大众双离合变速箱DSＧ的维修
(直接换档变速箱DSG）
1、DSＧ壳体内部有一个机电模块,该模块包含控制单元,阀体和电磁阀(见图1、2)、这是该变速箱的控制中心，正是他控制Ｋ１和K2离合器的工作。
图1图２
２、发动机的扭矩由K1和K2离合器分别传递到相应的输入轴上。K1离合器（K１ＣLUＴCH)和1号输入轴（IＮPＵT ＳＨAFT1)产生1,3，5档。K2离合器(Ｋ2 CLUTCH)和２号输入轴（IＮPUT SＨＡFT ２)产生２,４,6档(参看图3和4）,现在你很快就明白Ｋ1和K2在１档和２档时是交替工作的。
图3图４
3、输出轴的配置同输入轴稍微不一样,区别在于1号输入轴由1,2,3，4档齿轮组成,2号输入轴(ＯUT PUT SHAＦT 2）由２，5,空档，6档齿轮组成（见图5，6)。
图５图6
4、既然机电单元是控制中心，那么我们就从控制该变速箱的１１个电磁阀谈起吧(见图７,8)。
图7图８
5、档位切换时,N215(控制K１)和N２１6（控制Ｋ2）各自控制相应离合器（K１和K2)进入或退出工作，
如图８。
6、N8８，N89,N9０,N91是换档电磁阀。Ｎ８8负责1，5档，N8９负责3档和空档,N9０负责2，6
档，N9１负责4档和倒档。
７、为了实现每个换档电磁阀控制两个档位的功能，系统在阀体内使用多路转换阀(ＭULTIＰＬEＸEＲ V
ＡLVE）,该阀由N92电磁阀操控(见图8中3点钟位置),从而引导不同档位的换档电磁阀压力至相应的换
档滑套上(同步套)。该多路转换阀在设计上同41TE的电磁阀切换阀相似(L/R电磁阀）的控制TCＣ的锁
止。
8、当多路转换电磁阀OFF时，能实现１档，３档,6档和倒档，当多路转换电磁阀ON时,能实现2档,4
档,6档和空档。
9、现在我们讨论乘下的四个电磁阀。N２17为主压力调节电磁阀，N218控制离合器冷却压力,其余2个
为安全控制电磁阀,N２33控制至电磁阀N215,N８８,N８9的油路,N371控制至电磁阀N216,N90,N9
１的油路。这两个电磁阀用来隔离主油路同其他油路，换句话说,当在2档，4档,6档发生故障时，N３71
切断到N216，N9０,N９1的油路,1档和３档成为安全档位; 当在1档,3档，5档发生故障时,N233切
断到N215,N88，N８9的油路,2档成为安全档位。
丰田自动变速箱的故障诊断与维修（上）
“车到山前必有路,有路必有丰田车”，这是丰田汽车公司广为人知的名言，各型丰田汽车经济、适用且便于维修的优点深受广大汽车消费者喜爱，这使得丰田汽车在我国的汽车保有量呈稳步增长的趋势。在自动变速箱方面，丰田汽车通常采用AW公司生产的自动变速箱,为方便大家理解、掌握和维修,从本期开始，我们就针对丰田汽车自动变速箱的结构特点、改进措施以及故障诊断方法等进行详细的分析和说明。
一、丰田车系自动变速箱的型号及结构特点:
(一)、变速箱型号
在丰田汽车上，采用的自动变速箱形式较多,其型号主要有:A１３０Ｌ、A１31（L)、A１３2(L)、Ａ１４０E/Ｌ、Ａ１41E、A142E、A2４０E／L、A２4１E/Ｌ/H、A340E/H/F、A341E、A3４2E、A540Ｅ/H、A541Ｅ、A650E、A750E/Ｆ、A76１E、A440Ｆ、Ａ4４2F、U1４0E/F、U151E/Ｆ、Ｕ241E、A24５Ｅ、A２46E、Ｕ３4１E、U54０Ｅ、U５41Ｅ等。
丰田自动变速箱的型号与通用自动变速箱的型号一样,都具有比较特定的含义，了解和掌握这些特定的含义，我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点,从而为我们后面的维修工作打下基础。下面以“A541E”为例，对丰田自动变速箱型号的含义进行说明:
A——代表自动变速箱5——驱动形式：1、２、５--前驱,3、6、７--后驱4——前进挡个数:3--3前速,４--4前速,5--5前速１——变速箱的生产序号
Ｅ——类型：电控带锁止,无“E”--全液控 ;L-－变矩器带锁止,H或F--四轮驱动
特别说明:上述各型自动变速箱中，A３40H、A340Ｆ、A54０H型,其后面均省略了“E”，它们都是电控自动变速箱，并带锁止离合器；A２41H、A440F、A44２F型自动变速箱,其后均省略了“L”,但均带有锁止离合器。对于改进后的自动变速箱，只增加了锁止离合器或驱动轮的个数，其余未做改动,只在原型号后加注“L”、“Ｆ”或“Ｈ”，原型号不变。
（二)结构特点
1、丰田自动变速箱是最早采用电控系统的自动变速箱之一,因此其纯液控变速箱较少，现在运用较多的一般都是半电控或全电控自动变速箱，半电控自动变速箱都由一根节气门拉线调节主油压（图一），这种拉线只调油压,不调换挡点。
２、在丰田汽车的自动变速箱中,行星齿轮机构大多采用辛普森行星齿轮机构，其特点是共用太阳轮,整体结构比较简单，这有利于初学者理解和分析变速箱的传动路线,并掌握其维修方法。
3、丰田四速自动变速箱都由一个超速行星排和一个辛普森行星排组成，一般后驱变速器(如:Ａ３4０E、Ａ3４１E 等)的超速行星排一般装在辛普森齿轮机构的前边,而前驱变速器(如：Ａ１40E、A５4０E等)的超速行星排则装在变速箱的尾部(辛普森行星排的后边）。
４、对于比较老款的丰田电控自动变速箱，多数阀体上有三个电磁阀,其中包括两个换挡电磁阀和一个锁止电磁阀。当变速箱出现故障进入安全应急模式运行时,电控系统通常将变速箱锁定在四挡,即变速箱锁四挡。
5、丰田自动变速箱在机械构造方面,一般都设计有2挡手动带式制动器(图二),因此当变速杆置于手动2挡时,车辆都具有发动机制动作用。
６、丰田自动变速箱的变矩器都具有锁止功能。
图一电控波箱的节气门拉线只调节主油压图二设计的手动2挡制动带起发动机制动作用
二、施力装置和传动路线分析:
丰田自动变速箱型号较多,但行星齿轮机构与传动线路大体同,这里以内部结构较典型的A３４0E自动变速箱为例,对其施力装置和传动路线进行说明。该变速箱的行星齿轮机构采用一个单排行星齿轮机构(即超速行星排)和一个辛普森行星排组成，在辛普森行星排中，有一个共用太阳轮,太阳轮和前排齿圈可分别或同时作为动力输入元件，前排行星架与后排齿圈连为一体作为输出元件，后排行星架可独立运动,并与2号单向离合器、低倒挡制动器连接,
在低倒挡时制动形成低速挡和倒挡。其动力传递示意图如图三(元件说明:1-超速挡制动器2－超速挡离合器3-超速挡单向离合器４－手动２挡带式制动器５-高速挡/倒挡离合器6-前进挡离合器7-二挡制动器8－1号单向离合器 9－低速挡/倒挡制动器 10－2号单向离合器)。
各挡施力装置作用表如下：
图三 A340Ｅ动力传递路线示意图A34０E自动变速箱各挡施力装置作用表
元件说明:C0—超速挡离合器 C1—前进挡离合器 C2—直接挡离合器B0—超速挡制动器 B１—手动2挡带式制动器Ｂ2—2挡制动器Ｂ3—低倒挡制动器Ｆ0—超速挡单向离合器 F１—1号单向离合器Ｆ2—２号单向离合器
从以上元件施力装置工作表可以看出，该款变速箱在结构上设计有发动机制动作用，当变速杆处于手动2挡时，手动2挡带式制动器参与工作,固定辛普森行星排的共用太阳轮，所以当车辆下长坡或陡坡时，将变速杆置于手动2挡滑行可产生发动机制动作用,从而增强车辆的制动效果。而当变速杆处于“D”位时，手动2挡带式制动器不参与工作,因车辆下坡时驱动轮的转速比输入转速快，1号单向离合器打滑，所以此时车辆无发动机制动作用。
下面以手动2挡的２挡为例，分析其传动路线为：
变速杆置于手动２挡,动力由输入轴传入超速行星排的行星架,由于2挡时超速挡离合器接合,超速挡单向离合器锁止,将超速行星排连为一个整体，因超速行星排的齿圈与前进挡和直接挡离合器毂连为一体,此时前进挡离合器接合,动力由前进挡离合器输入到辛普森行星齿轮机构的前排齿圈，又因手动2挡带式制动器(当车辆滑行时产生发动机制动作用)与二挡制动器同时参与工作，1号单向离合器锁止,固定共用太阳轮,因此动力由前排行星架经传动轴输出到主减速器。
三、新旧款变速箱的改进说明:
前面我们已经讲到，丰田汽车主要采用AW公司生产的自动变速箱,而AＷ公司是世界上较大的汽车自动变速箱专业生产厂家之一,经过多年的发展,其自动变速箱主要有以下几个方面的改进:
1、在电控变速箱问世前，丰田液控自动变速箱较少,主要有:Ａ130L、A１3１Ｌ、Ａ132L、Ａ1４0L等,这种液控变速箱的变矩器都具有锁止功能，主要应用在8０年代以前的老款丰田车型上,现在已被淘汰。
2、到1９8２年,电控自动变速箱最先在丰田公司问世,并应用在皇冠轿车上；1983年,丰田A１40E电控变速箱紧接着问世,并装在四缸佳美轿车上，它把自动变速箱的发展推上了一个新高点。这款变速箱具有非常高的实用价值，直到现在还应用在排量较小的丰田佳美轿车上。
3、对于老款的丰田电控自动变速箱（如：A1４0E、A340E等），一般只有三个电磁阀，其中一个负责变矩器锁止,另外两个负责变速箱的换挡工作,变速箱的主油压则由一根节气门拉线来调节。
4、在机械构造方面，老款自动变速箱的ATF油与差速器油是分开的,差速器与变速箱主体各有一个通气孔。为便于波箱的维修和保养，后期自动变速箱将差速器油改为波箱油，在结构设计上去掉了分隔两种油用的双面油封，并将通气孔连为一体（图四)，这就避免了由于双面油封损坏造成两种油混在一起而损坏变速箱的故障。
5、９０年代后期的丰田自动变速箱(如：A341E、A541E等）,在电控系统方面做出了一些改进,主要是设计了一个ＥPC电磁阀，对变速箱的蓄压器背压进行调节，从而改善了车辆的换挡平顺性。但它对变速箱的主油压没有影响,所以这些变速箱仍设计有一根节气门拉线来调节主油压。
6、2000年以后的自动变速箱（如:U14０Ｆ、U540E等)，都为全电控自动变速箱。在电控系统方面,不仅设计了一个专门的EPＣ电磁阀来控制主油压，还设计了一个或多个换挡平顺阀,更好地改善了车辆的换挡平顺性和乘座舒适性。
图四差速器与变速箱主体通气孔连为一连图五 A340E超速挡单向离合器
四、工作元件的正确检测：
１、超速挡离合器的检查:
丰田自动变速箱的超速挡离合器在1、2、3挡及倒挡都要参与工作,若出现磨损或烧蚀,在超速挡单向离合器打滑时会造成变速箱没有任何挡位，因此维修时应注意检查超速挡离合器的静态油压是否符合标准。对于丰田前驱自动变速箱,其超速挡离合器一般装在变速箱尾部,较易出现离合器鼓泄压现象，维修时还应注意对其动态油压进行检测（有条件时可在总成测试机上进行测试。)
2、超速挡单向离合器的检查:
从上述施力装置作用表中可以看出,超速挡单向离合器(图五)负责防止超速行星排中的行星架左转,若损坏后打滑，则它负责的工作改由超速挡离合器负责，变速箱上所有的挡都还有，但因为超速挡离合器大部分只有2～3张摩擦片(个别的只有1张摩擦片），当车辆负荷急剧增加时(如:起步和急加速时)，会出现超速挡离合器轻微打滑,若不及时更换超速挡单向离合器,会造成超速挡离合器连续烧蚀的现象。所以在维修丰田自动变速箱时，应注意检查超速挡单向离合器是否打滑,可先观察其磨损的状况,若磨损严重，应直接更换；若未发现明显磨损，也应进行加负荷的测试和检查。
3、电磁阀的检查：
图六 EPC和和TCC电磁阀的阻值较小
丰田电控自动变速箱一般有３~5个电磁阀,其中直径比较小的两个是换挡电磁阀,负责“D”位上的4个前进挡,直径比较大的是EＰC和TＣC电磁阀，分别负责油压调节和变矩器的锁止工作。换挡电磁阀一般都是常闭式通断电磁阀,阻值为１2.５Ω左右,可采用12Ｖ电压直接进行动作测试;EPＣ和TＣC电磁阀一般为脉冲电磁阀(图六)，其
丰田自动变速箱的故障诊断与维修(下)
图一阀体滑阀及滑孔轻微拉伤
本着从简到繁的维修原则,先就车将阀体拆下解体，仔细观察发现内部较脏(原修理厂未解体清洗)，其中两个滑阀及滑孔有轻微拉伤痕迹(图一)，分析其在冷车时有卡滞现象。将拉伤的滑阀沾着自动变速器油在阀孔内进行轻轻研磨,使其动作顺畅，再清洗干净后装配试车,故障排除。
3、热车后行驶无力
案例2：一辆丰田皇冠３.0型轿车，搭载A3４0E自动变速箱，行驶里程26万公里，该车冷车时动力尚可，热车时行驶无力,一个小台阶都要加很大的油门才能爬上。在起步时，也要加大油门，才可慢慢起步。
从故障现象上分析,故障应由液压油泄漏引起。为进一步判断故障,可通过对自动变速箱做失速、液压等试验来确定具体的故障部位,具体操作如下:
起动发动机,让车辆上路运行，待发动机达到正常工作温度,自动变速箱油温达到70~8０℃后，检查自动变速箱油面正常,调整发动机怠速转速约为800r/ｍｉｎ;拉紧手制动器,并用垫木垫住4个车轮。
（１)失速试验:左脚踩住制动踏板,起动发动机,将自动变速箱操纵杆挂入D挡,然后用右脚将油门快速踏到底(不能超过5秒),读取发动机转速。标准值为23５0±１50r/mｉn，而该车却达到2800ｒ/mｉn;同样,试验R挡的失速转速也为2800r／ｍin。Ｄ、R挡的失速转速均比标准值高的原因可判定为自动变速箱管路压力过低，或O／D单向离合器故障。?（2）液压试验：将油压表接到自动变速箱主油道测试孔上，起动发动机，分别记录下D、R挡在怠速和失速时的油压值如下表:
油压值图二油量油泵齿端隙从以上液压试验测量值可知,该车实测油压均比标准油压低。根据失速试验和液压试验的结果，结合车
辆道路试验的实际情况,可初步判定该车变速箱油泵存在泄压故障。将变速箱抬下,首先测量检查油泵的各个间隙，发现油泵的体隙和齿隙均较大,但未超出使用极限，但油泵齿的端隙(图二)达到了0.４0mm,而标准值为０.0５~0.20mｍ，极限间隙为0．3０ｍｍ,因此端隙已超过了其使用极限，这样就可确定故障是由油泵磨损引起的。当车辆在冷车时,由于自动变速箱油的粘度大、泄漏少,油泵产生的工作油压尚能满足要求,但热车后自动变速箱油的粘度变小、泄漏增加，油泵产生的工作油压降低，因而出现行驶无力现象。更换油泵后，故障排除。
4、解体维修后在D挡和2挡时不走车，手动１挡正常(出现这种故障现象，多数是由于人为装配错误故障造成。）
案例3：一辆丰田佳美3.0轿车，装用A54０E自动变速箱，行驶里程为12.7万公里。该车因低倒挡制动器摩擦片烧蚀后无倒挡，在某维修厂进行了大修后，倒挡正常,但又出现了D挡和2挡时不走车的故障。
因该车在维修前无倒挡但有前进挡，经维修后故障刚好相反,出现了有倒挡而无前进挡的故障，因此可判定故障出在变速器内部控制执行元件与传动机构装配错误。解体检查变速箱，发现2号单向离合器的方向恰好装反了（光面应朝前装配,图三）。将2号单向离合器重新安装好,故障排除。
图三 2号单向离合器光面应朝前装配
5、热车后有时无挡
案例４:一辆凌志ＬS４00轿车,装备了丰田A341E自动变速箱，行驶里程为３2．５万公里。该车检修发动机后,连续行驶了大约4小时后突然出现加速时发动机空转,无驱动车轮的感觉。
将汽车拖回厂后试车，车辆又能行驶，检查变速箱油时发现油位偏低,加足油后试车，发现换挡情况和传动情况都没有多大问题,经过几个小时的连续行驶，均未出现无挡情况,用户只好将车开走,但第三天又出现行驶中无挡现象，当维修人员赶到现场时(大约间隔１.５小时)又有挡了，且能正常行驶。据驾驶员反应，在行驶中突然出现滑挡的车靠边停下，挂入任何行驶挡位均无驱动反应。
因为能够行驶时,各挡位接合及换挡情况都良好,故可排除变速箱内部出现机械故障的可能性。提取自诊断系统故障代码,无故障码存贮。于是分析故障应在液压控制系统的一些重要阀上(如：安全阀、主油路压力调节阀等）存在偶尔发卡现象,因此决定拆下阀体进行清洗检查。在放油时发现变速箱油已经变质,拆开油底壳,发现油底壳内已有较多的油泥、杂质等，滤清器内也覆盖了很多杂质。解体清洗并研磨滑阀，使其运动灵活，然后更换滤清器后装车路试,再无上述故障现象发生。
故障总结:长时间没有更换自动变速箱油及滤清器,在汽车连续行驶后,变速器内部温度升高，使得阀体壁与滑阀之间的配合间隙发生变化。另外,在高速行驶时发动机转速较高,相应地油泵转子转动的速度也较高,在吸油口处产生的吸力也就很大，一些较细颗粒状杂质难免被吸入油泵而进入液压控制系统，并极可能造成滑阀卡滞现象。在停一段时间后变速箱冷却下来,卡滞部位的间隙正常了,重新起动发动机时突然建立的油压会对滑阀产生冲击作用，这样卡滞的阀又能活动,因此汽车又能正常行驶一段时间。
六、特殊故障分析
案例5：一辆丰田LＳ４00轿车,搭载A3４2Ｅ自动变速箱，在一家修理厂更换了曲轴后油封，车辆出现了上坡时动力不足的现象。
从故障现象上分析,修理厂只更换了曲轴后油封，并没有对变速箱进行解体,怎么会造成车辆动力不足呢?考虑到车辆在更换了曲轴后油封时，拆装过自动变速器,可能是由于自动变速箱上的线路、插接头或电磁阀、传感器等受到了损伤。因此，首先应查询自动变速箱控制单元的故障存贮,打开点火开关，超速挡O ／D开关置于接通位置，将诊断插座中的TE１和E1端子短接，从仪表上的Ｏ/D OFF灯读取变速箱故障码为６4，含义为3号电磁阀电路短路或断路故障,此电磁阀为线性脉冲式电磁阀，用于操纵锁止离合器的分离和接合。检查3号电磁阀线束无断、折处,再检查电磁阀插接器,发现插接器的锁销已断裂,插接头松动,将插接头拔下，用万用表测量电磁阀线圈的电阻为3．6Ω,符合标准，由此说明3号电磁阀本身没有损坏。将电磁阀插接器重新插牢,并用胶带固定,试车故障彻底排除。
故障总结：由于电磁阀插接器松动,引起３号电磁阀接触不良，从而造成上述故障现象,若插接器严重松动,其它几个电磁阀也会发生故障，故障现象也就不同。在实际维修过程中，我们经常发现一些维修人员将电磁阀插接器锁销损坏后，不进行任何处理，这样在插接器松动时易造成车辆各种故障,特别是有些插接头时紧时松,故障时隐时现，会给诊断造成很大麻烦，所以在维修时一定要注意这些问题。
七、维修装配注意事项
1、丰田公司生产的后驱自动变速箱,超速挡制动器的油缸是高速挡/倒挡离合器的支撑,由两根螺栓与变速箱壳体相连接，而这两根螺栓在油路阀体的下方。因此,只有先拆开油底壳和阀体，才能拆下超速制动器油缸的固定螺栓，这样才能顺利将其拆出。
2、变速箱输出轴与复合行星排的后行星架之间有一卡簧，拆下该卡簧,才能顺利拆下最里端的低速挡/倒挡制动器。
3、丰田公司A３４0系列的全部自动变速箱，二挡制动器活塞油缸的卡簧是带倒角的（即为锥形卡簧，图四），装配时有倒角的一面应朝前（油泵方向),一旦卡簧被装反,会因其无法完全入位，顶住工作活塞而使该制动器失效(该卡簧一旦装反,拆卸时会十分费劲)。
图四锥形卡簧带倒角的一面应朝前装配图五 1号单向离合器
４、负责二挡的１号单向离合器（图五)凹槽深的一面应朝向二挡制动器活塞，一旦装反或打滑,将造成变速箱在“D”位上不能升挡。
５、另外,对于丰田公司生产的所有前驱自动变速箱，装配时需注意2号单向离合器支承毂的光面（加工面)朝前(油泵方向),粗糙面(未加工面)朝后。该单向离合器从施力装置工作表上看只负责一挡,但装反后，除了手动一挡和倒挡外，其余各挡均变成了空挡，从而造成车辆在“D”位上无法行驶。
八、维修方法总结
1、从以上故障实例和上期我们分析的动力传动路线可知，丰田自动变速箱的超速挡离合器除在超速挡不参
与工作外，其它各挡都要参与工作，因而当车辆出现无前进挡或倒挡时，超速挡离合器损坏的可能性较大，因此在维修时应重点检查超速挡离合器及其油路。
图六阀体钢球与隔板
2、丰田自动变速箱的阀体内一般采用小钢球(图六)作为节流阀，维修工在拆解、清洗阀体时若不小心，很容易出现钢球错装或少装的现象。为了防止拆卸时钢球散落，可在分解上下阀体时将隔板与上侧阀体一同提起，钢隔板下面的钢球则留在下侧阀体内;再将上侧阀体连同钢隔板一同反转,使隔板朝上，然后再拿掉隔板，这样可使隔板上下两侧的小钢球都落入原油路中,不会散落而引起装配错误。
3、在丰田自动变速箱中,一般都装有3个单向离合器，对初学者来说，很容易出现装错或装反的现象，为防止单向离合器装反有以下两种辨别方法:
（1）记号识别法:在前驱变速箱的２号单向离合器外圈体两侧，一般都有光洁面和粗糙面之分,在没有拆卸单向离合器支架及卡块的情况下，光洁面应朝向变速器的前方(油泵方向),即装配时面向装配者；?(2)转动方向分析法:在装好单向离合器及后排太阳轮后，用力转动太阳轮传动轴，顺时针传动应很轻松灵活,逆时针传动应有较大阻力,否则单向离合器已装反。
大众双离合变速箱详 解
眼见为实大众DQ200双离合变速箱拆解 [汽车之家技术]双离合变速器，在大多数人的印象里，不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客（譬如独孤求败？）---我们能给出的评价就是：快，很快，非常快。而且这种变速器传动够直接、效率够高，亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快？为什么效率高？它的控制原理究竟是怎样的？又是否真的先进？想知道答案吗？不必去百度，汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位，在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧。 https://www.doczj.com/doc/f614359878.html,/img/?img=2011/12/13/13-8-52-28-130783131.jpg 按照惯例，首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器。
●快速熟悉DQ200变速箱？手动变速箱？双离合变速箱？ 在动手之前，我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知。如果您还不了解变速箱是什么，也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理，我们为您准备了下面这杯餐前酒，请先行品味。 https://www.doczj.com/doc/f614359878.html,/img/?img=2011/12/13/13-7-22-12-475417777.jpg 了解了手动变速箱的结构之后，我们再来理解双离合变速箱就简单的多了，从原理上来讲，双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体，一台控制奇数挡位，另一台控制偶数挡位，倒挡则按情况来站队（在DQ200这台7速双离合变速箱上，倒挡算是和偶数挡一伙儿的），然后，在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构，双离合变速箱的原理就是如此。媒体圈内知名的大众工程师“洪老爷子”用“两台手动箱，一套自动拨”来形象的比喻双离合变速箱的原理。下面这段视频，有助于您更直观的了解我们的比喻，也能帮您更坦然的面对接下来从DQ200身上拆解出来的各种零件。 『DQ200变速箱原理展示视频--为了节省您的时间，建议从1分12秒之后开始观看』 关于“双离合”这个概念的由来和演化史，我们也作为开胃菜一并奉送给大家，请点击下面的链接查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷。 https://www.doczj.com/doc/f614359878.html,/img/?img=2011/12/13/13-7-19-55-60971996.jpg ● DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的，一个“算计”的 比喻归比喻，当我们真的把DQ200放在您面前时，您不可能真的看到“两台手动变速箱+ 一个控制器”这样直接组合出来的一个产品，前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理。
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介https://www.doczj.com/doc/f614359878.html,/2010-10-18 19:40来源：腾讯汽车网友评论 (0) 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。 有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100 公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。 随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。 最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。 由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。 对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。 ● 6速和7速
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析 摘要 有级式变速箱有两种类型即手动变速箱和自动变速箱，手动挡操控时因需要踩踏离合器改变齿轮的传动比后，经过半离合后才能完全结合显得复杂，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则操控简单，反应略微有点迟滞，但换挡平顺。随着汽车工业的高速发展及汽车新技术的不断进步，综合性能强劲的双离合变速箱问世了。双离合变速箱综合其优点，成为变速箱发展史的又一个里程碑。本文首先介绍了双离合变速箱的来源发展，它的优势与劣势及技术特点。浅谈了它未来的发展方向、讲述了大众7速DSG变速箱的结构原理，介绍了其构成。然后分析了变速箱各部分的工作状态，最后综合分析了整个变速箱的换挡过程。结合实际针对大众7速变速箱异响产生的原因及检修的过程做出了一些论述。本文对大众7速双离合变速箱做了具体的分析及介绍，增加了对汽车新技术的了解，丰富了专业知识，为今后的工作打下了良好的基础。 关键词：双离合；技术特点；结构原理；工作状态；异响检修
前言 (1) 第一章双离合变速箱的发展与优劣 (2) 1.1双离合变速箱的发展史 (2) 1.2双离合变速箱的优势与劣势 (3) 第二章大众7速DSG双离合变速箱的结构原理 (3) 2.17速变速箱的组成及与六速变速箱的比较 (3) 2.2双离合的结构 (5) 2.3齿轮传动机构 (5) 2.4电液控制系统 (7) 2.5其他构成部分 (10) 2.6浅谈7速双离合变速箱的技术特点 (11) 第三章大众7速DSG变速箱工作分析 (11) 3.1双离合器的工作分析 (11) 3.2齿轮传动的工作分析 (12) 3.3电液控部分工作分析 (13) 3.4一挡升二挡的工作综合分析 (14) 第四章关于大众7速DSG变速箱颠簸路行车异响及换挡异响 (15) 4.17速DSG变速箱颠簸路行车异响 (15) 4.27速DSG变速箱换挡异响的检修 (15) 结论 (19) 致谢........................................................................2O 参考文献.. (20)
双离合器变速箱(DCT)介绍 大多数人知道带传统变速箱的车是如何工作的： 手动变速箱，换档时要求驾驶员踩下离合器踏板，用 换档杆进行操作； 自动变速箱，换档时变速箱替代驾驶员进行所有的操 作，涉及的零件有离合器、变扭器和几组行星齿轮。 但也存在一种介于上述两者之间，又综合两者优点的 变速箱——双离合器变速箱，也被叫作半自动变速箱、 无离合器的手动变速箱或自动化的手动变速箱。 双离合器变速箱相当于将两个手动变速箱的功能集成 到一个变速箱中。为更好地理解这个意思，首先介绍一下传统手动变速箱是如何工作的是非常有益处的。在标准的装备换档杆的车辆中驾驶员想从某个档位切换到另一个档位时，他首先需要踩下离合器踏板。这将使一个单离合器开始工作，将发动机与变速箱脱开并中断传递到变速箱的动力。然后驾驶员用换档杆选择一个新档位，这是一个驱使齿套从一个齿轮移动另一个不同尺寸齿轮的过程。一个被叫做同步器在啮合前发挥作用，使齿面线速度一致，以防止发生齿面碰撞。一旦切入了新的档位，驾驶员松掉离合器踏板，这将重新使发动机和变速箱连接，将动力传递到车轮。 因此在传统的手动变速箱中，不存在从发动机到车轮的连续不断的动力传递。相反，在换档过程中，动力传递经历了传递—中断—传递的变化过程，这将引起被称作“换档冲击”或“扭矩中断”的现象。对一个不熟练的驾驶员来说，这可能导致换档时乘员一次次被推向前和抛向后。 与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两 个离合器，但没有离合器踏板。最新的电子系统和液 压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一 样。在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一 个离合器控制了奇数档位(如：1档、3档、5档和倒 档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档 和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速 度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将 没有动力中断。 双离合器变速箱(DCT)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴。这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不象传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DCT)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点的，因为它必须使用一个离合器来控制所有的奇数档和偶数档。 传统的自动变速箱必须装备一个变扭器来将发动机扭矩传递到变速箱，然而双离合器变速箱
维修大众 DSG 7速双离合变速箱0AM 基本资料2012-7-12 22:47阅读(344) ?赞 ?转载(143) ?分享(20) ?评论 ?复制地址 ?举报 ?更多 上一篇 |下一篇：教你看懂什么是AB... 维修大众DSG 7速双离合变速箱 0AM 基本资料
从0AM变速器拆装看专用工具使用 0AM型干式7速DSG变速器自上市以来厂家在质保方面确实要比其它任何一款变速器的质保时间都要长，无论是一汽大众还是上海大众都推出了4年15W公里的质保周期。因此一开始大家在想修这款变速器肯定不会那么容易了，要耐心等待4年后再说。但殊不知我们中国是一个特殊环境的市场再加上新产品特有的先天的设计缺陷(应该说是水土不服)，所以问题还是不断4S店的维修我们就不说了，我们在外边所接触0AM问题大多都跟事故有关，那么也就是说我们的新手太多了再加上道路条件还有点差，所以一不小心就把壳体给撞坏了。壳体坏了换一个不就完事了吗？没想到大家似乎感觉在这方面运气都不怎么好，换完壳体后要么没有倒档要么就没有一档，要么匹配设置中断要么故障代码频出，总而言之一次性解决问题的几率不高。那么原因何在呢？个人认为有两块：一块是变速器自身保护问题（瞬间剧烈撞击带来的离合器形变），另外一块就是大家在维修中的不规范操作引起的。其中问题主要集中在双离合器的拆装和间隙调整方面上。有时候跟拆卸有关有时候跟安装有关，有时候就是间隙调整（有时间在具体描述），当然也有
对离合器的保护不当引起的问题（摩擦片上弄上油污或摔碰）。 大家都知道双离合器总成的内齿毂花键槽与输入轴间的花键槽是紧配合的，所以有人在拆卸时通过野蛮的撬压取出来的，而在安装时又是通过敲击砸进去的，这样的操作无非带来的就是离合器本体的形变，从而影响双离合器正常的自由间隙准确性也因此出现了那么多的问题。其实在拆装时我们稍微动一些脑筋开发一些方便的工具就可以满足拆装要求了。另外一块就是双离合器间隙的精调，维修手册已经描述得很清楚了，小学的加减法（包括离合器本身的公差）很容易得到标准值（不定性是一个多变数值）。这样当我们掌握了间隙的调整再加上专用工具的使用维修操作起来就变得简单了。 0AM波箱油和阀体油的加注 0AM波箱的阀体油和齿轮箱油是分开的，并使用两种不同型号和颜色的油。阀体部分加注的是绿色的阀体专用油，加注量为1。1L ，油号为G 004 000，此种油市场上不易购得，建议大家在拆装波箱时不要拆开阀体侧盖，只拆开阀体总成与波箱的连接螺丝（T45），这样就不
大众7速DSG双离合变速箱维修过程，采用干式结构，型号是OAM/DQ200。 适用的车型有：帕萨特、迈腾、速腾、朗逸、POIO、宝来、途观、昊锐、明锐、高尔夫、奥迪A1、奥迪A3等等。 常见的故障问题有： 1、车辆行驶中踩油门会出现抖动现象； 2、换挡时顿挫感和制动感特别明显； 3、在换挡时有明显的一声或几声“咔咔”响声； 4、低速行驶时发动机转速突然升高而自行加速； 5、故障指示灯时常点亮并闪烁，同时变速器可能仅处于一个固定的低速挡位，而不能自动换挡； 6、只在奇数挡位即1、3、5、7挡之间切换，而无偶数挡，并且有时重新启动发动机后故障现象会消失。 其中，碰到最多的问题是2挡加油抖动(包括左转方向抖动)和过颠簸路段发出金属敲击声。 准备拆解变速箱。 师傅拆解变速箱之前，需要打出施工卡，注明当前变速箱的问题，图中这个就是双离合。
这个是拆解下来的离合器，已经腐蚀生锈，必须更换！ 这个是变速箱侧面，黑色铁壳部分就是机电单元部分。
这个是拆解下来的机电单元，油已经烧干，还有很多杂质!
7速DSG双离合变速箱内部无油液浸泡，内部是机械和机械的碰撞、摩擦，在行驶过程中变速箱会有异响情况，具体表现在：1、2、3挡来回切换的时候有“哐啷哐啷”的声音，在装有减速带的时候也会这样。不久又发现能听到“叽叽”声，反复试听发现在发动的冷车踩下制动踏板、变速杆拉到前进D或S时“叽叽”的声音就会响起。热车后无论是否在前进挡还是怠速，“叽叽”声便会一直响，甚至出现失速、指针乱跳、油耗里程清零等现象。 这个是里面的油，干磨，都烧干了。
这个是变速箱内部的机械结构，差速器，输入轴，拨叉，轴承都已损环，必须更换原厂配件！ 这个是组装好的，双离合变速箱总成，准备上车调试.
完整论文，全套cad ，加qq466491953 双离合器自动变速器设计之变速齿轮设计摘要：随着世界汽车对汽车的动力性、经济性、排放性和操纵性提出了更高要求,对于汽车的操纵性,汽车简单分为手动变速器和自动变速器,这次我要设计的是自动变速器DSG变速器齿轮。 本设计以双离合器式自动变速器的结构和工作原理为基础，针对湿式双离合器自动变速器的设计方法，对齿轮进行设计。对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择并对变速器的传动比的范围、中心距做
初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择并计算出齿轮其他的相关参数和对齿轮的校核。 关键词：双离合器自动变速器传动比齿轮 Gear dual-clutch automatic transmission design design Abstract As the world of cars on the car's power, economy, emissions and handling a higher requirement for the handling of the car, the car simply divided into manual and automatic transmissions, this time I want to design a DSG automatic transmission transmission gear. The design of the structure and working principle of dual-clutch automatic transmission as the basis for a wet dual-clutch automatic transmission design, gear design. The main parts of the transmission gear, including the form, the form of the shift structure elaborated and range selection and the transmission ratio of the transmission, the center distance of the preliminary selection and design. Modulus of transmission in gear pressure angle, helix angle, were calculated gear selection and other relevant parameters and on the gear check. Key words Dual-clutch automatic transmission gear ratios 双离合器自动变速器设计之变速齿轮设计 第一章课题研究的目的和意义 (4) 第二章课题的研究现状 (6) 2.1 课题的研究现状 (6) 2.2 课题的研究内容及技术路线 (8) 第三章双离合器自动变速器传动方案的确定 (9) 第四章双离合器自动变速器的设计与计算 (10) 4.1 变速器主要参数的选择 (10)
大众奥迪DSG（02E双离合变速器）基本设定和数据流分析 只有进行下列维修以后才能进行基本设置： —匹配软件后 —更换机械电子单元后 —更换变速器后 —或者在出现故障记录 18115—机械电子单元存在故障 01087—未进行基本设置之后 设定条件： < 温度保持在30…100 °C（86……210 F) 见数据流—02—019—1/2/3 2.档位放入P停车挡 3.打开点火开关启动发动机怠速运转 4.踩住制动踏板（维持整个操作）不能踩油门踏板 注:一定要按以下顺序显示步骤执行, 其次是定义测试驱动器 选择02变速器电子设备: 进入04基本设定 传动误差标定适应 输入通道061
返回 ] 重新进入通道060 确定激活基本设置 返回 离合器适应 控制模块的软件版本 重新选择04基本设置 输入通道062 确定激活基本设置 控制模块的软件版本> = 0800输入通道067 — 确定激活基本设置 返回 重置离合器安全功能适应 输入通道068 确定激活基本设置 返回 重置主压力适应 输入通道065
返回 重置方向盘叶片适应 — 输入通道063 确定激活基本设置 返回 重置ESP和提示巡航控制系统适应 输入通道069 确定激活基本设置 返回 关闭点火,等待10秒钟 进入02 检查和清除的故障码成功测试 关闭控制器 执行定义试驾 ￥ 完毕 J743 - 机械电子装置，用于双离合器直接换档变速箱，读取测量值块 显示下列测量值： 测量值块1：
1. 制动灯开关（已按下，- 未按下时无读数） 2. 制动器测试开关（已按下，- 未按下时无读数） 3. 选档杆锁N110状态（PN启用，PN停用） 4. 车速（0... 255 km/h）。 ? 测量值块2： 1. 选档杆档位（P，R，N，D，S，TT，PL，MI，ZS，ER）* 2. 选档杆档位可靠度检查（P，R，N，D，S，TT，ER）* 3. 选档杆故障字节（0 - 停用/1 - 启用） 4. 挂接档位（P，R，N，D Tiptronic：1，2，3，4，5，6）* * P - 停车；R - 倒档；N - 空档；D - 前进档（标准驱动范围）；S - 前进档（运动驱动范围）；TT - 手动电控换档程序模式；PL - 加档（手动电控换档程序模式升档）；MI - 减档（手动电控换档程序模式减档）；ZS - 中间状态（选档杆处于两个档位之间）；ER - 错误 测量值块3： 1. 选档杆位置 2. 选档杆档位可靠度检查 ]
双离合器自动变速器 摘要本文以国家对双离合器自动变速器的自主开发研究为幕，分别介绍了双离合器自动变速器国内外发展状况，以国内研究的方向，特点，内容为例，介绍了此项技术对我国的重要意义。 关键词双离合器自动变速器发展使用 一、双离合器自动变速器技术发展起来的原因及国家支持 任何一种技术，一种产品的开发都是以需要为目的的，都是对原有同类产品性能提高而产生的，与此双离合器自动变速器也不例外。那么双离合器到底有什么有什么优点呢？这当然要和普通的变速器相比较。 车辆的经济性、动力性、驾乘舒适性不仅取决于发动机，而且在很大程度上依赖于变速器及变速器与发动机的匹配。最早出现的手动挡变速器(MT) ,通过离合器和手动换挡拨叉来实现挡位的变换，这种变速器具有结构简单、外形紧凑，传动效率高，可靠性高，成本低等优点，应用较为广泛。由于车辆在换挡过程中，必须分离离合器，导致动力中断，影响了车辆的动力性和驾乘舒适性。由液力变矩器和行星齿轮机构组成的液力自动变速器(AT) 能够实现动力换挡，克服了手动挡变速器换挡过程中动力中断的缺点，并且实现了自动换挡。钢带无级变速器(CVT) 则是通过改变带轮的工作半径，使变速器传动比无级变化，,能使发动机始终工作在最佳工作点，使车辆的性能大大提高。随着世界能源危机的出现,城市道路的日渐拥堵,汽车动力传动装置也在发生变化。当代汽车的发展更注重燃油经济性、排放以及驾乘舒适性，一种在传动效率和生产成本等方面优于传统自动变速器(AT) 的新技术—电控机械式自动变速器(AMT) 被开发出来，由于其具有目前汽车工业发展所要求的高燃油经济性、低排放和保护现有手动变速器生产投资的优点，受到了各大汽车厂的重视。AMT的工作原理决定了它在换挡过程中首先要分离离合器,然后将变速器摘空挡,再选挡、换挡，最后接合离合器。这样，当离合器分离后，直到离合器再重新接合之前,发动机的动力将不能被传递到车轮去驱动车辆运行，所以换挡过程中产生了动力传递的中断，车辆必然产生减速度,换挡时间长，给车辆的加速性、舒适性等带来不利影响。为了既可以充分利用AMT所具有的优点，又可以消除其中断动力换挡的缺点，一种新型自动变速器就应运而生了，这就是双离合器自动变速器(Dual ClutchTransmission) ,简称DCT。由于双离合器自动变速器对汽车的动力性，经济性，乘坐舒适性都有很好的改善，再加上比较适合我国以手动变速器为主导的市场，所以目前,这种自动变速器已成为许多汽车厂家关注的热点。 由以上论述可以知道国家对双离合器自动变速器的大力支持，作为“十一五”重点支持项目，作为自己的自主创新点，请看下面的一段材料引至中国科技部。 “十一五”国家863计划重点项目“汽车开发先进技术”依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的任务要求设置。 项目总体目标是开发出满足“十一五”末期国家汽车相关标准、法规的轿车以及重型商用车整车产品、适应于轿车的直喷汽油机和双离合器自动变速器，以及适应于重型商用车的柴油机和机械自动变速器等关键零部件和总成。 项目将加强以企业为主体的自主创新，产学研结合，以轿车开发技术和重型商用车开发技术为主线，以关键零部件开发技术和基础共性技术为支撑，产业链协同发展。通过自主创新，突破汽车设计、开发的关键核心技术，提升我国
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介 传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉 离合器的运作 离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。 双离合结构反应更迅速 早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。 其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。 实际效果：方便与灵活 与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然
带您了解--大众双离合变速箱故障维修全过程 修不好大众，开不坏的丰田 在我们车间应该叫做，天天见的大众，几乎不见的丰田 不得不说大众1.4T这款7速干式双离合，真的是给各位车友造成了太多的伤心事，不然也不会有延保这回事儿了 今天咱们要讲的这个车子是一汽大众宝来1.4T。车主是我们公司不远处一个学校的老师，姓李，人很好，非常的和蔼可亲。 前不久他发现这个车子起步开起来之后总是怪怪的，每次车子一启动，一入档，就会听到前盖下面窸窸窣窣的声音，而且开起来之后换挡顿挫也非常严重，尤其是在市区开车的时候，就像是不停的被人追尾似得，一顿一顿的。 这不，因为李老师的老婆的同事是在一汽大众4S店工作（买这个车也是因为这位同事），所以是他建议李老师把车子开到我们这里来维修的，毕竟我们和一汽大众4S店一直关系杠杠的。 因为有了这个关系，我们试车大概20分钟，确定是变速箱的机电单元有问题，需要更换，离合器间隙有点问题，可以通过调试解决，我们也给了李老师一个优惠价，签订了维修合同，下面就开始维修，下面是维修全程： 世界的丰田，中国的大众，这句话真的是太经典，大众在国内的销量真的是睥睨天下 检测来的故障码可以给我们的故障判断做一定的指引作用，但是也不能迷信故障码，毕竟故障码只是一个电子报警作用，很多机械故障还是要靠人去试车判断。
PS：如果碰到相同故障码的车友，请留言给我 这个就是常规项目了，修变速箱嘛，先把变速箱落下来 这就是那个“臭名昭著”的7速干式双离合，因为它奇高的故障率，大众集团不得不对它做了延保。 卸下来的变速箱总成准备上拆解台，稍后会被师傅一件一件彻底解体
这里也就是机电单元，通俗的讲，就是我们人体的大脑+心脏，既是动力源头，又是思想的源头。 这里就是我们之前说的，双离合器调试，当然拆解阶段的测试只是初步的，后面组装时候才是彻底细心细致的调试离合器间隙 看似一个简单的步骤，就是要耐心，还有就是每个间隙的数据需要记清楚，这个也是必须修炼的技能
双离合器变速箱工作原理详解 2010年10月11日17:13腾讯汽车我要评论(1) 字号：T|T 离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。 为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。 奥迪这种双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器，正司机控制一套，副司机控制另一套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。 当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。 两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开，分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位变换。考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。 自动双离合器变速箱的换档控制方法 一种用于对一个自动化的双离合器变速箱进行换档控制的方法，该双离合器变速箱包含一个第一分变速装置，其配有一个第一变速箱输入轴、一个第一发动机离合器和一个第一档组；该变速箱还包含一个第二分变速装置，其配有一个第
你所不知道的DQ200 变速箱（2） --双离合变速箱的“N”挡（空挡）和手动变速箱有什么区别？ ??? 很多网友都想知道双离合变速箱的“N”挡（空挡）和手动变速箱空挡有什么区别。以我们拆解的这台DQ200变速箱为例，它在“N”挡时候的逻辑确实和我们平常手动变速箱的“空挡”有所不同，简单地说，双离合变速箱的“空挡”相当于手动变速箱“挂1挡、踩离合”的状态，这样在接合动力时的速度会更快。而且，在D挡模式下，长时间踩刹车时，离合器也会自动断开，而挡位接合套依然和1挡齿轮接合。 ???? 除了各种轴和齿轮之外，变速箱体还有一个我们不能忽视的部分—驻车控制模块，也就是我们车辆的“P”挡控制机构，驻车齿轮集成在输出轴三上，与倒档齿轮同轴，它是输出轴齿轮中唯一一个拥有内花键的齿轮（与输出轴同步）。??? 驻车控制机构是DQ200变速箱上唯一一处与排挡杆存在物理连接的机构（其它所有的控制都是通过电信号传递），当我们把排挡杆挂入“P”挡时，排挡杆通过拉索控制，拉动连接球销，使棘爪扣住驻车齿轮，从而锁止输出轴，达到驻车锁止的目的。 ● 机电控制模块，“六肢”发达，头脑不简单 ??? 三者当中最辛苦的部分自然就是“既出力又算计”的机电控制模块，这种工作方式简直就是典型的“IT民工”。
??? 从结构上来看，其组成倒也不复杂，传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器，也就四块内容，又是一个简单的数字。机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程。在这其中，由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源，用人体器官来比喻的话，这里就是心脏。 ??? 我们人类通过四肢来活动，DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“，“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂，另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉。四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉（六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆），正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能。 ??? 而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供，这颗大脑通过发动机转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作，并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应。位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位。同时，根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常，其信息量之庞大我们可以想象，这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机… ● 你所不知道的DQ200 变速箱（3）
双离合器自动变速器技术方案介绍 二、DCT(双离合器自动变速器)介绍： 2.1主要工作原理： 工作原理简图一：双离合器自动变速器。 工作原理简图二：双中间轴型的双离合器自动变速器。
工作原理简图三：双离合器自动变速器。 工作原理简图四：两轴式双离合器自动变速器。 工作原理简图五：三轴式双离合器自动变速器。 LuK公司制造的：采用干式离合器的双离合器变速箱，它具有以下特点： · 干式离合器和电子机械离合器作动器 · 平行轴设计和普通啮合齿轮组 · 具有电子机械作动器和作动联锁同步追踪离合器 · 具有很好的舒适性和很高的效率
博格华纳(Borgwarner)公司生产的双离合器解剖图 某双离合器自动变速器解剖图：
德国大众双离合器直接换档自动变速器解剖图： 2.2主要优缺点： 双离合器式自动变速器也是基于平行轴式手动变速器发展而来的，它继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、质量轻、价格低等许多优点； 实现了换挡过程的动力换挡，即在换挡过程中不中断动力，保留了AT、CVT等换挡特性好的优点； 换挡迅速平稳，不仅保证了车辆的加速性，而且车辆不再产生由
于换挡引起的急剧减速情况，缩短了换挡时间，2个离合器的切换时间通常仅在0．3-0．4 S左右，所以不易被驾驶室乘员感觉到，极大地提高了换挡舒适性，保证了车辆具有良好的动力性与换挡特性。 由于双离合器式自动变速器特定的内部结构和独特功能，使其具有比传统变速器更好的燃料经济性。并且，由于控制方式的改进、换挡时间的缩短，对车辆油耗和排放等方面也有所改善。 由于双离合器式自动变速器是在原传统的手动变速器基础上进行自动化的，从而以结构简单的平行轴式结构达到了结构复杂的旋转轴(行星齿轮)式自动变速器的效果，但结构更加紧凑，成本更低； 在离合器切开的情况下，挡位要预先啮合，可以有较充足的转速同步时间，原来的同步器还可以改用啮合套，其结构更为简单； 成本远远低于AT、CVT等自动变速器； 还可以充分利用原有手动变速器的生产设备，只需增加少量的生产设备即可，生产继承性好，很适合现有的手动变速器生产厂将产品升级到自动变速器。 2.2主要技术及应用简析： 2.2.1关于传动轴的问题 通常在较高扭矩的车辆中，双离合器应用更为有利。这是因为，它的2个传动轴一般情况下是同心的，即中间的一个传动轴是实心的，而套在它外面的则是一个空心的，由于轴的刚度、强度以及结构尺寸等方面的原因，较大的传动轴轴径有利于双离合器式自动变速器的设计，多适合发动机排量较大的车辆。 对于较小发动机排量的车辆，如果要开发设计双离合器式自动变速
眼见为实大众DQ200双离合变速箱拆解 2011年12月13日 09:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：范鑫 [汽车之家技术] 双离合变速器，在大多数人的印象里，不过相当于武侠小说里功夫高 强的剑客（譬如独孤求败？）---我们能给出的评价就是：快，很快，非常快。而且这种变速 器传动够直接、效率够高，亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快？为什么效率高？它 的控制原理究竟是怎样的？又是否真的先进？想知道答案吗？不必去百度，汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位，在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧。 >>>特别说明：1.本文只对DSG变速箱进行客观的拆解，并不对现象进行评述<<< 2.关于用户关注的稳定性和故障方面的话题，我们会在接下来的后续文章中为大家解读，文章末尾已有预告，请各位对双离合变速箱有疑问或有故障现象的车友踊跃留言并参与讨论！ 按照惯例，首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器。
请先行品味。
● DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的，一个“算计”的 比喻归比喻，当我们真的把DQ200放在您面前时，您不可能真的看到“两台手动变速箱+ 一个控制器”这样直接组合出来的一个产品，前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理。 从变速箱的实际结构来看，DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”（当然不是MT+MT+控制器...）。这三大模块分工不同，其中两部分只负责“卖力”，它们是双离合器模块和齿轮箱部分，他们要做的事情只是传递动力，俗称“给力”。第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块，但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员。这三大模块的具体差事和特点都是什么？我们通过拆解一一来解读。
西京学院 毕业设计（论文） 成绩 题目:双离合器自动变速器（DCT）的技术应用姓名: 左云洋 系（院）: 机电工程系 专业: 汽车运用技术 班级 0 9 0 1 班 学号: 0 9 1 1 0 4 0 1 2 0 指导老师: 王建锋 日期 2012 年 3 月 教务处制
双离合器自动变速器(DCT)的技术应用 摘要 21世纪的汽车技术日新月异，带来一场新的革命，当我们明天清晨打开电脑，就会发现新技术的产生。本文将介绍双离合器自动变速器的技术的发展和应用。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。今天我们就来简要的了解一下这种较先进的变速箱形式。 双离合器自动变速器（DTC）是一种动力换挡变速器，能够在不切断动力的情况下转换传动比，从而缩短换挡时间，有效提高换挡品质；同时它又具有手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、重量轻、价格便宜等诸多优点，因此DTC具有良好的发展前景。双离合器自动变速器的研究在国内还处于起步阶段，对它的深入研究和对产品化对提高我过自动变速器的自主开发能力具有积极的意义。 本文对DTC得基本结构和工作原理进行了说明，详细的阐述了DTC系统的不同方案，对各种方案的优缺点进行了对比分析。进而，在详细分析析湿式离合器传递扭矩特性的基础上建立了汽车传动系统的动力学模型。
大众双离合变速箱问题出现的原因及维修过程 由于中国城市道路很堵，双离合会在1-2档之间来回滑磨，再说可能有的驾驶员驾驶习惯不好，长时间停车，仍放在D档上，造成离合器片温度过高，而温度传感器检测到这个高温出于对变速器的保护，会出现短暂的动力中断. 小排量的只能用干式离合器的双离合变速箱没有液力变矩器（以便提升传动效率）如果你稍微了解双离合的构造就知道频繁起步低档位的离合器片温度就会升高更主要的是dsg双离合器两个动力输出轴是同轴的一个空心轴套一个实心轴这样离合器片的面积明显缩小所以加剧离合片磨损不象手动档更换那么方便 dsg双离合有若干组离合器片如果出现问题修理难度很大 大排量的可以使用湿式离合器的dsg变速箱相对干式离合器dsg变速箱湿式的故障率要低一些（可以起 到一般at液力变矩器的一些作用但是损失传递效率）但是在拥堵的大城市也好不到哪里去目前还不能 指望在大城市把dsg双离合的车子开到像一般at的里程不过随着技术的提高相信大众dsg会不断发展的 这是一辆大众宝来 2013款1.4T自动舒适款目前行驶了11W多公里 这车变速箱大概在两个月之前出现了第一次问题当时挂档显示D 一直在闪烁车辆出现了不走车的现象熄火后问题消失又过了两星期问题再次出现熄火后问题又消失了然后出现问题的频率越来越高到了最后一天甚至出现了4 —5次 于是开到4S店检查通过检查发现了是变速箱机电控制单元出来问题说换个机电就好了当时要价1.5W 然后质保机电部分一年或两万公里车主觉得价格太贵而且现在这车现在也不值什么钱所以又从网上找到我们公司下面详解双离合变速箱问题维修全程 这是车来时的故障码从故障码上来看确实是变速箱机电单元出现了问题
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教学内容 一、德育教育 意大利诗人但丁曾说过这样一句话：“一个知识不健全的人可以用道德去弥补，而一个道德不健全的人却难于用知识去弥补。”而我们的国家和民族最需要的是具有道德高尚的知识者。毛泽东曾说：“青少年是早晨八、九点钟的太阳，祖国的希望，民族的未来。”“青年兴则国兴，青年强则国强。” 二、DSG变速器的结构 DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。 DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。输入轴1和离合器1相连，输入轴1上的齿轮分别和1档齿、3档齿、5档齿相啮合；输入轴2是空心的，和离合器2相连，输入轴2上的齿轮分别和2档齿、4档齿、6档齿相啮合；倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴1的齿轮啮合。通俗地讲，离合器1管1档、3档、5档和倒档，在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档，离合器1是接合的；离合器2管2档、4档和6档，当使用2、4、6档中的任一档时，离合器2接合。 DSG变速器的多片湿式双离合器的结构和液压式自动变速器中的离合器相似，但是尺寸要大很多。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的，2个离合器的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。组织方法讲解 PPT讲解
三、DSG变速器的工作原理 DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的，档位选择 器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液 压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调 节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力， 还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。 四、DSG变速器各挡动力传递路线 1、一挡 板书 输入轴1→输入轴1一、倒挡齿轮→输出轴1一挡齿轮→一、三挡同步器 →输出轴1 2、二挡 板书