，产品的技术条件将登记在案，作为型式批准的唯一技术条件。汽车EC指令和ECE法规由第三方进行批准，并由一独立实体完成检验、产品一致性评价和批准。欧洲各国的整车型式认证批准（WVTA）于1998年1月1日起依据整车型式批准指令98/14/EC（70/156/EEC）（内容详见附件2）对乘用车（M1类）整车强制实施，于从1999年6月17日依据整车型式批准指令2002/24/EC（92/61/EEC）（内容详见附件3）对摩托车整车强制实施。都是由本国的独立认证机构进行的，但标准
则是全欧洲统一的，依据的是ECE法规、EC指令。
欧洲有两种型式批准体系：
一种是以欧盟指令（EC Directive）为依据，主要针对整车车辆系统和零部件的批准体系。根据EEC/EC Directive进行检测和工厂审查，经型式批准后可使用e-mark，测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、
意大利的CPA等。发证机构是欧盟成员国政府交通部门，如德国的交通管理委员会（KBA）。相关产品可在欧盟15个国家合法销售。
另一种是以欧洲WP29的技术条件要求（ECE Regulation）为依据的体系，主要针对车辆系统和零部件，不含整车。根据ECE Regulation进行检测和工厂审查经批准后可使用
E-mark，E-mark认证的执行测试机构一般是ECE成员国的技术服务机构。E-mark证书的发证机构是ECE成员国的政府部门。相关产品可在欧洲30个国家合法销售。
上述两种原则相同，只有极少部分内容有差别，e-mark较E-mark更为严格。
型式批准的原则:
a、样品必须通过相应的检测；
b、批量生产的产品必须能保持与已检样品具有相同的质量、规格，并能通过相应的检测。
在欧洲，单项的技术指令和技术条件允许对某一车型单独的系统进行批准，也允许对单独的装置进行认证。但必须申报适用车型。整车型式批准的审查主要是确认所要求各系统或零部件均已完成批准，并有效。符合整车要求即可颁发整车型式批准证书。因此，欧盟各国基本是采用先分别进行系统或零部件型式批准，再办理整车型式批准的方式。
1.主管部门及其职责
欧洲各国的汽车认证主管机构是各国的主管交通运输的政府机关。以德国为例，德国负责汽车认证的政府部门主要有联邦交通运输部、交通管理委员会（KBA），具体认证工作
则由TUV等技术服务机构承担。在汽车车型认证中，政府的职能和作用概括讲主要有以下几个方面：
2.制定法律法规
在法律法规的制定方面，由于欧洲一体化进程的加快，各国过去的技术法规已逐渐被欧盟指令所代替，联邦政府交通运输部已由主要起草德国有关法律法规变为主要是参与欧盟汽车认证有关法律法规的制定及协商工作，按照欧盟指令不断修改完善德国已有的技术法规，监督这些法规的落实情况。同时也负责欧盟指令中未规定的车辆标准的制定工作。
3.对认证工作及机构进行监管
在对认证工作及机构的监管方面，主要负责协调各州在汽车认证方面与联邦的关系，对主管汽车认证的专门机构联邦交通管理局进行监督管理，对一些具体负责汽车认证工作的中介机构进行监督和协调。
4.产品的安全和车辆的召回
KBA的技术部门对事故进行评估以发现具有共性的技术缺陷，如发现这种缺陷KBA和厂家将共同研究消费者信息或者实施产品召回。KBA可以提供用户的地址和相关信息。
德国KBA每年处理新车认证及老车新改进认证达14000多个，是欧洲车型认证最多的国家。在认证程序上主要经过以下步骤：
（1）厂商根据法规提出申请；
（2）技术服务机构做出评估；
（3）对厂商的申请与技术服务机构评估进行评审；
（4）发型式评估认证书。
5.技术服务机构
欧洲各国的汽车认证技术服务机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA、西班牙的IDIADA等。
6.认证流程
根据欧盟指令中的规定，车辆生产厂家可以任意采取下列两种方式之一获取整车型式批准(Type Approval)。以M1类车辆为例：
第一种方式：在EEC型式批准时一次性做完整车型式批准指令98/14/EC（70/156/EEC）的最新修正本中所规定的各个零部件检验项目（共计47个项目，检验按照相应的EC指令进行），合格后即获得EEC整车型式批准。
第二种方式：由厂家在不同的时间内分阶段、分步骤进行所规定的47个零部件项目认
证，再凭这些项目的认证批准书获取EEC整车型式批准。
在欧洲一般制造厂家都选择第二种方式进行整车产品的型式批准，而且从某一新车型的开发、试制过程开始就有步骤、分阶段、有计划的进行47项零部件的EC型式批准，到产品可以进入批量生产时，就已经完成了47项EC指令的型式批准的周期，确保新车型能迅速地进入市场。
在EC轿车整车型式批准中规定需满足的47项零部件EC指令中，有33项被98/14/EC 规定完全等同于ECE技术规范。这表示在申请M1类整车型式批准时，33项零部件EC 指令中所包括的汽车零部件如果通过ECE型式批准，整车不必按照相应的EC指令再进行型式批准。
COP(Conformity of Production)，是指产品一致性工厂检查，主要目的是检查申请者的产品在量产时，其制造工厂是否能确保产品质量的能力。
取得E/e-MARK证书时，制造工厂需同时通过产品验证测试及COP(产品一致性工厂检查)，才可取得E/e-MARK证书。欧洲验证法规规定，一般两年执行一次COP查核。
COP执行的方式依验证单位而有所不同，有些单位必须于取得证书前执行(如IDIADA)有些单位则可先取得证书，再由验证单位安排COP执行日期(如TUV莱茵,TVU Nord)。
厂商申请型式认证时，若能提供符合法规要求的检测设备式环境，且有相关证明数据(如仪器校正证书等数据)，则可使用厂商指定的测试单位(或实验室)，在验证单位人员的监督下，实施产品型式认证法规检测。
E-MARK认证
什么是E/e Mark以及适用产品范围 E/e Mark 也就是欧洲共同市场, 对汽.机车及其安全零配件产品，噪音及废气等，均需依照欧盟法令【EEC Directives 】与欧洲经济委员会法规【ECE Regulation 】的规定，通过产品符合认证要求，即授予合格证书，以确保行车的安全及环境保护之要求。
E-Mark 依认证国别不同，所授予之编号也不同，例如像卢森堡提出申请，其E-Mark 标志为E13/e13。
适用产品范围整车－即两轮或三轮以上之电机动交通工具，如客车、货车、摩托车、巴士及道路外之车辆汽机车零组件－车灯与灯泡、各种视镜、轮胎、轮圈、刹车、喇叭、防盗设备、安全带、汽车玻璃及排气管等汽机车零配件－安全帽、儿童安全椅、车内附属电器产品等
自2002年10月起，规定所有车辆, 车辆零部件，以及用于车上的电子性产品必须强制执行EMC测试。所有在欧销售的电子零部件须统一符合EMC指令95/54/EC,根据EMC指令
89/336/EEC进行的自我宣告将不再有效。而由欧盟授权车辆类产品的公告机构出具E/e Mark 证书。也就是说，车辆类电子及电子零部件原先申请的CE(EMC)认证将从2002年10月起不再有效。必须重新申请欧洲国家交通部门出具的E/eMark证书后方可在欧洲市场销售。
E-M ARK是车载产品的认证
2002年10月起，根据欧盟指令72/245/EEC，以及修正指令95/54/EC的要求，凡是进入欧盟市场进行销售的汽车电子电器类产品，必须通过e-Mark相关测试认证，标贴e标志，欧盟各国海关才会予以放行，准许进入当地市场，所以，汽车电子电器类产品之e-Mark认证，势在必行。
E标志源于欧洲经济委员会(Economic Commisssion of Europe, 简称ECE)颁布的法规(Regulation)﹒目前ECE包括欧洲28个国家﹐除欧盟成员国外﹐还包括东欧﹐南欧等非欧国家﹒ECE法规是推荐各成员适用﹐不是强制性标准﹒成员国可以套用ECE法规﹐也可以延用本国法规﹒目前从市场需求来看﹐通常ECE成员愿意接收符合ECE法规的测试报告及证书﹒E标志证书涉及的产品是零部件及系统部件﹐没有整车认证的相应法规﹒获得E标志认证的产品﹐是为市场所接受的﹒国内常见E标志认证产品有汽车灯泡﹐安全玻璃﹐轮胎﹐三角警示牌﹐车用电子产品等﹒E标志认证的执行测试机构一般是ECE成员国的技术服务机构﹒E标志证书的发证机构是ECE成员国的政府部门﹒各国的证书有相应的编号﹕
E1—德国；E2—法国；E3—意大利；E4—荷兰；E5—瑞典；E6—比利时；E7—匈牙利；E8—捷克；E9—西班牙；E10—南斯拉夫；E11—英国；E12—奥地利；E13—卢森堡；E14—瑞士；E16—挪威；E17—芬兰；E18—丹麦；E19—罗马尼亚；E20—波兰；E21—葡萄牙；E22—俄罗斯；E23—希腊；E25—克罗地亚；E26—斯洛文尼亚；E27—斯洛伐克；E28—白俄罗斯；E29—爱沙尼亚；E31—波黑；E37—土耳其；
e标志是欧盟委员会依据欧盟指令强制成员国使用的机动车整车﹐安全零部件及系统的认证标志﹒测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构﹐发证机构是欧盟成员国政府交通部门﹒获得e标志认证的产品各欧盟成员国都将认可﹒
机动车辆产品强制性认证实施规则——汽车门锁及车门保持件产品 发文单位：国家认证认可监督管理委员会 发布日期：2005-10-10 执行日期：2005-12-1 生效日期：1900-1-1 编号：CNCA—02C—061：2005 1. 适用范围 本规则适用于M1类和N1类汽车上用于乘员进出的任一侧车门的门锁及车门保持件。 2. 认证模式 型式试验+初始工厂审查+获证后监督 3. 认证的基本环节
3.1认证的委托和受理 3.2型式试验 3.3初始工厂审查 3.4认证结果评价与批准 3.5获证后监督（抽样） 4. 认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理 4.1.1认证的单元划分 同一生产厂生产的且在以下主要方面无差异的汽车门锁及
车门保持件产品视为同一单元： 1）结构和材料； 2）车门保持件的销轴（长度与直径）相差在20%之内的。 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1. 4.2 型式试验 4.2.1型式试验的送样 4.2.1.1型式试验送样的原则 认证单元中只有一个型号的，送本型号的样品。 以多于一个型号的产品为同一认证单元委托认证时，应由认证机构从中选取具有代表性的一个型号，其他型号需要时作差
异试验。 4.2.1.2送样数量 门锁产品型式试验样品为单元内同一型号4套。 门铰链产品型式试验样品为单元内同一型号2套（上、下铰链各2付）。 4.2.1.3 型式试验样品及相关资料的处置 型式试验后，应以适当的方式处置已经确认合格的样品和相关资料。 4.2.2检测标准、项目及依据 检测项目和检测依据见附件2.
4.3 初始工厂审查 4.3.1初始工厂审查时间 一般情况下，型式试验合格后，进行初始工厂审查。 初始工厂审查时间根据委托认证产品的单元及覆盖产品型号数量确定，并适当考虑工厂的生产规模，一般每个加工场所为2至4个人日。 4.3.2 审查内容 工厂审查的内容为工厂质量保证能力审查和产品一致性检查。 4.3.2.1 工厂质量保证能力审查 《强制性认证工厂质量保证能力要求》（见附件3）为本规则覆盖产品初始工厂质量保证能力审查的基本要求。
制动器（brake staff）简介 制动器就是刹车。是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。俗称刹车、闸。制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成。有些制 动器还装有制动件间隙的自动调整装置。为了减小制动力矩和结构尺寸，制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备(如矿井提升机、电梯等)则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。有些制动器已标准化和系列化，并由专业工厂制造以供选用。 制动器分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）。在行 车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在先进的过程中减速 停车，不单是使汽车保持不动。若行车制动失灵时才采用驻车制动。 当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。停 车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜）， 下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。 使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。 制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类。 前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、 橡胶、木材和石棉等。 制动系可分为如下几类：
制动器可以分为摩擦式和非摩擦式两大类。 ①摩擦式制动器。靠制动件与运动件之间的摩擦力制动。 ②非摩擦式制动器。制动器的结构形式主要有磁粉制动器（利用磁粉磁化所产生的剪力来制动）、磁涡流制动器（通过调节励磁电流来调 节制动力矩的大小）以及水涡流制动器等。 按制动件的结构形式又可分为外抱块式制动器、内张蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器等； 按制动件所处工作状态还可分为常闭式制动器（常处于紧闸状态，需施加外力方可解除制动）和常开式制动器（常处于松闸状态，需施加 外力方可制动）； 按操纵方式也可分为人力、液压、气压和电磁力操纵的制动器。 按制动系统的作用制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、 应急制动系统及辅助制动系统等。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。 制动操纵能源制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服 制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力 制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能 进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。 按制动能量的传输方式制动系统可分为机械式、液压式、气压式、
机动车辆产品强制性认证实施规则（汽车座椅及座椅头枕产品） (doc 93) 1. 适用范围 本规则适用于m、n类汽车的座椅产品（但不适用于折叠式座椅、侧向座椅、后向座椅和m2、m3类客车中a级、i级客车使用的座椅）及m1类车辆的前排外侧座椅头枕产品。 2. 认证模式 型式试验+初始工厂审查+获证后监督 3. 认证的差不多环节 3.1认证的托付和受理 3.2型式试验 3.3初始工厂审查 3.4认证结果评价与批准 3.5获证后监督（抽样）
4. 认证实施的差不多要求 4.1认证的托付和受理 4.1.1认证的单元划分 同一生产厂生产的且在以下要紧方面无差异的汽车座椅及座椅头枕产品视为同一单元： 1）座椅总成的结构及形状，同意座椅护面的材料及颜色不同； 2）座椅软垫和骨架总成的位移调节、锁止装置等零部件的结构、材料及尺寸； 3）座椅软垫的结构和材料； 4）座椅总成固定装置的结构； 5）头枕骨架和泡沫的结构、尺寸及材料，同意头枕护面的材料和颜色不同； 6）头枕连接件的结构和材料。 4.1.2认证托付时需提交的文件资料见附件1.
4.2 型式试验 4.2.1型式试验的送样 4.2.1.1型式试验送样的原则 认证单元中只有一个型号的，送本型号的样品。 以多于一个型号的产品为同一认证单元托付认证时，应由认证机构从中选取具有代表性的一个型号，其他型号需要时作差异试验。 4.2.1.2送样数量 汽车座椅、汽车座椅头枕型式试验样品为单元内同一型号3套。电动座椅需带插接件。 4.2.1.3 型式试验样品及相关资料的处置 型式试验后，应以适当的方式处置差不多确认合格的样品和相关资料。 4.2.2检测标准、项目及依据 检测项目和检测依据见附件2.
机动车辆产品强制性认证实施规则（汽车座椅及座椅头枕 产品）(doc 93) 1. 适用围 本规则适用于m、n类汽车的座椅产品（但不适用于折叠式座椅、侧向座椅、后向座椅和m2、m3类客车中a级、i 级客车使用的座椅）及m1类车辆的前排外侧座椅头枕产品。 2. 认证模式 型式试验+初始工厂审查+获证后监督 3. 认证的基本环节 3.1认证的委托和受理 3.2型式试验 3.3初始工厂审查 3.4认证结果评价与批准 3.5获证后监督（抽样） 4. 认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理
4.1.1认证的单元划分 同一生产厂生产的且在以下主要方面无差异的汽车座椅及座椅头枕产品视为同一单元： 1）座椅总成的结构及形状，允许座椅护面的材料及颜色不同； 2）座椅软垫和骨架总成的位移调节、锁止装置等零部件的结构、材料及尺寸； 3）座椅软垫的结构和材料； 4）座椅总成固定装置的结构； 5）头枕骨架和泡沫的结构、尺寸及材料，允许头枕护面的材料和颜色不同； 6）头枕连接件的结构和材料。 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1. 4.2 型式试验 4.2.1型式试验的送样 4.2.1.1型式试验送样的原则 认证单元中只有一个型号的，送本型号的样品。
以多于一个型号的产品为同一认证单元委托认证时，应由认证机构从中选取具有代表性的一个型号，其他型号需要时作差异试验。 4.2.1.2送样数量 汽车座椅、汽车座椅头枕型式试验样品为单元同一型号3套。电动座椅需带插接件。 4.2.1.3 型式试验样品及相关资料的处置 型式试验后，应以适当的方式处置已经确认合格的样品和相关资料。 4.2.2检测标准、项目及依据 检测项目和检测依据见附件2. 4.3 初始工厂审查 4.3.1初始工厂审查时间 一般情况下，型式试验合格后，进行初始工厂审查。 初始工厂审查时间根据委托认证产品的单元及覆盖产品型号数量确定，并适当考虑工厂的生产规模，一般每个加工场所为2至6个人日。
编号：CNCA—02C—059：2005 机动车辆产品强制性认证实施规则 汽车后视镜产品 （报批稿） 2005-10-10发布 2005-12-01实施国家认证认可监督管理委员会发布
目录 1．适用范围 2．认证模式 3. 认证的基本环节 4. 认证实施的基本要求 4.1 认证的委托和受理 4.2型式试验 4.3初始工厂审查 4.4认证结果评价与批准 4.5 获证后监督 5. 认证证书 5.1认证证书的有效性 5.2认证证书的变更 5.3认证证书的暂停、注销和撤消 6. 强制性产品认证标志的使用 6.1准许使用的标志样式 6.2变形认证标志的使用 6.3加施方式 6.4加施位置 7. 收费 附件1 认证委托时需提交的文件资料 附件2 检测项目和检测依据 附件3 认证委托时需提交的文件资料
1．适用范围 本规则适用于M、N类车辆，以及其它少于四轮，车身部分或全部封闭驾驶室的车辆后视镜产品。2．认证模式 产品抽样检测+初始工厂审查+获证后监督 注：为方便委托人，认证模式也可采用初始工厂审查+产品抽样检测+获证后监督。(特殊情况时经认证机构同意，认证委托人可采取送样方式进行产品检测)。 3. 认证的基本环节 3.1认证的委托和受理 3.2 产品抽样检测 3.3 初始工厂审查 3.4 认证结果评价与批准 3.5 获证后监督 4.认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理 4.1.1认证的单元划分 同一生产厂生产的且在以下主要方面无差异的后视镜产品视为同一单元： 1) 反射面尺寸、形状及曲率半径； 2) 后视镜的结构和材料，如：保持件结构和材料，支架结构与形状、与车体连接方式和镜面调节方式等； 3) 后视镜的辅助功能。 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1。 4.2 产品抽样检测 4.2.1 产品抽样 4.2.1.1抽样原则 认证单元中只有一个型号的，抽取本型号的样品。 以多于一个型号的产品为同一认证单元委托认证时，应由认证机构从中选取具有代表性的一个型号进行检测，其他型号需要时抽取样品作差异试验。 4.2.1.2 抽样时机 一般情况下，产品抽样应在初始工厂审查前进行。为方便委托人，产品抽样也可以和初始工厂审查同时进行。 4.2.1.3 抽样方法 样品应在工厂生产的合格品中（包括生产线、仓库）随机抽取，抽样基数应不低于样品的10倍。抽取的样品由抽样人封样后，送至指定的检测机构实施检测。
汽车制动方式有哪些 汽车因为车轮的转动才能够在道路上行驶，当汽车要停下来时，怎么办呢？驾驶者不可能像动画片中一样的把脚伸到地面去阻止汽车前进，这时候就得依靠车上的刹车装置，来使汽车的速度降低直到停止。 刹车装置皆由刹车片和轮鼓或碟盘之间产生摩擦，并在摩擦的过程中将汽车行驶时的动能转变成热能消耗掉。汽车刹车片从类型上分为：用于盘式制动器的刹车片、用于鼓式制动器的刹车蹄、用于大卡车的来令片。 常见的刹车装置有“鼓式刹车”和“盘式刹车”二种型式，它们的基本特色如下： 一、鼓式刹车： 鼓式刹车应用在汽车上面已经近一世纪的历史了，但是由于它的可靠性以及强大的制动力，使得鼓式刹车现今仍配置在许多车型上（多使用于后轮）。鼓式刹车是藉由液压将装置于刹车鼓内之刹车片往外推，使刹车片与随着车轮转动的刹车鼓之内面发生摩擦，而产生刹车的效果。 鼓式刹车的刹车鼓内面就是刹车装置产生刹车力矩的位置。在获得相同刹车力矩的情况下，鼓式刹车装置的刹车鼓的直径可以比盘式刹车的刹车盘还要小上许多。因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力，只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式刹车。 鼓式刹车的作用方式： 在踩下刹车踏板时，脚的施力会使刹车总泵内的活塞将刹车油往前推去并在油路中产生压力，压力经由刹车油传送到每个车轮的刹车分泵活塞，刹车分泵的活塞再推动刹车片向外，使刹车片与刹车鼓的内面发生摩擦，并产生足够的摩擦力去降低车轮的转速，以达到刹车的目的。 简单的说，鼓式刹车就是在车轮毂里面装设二个半圆型的刹车片，利用“杠杆原理”推动刹车片，使刹车片与轮鼓内面接触而发生摩擦，使车轮转动速度降低的刹车装置。 鼓式刹车之优点： 1.有自动刹紧的作用，使刹车系统可以使用较低的油压，或是使用直径比刹车碟小很多的刹车鼓。 2.手刹车机构的安装容易。有些后轮装置盘式刹车的车型，会在刹车盘中心部位安装鼓式刹车的手刹车机构。 3.零件的加工与组成较为简单，而有较为低廉的制造成本。 鼓式刹车的缺点： 1.鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大，而造成踩下刹车踏板的行程加大，容易发生刹车反应不如预期的情况。因此在驾驶采用鼓式刹车的车辆时，要尽量避免连续刹车造成刹车片因高温而产生热衰退现象。 2.刹车系统反应较慢，刹车的踩踏力道较不易控制，不利于做高频率的刹车动作。 3.构造复杂零件多，刹车间隙须做调整，使得维修不易。 二、盘式刹车： 由于车辆的性能与行驶速度与日剧增，为增加车辆在高速行驶时刹车的稳定性，盘式刹车已成为当前刹车系统的主流。由于盘式刹车的刹车盘暴露在空气中，使得盘式刹车有优良的散热性，当车辆在高速状态做急刹车或在短时间内多次刹车，刹车的性能较不易衰退，可以让车辆获得较佳的刹车效果，以增进车辆的安全性。 并且由于盘式刹车的反应快速，有能力做高频率的刹车动作，因此许多车款采用盘
汽车制动器哪种类型比较适用 汽车制动器从总体结构上可以分为盘式制动器和鼓式制动器两种类型，鼓式可以分为内张式和外束式，外束式现在比较少见，鼓式 一般都是内张式，内张鼓式制动器按照类型可以分为领从蹄式，双 向双领蹄式，双向双从蹄式，单向自增力式，双向自增力式，盘式 制动器可以分为全盘式和钳盘式，钳盘式可以分为固定钳盘式和浮 动钳盘式，全盘式可以分为封闭液式和封闭干式。 盘式制动器是最常见的一种刹车系统，盘式制动器以静止的刹车碟片，夹住随轮胎转动的刹车碟盘以产生摩擦力，使车轮转动速度 降低的刹车装置。当踩下刹车踏板时，刹车总泵内的活塞会被推动，而在刹车油路中建立压力。压力经由刹车油传送到刹车卡钳上之刹 车分泵的活塞，刹车分泵的活塞在受到压力后，会向外移动并推动 制动块去夹紧刹车盘，使得制动块与刹车盘发生磨擦，以降低车轮 转速。 盘式制动器还分普通盘式和通风盘式两种。通风盘式制动器是在两块刹车盘之间预留出一个空隙,使气流在空隙中穿过,有些通风盘 还在盘面上钻出许多圆形通风孔，或是在盘面上割出通风槽或预制 出矩形的通风孔，通风盘式刹车利用风流作用,其冷热效果要比普通 盘式刹车更好。 盘式制动器优点 盘式制动器散热性好，连续踩踏刹车时比较不会造成刹车衰退而使刹车失灵的现象，反应迅速，制动力平均，排水性好等，盘式刹 车系统的反应快速，可做高频率的刹车动作，因而较为符合ABS系 统的需求，并且盘式刹车没有鼓式刹车的自动刹紧作用，因此左右 车轮的刹车力量比较平均，与鼓式刹车相比较下，盘式刹车的构造 简单，且容易维修。 盘式制动器缺点
因为没有鼓式的自动刹紧作用，使盘式制动器的刹车力较鼓式的刹车为低，盘式刹车的来令片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小，使刹车的力量也比较小，手刹车装置不易安装，有些后轮使用盘式刹车的车型为此而加设一组鼓式刹车的手刹车机构(盘鼓式刹车)，盘式刹车磨损较大，致更换频率可能较高。 鼓式制动器算是最早应用在车辆上的刹车系统，制动鼓安装在车轮上并随车轮一起转动，里面安装有刹车片，在刹车时，刹车活塞会向外推动刹车片与制动鼓产生摩擦，达到制动的效果。 鼓式制动器优点 鼓式制动器结构简单，制造成本较低，大多都应用在低端轿车的后轮或者是大货车的刹车系统上，刹车力大，很多人以为鼓刹刹车效果不好，其实不全对。 鼓式制动器缺点 鼓式制动器比较大，但是热衰减明显，散热差，由于制动工作机构是封闭在制动鼓内的，制动鼓在受热膨胀之后与刹车片的接触面会变小，连续刹车之后热量无法快速散掉，影响制动效率，所以，如果不是长时间制动的话，鼓式刹车还是有一定优势。 由于成本高，陶瓷制动器广泛应用在超级跑车上，无论是在制动性能还是散热性方面，陶瓷刹车盘都比普通钢制刹车盘优异很多，其使用寿命是普通钢制刹车盘的四倍，陶瓷制动器是在1700度高温下碳纤维与碳化硅合成的增强型复合陶瓷，陶瓷刹车盘不会生锈，几乎没有热衰减，制动力强等等优势。 如今市面上鼓式现在逐渐被盘式取代，原因就是散热不好，制动力不强，什么自增力式双向领蹄式什么的都是浮云，现在市面上之所以还有鼓式的存在，最大根本就是其价格低廉，多用于微车。 猜你感兴趣：
变速箱/制动参数 本篇文章主要来对变速箱和制动的相关参数来进行说明。 ●档位个数 通常我们常说的变速箱拥有几个档位指的是前进挡的个数，档位是指发动机在转速一定情况下，用来调整变速箱的齿轮比，从而来达到合理的扭矩。档位个数越多，发动机输出功率的区域划分越细，这样就能让发动机在更小的转速范围内工作，随时保证最佳工作状态，不但可以获得更好的动力输出，还能保证更好的燃油经济性，缺点是档位个数越多结构越复杂，制造成本也相对较高。 如今变速箱的档位个数基本上在4-8个。 大部分手动变速箱都是5档或6档，其中5档的比较多，例如：捷达、思域等；6档的比较少，例如：卡罗拉、奔腾、1.6T的君威等。 大部分自动变速箱都是4-6档，比较先进的有7档和8档的。其中4档的常见车型有：骐达、悦动、福克斯等；5档的常见车型有：思域、雅阁、睿翼等；6档常见车型有：朗逸、君威、迈腾等；7档的常见车型有：奔驰的诸多车型，高尔夫6代等，8档的车型则非常少了，只有雷克萨斯LS460h、宝马5系GT这两款车型。●变速箱名称 变速箱是由变速传动机构和操纵机构组成，就是用来传递发动机的输出动力,能变换齿轮的组合以应付不同需求。 ★功能: 1.改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作。 2.在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶。 3.利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速箱换档或进行动力输出。 ●变速箱类型 根据原理不同，变速箱主要分为：手动变速箱、自动变速箱、手自一体变速箱、无极变速变速箱和双离合变速箱。
后制动器有哪些类型
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目前,前轮制动器类型有盘式、通风盘式、打孔通风盘式、碳纤维陶瓷通风盘等类型，对于大部分车型来说常用前两种类型的制动盘,后两者常见于性能车。 鼓式 作为目前最常见的两种制动器中的一种，鼓式制动器可谓历史悠久。1９02年这种设计便被应用在部分马车上，到了上世纪20年代后,当时还是新兴事物的汽车亦开始应用。
鼓式制动器通常由制动鼓、制动蹄以及驱动制动蹄动作的制动轮缸组成。制动鼓随着车轮一起旋转，其内部的制动蹄在制动轮缸的推动下动作并挤压制动鼓的内表面，通过摩擦产生的力矩阻止车轮转动从而起到制动的目的。 通过上面的结构图可以发现,鼓式制动造型相对封闭。因此其在连续高强度的实施制动后，内部热量堆积较为明显，热衰减现象比后面要说到的盘式制动明显。此外，后期行驶一定里程后，需处理制动蹄摩擦产生的制动粉末亦是一个缺点。当制动鼓浸水后,鼓式制动效率受影响情况也比下面要谈到的盘式制动明显。 盘式
与鼓式制动不同，盘式制动的旋转元件是刹车盘，与其摩擦的变为了制动钳。当车辆需要制动时,制动钳被液压力推动,上面的摩擦材料（制动衬块)夹住转动的刹车盘。这个过程十分类似于我们自行车的制动过程。 在车辆制动时,由于重心前移,因此前轮制动系统负荷相对较大。目前越来越多的车辆为前轮制动系统选择了制动盘。前轮使用盘式制动后，热衰减现象相对较低,也有利于提升整车制动稳定性。 通风盘式 随着技术的发展,通风刹车盘开始走进我们身边。顾名思义其内部是中空的，与其相对应的便是实心盘。通风盘的冷空气可以从中间穿过进行降温。从外表看，它在圆周上有许多通向圆心的洞孔。汽车行驶当中产生的离心力能使空气对流，从而达到散热的目的,因此它比普通实心盘式制动散热效果更优秀,热衰减现象相对更弱。
制动器种类 平衡增力制动器 预防追求平衡制动，就是追求车辆刹车时车轮的制动力均衡一致。两侧前轮一致;能预防方向跑偏，两侧后轮一致;能预防车身侧滑甩尾。汽车在冰雪路面、雨湿路面上刹车，跑偏和甩尾都会造成车辆不同程度地失控，如果遇两种情况同时发生，正常路面刹车也会造成车辆的完全失控。重型运输车辆一旦失控，产生的后果更为严重。因此;为避免重大交通事故发生，保证人民生命财产安全，重型运输车辆必须坚决淘汰一切“非平衡性质”的汽车制动器。刹车跑偏甩尾。 刹车力强 总制动力=原制动力+自增力，在平衡增力制动器工作时，要新生出一种由摩擦力转换机械力而形成的自增刹车力，两种制动力组合后，总制动力可增大40%左右，所以：中国第一“刹”应对重载、陡坡、及各种危险路面安全性能更高。 根本解决刹车鼓破裂问题 制动鼓破裂会使车轮制动失效，涉及行车安全。凡是安装平衡增力制动器的车辆都非常惊叹：一个长期困扰的制动鼓破裂问题终于圆满解决。平衡制动;能使鼓面受力均匀，单位面积的压应力减轻，热裂纹减少，制动鼓体的机械强度不易破坏，破裂问题就迎刃而解。今后制动鼓以自然磨损报废为主。使用期限超过原车制动器的三倍以上。 摩擦片不能浪费
原车制动器的刹车片;最大接触面不超过80%，而且两蹄的磨损程度也不一致，以最薄的一端到位后就全部更换。看着厚重的报废片十分可惜。平衡制动器的接触面自始至终是100%，而且磨损程度均匀，报废片的厚度相等。按磨损体积或重量计算，要多磨掉三分之一。所以;中国第一“刹”更节省刹车片。 维护车桥承载质量 制动器是安装在桥壳上，制动鼓是安装在轮芯上，轮芯通过轴承安装在半轴导管上，这就是汽车车桥。平衡制动车桥消除了行驶机构的运转应力偏载和应力集中，最大限度地维护了车桥的承载质量省钱、省时、性价比高运载车辆的制动系统升级之后，性能会发生巨大的改变，仅在制动鼓和摩擦片方面，就超过了它3倍以上的价值。在长期使用过程中，能够节省大量的材料费和维修费以及大量的精力和时间。而改装一副平衡器增加的投入，不足购买半只刹车鼓的价格，充分体现出具有很高的性价比，减少故障发生。使车桥上的轮芯、轴承、半轴导管的使用寿命成倍延。
汽车3C认证产品一致性控制程序 1．目的 本程序规定了国家强制认证产品获证后，产品变更和3C认证标志的使用管理规定。2．适用范围 本文件适用于公司所有通过国家强制认证产品的一致性保证和认证标志的管理。 3．术语和定义 本程序引用GB/T19000-2008 idt ISO9000:2005质量管理体系基础和术语。 认证产品的一致性：确保产品的结构、原理（包括设计、工艺、所使用的关键元器件、材料等方面）与型式试验合格样品或经过认证机构确认的结构一致。 4. 职责 4.1 质量管理者代表负责建立满足强制性产品认证文件要求的质量体系。 4.2 研发中心负责认证产品的申报、认证变更管理工作。 4.3 信息档案部负责认证标志的购买、发放、登记和保管。 4.4 品检部负责认证标识的使用。 5. 工作流程 5.1为保证批量生产的认证产品与已获型式试验合格的样品生产一致性，质量管理者代表应： ——负责建立满足强制性产品认证文件要求的质量管理体系，并确保其质量管理体系正常运行和持续改进； ——确保加贴强制性认证标志的产品符合认证标准的要求； ——建立文件化的程序，确保认证标志的妥善保管和使用； ——建立文件化的程序，确保不合格品和获证产品变更后未经认证机构确认，不加贴强制性认证标志： 5.2 产品获证后产品变更规定
5.2.1 认证产品的变更因素范围： 5.2.1.1 产品的性能变化 ——由于设计开发或用户要求等原因，导致产品在性能上发生了变化，从而影响了认证产品的一致性。 5.2.1.2 产品的结构发生了变化 ——由于市场需求对产品的外形结构、外观状态、附属品状态等改变，产生系列性的产品，从而影响了认证产品的一致性。 5.2.1.3 产品关键零部件的变化 ——由于关键零件供方的改变，或是由于关键零部件结构、性能、材料、工艺等的改变，从而影响了认证产品的一致性。 5.2.1.4 产品标准的变化 ——由于国家标准发生变化或标准换版等因素，从而影响了认证产品的一致性。 5.2.1.5 其他有可能影响认证产品一致性的因素发生变化。 5.2.2 认证产品变更因素的确定 对认证产品的设计开发、变更、关键零部件形状变化、尺寸、材料等因素可能会引起认证产品的变更，各相关单位应及时识别并将情况反馈至技术部汇总，研发中心负责对认证产品的主要技术特性参数和关重性能件变更的最终确认。 5.2.3 认证产品的变更申报 技术部对确认了需要进行变更的认证产品，应根据实际情况准备好详细的申报资料报研发中心会签确认，由研发中心及时向认证机构申报，经认证机构批准备案后，方可对认证产品的变更按规定进行实施。对认证产品的变更申报未获批准前，各相关单位对已发生变更的认证产品应禁止加贴认证标志。 5.3 认证标志的管理和使用规定 5.3.1 认证标志的管理规定
制动系统分类 汽车制动系统是汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。汽车制动系统从不同的角度可以有不同的分类。 功用 汽车制动系统按功用可分为：（1）行车制动系统，作用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离内停车，由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动装置；（2）驻车制动系统，作用是使已经停在各种路面上的汽车驻留原地不动，由驾驶员用手操纵的，故又称手制动装置；（3）辅助制动系统，作用是在行车过程中，降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停；（4）应急制动系，作用是行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统，一般与驻车制动系统结合，以机械机构的形式实现，可靠性高。汽车制动系统至少应有两套独立的装置，即行车制动装置和驻车制动装置。 其中辅助伺服制动系统的出现是为了减少对行车制动系统的使用，保证安全性。汽车在坡度较大的道路上长距离下坡行驶时，需要不断进行制动，以使车速不至过高。但频繁地使用行车制动，不仅会使制动器的摩擦片过度磨损，还会使制动器发生热衰退，出现刹车失灵的情况。采用辅助制动系统，则能避免这种情况的发生。其中用以产生制动力矩对车辆起缓速作用的部件称为缓速器，包括发动机缓速、电涡流缓速、液力缓速和牵引电机缓速。 1．发动机缓速 汽车在挂档前进时，对发动机停止供油，汽车通过驱动轮和传动系反带发动机曲轴继续旋转。这样，发动机就象空气压缩机那样，对汽车起到了缓速的作用。为了加强发动机这种缓速作用，可设法增加进气、排气、压缩等方面的阻力，如阻塞进气或排气通道，或改变进、排气门启闭时刻等。按照原理的不同，发动机缓速系统又可大致分为：排气蝶阀制动，泄气式制动还有压缩式制动三大类型。国内最常见的就是蝶阀制动了，在国内绝大部分的卡车的排气管上都能看到。三种发动机制动器制动效果的比较如下表所示。 2．电涡流缓速 电涡流缓速器的主要元件是与汽车传动系相连的盘状（也有鼓状的）的金属转子和由若干个固定不动的电磁铁组成的定子。二者之间有很小的（0.5—1.5mm）间隙。当有电流通过定子的励线圈时，定子产生磁场。在磁场中旋转的转子内部便产生电涡流，这一电流在磁场中所受到的力是阻碍转子转动的，于是便能产生缓速作用。电涡流缓速器一般用于重型汽车和汽车列车。它具有制动强度较大，且易控制的特点。但由于其工作温度高，因此持续工作
汽车制动分类 作者：develop 时间：20150209 制动器就是刹车。制动器分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）。 1制动器的使用 在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在前进的过程中减速停车。不单是使汽车保持不动。若行车制动失灵时才采用驻车制动。当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。 停车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在低档位（防止后溜），下坡时可以挂入一档或二档，也不要踩油门，单靠档位制动控制下坡速度。（防止前滑）。行车制动是指脚刹（脚制动） 2制动分类 油门控制制动：需要减速时，保持3档状态，将油门完全松开，此时发动机趋于怠速，因此它对传动系统产生一个阻力，作用于车轮而达到减速的目的。 排气制动：大功率柴油机排气歧管与排气管连接处有一个碟阀，在挂挡状态下，操作电磁开关使它关闭，造成发动机闷车从而达到制动效果，再踩油门时它会自动打开。结构简单但有损发动机。目前重卡、大客普遍采用。 液涡轮缓速器：在变速箱箱壳后端增加一个涡轮室，当制动电路开启后，使变速箱油在涡轮中产生阻尼达到制动效果，无磨损但要增加散热。目前ZF变速箱在高档客车上有使用。 电涡轮缓速器：相当于在传动轴上装了个“发电机”，不通电时，无接触无磨损，需要制动时接通电路，传动轴便受到电磁场的阻力，达到制动目的。无磨损但结构庞大。目前重卡、大客可选装。 发动机制动结构：制动信号使排气阀微开不关闭，活塞上下运动均受到气流阻尼而产生制动力。无损紧凑，目前国内尚无。 3驻车制动 驻车制动就是手刹，目前有三种形式： 1.轿车类，手制动柄以杠杆原理拉动制动索，使后轮制动蹄片或制动钳锁死。 2.轻、中型卡车及有传动轴的轿车、越野车，手制动柄多通过机械方式，将传动轴上的制动鼓锁死，以达到固定后轮的目的。 3.重型卡车和大型客车，后轮制动气室多带有弹簧储能制动，行车时压缩空气顶起弹簧，驻车时，司机只要操作一个阀开关，把气放掉，弹簧就会把后轮锁死。
编号：CNCA—02C—060：2005 机动车辆产品强制性认证实施规则 汽车内饰件产品 2005-10-10发布 2005-12-01实施
国家认证认可监督管理委员会发布
目录 1．适用范围 2．认证模式 3. 认证的基本环节 4. 认证实施的基本要求 4.1 认证的委托和受理 4.2型式试验 4.3初始工厂审查 4.4认证结果评价与批准 4.5 获证后监督 5. 认证证书 5.1认证证书的有效性 5.2认证证书的变更 5.3认证证书的暂停、注销和撤消 6. 强制性产品认证标志的使用 6.1准许使用的标志样式 6.2变形认证标志的使用 6.3加施方式 6.4加施位置 7. 收费 附件1 认证委托时需提交的文件资料 附件2 认证委托时需提交的文件资料
1．适用范围 本规则适用于驾驶室及乘客舱内采用单一型或层积复合型有机材料的内饰件产品，包括地板覆盖层、座椅护面和装饰性衬板(门内护板、前围护板、侧围护板、后围护板、车顶棚衬里)。 2．认证模式 产品抽样检测+初始工厂审查+获证后监督 注：为方便委托人，认证模式也可采用初始工厂审查+产品抽样检测+获证后监督。(特殊情况时经认证机构同意，认证委托人可采取送样方式进行产品检测)。 3. 认证的基本环节 3.1认证的委托和受理 3.2 产品抽样检测 3.3 初始工厂审查 3.4 认证结果评价与批准 3.5 获证后监督 4.认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理 4.1.1认证的单元划分 同一生产厂生产的且在以下主要方面无差异的内饰件产品视为同一单元： 4.1.1.1层积复合材料 1）各层材质及厚度； 2）加工工艺； 4.1.1.2单一材料 1）材质； 2）加工工艺； 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1。 4.2 产品抽样检测 4.2.1 产品抽样 4.2.1.1抽样原则 认证机构应从认证申请单元中抽取代表性样品进行检测。 4.2.1.2 抽样时机 一般情况下，产品抽样应在初始工厂审查前进行。为方便委托人，产品抽样也可以和初始工厂审查同时进行。 4.2.1.3 抽样方法及试样规格 样品应在工厂生产的合格品中（包括生产线、仓库）随机抽取，抽样基数应不低于样品的10倍。抽取的标准试样由抽样人封样后，送至指定的检测机构实施检测。
编号：CNCA—02C—023：2008 机动车辆类强制性认证实施规则 汽车产品 2008年1月1日发布2008年1月1日实施 中国国家认证认可监督管理委员会发布
目录 1 适用范围 (4) 2 术语 (4) 3 认证模式 (4) 4 认证实施的基本要求 (4) 4.1认证申请 (4) 4.2型式试验 (4) 4.3初始工厂审查 (6) 4.4认证结果评价与批准 (8) 4.5认证时限 (9) 4.6认证有效性 (10) 5 认证证书 (10) 5.1认证证书的有效性 (11) 6 获证后监督 (11) 6.1监督审查的内容 (11) 6.2用户投诉信息在监督审查中的应用 (12) 6.3监督审查结果的评价 (12) 6.4获证后监督的分级管理 (12) 7 认证的变更 (13) 8 认证的暂停、注销和撤销 (14) 9 认证标志的使用规定 (14) 9.1准许使用的标志样式 (14)
9.2标志加施 (14) 10 认证收费 (15) 附件1 车型系列、单元、型号的划分依据 附件2 汽车产品强制性认证所需资料 附件3 车辆一致性证书 附件4 送样清单 附件5 型式试验项目及依据标准 附件6 生产一致性审查要求 附件7 工厂质量保证能力要求 附件8 工厂分级管理指导原则
1 适用范围 本规则适用于可在中国公路及城市道路上行驶的M类汽车、N类汽车和O类挂车（包括完整的或不完整的）。 不适用于在轨道上行驶的车辆、农业与林业用拖拉机和各种工程机械以及其他非道路车辆和三类底盘。 2 术语 车辆的定义见GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》；专用车辆的定义见GB/T 17350-1998《专用汽车和专用半挂车术语和代号》；车辆的分类见GB/T 15089-2001《机动车辆及挂车分类》。 3 认证模式 型式试验+初始工厂审查+获证后监督 4 认证实施的基本要求 4.1 认证申请 4.1.1 申请车型系列、单元、型号的划分 对于认证车辆按照车型系列、单元、型号进行划分，按单元出具认证证书。车型系列、单元、型号的划分依据见附件1。 4.1.2 申请资料 认证申请所需提交的资料见附件2，其中车辆结构及技术参数按车型系列提交，具体内容见附件2的附录1。 4.1.3制造商在认证完成前，应制做完成各型号车辆的车辆一致性证书参数和式样提交认证机构。车辆一致性证书参数内容见附件3。 4.2 型式试验 型式试验应在提交认证资料并确认试验方案后进行，试验完成后出
从汽车产品认证看其对我国自主品牌的影响 自主品牌，一直都是我们中国人最关注的字眼，从电饭锅到小汽车，国人对国货总是抱有一种特殊的感情，尤其是汽车工业，我们总是不断地希望国货当自强，但是，又有多少人还是对它又爱又恨呢？ 谈到自主品牌，就要联系到爱国主义色彩，的确我国的汽车工业起步较晚，建国后最早的一批汽车企业也仅仅有40年的实际制造历史，相比奔驰、标致等百年企业在时间方面还有较大差距，而这种差距不仅仅表现在时间方面，由于中国社会发展原因，实际上中国汽车制造业的春天是在改革开放之后，在当时的国产轿车还是以合资品牌为主对国内的汽车市场形成垄断地位。 一汽红旗可以称得上是自主品牌的骄傲，也是中国最早的一批“国货当自强”的产品，但是随着市场的迅速发展一汽红旗并没有跟上市场的脚步，现今大量丰田技术的使用已经让一汽红旗走进了有品牌号召力但是没有市场号召力的尴尬境遇。 随着红旗当老大的时代过去，中华、奇瑞、吉利、长城等一批新的自主品牌迅速成长填补了空白，虽然这些自主品牌在技术和文化方面相对于国外的品牌还无法望其项背，但是他们通过自己的努力已经成为中国汽车市场不可缺少的成员，我们对于“国货”的期待也越来越高，我总认为，这是自主品牌的开始，也是我们大家的骄傲。 我们也要承认，我们的自主品牌日本，欧美还是存在不少差距，无论是技术还是理念，总是有人说，“买车别买国产车”，这并不是一小部分人的看法，抛开技术的偏执，中国自主平牌还是性价比很高的，但是，还是有人对国产车的安全性和质量表示担心，宁可买大众、丰田也不会去看看奇瑞，吉利。质量，是任何产品的核心价值的体现，我们要如何向我们的消费者保证质量合格呢，这就涉及到了汽车的产品认证了。 这些年来，我国的汽车工业迅猛发展，国家通过制定汽车强制性标准及技术法规对汽车产品实施法制化管理制度，即汽车产品的型式认证，实现政府对汽车产品在安全、环保、节能方面的有效控制。1998年8月，我国成立汽车产品认证中心（简称“CCAP”），是具有第三方公正性地位的汽车产品和管理体系认证机构。2002年10月16日，经国家工商行政管理总局批准，CCAP注册为：中汽认证中心。据我了解，目前我国对汽车产品行使管理职能的，中央涉及国家发展和改革委员会、国家环保总局、国家质检总局(国家认监委)，地方有北京、南京和广州等环保局及各地质量技术监督局等；如果产品排放达到欧HI标准，申报减免税还要涉及到财政部、国家税务总局。政府各相关部门，依据汽车行业技术标准法规实施管理职能。故一个汽车新产品进入国内市场，必须经过上述政府部门认证认可，才能获得销售资格。亦即汽车产品需进行以下认证：国家发改委的《车辆生产企业及产品公告》、中国质量认证中心的《CCC认证》(中国强制性认证)、国家环保总局的《国家环保目录》、北京(南京、广州)环保局的《地方环保目录》。4种认证型式并存。 我国自1991年开始制定汽车强制性标准以来，目前已经批准和发布了134项，其中汽车120项，摩托车14项。当前汽车产品认证管理分强制性认证和自愿性认证2种方式。强制性认证有4种：国家公告、环保目录、3C认证、地方环保目录。分别属于国家发展和改革委员会、国家环境保护部、国家认证认可监督管理委员会和地方环保总局管理。自愿性认证有2种：节能环保认证和中国环境标志认证。分别属于国家认证认可监督管理委员会和国家环境保护部。从理论上来说，企业可自主选择这2种认证，但事实并非如此。因为这2种认证是国家认证认可监督管理委员会和国家环境保护部与财政部联合下发的，是政府采购和政府工程推荐产品的技术指导，企业不进行这样的认证就不能上政府的采购清单，所以企业不得不进行认证。
国家认监委2008年第1号公告 《关于修订<机动车辆类（汽车产品）强制性认证实施规则>的公告》根据《强制性产品认证管理规定》，国家认监委对《机动车辆类（汽车产品）强制性认证实施规则》（CNCA-02C-023：2005）进行了修订，修订后的实施规则为《机动车辆类（汽车产品）强制性认证实施规则》（CNCA-02C-023：2008）（见附件），现予以发布。 对于2008年7月1日起新申请认证车型，须按照本规则要求执行，在2008年7月1日前，新申请认证车型新老规则均可适用；对于按老版规则认证的获证车型须在2009年12月31日前完成换发新版证书。 自2010年1月1日起制造商须制作完成经认证机构认可的车辆一致性证书，获证车辆出厂时须随车附带该证书并接受地方认证监督管理部门的认证执法监督。 本规则自发布之日起实施。 附件：《机动车辆类（汽车产品）强制性认证实施规则》 二○○八年一月一日
编号：CNCA—02C—023：2008 机动车辆类强制性认证实施规则 汽车产品 2008年1月1日发布2008年1月1日实施 中国国家认证认可监督管理委员会发布
目录 1 适用范围 (4) 2 术语 (4) 3 认证模式 (4) 4 认证实施的基本要求 (4) 4.1认证申请 (4) 4.2型式试验 (4) 4.3初始工厂审查 (6) 4.4认证结果评价与批准 (8) 4.5认证时限 (9) 4.6认证有效性 (10) 5 认证证书 (10) 5.1认证证书的有效性 (11) 6 获证后监督 (11) 6.1监督审查的内容 (11) 6.2用户投诉信息在监督审查中的应用 (12) 6.3监督审查结果的评价 (12) 6.4获证后监督的分级管理 (12) 7 认证的变更 (13) 8 认证的暂停、注销和撤销 (14) 9 认证标志的使用规定 (14) 9.1准许使用的标志样式 (14) 9.2标志加施 (14) 10 认证收费 (15) 附件1 车型系列、单元、型号的划分依据 附件2 汽车产品强制性认证所需资料 附件3 车辆一致性证书 附件4 送样清单 附件5 型式试验项目及依据标准 附件6 生产一致性审查要求 附件7 工厂质量保证能力要求 附件8 工厂分级管理指导原则
编号：CNCA—02C—023：2001 机动车辆类强制性认证实施规则 汽车产品 2001-12-07发布2002-05-01实施
中国国家认证认可监督管理委员会发布
目录 1 适用围 (3) 2 术语 (3) 3 认证模式 (3) 4 认证实施的基本要求 (3) 4.1认证申请 (3) 4.2 型式试验 (3) 4.3 初始工厂审查 (4) 4.4认证结果评价与批准 (5) 4.5 获证后监督 (6) 5 认证证书 (7) 5.1认证证书的有效性 (7) 5.2认证的变更 (7) 5.3认证的暂停、注销和撤销 (7) 6 认证标志的使用规定 (7) 6.1 准许使用的标志样式 (7) 6.2 标志加施 (8) 7 认证收费 (8) 附件1汽车产品强制性认证所需资料 (9) 附件2送样清单 (13) 附件3检测项目和检测依据 (15) 附件4产品强制性认证工厂质量保证能力要求┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅25
1 适用围 本规则适用于在中国公路及城市道路上行驶的M类汽车、N类汽车和O 类挂车。 2 术语 车辆的定义见GB 3730.1—2001《汽车和挂车的术语和定义车辆类型》；车辆的分类见GB/T 15089—2001《机动车分类》。 3 认证模式 型式试验+初始工厂审查+获证后监督 4 认证实施的基本要求 4.1认证申请 4.1.1申请单元划分 4.1.1.1 不同生产厂的车辆不能划在同一单元。 4.1.1.2 不是同一类型的车辆不能划在同一单元。 4.1.1.3不同系列的车辆不能划在同一单元。 4.1.1.4 发动机布置（前置、中置、后置）不同不能划在同一单元。 4.1.1.5 此外应考虑车轴数及布置型式、车身（驾驶室）型式、发动机型式等因素。 4.1.2申请资料 认证申请所需资料见附件1。 4.2 型式试验 4.2.1 送样原则 应从认证申请单元中选取代表性样品送样进行型式试验。新申请产品所采用的关键件与已获证的产品所采用的关键件一致，可不要求另行提供关键件。 4.2.2 送样 4.2.2.1 型式试验的样品由申请人送样。 4.2.2.2 送样清单见附件2。 4.2.2.3 特殊情况由申请人向认证机构提出申请，经批准后可到生产厂进行现场检测。 4.2.2.4 型式试验样品及相关资料的处置 型式试验后，应以适当方式处置已经确认合格的样品和/或相关资料。 4.2.3 检测项目和检测依据 检测项目和检测依据见附件3。 4.2.4已获得国家强制性认证的零部件和系统，当零部件和系统的结构、检测标准、检测项目不变的情况下，在汽车整车认证时不再进行检测。 4.3 初始工厂审查 4.3.1审查容