A controlled language at Airbus
L. Spaggiari, F. Beaujard, E. Cannesson
laurent.spaggiari@https://www.doczj.com/doc/f78259986.html, florence.beaujard@https://www.doczj.com/doc/f78259986.html,
emmanuelle.cannesson@https://www.doczj.com/doc/f78259986.html,
ABSTRACT_________________________________________________________________ In 1998, Airbus started a project dedicated to the creation of a controlled language for industrial use; in this case enhancing warning texts quality in the cockpit of Airbus aircraft. Another objective was to provide designers a means of facilitating their job while respecting the stringent safety criteria. This project was divided into three parts conducted in the frame of R&D activities, the first one dealing with the terminological aspects, the second devoted to syntax and the third one focused on the acronyms for computers naming.
Throughout this innovative linguistic project, Airbus proves to be aware of the constant need to enhance safety.
Keywords: Controlled language – Word order structuring – Terminological standardization – Abbreviations – Procedural texts – Acronyms.
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Introduction : what is a CL ?
Controlled languages (C Ls) are of vital interest (for safety and economic reasons, etc.) for industry. Indeed, they have been created in order to resolve problems of readability (reducing the complexity of syntactic structures of a text increases its readability), of comprehensibility (a lexical disambiguation increases the comprehensibility of a text) and of translatability (a syntactic and semantic control facilitates the shift between two languages) but not of grammaticality (a grammatical text written in a given CL will not necessarily be considered as grammatical in the corresponding natural language).
As Goyvaerts (1996) wrote,“Industry does not need Shakespeare or Chaucer, industry needs clear, concise communicative writing - in one word Controlled Language”.
“A restricted or controlled language refers to a system that limits language to a set number of core vocabulary words, and usually, a set of writing guidelines for grammar, mechanics, and style. […] A controlled language attempts to reduce ambiguities, colloquialisms, and synonyms” (AECMA (1995)).
English is a very productive natural language for CLs’ creation as it is the current international language used for trade and science. Nevertheless, other natural languages such as German, Chinese, Swedish, French, etc. have generated CLs. A CL is not “simple” or “baby” English, German, French, etc. but simplified English, German, French, etc. The Airbus project
In aeronautics, pilots must daily use procedures in any type of situations (normal or abnormal). It was observed that some incidents aboard commercial planes were due to the non compliance with procedures. Whether it be oral or written, a message will be considered successful and effective when it is in keeping with the mental process implemented to reconstruct and interpret the information contained in this message. But, because one does not expect any individual to master and speak a number of languages with the same level of competence as the one he has reached in his own mother tongue, industry prefers a precise and concise language to the use of a natural language which would allow non-parallel grammatical constructions, possessing inherent ambiguities of various types, etc.
In 1998, Airbus started a project dedicated to the creation of a controlled language for industrial use; in this case enhancing warning texts quality in the cockpit of Airbus aircraft. Another objective was to provide designers a means of facilitating their job while respecting the stringent safety criteria. This project was divided into three parts conducted in the frame of R&D activities, the first one dealing with the terminological aspects, the second devoted to syntax and the third one focused on the acronyms for computers naming.
For industries willing to create a CL need to be aware of what has already been done, we first built up an overview which could give instant access to information. To achieve it, we had a close look at what has been written in the field of CLs and tried to get in touch with the persons involved in different projects (K. Barthe, E. Johnson, K. Godden, B. Arendse, E. Adolphson, etc.) We encountered different domains such as aircraft, meteorology, emergency services (police, fire, maritime, ambulance, etc.), etc.
Our overview is meant to be a help for work. It is open-ended and can be added to. A user with queries about a particular CL can easily and quickly (in a click) get concise and succinct answers such as the rules applied, the company involved in the project, etc. by consulting
the related ID card. These ID cards (about 40 that required half a year to be compiled) consist of the following headings: complete name of the CL, date (of creation, or duration of the study), organization (a company, university, etc. which owns the product), designer (an individual or a pool, a company, etc. who is in charge of the project), objectives / application, elaboration / content, and bibliographical references. Because our aim was not to provide extensive information, we added an appropriate bibliography on each ID card so that the user can find helpful references for more precise information.
Main characteristics of our CL
It will not be a translation tool. This CL will be presented in the form of a writing guide (including recommended structures and vocabulary). These constructed sentences are not intended to evolve. Nevertheless, improvements by modification of messages or addition of new ones will be possible, if necessary. Moreover, it is not meant to be computerized for the moment.
It will improve comprehensibility by improving the abbreviations and the acronyms, deleting synonyms, reducing and standardizing syntactic structures, making some ellipses explicit.
It will take into account the interference between languages because even though texts are written in English (official language for exchange in the cockpit), pilots are from various linguistic origins. Thus, different crew configurations exist: both pilots are native English speakers, or only one of them, or both are non-native English speakers (possibly not sharing the same mother tongue).
Theoretical and practical (both semantic and syntactic) choices will be clearly justified at each step of the establishment of this language. Its validation will consist in the checking of objectives and of assessments done by different persons (domain acquainted or not). Theoretical choices will comply with bibliographical references, existing theories and new ones, etc. Practical choices will comply with pilots’assessments, workgroups, former studies, etc. These choices will be justified and written in order to ensure a good traceability of design rationale.
It will respect the Airbus family concept (commonality between aircraft). It is to say the existing use of terms that participates to the upholding of knowledge in a community of speakers and also eases the cross crew qualification.
BASIC English
ILSAM SE KISL CTE SDD
SE standard C. E. on board
It will deal with technical constraints such as for instance the restricted space dedicated to the display of warning texts on screen (between 20 to 36 characters according to the type of text concerned).
It will be crew oriented. To make sure that it achieves its objectives, all the persons involved (from the designers to the pilots) will meet for workgroup sessions. These sessions will help to collect the comments of potential users and to guarantee homogeneity between cockpit crew-machine interfaces, operational documentation and maintenance. This feedback will be very useful, because “the sooner user requirements are integrated into the design, the quicker it will be possible to iron out snags with the end-user’s help” (Patri (1998)).
Figure 2: The working group
How we did it?
1. terminological methodology
Always concerned by the respect of objectives and constraints, we developed an innovative method intended to determine terms and the form under which they should appear in future warning texts. The terminological study has been conducted along two major thrusts: the terminological standardization principle and the morphological reduction process. It is to be noticed that at each stage of these two axes users are taken into account (via interviews and assessments) in order to formulate recommendations that correspond to their operational need and experience.
1.1. The terminological standardization principle
This principle aimed at normalizing the existing terminology and was based on two postulates:
?existing terms are reusable in the future terminology but on the condition they fulfill the different fixed criteria;?existing terms are not implied in a synonymy phenomenon.
With the help of the analysis of the corpus (about 3000 sentences and 700 words), a decisional tree (figure 3) has been created with different criteria. These are of different kinds:
a) derivational and flexional through:?the keeping of final morphemes such as –ed and –ing as explicit visual marks of in course or accomplished processes;?or the keeping of the final –s as the mark of the plural form;
?or the suppression of the negative prefix in favor of the explicit negative expression through the use of not.
b) homophonic and homographic through the location of homophones and homographs in the corpus, but also homographs with various languages.
c) geographical and genealogical through the preference of terms with an American English tendency and/or terms presenting a Latin root.
d) documentary through the checking of the use of these terms in different aeronautical references such as aeronautical regulations, maintenance references, operational documentation and air traffic control references.
These criteria permit to tag each term the same way in order to create the decisional matrix. When a term respects all the criteria, it is immediately reused in the new terminology. If it does not respect at least one criterion, a candidate (respectful of that criterion) is proposed. Both term and its candidate undergo the decisional
tree. Then, it must be decided which one of the term or candidate must be kept in the new terminology; this is done through the observation of the decisional matrix and
the comparison of all criteria.
Figure 3: Existing terms are reusable
When a term is involved in a group of synonyms, a specific treatment has been established (figure 4). With the help of an expert of the domain, three categories have been isolated: invalid, valid synonyms and
groups of synonyms to be confirmed.
Figure 4: Treatment of synonyms
a) invalid synonymy: When a group of synonyms is invalidated, the expert gives a precise definition for each term and they are introduced in the new terminology.
b) valid synonymy: Using the contexts of the terms, the expert is able to validate the synonymy and to recommend the use of only one of these terms. Therefore, with the help of the decisional matrix it is possible to select one term representative of the group which would be introduced in the new terminology. The other terms appear in the new terminology as not recommended terms.c) synonymy to be confirmed: Because the expert was not able to confirm some synonymies, it was decided to consult more experts of the domain in order to take a decision whether these groups were synonyms or not. This was realized by interviewing eight pilots (airline, flight test and instructors) in the same spirit as it was done with the first expert.
After the establishment of the new terminology it was necessary to determine under which form (short or full) the terms should appear in the future warning texts.
1.2. The process of morphological reduction
The process of morphological reduction (figure 5) permits to respect the uniqueness criterion: “one word – one meaning – one short form”.
Figure 5: Morphological reduction process
With the help of the corpus analysis and different linguistic references we created a reductional matrix which is the compilation of abbreviating rules applicable depending on the length of terms. Abbreviated forms are generated by the matrix and submitted to assessment with pilots selected as explained in the syntactic part. Speed and correctness criteria were measured in order to characterize the transparency criterion defined as follows: “an abbreviation is transparent when correctly developed in a minimum of time without any context”. It is important to note that previous assessments have been conducted on existing abbreviations in order to respect the commonality principle; therefore every
existing short form which has been judged as transparent was kept in the new terminology. New short forms generated by the matrix were proposed only for those whose existing short forms failed at the transparency criterion. In the end, for each recommended entry of the new terminology it is recommended to use either a short form, or the full form when we were unable to generate a transparent abbreviation or for specific reasons (safety/rarity/commonality, etc).
2. syntactic process
As for terminology, syntax was concerned by the respect of objectives and constraints. Due to the lack of room, one of the main characteristics of the corpus is the quasi systematic lack of grammatical words such as in, of, by, etc. In this context, the parameter “word order” is crucial and must be taken into account. As Slobin (1985) notices, “It is likely that elements such as case inflections, verb inflections, pre- or postpositions, and conjoining and subordinating particles provide major orienting points for the perception of structure”. In figure 6, the shortest 1 English sequence “young horse breaker” has two meanings whereas the incorrect sequence “horse young breaker”would have only one. Indeed, depending on what the adjective “young” defines “the horse breaker” or “the horses”, the grammatical nominal phrase “a young horse breaker” can be understood differently, respectively “a young breaker of horses” or “a breaker of young horses”.On the contrary, when “young” is close to “breaker”, the ambiguity disappears and only the first meaning “the young breaker of horses” is now possible.
1
Without any room constraint, a possibility would be to use the ? of ? construction : the configuration of... or the last configuration of..., thus avoiding the
ambiguity.
Figure 6: Word ordering and comprehension
Thus, an efficient controlled language must be based on “a consistent usage of conventions and restrictions related to grammars, vocabularies, and styles […] The consistency of a given text depends on the absence of illegal constructions (proscriptive and prescriptive rules) and on imposed regularities in the presentation of textual information”(Declerck in CLAW 2000). To achieve it,we analyzed the corpus within the scope of potential ambiguity, adopting a syntactic standardization principle because consistency is one of the most basic usability principles; Therefore the same information should be formatted in the
same way to facilitate recognition.
Figure 7: Syntactic process (theoretical part)
We dealt with different phenomena such as the expression of the negative, the coordination, the place of a condition in a procedure, etc. This corpus analysis plus a close look at the published studies enabled us to cope with the potential ambiguities by providing a set of rules (about 20)"generating" a unique and homogeneous information format and content (figures 7&8).
Figure 8: Example of syntactic rules
But, because this language had to be applied, we conducted assessments with different populations (airline, flight test and flight instructor pilots and people outside the aeronautic domain) with different mother tongues to compare the different solutions in terms of information usefulness for the pilot and also of understanding when word ordering is concerned (figure 9).
To cover this last point, we built up a multiple sentence (similar to that one) reflecting all the plausible orders:
young horse breaker tired
horse young breaker tired
tired young horse breaker
tired horse young breaker
and submitted it to everyone’s understanding.
We first selected the languages spoken by Airbus customers. Then we applied a genetic criterion for the selection of the languages which were not covered by the first filter. And finally, inside the different groups of languages, we chose those that presented significant structural differences. As a result, 64 persons have been interviewed which represented some 16 languages.
Figure 9: Syntactic process (practical part)
The statistical analysis of the collected data allowed us to observe a general tendency for people to follow the rule : What can be meant to be associated must be syntactically close in a sentence.
To sum it up, the assessments on rewritten texts we conducted with pilots from different mother tongues confirmed the syntactic rules we proposed.
3. computers naming
From the database we created, we analyzed the structure of the current acronyms and also conducted assessments with airlines pilots, instructors and flight test pilots in order to determine how acronyms were learnt and used in the cockpit. Assessments were also performed to detect the types of confusions likely to appear. For that, we first built up one questionnaire in order to master the acronyms training, the learning support, what the pilot does when an unknown acronym is read in the cockpit. Then, the assessment included questions on some acronyms, asking for:
- giving the full form
- explaining what the function of the corresponding equipment is
- giving the system concerned
This part was useful to know what the pilot intuitive expectations are concerning acronyms model, i.e. the kind of information expected concerning the first letters, for letters in the middle of the acronym and at the end. Data analysis was done thanks to a confrontation of the current acronyms full forms with what has been given by pilots.
After these theoretical (structure analysis) and pragmatic (assessments) approaches, we were able to master what an optimal acronym should be. The overall method described above is summarized in the hereafter figure (figure 10).
In parallel, we hypothesized that there are different levels of letter proximity from a graphical and phonetic point of
view. So we used different published studies to develop grids of interference between letters. When two acronyms have only one letter of difference, these grids allow us to know whether these acronyms proximity is high or low.
Figure 10: Computers naming process
At the end of this process we were able to give recommendations in order to help designers to create appropriate acronyms. This shall be part of one “Airbus Language Reference”. The hereafter slide shows examples of recommendations. Based on these recommendations, designers propose acronyms. The final choice is done after comparative assessments of these proposals .
Figure 11: Sample of rules Conclusions and perspectives
The terminological methodology permitted the creation of the terminology of a controlled language based on the existing lexicon, applicable for the moment to warning texts. This precise and concise language is guaranteed by an homogeneous structuring of the message at different levels (term selection and abbreviation,word ordering, etc.) A validation protocol in operational contexts is in progress in order to validate the new terminology, and the syntax developed. As far as objectives are concerned, the first results indicate that this language is valuable. Indeed, the rewritten warning texts appear to be quicker and better understood than the current ones. The final rules stem from a construction which is not only justified at every stage but also assessed by the various actors (pilots and designers) involved in the project, i.e. texts users and writers.
Throughout this innovative linguistic project, Airbus proves to be aware of the constant need to enhance safety. It has been decided to extend this linguistic activity to other cockpit functions: ATC and FM interfaces, cockpit commands and to extend it to the operational documentation as well. Bibliographical elements
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集团公司的组织结构种类分析 集团公司的组织结构种类分析⒈u型结构：过分集权的组织架构 u型结构也称为“一元结构”，是由泰勒首先提出的，是将管理工作按职能划分为若干个部门，各部门只有很小的独立性，权力集中在企业最高决策者手中，其基本框架可概括为下图u型结构：过分集权的组织架构 这种组织结构的优点是： ①集中领导，统一指挥，便于调配人、财、物; ②职责清楚，办事效率高; ③工作井然有序，整个企业有较高的稳定性。 这种组织结构的缺点是： ①等级分明，层次过多，决策过程缓慢; ②各职能部门以自我为中心，协调困难; ③下级部门的主动性、积极性不能有效发挥; ④机构臃肿，官僚主义严重。 尽管u型结构存在许多缺点，但不失为一种行之有效的组织形式。目前，我国企业中多采用了这一形式。 企业集团各成员企业在纵向合并的初期，一般都采用这种结构。但由于管理幅度过大而造成行政管理费用大于市场交易费、事无巨细的过分集中使企业无力顾及长期发展战略决策与控制、
各职能部门为追求各自的目标而偏离总目标等问题出现后，企业集团将寻求新的组织架构。 ⒉h型结构：过分分权的组织架构 h型结构也称为“控股公司结构”，是一种或分分权的组织架构。历史上的h型结构企业是由众多的中小型u型结构企业横向合并而成的。 母公司持有子公司部分或全部股份，下属各子公司具有独立的法人资格，所从事的产业一般关联度不大，从而形成相对独立的利益中心和投资中心，是与u型集权结构形成鲜明对照的分权结构形式，其基本框架可概括为下图 h型结构：过分分权的组织架构 这种组织结构的优点是： ①包含u型结构，构成控股公司的子公司往往是u型结构; ②子公司保持了相当大的独立性和自由度，有利于提高子公司经营的积极性; ③对分散企业的经营风险积极意义。 这种结构的缺点是： ①母公司的战略、方针等难以向子公司渗透、贯彻; ②母公司的职能部门并不直接为子公司服务，子公司难以充分利用母公司的参谋人员; ③各子公司也要成立股东大会、董事会等机构，增加了管理成本; ④母公司的投资协调比较困难。 尽管h型结构所存在许多缺点，但也不失为一种有效的过渡
附件九 空客公司的成长之道及前景展望
.空客建立背景及发展历程 上世纪五六十年代，世界民航运输业的大玩家主要是美国的洛克希德·马丁公司、麦道公司和波音公司。当时它们都已有了几十年的长足发展，但欧洲还没有一个制造商能设计或制造一种飞机在世界范围与美国的产品进行有效的竞争，世界航空市场处于一种美国人垄断的格局。出于对付美国航空工业对欧洲市场的侵占的考虑，法国和德国的政治家们认为，欧洲要想在民机市场上有自己的一席之地就必须进行联合，即通过克服国家间的分歧和国内有限的市场，分担昂贵的研制费用，减少研制风险，共享资源和扩张财力，合作开发更大的市场份额。 在此背景下，年月，一个以项目为基础的经济利益联合体产生了——空中客车工业公司，它是一家集法国、德国、以及后来加盟的西班牙与英国公司为一体的欧洲航空工业集团。自问世以来，空客公司走过了一条并非直线上升的发展道路。直至上个世纪年代中期，空客都表现得相当的沉寂。但近年来，空客公司
历经调整，敢于冒险和创新，取得了令人刮目相看的业绩。年，波音公司的产品在世界市场的份额为％，空客仅为％；时至年，上述数字已分别改写为％和％。 创建之初，摆在空客面前的首要问题是如何在国际市场上获得成功。各成员国经过多方论证和调研，最终决定销售座的双通道双发喷气机——成为当时世界大型客机中唯一的一种双发双通道宽体客机。在计划确定之后，各国又达成了伙伴及分包商工作量分配协议：法国，德国，英国，荷兰，西班牙，由于采用美国发动机及大量的机载设备，于是美国也占到了。项目的上马意味着在与波音的“空中格斗”中，空客迈出了具有决定性意义的第一步。 虽然在市场上没有直接的竞争对手，而且市场预测表明需要大量的双发飞机，但是当它推出时仍早了年。年的经济衰退对空客来说更是雪上加霜。年月只售出架飞机，对其预计的盈亏平衡点架而言，这一数字离目标真是遥遥无期；年底除了法国航空公司、德国汉莎公司和韩国航空公司外，再也没有其他客户。德国政府开始对费用上涨而导致很少能取得收益的这一项目越来越关切，但是法国政府依然对该项目毫不动摇；最终法国政府坚持的态度和“空中客车”对德国飞机工业日益增加的重要性最终说服德国政府批准全部开工。在年代中期通货膨胀的严峻考验下，政府强有力的资金支持使得度过了难关。年空客冲出了国内市场，获得了印度航空公司和南非航空公司的订货。这一年的销量超过了和的总和。空客达到了比任何美国竞争者都处于明显领先的地位。 但是空客的目标并不在于此，他要打入美国市场。因为美国市场不仅是世界上最大的市场，而且也是最具影响力的市场，只要打入航空工业的腹地，世界上其他航空公司的订单就会随之而至。为了达到此目的——在向美国东方航空公
华电集团公司组织结构 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
中国华电集团公司组织结构： 中国华电集团公司下属九个分公司: 中国华电集团公司福建公司 中国华电集团公司黑龙江公司 中国华电集团公司湖北公司 中国华电集团公司江苏公司 中国华电集团公司四川公司 中国华电集团公司新疆公司 中国华电集团公司云南公司 中国华电集团公司内蒙古公司 中国华电集团公司贵州公司 成员单位 一、全资企业 1、中国华电工程（集团）公司 2、山东黄岛发电厂（1#、2#机） 3、苏州国家高新技术产业开发区望亭发电有限公司 4、中国华电集团公司贵州大龙发电厂 二、内部核算单位 1、中国华电集团富拉尔基发电总厂 2、中国华电集团公司四川宝珠寺水力发电厂 3、中国华电集团公司望亭发电厂 4、清镇发电厂
5、中国华电集团公司内江发电总厂 6、佳木斯发电厂 7、中国华电集团公司湖北青山热电厂 8、浙江华电乌溪江水力发电厂 9、中国华电集团公司云南以礼河发电厂 10、中国华电集团公司宜宾发电总厂 11、遵义发电总厂 12、福建永安火电厂 13、北京第二热电厂 14、福建华电漳平电厂 15、攀枝花发电公司 16、中国华电集团公司云南昆明发电厂 17、福建省古田溪水力发电厂 18、福建省安砂水力发电厂 19、福建省池潭水力发电厂 20、四川华电五通桥发电厂 21、中国华电集团公司云南巡检司发电厂 22、中国华电集团公司石家庄热电厂 23、中国华电集团公司云南绿水河发电厂 24、福建省华安水力发电厂 25、中国华电集团公司石家庄水电厂 26、中国华电集团公司密云水电厂
解读无霸A380
境更接近自然。客机起飞时的噪声可达当前噪声控制标准(ICAO)规定的标准要低得多。A380是首架每乘客(座)/百公里油耗不到3公升的远程飞机（这一比例相当于一辆经济型家用汽车的油耗）。 发展历史 一直以来，大型远程民用运输机市场被波音 公司的波音747系列所垄断，空中客车公司虽 然在其它机型上都有与波音公司竞争的机型， 但只有在这个市场上一直是一个空白，虽然曾 推出空中客车A340，但仍然不能撼动波音747 的绝对优势地位。空中客车公司开发500-800 座级大型民航运输机，意在抢夺由波音747把持的大型客机市场，空中客车公司提出了对未来民用航空发展的推断：未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展，并以此提出了“枢纽/辐射”的理念，即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场，再由大型运输机运送到另一枢纽机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。空中客车公司认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运力；空中客车公司推出超大型运输机计划项目曾引起不少人担忧，空中客车公司则认为大型客机市场前景十分乐观，同时为了完善空中客车的客机系列，占据更有利的地位与波音公司竞争，值得承担巨大的商业风险。 名称由来 按照空客公司的惯例排序，新型客机的名称应该为A350，但据空客透露，走过千年，跨入新世纪，空客在技术上也需要一个大的飞跃，所以要跨过A350，应当取名为A360。但是，A360在英国的航空语言里是转圆圈的意思，空客当然不愿意只转圆圈。接下来应当是A370，然而，在空客的眼里，7和竞争对手波音有着标志性的联系，波音的飞机开头的数字都是7，再下来“8”在亚洲尤其是大中华文化圈内是个有口皆碑的吉利数，因此这款未来大客机便取名为A380。 2000年8月，空中客车公司宣布A3XX得到了50架确认订单和42架意向选购订单，2000年12月19日，空客公司在图卢兹正式宣布把A3XX正式命名为A380，并举行了A380项目的发起仪式。 数据 空中客车公司从飞机设计之初就与主要的航空公司、机场和适航机构密切的协作。由于体积庞大，与任何其它飞机相比较，A380都能更好的降低座距离成本(正如波音747在1969年所作的那样)。空中客车A380与波
空客民航运输发展历程与机型介绍 空中客车公司（Airbus，又称空客、空中巴士、空巴），是欧洲一家飞机制造公司，1970年于法国成立。其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国。空中客车公司由欧洲一个最大的军火供应制造商欧洲航空防务航天公司（100%股份）拥有。作为一个欧洲航空公司的联合企业，空中客车公司其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。 A300与A310系列 1967年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录（MoU），开始进行空中客车A300的研制工作。这是继协和飞机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。空中客车300是欧洲空中客车工业公司（Airbus Industries）设计生产的一种中短程宽体客机，A300是世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中客车公司第一款投产的客机。A300于1972年投入生产，2007年7月停产。共生产561架。A300飞机采用了许多其竞争对手机型所没有的技术。这些技术改善了飞机的可靠性，降低了营运成本，并且为双发延程飞行（ETOPS）铺平了道路。A300的生产后来又促使波音公司研制波音767。十年后1982年欧洲空中客车工业公司在空中客车A300基础上研制出了200座级中短程双通道宽体客机A310。 A320系列
1987年空客A320首航，它是一种中短程经济型旅客飞机。A320的诞生意义非凡，它是第一款全是数位电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统用于民航，第一架放宽静稳定度设计的民机；它是第一款使用侧置的操纵杆（简称侧杆）代替传统驾驶盘和驾驶杆的民用飞机；它只需要2名飞行员(波音727则至少需要3名)；它有全新格局的玻璃座舱，不同于混合型的空中客车A310, 波音757和波音767座舱；它是第一款大量使用复合材料作为主要结构材料的窄体飞机；他所拥有的集中维护诊断系统可以让机务人员在飞机驾驶舱完成对整个飞机系统诊断检测；他还是第一款带有集装箱货物系统的窄体飞机。正是这些特性使得A320系列飞机（A318、A319、A321）具有强大的市场竞争力，波音公司在6年时间内已经卖出1500架737,从1960年代起截至2004年已经收到总计5415个订单；空中客车从1989年此款投入市场到2004年收到A320订单3117个。平均起来A320卖的更好(A320 195架/年－737 144架/每年)。其市场竞争力由此可见一斑。之后空客公司开发的A320系列其他飞机也是各具特色。A321首航于1993年是A320的加长型，其机翼面积略微扩大，起落架被加固，使用高推力CFM56和V2500发动机，可以乘坐186名乘客巡航距离约2300海里(4300公里)。A319则是缩小版的A320，首航于1995年，由于使用与A320-200相同的燃料容积以及较少的载客量，即2类布局情况下124名乘客，使得它的航程可以达到3900海里（7200公里），是这个系列里航程最长的机型。A318则是空客公司于21世纪初推出的“迷你空中客车”，是A320家族里面最小的成员。A318
欧洲的空中客车（Airbus）系列： 一、空客A310： 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 二、空客A300-600，俗称AB6： 主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。
三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号： 主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 四、空客A319： 主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。 五、空客A330-200，简称A332：
主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 六、空客A330-300，简称A333： 主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。 也就是说，A332和A333的区别就只是长度和随之而变化的窗口分布。 七、空客A320：
关于空中客车公司 空中客车公司是业界领先的飞机制造商。公司以客户为中心的理念、商业知识、技术领先地位和制造效率使其跻身行业前沿。2007年，空中客车公司的营业额超过了250亿欧元，目前已牢固地掌握了全球约一半的民用飞机订单。 空中客车公司总部设在法国图鲁滋，由欧洲宇航防务集团拥有。空中客车公司是一家真正的全球性企业，全球员工约56000人，在美国、中国、日本和中东设有全资子公司，在汉堡、法兰克福、华盛顿、北京和新加坡设有零备件中心，在图鲁滋、迈阿密、汉堡和北京设有培训中心，在全球各地还设有150多个驻场服务办事处。空中客车公司还与全球各大公司建立了行业协作和合作关系，在30个国家拥有约1500名供货商网络。
空中客车公司的现代化综合生产线由五个非常成功的系列机型（由107座到525座）组成：单通道的A320系列（A318/A319/A320/A321）、宽体A300/A310系列、远程型宽体A330/A340系列、新一代的A350XWB 宽体系列，以及超远程的全双层A380系列。空中客车公司已经售出了8900多架飞机，拥有将近300家客户/运营商，自从1974年首次投入运营以来，已经交付了5200多架飞机 空中客车公司发展历程 空客公司创建于1970年，是一家集法国、德国、以及后来加盟的西班牙与英国公司为一体的欧洲集团。其创建的初衷是使欧洲飞机制造商能够与强大的美国对手有效竞争。通过克服国家间的分歧，分担研发成本，以及合作开发更大的市场份额，空客公司改变了竞争格局，并且为航空公司、旅客和机组带来了真正竞争的效益。 2001年，空客公司达到了其成就史上的另一个里程碑，即成为一家独立的整合的企业。欧洲航空防务航天公司（由原空客集团的三家伙伴公司法宇航、德宇航和西班牙宇航合并而成）和英国的英宇航，将其所有在原空客集团的资产全部过度到一个新的合资公司。空中客车公司由欧洲宇航防务集团拥有。
四大民用飞机制造商 从世界范围来看，主要的民用飞机制造商有四家，分别是欧洲的空中客车公司（Airbus）、美国波音公司（Boeing）、加拿大庞巴迪公司（Bombardier）和巴西航空工业公司（Embraer）。 波音公司成立历史最悠久，无论从员工数量，还是年度销售额，都是行业中的领头羊，近两年发展势头略有下降；空客公司近几年来发展异常迅猛，尤其是在2003年和2004年，空客更是在市场交付和合同订货方面均超过波音公司，成为世界上最大的民航客机制造商；加拿大庞巴迪宇航公司是世界领先的创新型交通运输解决方案供应商，生产范围覆盖支线飞机、公务喷气机以及铁路和轨道交通运输设备等；巴航是世界第四大飞机制造商、第二大支线飞机制造商，占110座以下飞机生产量的40%，仅次于加拿大庞巴迪公司的市场占有量（45%）。 波音公司 主要机型有： 717：717飞机是专门为短程、高频率的支线航空市场而设计；[波音717] 737：737系列飞机有四种尺寸；737-600载客110至132名；737-700载客126至149名；737-800载客1 62至189名；737-900载客177至189名。新一代737的航程约5926公里；[波音737] 747：747-400是目前生产的唯一747机型，是世界上最快的亚音速飞机，航程约13450公里；747－400ER （延程型）客机的航程为14205公里，可载416名乘客；[波音747] 757：757在所有单通道飞机中拥有最低的座英里成本；757-200载客最多可达228人，航程7240公里；波音757-300载客最多可达280人；[波音757] 767：767有三种客运型号：767-200ER、767-300ER和767-400ER，载客从181至375人，航程从10450公里到12220公里；[波音767] 777：世界上最大的双发喷气飞机，业界技术最先进的飞机；共有5种型号：777－200、777－200ER（延程型）、777－300、777-200LR和777-300ER；采用三级客舱布局时可搭载301至368名乘客。777-200的最大航程为9649公里，777-200LR（远程型）的最大航程为16417公里；[波音777] 787：燃油效率高，环保性能出色；在三级客舱布局下，波音787-8和波音787-9可载客217至257人，航程分别可达15700公里和15400公里；波音787-3，在两级客舱布局下，预计载客289人，航程范围可达6 500公里。[波音787] 空客公司 空客公司拥有种类齐全的13种机型，主要产品有： A300：A300-600在典型的两级客舱布局时能载客266人，航程可达7700公里；[空客300]
创建初衷 空中客车公司作为一个欧洲航空公司的联合企业，其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。在20世纪60年代欧洲飞机制造商之间的竞争和美国一样得激烈，于是在60年代中期关于欧洲合作方法的试验性谈判便开始了。 联合研制飞机计划 1967年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录(MoU)，开始进行空中客车A300的研制工作。这是继协和飞机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。空中客车公司虽然在其它机型上都有与波音公司竞争的机型，但只有在大型远程民用运输机这个市场上一直是一个空白，虽然曾推出空中客车 A340，但仍然不能撼动波音747的绝对优势地位。空中客车公司开发500-800座级大型民航运输机，意在抢夺由波音747把持的大型客机市场，空中客车公司提出了对未来民用航空发展的推断：未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展，并以此提出了“枢纽/辐射”的理念，即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场，再由大型运输机运送到另一枢纽机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。空中客车公司认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运力；空中客车公司推出超大型运输机计划项目曾引起不少人担忧，空中客车公司则认为大型客机市场前景十分乐观，同时为了完善空中客车的客机系列，占据更有利的地位与波音公司竞争，值得承担巨大的商业风险。 超大型客机的研发 空中客车公司于1990年代早期开始超大型客机的研发计划，除为了完善机种，填补超大型客机的空白外，还希望藉以打破波音747在超大型客机市场的垄断。过去道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星客机已证明瓜分这一市场的风险。麦道公司亦有相似策略，推出MD-12计划，但最终终止。1993年1月波音与数家空中客车的合伙飞机制造商开始共同研究超大型商用飞机(Very Large Commercial Transport,简称VLCT)的可行性，并以合作建造的形式为目标。 超大型运输机计划 1994年6月，空中客车公司宣布了其超大型运输机计划，最初该计划被称为“A3XX”。A3XX将与VLCT计划和波音的747后继者—747X竞争，747X计划将波音747上层客舱加长以容纳更多乘客。VLCT计划于1996年7月终止，波音公司亦于1997年终止747X计划。2000年12月，欧洲空中客车集团的主要持股者——欧洲航天国防集团与英国航天集团共同宣布，通过投资88亿欧元的A3XX计划，并将名称改为“A380”。当时已经有6家航空公司预定共55架A380。A380于2001年初正式定型，第一架A380出厂时计划的开发成本已升至110亿欧元。 编辑本段主要机型 A300 空中客车A30 空中客车300(6张)0是欧洲空中客车工业公司(Airbus Industries)设计生产的一种中短程宽体客机，A300是世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中客车公司第一款投产的客机。A300于1972年投入生产，2007年7月停产。共生产561架。A300飞机采用了许多其竞争对手机型所没有的技术。这些技术改善了
从外观上快速识别常见波音与空客飞机的小技巧(2012-07-29 14:18:44.0) 1、由于我现在不在北京，在老家，这里没有飞机来打，心里非常难受，无聊得很，于是把以前所拍的飞机照片拿出来整理了一下，在寂寞中给自己找一点生活的乐趣，权当做自娱自乐之用。 2、本文所涉及的客机只局限于波音与空客的常见型号，冷门的不收录，因为我几乎也没有拍到那些冷门的机型。并且也不涉及一切麦道的飞机。 3、本文只适用于以下机型—— 波音家族：737系列（733、734、73G、738、739）；747；757；767；777系列（772、773、77W）； 空客家族：320系列（319、320、321）；330系列（333、332）；340系列（（343、346）；380 4、本文很笼统地只局限于机身外观，不涉及那些很细小的区别，更不涉及机舱内部。 5、由于我只是一个菜鸟，属于众多飞友里普普通通的一个，所以我在此方面的知识面相当的狭隘，因此本文中肯定存在非常多的错漏之处，欢迎这里的各位帮助指出，让本人能更好的成长，非常感激！哈哈~ 免责声明： 为了不造成误会，需要说明的是：由于是先有本文里的照片，然后再根据这些照片整理出这篇帖子，所以，为了能更好地说明所想表达的意思，不得已有的地方我借用了网上其它飞友们拍的照片，因为我拍的照片存在很多缺点不足以表达清楚，所以我在“凡是不是我本人拍摄的照片上均用文字明显地标明此张照片来自于互联网”，并且本人借用这些照片仅仅只是为了想把问题说明清楚而已。因此，在这里，向该照片的原作者表达我个人衷心的谢意和歉意。 （最后，再说一下，本文仅仅是我的自娱自乐）
空客公司采用多种方法提高A380可靠性和维修性 魏俊峰 作为空客公司的旗舰产品，A380未经问世就已受到业内外的广泛关注。其卓越的飞行性能、独特的设计理念、先进的技术应用，以及方便快捷的服务等引人瞩目。特别是空客公司采用了多种创新方法提高飞机的可靠性和维修性，为飞机综合性能的大幅提高奠定了基础。 可靠性和维修性是飞机的重要性能指标，对飞机的安全使用及全寿命成本有着重要影响。在现代化飞机制造过程中，研究人员在设计阶段就将可靠性和维修性指标列入方案，进行充分的分析论证，以确保未来飞机投入使用时不会花费高昂的维修保障成本，从而显著降低飞机的全寿命周期费用。 空客公司在A380设计生产中充分考虑了多种可行方案，通过设定指标并逐步分解、广泛应用新材料新技术、进行大量模拟试验、开发自我检控系统，以及提供全面周到的服务等方式来保证A380的可靠性和维修性。 一、设定切实可行的可靠性和维修性指标 负责A380可靠性的设计维修主管蒂莫西·艾伦曾表示，空客公司切实从可靠性和降低直接维修成本的角度出发来设计飞机，为它设定了非常严格的、远高于A340-600系列的指标。 在设定A380的可靠性指标时，空客设计人员广泛参考空客A340等飞机项目，并充分吸收用户群体对飞机可靠性的意见，由此来为A380设定具体的可靠性和直接维修成本指标。 在项目启动初期，公司为A380设定的可靠性指标是飞机在投入运行两年内使用可靠性达到99%，这意味着故障率须限制在1%的范围内。为此设计人员将1%的故障率在包括机体、航电设备、机舱系统、推进系统等在内的所有飞机系统中进行分解。在这一步工作中，设计人员分析比对各航空公司机队的飞行数据，从中发现容易发生故障的系统和潜在隐患，然后将这些数据交付给设计小组，由设计小组的可保障性和维修性专家根据所要求的可靠性指标，结合所有重要的技术状态要求对多种设计参数进行权衡，选定设计方案。方案确定后，所有飞机子系统的结果数据均填入飞机设计模型，用于确定飞机整体可靠性与设定指标的差值。未满足总体指标，设计人员要采取纠正措施，然后将更新后的数据重新填入模型，直到最终的整机指标符合要求为止。 A380具体的设计指标包括：计算机模块的更换时间为15分钟，机轮更换时间为30分钟，刹车块、发电机、液压泵等更换时间为60分钟，发动机快速更换时间为6小时，主起落架更换少于8小时，飞行操纵面更换少于一个工作日等等。提高零部件的可靠性以减少更换的必要性，同时增加复式机构以及优化系统的余
案例研究：空客与波音之争 背景 波音787 波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该工程正式启动。波音787于2 006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。 波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里>、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速>和最省油(节油20%>、最舒适的民用飞机之一。 2018年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波
音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。[1] 1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机” 空客民航运输发展历程与 机型介绍 Prepared on 22 November 2020 空客民航运输发展历程与机型介绍空中客车公司（Airbus，又称空客、空中巴士、空巴），是一家飞机制造公司，1970年于成立。其创立的公司来自国家包括有、法国、西班牙与。空中客车公司由欧洲一个最大的军火供应制造商（100%股份）拥有。作为一个航空公司的联合企业，空中客车公司其创建的初衷是为了同波音和那样的美国公司竞争。 A300与A310系列 1967年9月，、法国和德国政府签署一个谅解备忘录（MoU），开始进行的研制工作。这是继之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。空中客车300是欧洲空中客车工业公司（Airbus Industries）设计生产的一种中短程宽体客机，A300是世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中客车公司第一款投产的客机。A300于1972年投入生产，2007年7月停产。共生产561架。A300飞机采用了许多其竞争对手机型所没有的技术。这些技术改善了飞机的可靠性，降低了营运成本，并且为双发延程飞行（ETOPS）铺平了道路。A300的生产后来又促使波音公司研制波音767。十年后1982年欧洲空中客车工业公司在空中客车 A300基础上研制出了200座级中短程双通道宽体客机A310。 A320系列 1987年空客A320首航，它是一种中短程经济型旅客飞机。 A320的诞生意义非凡，它是第一款全是数位电传操纵（fly-by- wire）飞行控制系统用于民航，第一架放宽静稳定度设计的民机；它是第一款使用侧置的操纵杆（简称侧杆）代替传统驾驶盘和驾驶杆的民用飞机；它只需要2名飞行员(波音727则至少需要3名)；它有全新格局的玻璃座舱，不同于混合型的空中客车A310, 波音757和波音767座舱；它是第一款大量使用复合材料作为主要结构材料的窄体飞机；他所拥有的集中维护诊断系统可以让机务人员在飞机驾驶舱完成对整个飞机系统诊断检测；他还是第一款带有集装箱货物系统的窄体飞机。正是这些特性使得A320系列飞机（A318、A319、A321）具有强大的市场竞争力，波音公司在6年时间内已经卖出1500架737,从1960年代起截至2004年已经收到总计5415个订单；空中客车从1989年此款投入市场到2004年收到A320订单3117个。平均起来A320卖的更好(A320 195架/年－737 144架/每年)。其市场竞争力由此可见一斑。之后空客公司开发的A320系列其他飞机也是各具特色。A321首航于1993年是A320的加长型，其机翼面积略微扩大，起落架被加固，使用高推力CFM56和V2500发动机，可以乘坐186名乘客巡航距离约2300海里(4300公里)。 A319则是缩小版的A320，首航于1995年，由于使用与A320-200相同的燃料容积以及较少的载客量，即2类布局情况下124名乘客，使得它的航程可以达到3900海里（7200公里），是这个系列里航程最长的机型。A318则是空客公司于21世纪初推出的“迷你空中客车”，是A320家族里面最小的成员。A318其实是由A319直接衍生 《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3 在确定要生产78７后，波音就像以往一样,立刻开始了行动,公司计划787在2008年就能够被投入市场。而空客则可能凭借A330－2０0将波音再度赶出中型飞机市场。不过到那时，这款飞机可能已经过时了,因为它不能进行比7８7更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。 波音的举动让空客变得紧张起来。787的运营成本可能比任何一架飞机都要低,主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机,还有良好的复合材料和飞机造型,这些都能充分降低运营中的各项费用。也许在15年以后,空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与78７抢夺市场。但问题是,这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在Ａ330-2０0上下工夫进行改良行不行？或者说航空市场对空客那时推出的新机型和７87产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么？总之,这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L－1011与DC-1０彼此拼杀的结果。??通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点,它能够安装波音7８7上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如78７，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。另外,这种改进的飞机A330-２00的交货期也会比完全研发一款新机型短很多,有可能在7８7上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货,这种情况从目前看并非无稽之谈。 ?2004年12月10日,空客表示它将开始销售自己最新的机型Ａ3５０,当时仍然担任公司首席执行官的诺尔?弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称Ａ３５0“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次,将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间,同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估计,或者说希望，A3５0将会获得比７8７更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置,更因为出自同门的A320和A３3０已经赢得了用户的满意。? 不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是,要么生产一款全新的产品,要么制造现有飞机的衍生机型。空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。他们认为最大的困难是,业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗,这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。 波音原本打算在20０4年年底之前收取大约2００架的７87订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All NippoｎAiｒwaｙｓ）购买了５0架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司(Japan Airｌines)的订单上只有３0架。而这时的空客正在竭尽全力将Ａ３50推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准,不只是对A3３0－200进行变种改良,而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A3３0-２00之外的公司其他的机型也进行一些改装。但这些内容表达得十分模糊,空客到底有什么打算? 波音和空客的战场几年前转移到了亚洲。波音指望近东和远东地区的各家航空公司能够倾向于购买自己的梦幻客机。这些公司和它们在欧洲和美国的同行不一样,愿意为尚未生产出来的飞机提前交纳订金(很多家亚洲航空公司都是这样做的)。但所有的这些亚洲公司都担心 华电集团公司组织结 构 Revised on November 25, 2020 中国华电集团公司组织结构： 中国华电集团公司下属九个分公司: 中国华电集团公司福建公司 中国华电集团公司黑龙江公司 中国华电集团公司湖北公司 中国华电集团公司江苏公司 中国华电集团公司四川公司 中国华电集团公司新疆公司 中国华电集团公司云南公司 中国华电集团公司内蒙古公司 中国华电集团公司贵州公司 成员单位 一、全资企业 1、中国华电工程（集团）公司 2、山东黄岛发电厂（1#、2#机） 3、苏州国家高新技术产业开发区望亭发电有限公司 4、中国华电集团公司贵州大龙发电厂 二、内部核算单位 1、中国华电集团富拉尔基发电总厂 2、中国华电集团公司四川宝珠寺水力发电厂 3、中国华电集团公司望亭发电厂 4、清镇发电厂 5、中国华电集团公司内江发电总厂 6、佳木斯发电厂 7、中国华电集团公司湖北青山热电厂 8、浙江华电乌溪江水力发电厂 9、中国华电集团公司云南以礼河发电厂 10、中国华电集团公司宜宾发电总厂 11、遵义发电总厂 12、福建永安火电厂 13、北京第二热电厂 14、福建华电漳平电厂 15、攀枝花发电公司 16、中国华电集团公司云南昆明发电厂 17、福建省古田溪水力发电厂 18、福建省安砂水力发电厂 19、福建省池潭水力发电厂 20、四川华电五通桥发电厂 21、中国华电集团公司云南巡检司发电厂 22、中国华电集团公司石家庄热电厂 23、中国华电集团公司云南绿水河发电厂 24、福建省华安水力发电厂 25、中国华电集团公司石家庄水电厂 26、中国华电集团公司密云水电厂 空客A3XX：正在发展成为世界上最大商 用喷气式飞机（A） 航空业是在一个巨大的行业，它可以使你拥有无限的金钱，第一次让你感觉到对事情的无限信心，决心和钢铁般的意志。 EADS（空中客车公司）把赌注压在了飞机行业。 2000年6月23日，空中客车公司的监事会批准提供A3XX（通过面向订单装配方式），拟议中的超级巨无霸客机，座位从550到990名乘客，耗资13亿美元开发。董事会在着手生产之前必须确认重大的支出将在哪个点开始，以希望得到多达五个主要的航空公司50架订单。虽然空中客车公司已经花了很多年寻找潜在客户，事实上，自1990 年以来发展一直在进行----ATO从1996年给予销售部门交付订单的权限。 空中客车公司管理层2000年7月在英格兰的范堡罗两年一度的航空展上宣布A3XX的第一笔订单。诺尔·弗格德,空中客运公司的CEO报告说，法国航空公司，阿联酋航空公司，国际租赁金融公司已同意分别订购10架，7架，5架喷气式飞机，而且还有30架喷气式飞机等待签署预订。最初的订单是一个积极的，但并不令人意外的签署。真正的问题是是否有长期的订单。管理层相信他们能够打破销售仅仅250架飞机的记录，在未来的20年里销售多达750架飞机。与此同时，空中客车公司预测在将来20年内将有超过1500超级客机的需求，这批客机价值3.5万亿。事实上空中客车公司在1999年的时候第一次订购了750架，占领了一半的市场份额，空中巨无霸赢得了巨大的财务成功，空中客运公司也因此成为了航空业的领跑者。 商用喷气飞机市场 1999年末，世界商业喷气式飞机包括12000客容量和1600货容量的飞机，这些飞机被400多家安排好的客运和货运航空公司操控。客运类，大型飞机（70 职能部门组织结构申述 工作描述体系 xx [选取日期] [在此处键入文档的摘要。摘要通常是对文档内容的简短总结。在此处键入文档的摘要。摘要通常是对文档内容的简短总结。] 第一章集团公司职能部门组织结构图 第二章集团公司经营实体组织结构图 第三章集团公司职能部门职责范围 1、办公室 2、人力资源部 3、财务部 4、企业管理部 5、战略发展部 6、生产技术部 7、市场开发部 8、安全管理部 9、信息管理部 10、政治部 11、工会 第四章职务说明书 1、总经理职务说明书 2、副总、三总师职务说明书 2.1行政副总职务说明书 2.2生产副总（1）职务说明书 2.3生产副总（2）职务说明书 2.4总工程师职务说明书 2.5总经济师职务说明书 2.6总会计师职务说明书 3、总经理助理职务说明书 4、办公室职务说明书 4.1办公室主任职务说明书 4.2办公室副主任职务说明书 4.3董事长秘书职务说明书 4.4办公室文秘职务说明书 4.5档案管理专员职务说明书 4.6后勤管理专员职务说明书 4.7司机职务说明书 4.8传达室工作人员职务说明书 4.9医务人员职务说明书 5、人力资源部职务说明书 5.1人力资源部经理职务说明书 5.2人力资源部经理助理职务说明书 5.3人力资源部招聘与培训专员职务说明书 5.4薪酬与考核专员职务说明书 5.5合同与保险专员职务说明书 5.6人力资源中心专员职务说明书 6、财务部职务说明书 6.1财务部经理职务说明书 6.2财务部经理助理职务说明书 6.3管理会计职务说明书 6.4财务会计职务说明书 6.5现金出纳职务说明书 6.6银行出纳职务说明书 6.7信贷专员职务说明书 6.8审计专员职务说明书 7、企业管理部职务说明书 7.1企业管理部经理职务说明书 7.2企业管理部经理助理职务说明书 7.3规范管理专员职务说明书 7.4质量环境安全专员职务说明书 7.5资产管理专员职务说明书 7.6法律事务专员职务说明书 8、战略发展部职务说明书 8.1战略发展部经理职务说明书 8.2战略制定实施专员职务说明书 8.3项目投资专员职务说明书 9、生产技术部职务说明书 9.1生产技术部经理职务说明书 9.2技术开发专员职务说明书 9.3技术指导专员职务说明书 9.4生产统计专员职务说明书 10、市场开发部职务说明书 10.1市场开发部经理职务说明书 10.2市场开发部副经理职务说明书 10.3市场开发专员职务说明书 10.4项目投标专员职务说明书 11、安全管理部职务说明书 11.1安全管理部经理职务说明书 11.2生产安全专员职务说明书 11.3后勤安全专员职务说明书 12、信息管理部职务说明书 12.1信息管理部经理职务说明书 12.2网站建设维护专员职务说明书 12.3信息系统建设维护专员职务说明书 13、事业部经理职务说明书 14、党委职务说明书 14.1党委书记职务说明书 14.2党委副书记职务说明书 14.3纪委书记职务说明书 15、政治部职务说明书 15.1政治部主任职务说明书 15.2组织干事职务说明书 15.3宣传干事职务说明书 15.4团委干事职务说明书 15.5检查员职务说明书 【案例】空中客车公司，从挑战者到行业领导者浏览：24 空中客车公司，从挑战者到行业领导者 2003年对于空中客车公司是梦想成真的一年。到8月底，其飞机交付状况首次超过了对手波音公司，如果再考察储备订单，空客更达到了1543架，较对手多出400多架。在去年，空中客车公司还以“分庭抗礼”来形容与波音的竞争，今年空客则自豪地宣布：经过30年的发展，空客已从飞机制造业的挑战者成长为行业的领导者。 面对强大的对手，空客是如何从无到有、从小到大，一步步走到今天？ 瞄准每一个空白点 空中客车公司1970年成立时，民用飞机市场是波音的天下，且波音已拥有从100座次至400座次的一系列飞机。作为市场上的新兵，空客显然没有足够的资本来和波音正面对垒，空客选择的是波音还没来得及覆盖的市场空白点。 当时在100—120座的飞机中，有波音的737—200；在150—180座飞机中，有波音的727、707；在400座的大型飞机中，有波音的747。空客首先看中的是波音的空当—220—270座之间的飞机，并推出其首种机型A300，得到市场认可。实力雄厚的波音随即推出757、767与其竞争。空客又把目光转向另一个空当———介于737、757之间的150座飞机，推出日后空客销量最大的A320系列飞机。 空客的这种思路一直延续到今天。在上世纪90年代，推出300多座的A340、330系列飞机，并在新世纪开始制造世界上最大的飞机A380，打破波音40年来垄断400座以上飞机的状况。瞄准空白点，绝不仅体现在飞机座级的选择上。空客每一款机型的设计，小到座椅的尺寸，都要经过深入的市场分析，并与竞争对手作充分比较，著名的“7英寸”就是一例。同样是单通道飞机，A300要比对手宽7英寸。此前，空客进行了大量的市场调查，发现不少客户反映，波音的单通道飞机载客时感觉略窄，载货时常常要把集装箱拆开来。因此A300飞机加宽了7英寸，使得旅客乘坐更舒适、大部分不托运行李可方便通过，而载货时则正好能容得下两个LD3集装箱，受到客户的欢迎。 精诚合作 在空客的发展史上，来自不同国家合作伙伴的通力合作是其成功的重要因素。上世纪60年代末，欧洲不少国家都有自己的飞机制造企业，但其市场总和尚不到全球的10％。欧洲需要自己的飞机制造业，为此，法国、德国、英国、西班牙四国共同发起，整合欧洲的飞机制造企业，成立了空中客车公司。 “这是一个了不起的举动，也是一件困难重重的事。”空客的公关总监芭芭拉表示。把一个国家内的多个企业合并在一起尚且不易，何况是多个国家的多个企业———语言不同、文化不同、历史背景不同、经营方式不同。但有一点很重要，所有的企业都意识到，如果不联合，就无法与强大的波音对抗，无法参与挑战。在四国政府的推动下，不同的企业各尽所能。擅长机翼制造的就专攻机翼，擅长垂尾制造的就发展垂尾，最后进行总装。可以说，空客的空客民航运输发展历程与机型介绍
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3
华电集团公司组织结构
空中客车
XXX公司职能部门组织结构图及工作描述体系.
案例8：空中客车公司,从挑战者到行业领导者
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