红砂岩路基处治技术研究的可行性报告
一、立项的背景和意义。
1.1立项的背景
红砂岩及其风化层大范围地分布在我国岭南地区，它主要为白垩系、第三系的内陆河湖相碎屑岩建造，后经喜马拉雅地壳构造运动，地面抬升，形成山脉。在构造运动中，水平岩层在弯曲和倾斜过程中发生层间错运。层间软弱夹层在剪切力作用下，形成层间剪切，夹层原来的结构遭到破坏，岩性发生变化。红砂岩的工程地质特征主要表现为：(1)岩体在分布上具有明显的不均匀性；(2)岩层具有软硬相间，交互成层的多元层状结构；(3)岩层倾角较缓，褶皱舒缓，密度小而贯通长度大，边坡岩体破碎，透水性强。受亚热带气候影响，红砂岩特别容易风化崩解，层间剪切带逐渐被泥化，使其长期强度降低。
红砂岩崩解特性
红砂岩具有渐进崩解特性，即在野外大气环境中，红砂岩发生显著的渐进崩解过程，这个过程是在气温的自然变化和周期性的干湿循环下产生的。加大温度变化的幅度、增加干湿循环的次数可以加快红砂岩得渐进崩解过程，使其在工程需要的时间内达到稳定的颗粒级配状态，成为良好的路基填料。以往的室内实验表明，红砂岩的崩解物“红砂土”抗剪强度高、抗渗能力强、压缩性低、CBR高，具有较好
的路用性质。
1）耐崩解试验
耐崩解实验按照《公路岩石实验规程》进行：干燥后的岩石放入崩解仪循环10分钟(500转)，然后测试大于2mm颗粒与总质量的百分数作为岩石耐崩解指标。
2）浸水试验
取有代表性的红砂岩块至少6块，在105℃温度下烘干，恒温时间不得少于8小时，冷却至室温并浸入水中24小时内，依据其崩解程度不同分为I类红砂岩、II类红砂岩和III类红砂岩。
表1 红砂岩建议分类标准
2. 各类红砂岩所做试验研究项目与结论
(1) 物理性质指标:经试验得出天然状态下的红砂岩因性质上的差异，其三相比例指标有一定的变化。
(2) 塑限和液限试验，其测试平均值表明:湿水闷料时间和颗粒的最大控制粒径对测定值的影响不明显;一类和二类红砂岩的塑限指标较接近。
(3) 胀缩性和吸水性指标试验的平均值得出:一类红砂岩具有膨胀性和亲水特性。按《公路路基设计规范》(JTJ 013-95)和《铁路工程岩土分类标准》评判指标，一类岩接近或属于弱膨胀岩。
(4) 压实性指标:从重型击实试验和表面振动仪试验得出:颗粒级配对测试值有一定的影响。
(5) 击实试件的抗剪强度指标和渗透性指标表明:红砂岩击实试件的渗透性较差。
(6) 由室内外回弹模量试验得出:一类和二类岩室内外回弹模量的测定值较接近，一类岩路基的回弹模量设计值不宜小于30.0 MPa，二类岩设计值不宜小于40.0 MPa。在一类岩中掺加一定剂量石灰有助于提高其回弹模量值。
(7) 红砂岩试件室内CBR试验:一类岩水稳定性很差，在浸水后的几天内膨胀量将达到最大值;二类岩水稳定性较好，但浸水时间超过28 d后，膨胀量将明显增大。在一类岩中掺配一定比例的粘土、砂(如
采用一类岩:土二7:3，一类岩:砂:土=6:2:2)，后可明显降低其浸水膨胀量。
(8) 各类红砂岩及网纹层粘土的压缩性指标试验得出:红砂岩压实试件的压缩性较之网纹层粘土要高。
(9) 通过室内击实试件浸水一定时间后含水量沿深度变化的试验，模拟路堤中含水量变化的实验，以及实体工程试验路的二次渗水测试，进一步表明红砂岩压实后的透水性很差，对于压实度达到重型击实试验标准90%以上的红砂岩表面积水一般难以下渗，仅对表层土体的含水量产生影响，红砂岩压实体的防渗透性能不低于一般粘土。一类红砂岩虽然水稳定性差，其强度受干湿循环的作用变化较大，但一类岩经压实后渗水性很小，因而稳定性大为提高;二类岩水稳定性好，其强度随时间变化小，路用性能较好;三类岩在材料检验合格后可作为正常砂岩材料使用。因此，只要严格施工和质量控制，一、二类红砂岩均可作为高等级公路的路基填料。
研究结果表明，对红砂岩填筑路基，应采用YZ20型以上的压路机，松铺层厚控制在35cm，摊铺前最大粒径控制在23cm以内；对填筑后的红砂岩路基质量控制可采用压实度检测，实验路段的验收宜采用压实度、沉降、弯沉三种控制；施工中应严格监控；做好防护和排水工作；雨过天睛施工最佳；对成型后的红砂岩路基进行冲压补强；红砂岩的爆破作业具有相当大的困难。
以下为一例对红砂岩技术施工的方法：
为了解决红砂岩填筑问题，京珠高速公路湘潭至耒阳段进行了研究。在该项技术的施工工艺中，提出了预崩解的块度、湿度参数，满足这些参数要求的分层摊铺厚度、耙压过程。以这些核心技术为基础形成了如下的施工流程：
开挖→预崩解→装运→卸料→摊铺→耙压→初压→赶平→检测→碾压→检测→终压。
预崩解：将用作路基填料的红砂岩在填筑之前预先进行崩解处理，消除其水活性。
耙压：用推土机将运至工点的红砂岩填料推平，并借助推土机的履带将粗颗粒压碎，再以推土机后挂的松土齿耙松，并耙出较大颗粒，再推、压大颗粒，如此反复多遍，直至大颗粒基本压碎为止。这种推平压碎→耙松选粗→再推平压碎，反复循环的施工过程称为耙压。
湖南省大规范进行红砂岩路堤填筑的高速公路有：湘耒、衡枣、潭邵、常吉、怀新等高速公路。各高速公路在处治红砂岩路堤时，在基于湘耒路得研究成果基础上，又结合本公路红砂岩特征进行了施工工艺改革。其中衡枣和潭邵高速公路与湘耒路接近，红砂岩特征相似，基本采用了湘耒路的耙压工艺。常吉、怀新等高速公路地处湘西，红砂岩特性差异较大，耙压工艺基础上增加了强夯处治。
对于浏醴高速公路红砂岩，作为路基填料时，不能单纯按填石路堤处理，表现如下：
（1）一般填石路堤要求边坡码砌施工，考虑到浏醴路III类红砂岩可崩解，不能作为码砌石料。
（2）一般填石路堤的块石不会崩解，可以维持较大空隙率形成骨架支撑。浏醴路III类红砂岩可崩解，崩解后骨架坍塌，可导致路基沉陷。
因此，浏醴高速公路在以红砂岩作为路基填料时，需提出新的处治方案。
1.2立项的意义
(1) 在设计和施工中必须针对本线路红砂岩的水稳定性、强度稳定性、变形稳定性采取相对应的工程措施，严格按照制定的《红砂岩地带路基施工技术规程及验收标准》进行施工和质量管理及控制。衡枣路的各种检测结果和通车运行使用情况表明，一、二类红砂岩均可用作高等级公路路基填料。
(2) 红砂岩路基施工中所采用的施工方案及处治措施均必须通过试验研究，分析论证和实体工程试验路段的验证，确认可行后，才能在本线路中实行，其中压实密实度的控制和水稳定性措施的保证最为
关键。
(3) 红砂岩用作高等级公路路基填料，还处于初级阶段。其设计、施工的许多技术要求、验收标准仍是参照现行的普通土石路基的标准和规范执行的，因此应进一步开展对红砂岩地带路基的设计、修筑技术、质量控制的试验研究和总结，使其走向更加成熟和完善。
二、项目主要研究开发（产品开发）内容、技术关键以及科研创新的主要方式。
2.1主要研究内容
（一）项目主要研究目的
以往的室内实验表明，红砂岩的崩解物“红砂土”抗剪强度高、抗渗能力强、压缩性低、CBR高，具有较好的路用性质。浏醴高速公路路基填料以红砂岩为主，但各地红砂岩存在一定特性差异，故其处治技术需根据室内试验结果以及现场试验结果提出经济可行的适用于该地区红砂岩路基填筑控制的新指标；以及指导开展红砂岩现场试验路段施工，提出经济可行红砂岩路基填筑压实工艺。
（二）项目相关的主要试验
在对全线红砂岩崩解性有所掌握后，项目组将对典型地段进行取
样，进行主要矿物成分、崩解特点、强度、膨胀性等岩性试验，拟对2~3个工点取样试验；对不同崩解程度的红砂岩填料进行土工试验，检验红砂岩填料作为路基填料的物理力学特性，如击实特性、CBR值、渗透性、继续崩解沉降或膨胀特性。
2.2技术关键及科研创新的主要方式
1、开展室内试验，提出红砂岩路基处治技术，完善红砂岩地区公路路基施工方法。
2、以室内试验为依据，开展现场试验，提出红砂处治标准。
三、项目预期目标（主要技术经济指标、应用前景、获取自主知识产权等情况）。
1.通过改进方案，提高红砂岩路用性能，节省施工成本。
2.改善现原有红砂岩施工地域的局限性，使其适用于浏醴高速公
路工程项目。
3.在省级以上刊物公开发表1篇学术论文，申请省级专利一项。
4.将改进后的技术广泛推广于红砂岩地区路基填筑，进一步使方
案得到证实。
四、项目实施方案及计划进度安排。
五、经费预算
申请科技经费预算及用途如下表所示：
内部*绝密 项目咨询
乐平市战备公路工程线（桩号） 工程可行性研究报告 技术负责人： 项目负责人： 总工程师： 单位负责人： 编制单位： 设计证书： 编制时间：
目录 第一章概述 (1) 第二章现状和发展 (10) 第三章交通量分析及预测 (21) 第四章技术标准 (28) 第五章备选方案拟定 (29) 第六章环境评价 (34) 第七章投资估算及资金筹措 (40) 第八章经济评价 (43) 第九章节能评价 (52) 第十章综合选定 (53) 第十一章实施方案 (58) 第十二章问题及建议 (59) 第十三章工程招标方案 (60)
第一章项目概况 1.1 建设必要性、建设目标、功能及建设规模 1.1.1 做好兼容文章提升公路战备效益 交通运输是经济发展的命脉和军队作战的生命线。交通战备工作的质量高低，直接关系着军队的战略机动、装备物资投送和人民群众参战支前等活动，对战局具有至关重要的影响。公路交通机动灵活、覆盖面广、战场适应力强，是建设立体交通保障网络的重要组成部分。公路交通战备工作应以科学发展观为指导，坚持兼容式发展思路，提升公路交通战备工作效益。 （1）与国家公路网建设相协调，做到平战兼容 战备功能是国家交通的重要功能之一，任何一条交通线都具有一定的军事意义，战时更是决定国家民族命运的生命线。公路交通战备工作要寓于国家交通建设之中，二者协调发展，要在服从服务于国家经济发展大局的前提下，加快推进公路交通建设。当前，我国的公路网建设已经基本实现了“乡乡通、村村通”，高等级公路通车里程增幅较快，经济发达地区已经建立了较为完善的高速公路网。但公路建设发展不平衡，公路建设的规划设计重经济建设需要而忽视军事需求的现象并不鲜见，如在一些战略位置重要、但经济欠发达地区，公路基础建设还非常薄弱；不少非主干线路设计只能满足普通民用运
高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制1 概述 在宁杭高速公路路基三标范围内存在强风化泥质砂岩或砂质泥岩，根据地勘报告，泥质砂岩或砂质泥岩呈砖红色，主要成分为石英、粘土矿物，粉粒结构，层理不清，钙质、粘土质胶结；岩芯块状、短柱状（5-10cm）,后可折断，敲击声闷，取芯率90%，天然强度1.0-2.5Mpa，地基容许承载力[σ0]=300~500kPa,水稳性较差，该类岩土被称为红砂岩，不能直接用作路基填筑，需通过自然崩解后，掺石灰和水泥综合处治后用灰土包边用于路基中部填筑。 2 红砂岩简述(1)红砂岩属于岩石类它包括泥岩、泥质砂岩、砂岩、泥质或砂质页岩等沉积类岩石，其中多数因富含铁的氧化物而呈红色、深红色或色，开挖后，随着时间的推移，在大气、阳光、特别是雨水的作用下易分解；(2)红砂岩常见病害可分为沉陷和坍落二类。常见病害分析如下：一是路基填料不良（红砂岩崩解不完全），填筑施工方法不当，压实不足，在荷载与自然因素的作用下，均可能发生沉陷，直接导致路面损坏；二是易风化的红砂岩边坡设计不当或防护不良，均可能造成路基边坡的坍落。由于红砂岩为极易风化的崩解的沉积岩，因此用红砂岩修筑的路基边坡在温度与水的共同作用下极易发生风化剥落的病害，如果不
及时处理，风化向边坡深部发展，引起边坡坍落等病害，给高速公路留下质量隐患。 3 红砂岩的主要特性3.1 遇水崩解和膨胀红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光、大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块，体积略有增加，膨胀率约为1-4%。崩解后的红砂岩遇水软化，强度下降较块有的甚至达到40%左右，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的汽车在压实好的试验路行走时最大可见20mm深的车辙。3.2 高吸水性，透水性与难以蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，其吸水性较强，很快达到饱和状态；压实度虽能要求，但仍有较大的孔隙率；吸水和饱和后的红砂岩在强光、风作用下水分蒸发慢一般要1天左右才能蒸发完成，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。3.3 低粘解性破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能好，易松散，作压实度检测时，很难取得块状样品，这说明红红砂岩路基的整体性或板块性较差，强度具有不可逆转性。3. 4 易风化性一旦外力作用下破坏，那么在大气、阳光雨水的影响下，红砂岩极易风化。若遇水，则不仅仅是软化，更是加速了这种风化过程，经过几次干湿循环作用，红砂岩易风化破碎，利于压实。综上可知，红砂岩的特性介于未风化岩石与粘土之间。用于红砂岩路堤和筑路材料就是具有上述的红砂岩填料。同其他筑路、材料一样都需要在现场摊铺压实成型，使材料具有满足要求的密实程度，才具有足够的强度和稳定性，因此红砂岩路基必须进行良好的人工压实。 4 红砂岩施工用原材料基本要求(1)石灰质量符合GB1594-79中规定的Ⅲ级以上石灰技术指标，石灰消解应在用于工程7天之前完成，必须经过监理抽检合格
红砂岩路基施工 红砂岩，由于其材料本身的特殊性，以往只是在低等级公路中作为路基填料，且出现了大量的质量问题，为杜绝红砂岩施工质量通病，我们对红砂岩路基施工工艺做进一步完善和补充，以确保工程质量。 1、红砂岩的基本特性 泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩、砂岩等沉积岩类的岩石，因含有丰富的氧化物呈红色、深红色或褐色，这类岩石统称为红砂岩。 红砂岩主要呈粒状碎屑结构和泥状胶结结构两种典型结构形式，因胶结物质和风化程度的差异，其强度变化大，多数红砂岩在挖掘或爆破出来后，受大气环境的作用可崩解破碎，甚至泥化，故其岩块的大小及颗粒级配将随干湿循环的时间过程而变化，其物理力学性质也将产生变化。 为制定红砂岩施工方案，必须要对红砂岩有全面细致的了解，我们查阅大量资料并与合同段地质勘察报告进行比对分析，对红砂岩的基本特性等指标得出以下（1.1～1.5）结论，作为红砂岩施工方案的参考资料。 1.1、红砂岩分类 红砂岩按强度和崩解特性划分为如下三种类型： （1）一类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa，在105℃温度下烘干后浸水24小时内，呈现渣状、泥状或粒状崩解； （2）二类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa或稍大于15Mpa，在105℃温度下烘干后浸水24小时内，呈块状崩解； （3）三类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度大于15Mpa，不崩解，特性与普通砂岩无区别，稳定，不易破碎。 1.2、红砂岩的天然结构特征及其矿物成分和化学成分 红砂岩的天然结构主要有粒状碎屑结构和泥状结构两种，按岩石学划分，可将红砂岩分为两大类：一类为碎屑岩类，包括泥质砂岩、泥质粉砂岩、泥质细砂岩、粉砂岩、砂岩和砾岩等；另一类为粘土岩类，包括泥岩、页岩、砂质泥岩及砂质页岩等。红砂岩中，含铁氧化物大多以浸染物形式出现，碎屑颗粒间主要有孔隙式胶结、基底式胶结以及铁质碳酸盐胶结等形式。由于
路基压实施工工艺 一、土质路基的压实 1．铺筑试验路段确定路基压实的最佳方案 影响路基压实的主要因素有土的力学性质和压实功能、土的含水量、铺层厚度、土的级配以及底层的强度和压实度。路基碾压时，并不是这些因素独立起作用，而是这些因素共同起作用。因此高速公路进行路基施工时，应用不同的施工方案做试验路段，从中选出路基压实的最佳方案。 铺筑试验段需制订试验方案，其目的是在给定压路机的情况下，找出达到压实标准的最经济的铺层厚度和碾压次数。确切地说，就是寻求铺层厚度与碾压次数之比的极大值。试验路段位置应选择在地质条件、断面形式均具有代表性的地段，路段长度不宜小于100cm。具体实施可以按以下步骤进行。 （1）取代表性土样做重型击实试验，确定土的最佳含水量ω和最大干密度ρdmax，并绘制干密度与含水量的关系曲线。 （2）根据土的干密度与含水量关系曲线控制土的含水量ω。 （3）确定铺层厚度和碾压遍数。一般可根据压路机械的功能及土质情况确定铺层厚度，高速公路一般应按松铺厚度30cm进行试验，以确保压实层的匀质性。 砂性土需碾压次数少，粘性土需碾压次数多。光轮压路机碾压次数较高，轮胎式压路机次之，振动式压路机和夯击机次数最少。 通过试验段的铺筑及有关数据的检测，写出试验报告，最后确定土的适宜铺筑厚度、所需压实遍数及填土的实际含水量，以利施工中掌握控制。 2．根据土壤性质，选择确定压实机械 土壤的性质不同，有效的压实机械也不同。正常情况下，碾压砂性土采用振动压路机效果最好，夯击式压路机次之，光轮压路机最差；碾压粘性土采用捣实式和夯击式最好，振动式稍差。各种压路机都有其特点，可以根据土质情况合理选用。对于高速公路路基填土压实宜采用振动压路机或35~50t 轮胎压路机进行。 3．含水量的检测与控制 强度与稳定性主要是通过压实得以提高，压实度受含水量的制约，保证压实最佳的含水量才能取得最大干密度，也就是有效地控制含水量后，才能可靠地压实到压实度标准。土的含水量控制在高于压实最佳含水量碾压是确保正常施工的条件，但不能超过最佳含水量1%，这时所得效果最好，施工中当需要对土采用人工加水达到最佳含水量时，所需要加水量可按下式估算：Q m=( ω－ω0) 1+ω0 式中：m———所需加水量（kg） ω0____土原来的含水量（以小数计）； ω———土的压实最佳含水量（以小数计）； Q———需要加水的土的质量（kg） 需要加的水宜在取土的前一天浇洒在取土坑内的表面，使其均匀渗入土
工程项目可行性研 究报告
第一部分项目建议书 第二部分项目实施计划书
目录(一) 第一章项目开发的依 据 (3) 1.1项目概 况 (3) 1.2项目开发的依据 (3) 第二章项目建设背景 (4) 2.1项目建设的背景 (4) 第三章项目的建设条件 (5) 3.1 项目建设的条件 (5) 3.2项目建设的经济条 件 (5) 第四章项目开发的总体构想和规划 (7) 4.1项目开发的总体构想和规 划 (7) 4.2主要工程量汇
总 (8) 4.3接待室主要装置装修情况 (9) 第五章项目的组织结构 (10) 5.1华科分校接待大楼”项目组织结构图 (10) 5.2”华科分校接待大楼”项目组织结构图 (11) 第六章项目的宣传 (12) 6.1项目的宣传 (12) 第七章投资估算 (12) 7.1投资估算 (12) 7.2投资估算的依据 (12) 7.3编制方法和估算指标 (12) 第八章效益分
析 (14) 第九章结论 (15) 第一章项目开发的依据 1.1项目概况 1、项目名称:华中科技大学武昌分校接待大楼 2、建设地址:华中科技大学武昌分校 3、承办单位:华中科技大学武昌分校项目办 4、项目负责人:*** 5、建设内容:在华中科技大学武昌分校内建设一栋聚展览、接 待、会议、休息、住宿为一体的接待大楼。 1.2项目开发的依据 1、本工程招标文件,初步设计说明书及初步设计纸图。 2、国家和行业现行的施工验收规范,主要有: <土方与爆破工程施工及验收规范>(GBJ201-83) <地基与基础工程施工及验收规范>(GBJ202-83) <地下工程防水技术规范>(GBJ108-87) <砼结构工程施工及验收规范>(GB50204-92)
红砂岩的特性及红砂岩路基的处理方案 红砂岩分为为两类: 一类为碎屑岩类, 包括泥质砂岩、泥质粉砂岩、泥质细砂岩、粉砂岩、砂岩、砾岩、长石砂岩; 另一类为粘土岩类, 包括泥岩、页岩、砂质泥岩、砂质页岩。两类岩石的特性, 大部分呈紫红色、褐红色或红色, 有遇水软化、崩解性强、空气中风化快、干湿循环下强风化显著等特点。红砂岩类别判定的主要指标是红砂岩的浸水崩解性。将红砂岩在105 ℃恒温度烘干后, 冷却至室温并浸入清水中。 (1)若红砂岩在24 h内崩解成泥状、渣状、渣泥状或渣粒状者, 该红砂岩为一类红砂岩。 (2)若红砂在24 h内崩解成大块状、块状、块粒状或粒状者, 该红砂岩为二类红砂岩。 (3)若红砂岩在24 h内不崩解, 或仅在某些尖棱尖角处有少量崩解, 且崩解量不大于总量的1 %, 该红砂岩为三类红砂岩。这类红砂岩的性质与普通岩石无区别, 用来填筑路堤时可按一般填石路堤对待。 一、二类红砂岩都具有以下特点： 1、遇水崩解和膨胀 红砂岩在爆破开挖后暴露在空气中，经过阳光、大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块，体积略有增加，膨胀率约为1-4%。崩解后的红砂岩遇水软化，土体强度下降较快（下降率多达40%左右）， 在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的汽车在压实好的试验路行 - 1 -
走时最大可见20mm深的车辙。 2、高吸水性，透水性与难以蒸发性 红砂岩一旦崩解或碾压成细粒状，其吸水性增强，很快达到饱和状态；采用红砂岩作为路基填筑材料，其压实度虽能满足相关要求，但土体内仍有较大的孔隙率；吸水和饱和后的红砂岩在强光、风作用下水分蒸发慢一般要1天左右才能蒸发完成，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。 3、低粘解性 破碎后重新组合的红砂岩，粘结性比较差，易松散，作压实度检测时，很难取得块状样品，这说明红红砂岩路基的整体性或板块性较差，强度具有不可逆转性。 4、易风化性 一旦外力作用下破坏，那么在大气、阳光雨水的影响下，红砂岩极易风化。若遇水，则不仅仅是软化，更是加速土体风化过程，经过几次干湿循环作用，红砂岩易风化破碎。 一、二类红砂岩在高速公路上多用在93区以下(含93区)，其中软土路基、常水位以上50cm范围以及填土高度大于12m的路基都不予利用，挖方段路堑多进行超挖换填封层处理。且当红砂岩用作路基填料时，一、二类红砂岩按填土路基处理，应进行预崩解、耙压、包边、封层等措施处治，三类红砂岩按照填石路基处理。 - 2 -
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/f53672178.html, 路基土方填筑与压实施工技术 作者：于莉莉 来源：《科学与财富》2017年第17期 （黑龙江省龙建路桥第五工程有限公司） 摘要：现代社会经济发展形势下，交通行业不断发展进步，施工技术也不断完善，一定 程度上推进了公路建设事业的稳定发展。在公路工程实际建设过程中，路基土方填筑与压实施工质量往往直接关系着整个公路建设的安全性和可靠性，直接影响着公路的使用寿命。本文就路基土方填筑与压实施工技术进行简要分析，以推进公路工程建设的规范有序进行，仅供相关人员参考。 关键词：公路工程；路基土方填筑；压实技术；质量控制 众所周知，路基是公路的基础组成部分，在交通运输过程中往往承担着路面行车的全部荷载，因此路基施工质量直接关系着公路整体建设质量，并且与行车安全密切相关。随着交通行业的不断发展进步，城市之间往来日益频繁，对公路路基施工质量也提出了更为严格的要求，为进一步提高公路的使用寿命，保证行车安全性和舒适性，加大力度探讨公路路基土方填筑与压实施工技术，对公路建设事业的稳定发展具有重要的现实意义。 1 公路路基填筑压实前的施工准备工作 为全面提高公路工程建设质量，保证行车安全性和舒适性，延长公路的使用寿命，在路基土方填筑压实施工之前，应当充分做好相关准备工作，包括技术准备、路基放样以及施工测量相关操作，从而为公路路路基填筑压实施工的顺利进行提供可靠的支持。 在技术准备方面，公路路基土方填筑与压实施工正式开始之前，施工单位应当准确把握公路工程建设的相关标准，明确工程设计中的相关内容，并充分做好技术交底工作。在现场勘查后，核对设计文件中的各项内容，并且在发现问题的第一时间报请设计变更，以提高公路路基填筑压实工程设计的合理性和可靠性。在此基础上编制施工组织设计，及时对施工现场进行清理干净，并做好工程相关临时性工作，为路基土方填筑与压实施工的顺利进行奠定可靠的基础。 在施工测量操作方面，路基施工之前，应将施工测量工作做好，在现场对路线进行恢复及固定。其测量内容包括：导线、中线、水准点复测与固定、检查与补测横断面以及增设水准点等。施工人员详细调查路基工作范围内的地质及水文状况，通过取样试验将性质和范围确定，并提出改进设计的建议和意见。
红砂岩 江西红砂岩 英文名： Red Sandstone 红砂岩在有些地方也称之为红石红，主要集中南部省区，比如江西赣南的兴国县华坪村就分布了大量的优质红砂岩。在砂岩的基本特性南部省区广泛存在的泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩、砂岩及页岩等沉积岩类的岩石，因含有丰富的氧化物呈红色、深红色或褐色，这类岩石统称为红砂岩。红砂岩主要呈粒状碎屑结构和泥状胶结结构两种典型结构形式，因胶结物质和风化程度的差异，其强度的变化大。多数红砂岩在挖掘或爆破出来后，受大气环境的作用可崩解破碎，甚至泥化，故其岩块的大小及颗粒级配将随干湿循环的时间过程而变化，其物理力学性质也将产生变化。 1、红砂岩分类红砂岩按强度和崩解特性划分为如下三种类型：（1）一类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa ，在105℃温度下烘干后浸水24小时内，呈现渣状、泥状或粒状崩解；（2）二类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa 或稍大于15Mpa ，在105℃温度下烘干后浸水24小时内，呈块状崩解；（3）三类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度大于15Mpa ，不崩解特性与普通砂岩无区别。 赣南的兴国县在很早的时候就开始开采红砂岩，主要应用于建筑方面。而如今不但在建筑方面有一定的应用，在装饰中也起着举足轻重的作用。它具有防潮的作用，也有吸收噪音的功能，不愧是当今新型装饰材料的首选。 红砂岩路基施工技术与质量控制 ? ? hxr ? 1楼 【内容摘要】：由于近几年交通事业的迅猛发展，原有的国道及省道等构成的公路网已不能满足公路运输业的要求，各省区高速公路的大量修建已成为必然。在我国南部省区存在大量红砂岩，由于其材料本身的特殊性，以往从未在高等级公路中应用过，只是少量用在低等级 公路中作为路基填料，且出现了大量的质量问题。大量 红砂岩路堑挖方的去向问题同样摆在湖南是省高速公路 建设者面前，如果作为弃方不用，每条高速公路都将产
公路工程路基路面压实施工技术王治政 发表时间：2018-12-04T17:09:42.500Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第22期作者：王治政 [导读] 路基路面施工中，如果压实度低，就会使得各种施工材料的密实度不大。 中国电建市政建设集团有限公司天津 300384 摘要：公路工程的建设不仅为人们的出行提供了有力的条件，同时也为城市经济的发展提供了重要的保障。所以，提升公路施工的质量对我国的经济发展起着重要的作用。而公路质量的好坏与路基质量有着密切的关系，路基路面压实技术的使用又是提升路基质量的关键，因此，加强对路基路面压实技术的管控是提升公路整体质量的基础，也是保证后期通车安全的重要条件。 关键词：公路工程；路基路面；压实施工技术 1路基路面压实技术的作用 路基路面施工中，如果压实度低，就会使得各种施工材料的密实度不大，造成材料之间因为空隙过大而容易形成雨水渗透为此，要在施工中控制好压实度的问题，以减少雨水对路面的侵蚀，延长公路的使用寿命。做好公路工程路基路面压实施工是保证路面平整度的需要。公路路基路面的压实度不足，就会影响压实质量的实现。如果压实质量不能到位，那道路的平整度也很难保证。一旦路基路面的压实度不足，就会造成路基各处的填土高度出现差异。此时，路基的固结就会产生道路沉降的不均匀，导致路面凹凸不平。路面的耐久性也就是路面的具体使用寿命。 2影响路基路面压实施工的因素 2.1路基条件因素 路基的土质条件对公路工程路基路面施工影响很大。其土质对压实施工的影响一般有两种情况：一种是土质性质较软，其土地松软蓬松，在进行施工时必须对其进行加固处理，以此来加强路面的承载能力，从而确保压实施工的实施。一种是土质中含水量较多，这样的土质相对比较湿润泥泞，结构松散，在施工过程中，要进行其中所含水分的处理和控制，减少土质结构对施工工程的影响程度。 2.2施工设备因素 在公路的路面路基压实施工过程中，主要的施工设备是施压设备，其设备操作条件必须符合路面施工条件，能够进行有效的压实，否则会导致路基路面的质量不符合标准。一般情况多数的路基路面的地质条件，重型的机械设备的压实效果比轻型压实机械的压实效果好，这是由于重型设备外力的作用大。所以，在进行施工过程中，要选择质量符合要求的压实机械设备。 2.3施工工艺因素 要做到路面的硬度符合公路的施工要求，必须应用设备进行反复的碾压，可是碾压的方式、碾压的次数及碾压的速度和顺序等等都会对碾压效果产生影响，所以在进行施工时，对压实施工工艺技术要严格把握，确保压实施工符合公路工程的要求。 3公路工程路基路面压实技术 3.1公路路基路面施工的准备工作 在进行施工前做好准备工作，可以减少对施工质量的影响因素，确保施工的顺利进行。①施工单位要对施工区域实行仔细检测，清除公路上的杂草和其他障碍杂物。②检查土质的含水量，如湿土、软土等不利压实的土质，进行先期的排水除湿和硬化处理。③进行坑洼地区的检查，并实施填土工作，进行填土时，要严格控制土质和填充质量，根据规范及设计要求标准进行选取粘土和沙土进行填充。④施工单位要按规定对施工区域定期检查，避免土质发生变化或者在开始排查时的疏忽和遗漏等。经过上面的方法以确保施工的土质质量符合施工标准，以方便后面的施工。同时，要进行严格选择施工工具和机械设备，工具和设备必须满足施工标准和要求。 3.2路基路面的压实技术 ①对于压实过湿土质的技术。a.选择的吸水材料要符规范及设计标准，处理过程要严格要求，保证土质的加固和水分的排除，方便后面的施工。b.在进行湿土处理过程中，可以添加一些加固材料，比如生石灰等，达到加强填筑材料的性质和功能的目的。c.在进行路基路面压实施工时，必须根据压实标准进行实施，开始操作重型压机压实时，要根据路基的现场实际情况和施工标准开始碾压，一般情况的压实密度保证在90%和95%之间。d.进行碾压填筑下路床的时候，要进行轻压，以此来进行保护填筑的材料，避免遭受到损坏。②对于黄土路基的压实技术。黄土路的路基路面的压实主要是进行排除路中的水分，让土层里的水分进行扩散黄土固结，进而达到增加路基密度和硬度的目的。 3.3横坡基底的处理技术 横坡基底处理时，根据不同的情况进行不同技术的处理，一般有三种横坡面角度的情况：①地面横坡缓于1：5时。这样的坡面要进行填筑路堤，并且进行防护工作，确保路基的坚定和稳固，使用的填筑材料多数是浆砌片石或者浸水挡墙，由此方法进行路基的加固。②地面横坡为1：5～1：2.5之间的情况。这样的情况要对基底底面的厚度进行控制，如果基底底面太薄，需要进行清理全部覆盖层，接着在地面开挖台阶，台阶的宽度应不小于2m。③地面横坡陡于1：2.5时。这样的横坡比较陡，这时要进行关注其稳定程度，检验和计算路堤基底的稳定性，尽可能让陡峭程度控制在一定安全范围内，进而符合抗滑动系数的设计要求。 3.4路基的夯实处理技术 路基的夯实处理技术包括机械的质量和操作人员的技术能力。在机械设备上要选择性能符合标准的夯实机，操作人员要进行技术的培养和训练，提升其能力。同时，在进行现场施工时要注意夯锤的下落高度，通常是重量在8~40t之间的夯锤提升高度在6~25m之间，然后自由落下，利用夯锤的压力作用减小土层里颗粒之间的间隔和空隙，达到压实路基路面的目的。 4提升路基路面压实技术质量的具体方式 4.1对施工材料的配比进行合理的掌控 施工材料对工程建设的质量有着直接的影响，因此，在进行路基路面压实操作前，要结合现场的地质情况，对施工中混合材料的质量进行严格的要求，并对材料的调配比例进行准确的计算和检测工作，从而保证材料质量符合施工的需求，减少压实过程中质量问题的产
港口建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报告编制办法 2009年11月
按照科学发展观的总体要求和国务院关于投资体制改革的决定，为进一步规范港口建设项目可行性研究及报告编制工作，提高可行性研究工作质量和科学决策水平，保障港口健康、持续发展，在认真总结1988年颁布的《港口建设项目可行性研究报告编制办法》执行情况的基础上，结合近年来港口发展与建设的实际，制定本办法。 一、本办法适用于我国沿海、内河港口码头新建、改扩建工程及其配套工程预可行性研究报告和工程可行性研究报告的编制工作。 二、可行性研究是港口建设项目前期工作的重要阶段，是建设项目立项、可行性研究报告审批和项目申请报告核准或备案的主要技术依据，分为预可行性研究和工程可行性研究两个阶段。 三、政府投资的港口建设项目应进行可行性研究，按照项目类型、规模及建设条件等，分别开展预可行性研究和工程可行性研究，相应编制预可行性研究报告和工程可行性研究报告。小型项目或技术上较成熟的项目，经项目主管部门同意后，可直接开展工程可行性研究，编制工程可行性研究报告。 预可行性研究报告是编制项目建议书的主要技术依据，工程可行性研究报告是编制可行性研究报告的主要技术依据。 四、企业投资的港口建设项目应开展工程可行性研究，编制工程可行性研究报告。工程可行性研究报告是编制项目申请报告或者备案文件的主要技术依据。 五、预可行性研究应对港口建设项目是否可行进行初步判断，依据港口布局规划、总体规划，分析腹地经济发展趋势和港口运输需求，预测港口吞吐量发展水平，论证项目建设的必要性和建设规模。在对
项目建设条件进行调查研究和必要的勘察、科学实验基础上，研究项目建设的可能性、工程方案的技术可行性和经济合理性，提出项目可行性的初步评价结论，为建设项目立项提供依据。 六、预可行性研究阶段的内容和深度应当符合下列要求： （一）通过调查现状、预测运输需求等工作，论证项目建设的必要性，合理确定码头建设规模、建设时机； （二）了解工程自然条件、外部条件，分析工程与有关规划、政策的符合性，综合评价工程建设的可能性； （三）论证确定工程的建设地点； （四）初步确定工程总平面布置方案、装卸工艺及主要设备； （五）初步确定水工建筑物结构、布置及配套工程； （六）初步提出工程建设采取的环境保护措施； （七）估算工程投资，按规定进行经济和社会影响评价； （八）提出研究结论、存在问题及建议。 港口建设项目预可行性研究报告编制内容及文本格式见附件一。 七、工程可行性研究是确定港口建设项目是否可行的最后研究阶段，应依据批准的项目建议书，深入分析腹地经济社会发展趋势和市场供需状况，进一步完善港口吞吐量预测内容，论证项目建设的必要性，合理确定码头建设规模和建设时机。通过全面调查研究和勘察、科学实验，从技术、经济、资源、环境、社会等方面对建设方案进行比较、论证，提出项目可行性评价结论，为项目决策提供技术依据。 八、工程可行性研究阶段的内容和深度应当符合下列要求： （一）通过深入调查现状和运输需求预测，进一步论证项目建设的必要性，合理确定码头建设规模、建设时机；
红砂岩的分类 1、红砂岩根据其烘干浸水崩解性强度可分三种类型，各类红砂岩的类型如下： （1）一类红砂岩：先烘干浸水24小时呈泥状或渣状崩解、单轴极限抗压强度 Ra=2~5Mpa; （2）二类红砂岩：先烘干浸水24小时呈块状崩解，单轴极限抗压强度 Ra=10~15Mpa; （3）三类红砂岩：先烘干浸水24小时不崩解或棱处小量崩解，崩解的重量小于总重量的1%，单轴极限抗压强度Ra≥30Mpa； 2、红砂岩根据其施工工艺要求，可分为“岩土”和“岩石”二大类： （1）“岩土”类红砂岩：所谓岩土类红砂岩即为上面所述的一二类红砂岩，其强度低，在重型压路机的振动下能够解小，可通过压实度来进行检测，一般按土石混填路堤进行施工。 （2）“岩石”类红砂岩：所谓岩石类红砂岩即为上面所述的三类红砂岩，其强度高，主要通过压实遍数、沉降量来进行检测，一般按填石路堤进行施工。 二．工法特点： (一）红砂岩路堤施工前必须做崩解性试验，确定红砂岩的类型，以便指导路堤的施工。 (二）红砂岩路堤的施工不同于填土路基，也不同于填石路堤，其具有“岩土”和“岩石”的双重性，一、二类红砂岩按土石方混填的施工工艺进行，三类红砂岩按填石路堤的施工工艺进行。 (三）一、二类红砂岩遇水容易崩解，不得用于浸水或受洪水浸淹的路段。 (四）路床及台背回填不允许使用红砂岩。 (五）一、二类红砂岩应避免在雨季进行施工，路堑开挖到位后应连续作业，各道工序紧密衔接，一气呵成。 (六）红砂岩路段施工一定要注意及时做好排水防护设施，避免受水浸泡导致崩解从而降低岩石的强度，以至导致路基的沉降。 (七）红砂岩路基施工应采用羊足碾或冲击夯进行压实，确保路基填筑的密实度和减小填料的孔隙率，避免工后中基出现沉降。
路基压实施工工艺公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]
路基压实施工工艺 一般规定 路堤、路堑和路堤基底均应进行压实。土质路堤(含土石路堤)的压实度应不低于表的标准。 ②对于铺筑中级或低级路面的三、四级公路路基，允许采用表轻型 击实试验法求得的路基压实标准； ③其他等级公路，修建高级路面时，其压实标准，应采用高速公 路、一级公路的规定值； ④特殊干旱地区的压实度标准可降低2%～3%； ⑤多雨潮湿地区的粘性土，其压实度标准按节规定执行； ⑥用灌砂法、灌水(水袋)法检查压实度时，取土样的底面位置为每 一压实层底部；用环刀法试验时，环刀中部处于压实层厚的1/2 深度；用核子仪试验时，应根据其类型，按说明书要求办理。 路基土的压实最佳含水量及最大干密度以及其他指标应在路基修筑半个月前，在取土地点取具有代表性的土样进行击实试验确定。击实试验操作方法按现行部颁《公路土工试验规程》进行。每一种土至少应取一组土样试验。施工中如发现土质有变化，应及时补做全部土工试验。 土质路基的压实度试验方法可采用灌砂法、环刀法、蜡封法、灌水法(水袋法)或核子密度湿度仪(简称核子仪)法。采用核子仪法时，应先进行标定和对比试验。 每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑其上一层。否则应查明原因，采取措施进行补压。检验频率每2000m2检验8点，不足200m2时，至少应检验 两点，检验标准，必须每点都符合表的规定，必要时可根据需要增加检验点。 填石路堤(包括分层填筑岩块及倾填爆破石块)的紧密程度在规定范围内，以通过12t以上振动压路机进行压实试验，当压实层顶面稳定，不再下沉(无轮迹)时，可判为密实状态。 土质路床顶面压实完成后应进行弯沉检验。检验汽车的轮重(或轴重)及弯沉允许值按照设计规定执行。检验频率应为每一幅双车道每50m四点，左右两后轮隙下各一点。路床顶面的检测弯沉值在考虑季节影响之后应符合设计要求。
工程可行性研究报告 工程可行性研究报告内容 企业从事建设项目投资活动之前，由可行性研究主体(一般是专业咨询机构)对市场、收益、技术、法规等项目影响因素进行具体调查、研究、分析，确定有利和不利的因素，分析项目必要性、项目是否可行，评估项目经济效益和社会效益，为项目投资主体提供决策支持意见或申请项目主管部门批复的文件。 这种报告可以涵盖整个项目的前期、中期、后期的整个建设过程，在工程项目可行性报告总就体现的淋漓尽致，所以可行性研究报告要考虑的知识应该是全面性的。 防雷设施 应根据项目区雷电活动情况，结合生产生活用房、水文缆道、各类钢塔支架等水文设施防雷要求，确定防雷设施型式、尺寸、材料及布设情况。 其他设施 应根据工程形状与占地面积，测算围墙长度、庭院绿化与地面硬化面积，按需要确定测站标志、大门、消防、防盗等其他附属设施的型式、材料选择与布设情况。 技术装备应符合下列要求
1 . 水位信息采集仪器设备:主要包括超声波水位计、雷达水位计、气泡式水位计、压力式水位计、浮子式水位计、电子水尺等仪器设备性能指标确定和选型。 2. 流量、泥沙信息采集仪器设备:主要包括水文测验缆道设备(水文绞车、测验控制系统、吊箱、铅鱼、浮标投掷器等)、桥测车、流量、泥沙信息采集、处理、分析仪器和防雷接地设备等仪器设备性能指标确定和选型。 3. 降水、蒸发等气象信息采集处理仪器设备:主要包括蒸发皿、蒸发器、遥测蒸发器、雨量器、雨量计、雨(雪)量遥测采集系统等仪器设备性能指标确定和选型。 4. 水质监测分析仪器设备:主要包括水质监测分析仪器设备、水质自动监测站仪器设备、移动实验室等仪器设备的性能指标确定及选型。 5 . 实时水文图像监控设备:主要包括视频捕获单元设备、视频信号传输单元设备、视频编码单元设备、云台控制等仪器设备性能指标确定和选型。 相关设备 1. 测绘仪器设备:主要包括GPS、全站仪、经纬仪、水准仪、工程绘图仪、平板(淘宝平板热卖)仪、工程复印机、工程扫描仪等仪器的性能指标确定及选型。 2. 通信与水文信息传输处理设备:主要包括计算机及其外围设备、网络通信设备、程控电话、电台、中继站、GSM终端、卫星
道路桥梁土木工程论文范文 我国道路桥梁等基础设施建设随着经济的发展而也取得较大的进步，并且在逐步完善中。下面是 ___为大家的道路桥梁，供大家参考。 1道路桥梁工程路基施工过程中存在的问题 1.1道路桥梁路基的平整度控制不佳 在道路桥梁施工的过程中，路桥路面的平整度是道路桥梁工程最为重要的部分，如果在对道路桥梁工程路基施工的过程中，对路基路面的平整度没有进行有效的控制，就会使路基路面的平整度进行快速的衰减，使得车辆在行驶的过程中产生大量的颠簸和晃动，从而造成车辆的损坏以及交通事故的发生。而在现如今的道路桥梁施工过程中，依旧存在路基路面平整度控制不佳的状况，对车辆的通行造成了严重的影响。 1.2道路桥梁路基的夯实不足 从现如今的道路桥梁使用的现实情况来看，许多的道路桥梁在竣工完成以后，经过一段时间的使用，出现了大面积的破损和裂痕，更甚至于道路桥梁的突然倒塌以及严重倾斜等现场的出现。而导致
该现象的出现，主要有以下两个原因：(1)在道路桥梁路基的施工过程中，施工单位为了追求工程的平整度以及施工的进度，对路基的夯实进行了忽略，从而导致路基的夯实不足;(2)在道路桥梁路基施工的过程中，由于施工材料的不合格，以及施工过程中昼夜温差的不断变化，使得施工材料发生了热胀冷缩，导致道路桥梁路基的承载力不均匀。因此，在道路桥梁工程竣工之后，由于车辆的通行，使得道路桥梁的路基路面发生变形，从而导致路基路面的损毁和断裂。 1.3道路桥梁路基的塌陷 在道路桥梁施工的过程中，由于桥头的填土与沉降存在着一定程度的差异，使得桥头大板与桥梁伸缩缝之间的连接程度无法得到要求，从而在连接的接口处形成凹凸不平的阶梯，对车辆的通行速度进行了降低。同时该阶梯的存在，不仅对车辆行驶的舒适性和安全性带来了严重的影响，而且也给道路的桥梁带来了巨大的冲击力，经过长时间的使用之后，桥梁就会出现沉降及倒塌。因此，在软土地基施工的过程中，要采取一些必要性的，从而对桥梁的塌陷进行有效的防止。 2道路桥梁的路基施工技术的分析
浅议红砂岩路基的处理原则与施工工艺论文关键词：红砂岩路基涵义施工工艺 论文摘要：随着我国高等级公路建设的迅猛发展，用作路基填筑的材料越来越多，红砂岩就是其中一种较为理想的材料，红砂岩作为路基填料有强度高、稳定性好等诸多优点。由于材料的特殊性，以前红砂岩多用于弃方或低等级道路的填筑，但在低等级道路填筑过程中也出现了很多质量问题，用在高速公路上特别少见。本文对红砂岩的路基的基本知识及其填筑技术作了简要的论述。 0引言 红砂岩是指泥质或砂质页岩等沉积类岩石，其中多数因富含铁的氧化物而呈红色、深红色或褐色，开挖后，随着时间的推移，在大气、阳光、特别是雨水的作用下易崩解。该类岩石称红砂岩。 1红砂岩路基的基本理论 1.1红砂岩的分类通过资料查找红砂岩中的多数干燥后，浸水崩解或略有崩解。并且将浸水崩解或崩解的红砂岩称为一类岩；浸水崩解不强烈或略有崩解的红砂岩称为二类岩。在同一红砂岩料场，一类岩和二类岩互相掺杂。以一类岩为主，掺杂有少量二类岩的红砂岩料场填料，仍按一类岩对待；同理，以二类岩为主，掺杂有少量一类岩
的料场填料，仍以二类岩对待。有一些红砂岩浸水完全不崩解，且强度高，水稳定性好，民间多年来用它作为建筑石材使用，这类红砂岩称为三类岩。
1.2红砂岩的主要特性 1.2.1遇水崩解和膨胀红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光，大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块,体积略有增加，膨胀率约为1~4%。崩解后的红砂岩遇水软化，强度下降较快（有的甚至达40%左右），此时，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的东风车在压实好的试验路行走时最大可见20cm深的车辙，且这一性质不可逆转。 1.2.2高吸水性，透水性与难蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，其吸水性较强，很快达到饱和状态；压实度虽能达到要求，但仍具有较大的孔隙率，实测达0.1~0.3左右，因此其透水性相对较强，90区的检测表明：最大透水深度可达20~30cm;吸水或饱水后的红砂岩，强光，风作用下水分蒸发慢，表层10cm一般要一天左右才蒸发完，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。 1.2.3低粘解性破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能小，易松散，作压实度检测时，很难取得块状样品，这说明红砂岩路基的整体性或板快性较差，强度具有不可逆转性。 1.2.4易风化性一旦外力作用下破坏，那么在大气、阳光、雨水的影响下，红砂岩极易风化。若遇水，则不仅仅是软化，更是加速了这种风化过程，倘经过几次干湿循环作用，红砂岩易风化破碎，利于压实。
公路工程路基路面压实施工技术 摘要：压实技术是提高公路路基路面质量的有效措施。影响路基路面压实效果 的因素除了与呀呀压路机大小选择有关外，还与路基路面基底土质结构有关，与 路基路面垫层有关，同时业也与施工人员的技术水平和责任监督有关。路基路面 是任何公路施工的主体，影响路基路面的质量很多，如施工材料、施工技术、地 质结构处理等，可以说影响公路路基路面质量的因素也是影响压实技术的因素。 所以我们必须从这些方面进行分析，从而提高压实技术和压实质量。 关键词：路基路面；压实技术；公路施工；应用 1路基路面压实施工的作用 1.1提高路面强度 公路路基、路面压实技术的质量直接决定公路路面质量。实际施工中，需提 高压实效果，增强压实路面强度，满足工程设计中公路质量要求。若公路路基路 面压实效果不理想，则公路强度下降，影响工程效果。 1.2提高路面稳定性 公路工程路基路面压实施工对公路稳定性有一定影响，若路基路面压实度小，则公路施工材料孔隙增大，强降雨或多次降雨后，雨水下渗严重，孔隙进一步扩大，长久浸泡下，路基路面施工材料性能下降，强度降低，公路寿命降低。此外，若压实度小，受外力荷载影响，公路稳定性下降严重。因此需进一步提高路面压 实效果，保障公路路面稳定。 1.3 提高路面耐久性 耐久性决定公路使用寿命，路基路面施工中，路面耐久受多方面因素影响较大。为确保公路整体质量稳定，需重视路基路面压实效果，严格控制压实步骤， 提高公路路面耐久性，提高公路实际使用寿命。 2影响压实施工质量的因素 2.1基底质量 基地质量是指路基面的基础底层质量，也就是说地质结构质量。任何公路路 基是在地质结构表层上进行的路基施工，然后是路面施工。不同的地质结构对路 基路面的支撑程度是不同的，在此基础上碾压的路基路面效果也是不同的，所以 基底质量是影响压实技术的重要因素之一。如路基底层的软土层与岩石层、粘土层，其碾压路基效果是不同的。软土层其土质含水量高，因此土质结构柔软，再 怎么碾压也是无法达到岩石层碾压效果的。所以为了提高路基路面压实技术，首 先从做好基底质量开始，其中最重要的是进行地质结构勘测，分清基底结构，以 便采取相应措施进行处理。 2.2施工材料 路基路面压实的主体是施工材料，然而不同的施工材料其材料特性是不同的，如材料结构特征、水分含量、碾压系数等。如规则施工材料进行碾压是能够融合 在一起，这就增加了相互之间的结合程度，结合越紧密则材料之间就不会产生缝隙，那么压实效果就越好，从而路基路面的坚固程度也就越高。同样水分含量越 高的施工材料其材质柔软，压实效果就会降低。 2.3施工人员 在这里重点强调施工人员的责任和态度。虽然路基路面甚至基底，如果施工 人员处理不当或者偷工减料，那么施工材料再好，压路机在大也无法做好压实，
红砂岩路基施工技术 红砂岩广泛分布在我国西南、中南等省区，这些岩石具有较强的水软化性，干湿循环作用下崩解强烈等不良特性。我部正在施工的衡枣高速公路位于湖南永州境内，长4km，均处于红砂岩地区，因此掌握红砂岩的施工特性，采取相应的技术措施组织施工是摆在我们面前的一项重要课题。下面就红砂岩的施工特性，对我部施工的红砂岩路基的施工作一简述。 1、红砂岩的主要施工特性 1.1 遇水崩解和膨胀 红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光、大气，特别是雨水重复作用，易崩解成小碎块，体积略有增加，膨胀率约为1%~4%。崩解后的红砂岩，遇水软化，强度下降较快（有的达40%左右），此时，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的东风车在压实好的试验路段行走时最大可见20cm 深的车辙。并且上述性质不可逆转。 1.2高吸水性、透水性与难蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，吸水性非常强，很快达到饱和状态；红砂岩压实度虽能达到要求，但仍具有较大的空隙率，实测达0.1~0.3 左右，因此其透水性相对较强，对90 区的检测表明:最大透水深度可达20~30c m吸水饱和后的红砂岩，在强光、风、作用下水分蒸发慢，表层10cm 一般要一天左右才蒸发完，但蒸发却较为彻底，且在行车作用下易扬尘。 1.3 低粘结性 破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能小，易松散，作压实度检测时，很难取到块状样品，这说明：红砂岩路基的整体性或板块性较差，强度具有不可逆转性。 1.4易风化性一旦在外力作用下破坏，由于大气、阳光、雨水影响，红砂岩极 易 风化，若遇水，不光软化，更加速了这种风化进程，倘经过风、水、光等几次循环作用，红砂岩易破碎，利于压实。 1.5不均匀沉降由于粒径难以百分之百地控制且不均匀，加上红砂岩极易风 化及遇 水软化，红砂岩路基易出现较大的不均匀沉降。 根据红砂岩的上述施工特性，采取有效措施，进一步优化路基填筑施工工艺，以便控制路堤施工质量。
浅探红砂岩路基的处理原则与施工工艺 摘要：随着我国高等级公路建设的迅猛发展，用作路基填筑的材料越来越多，红砂岩就是其中一种较为理想的材料，红砂岩作为路基填料有强度高、稳定性好等诸多优点。由于材料的特殊性，以前红砂岩多用于弃方或低等级道路的填筑，但在低等级道路填筑过程中也出现了很多质量问题，用在高速公路上特别少见。本文对红砂岩的路基的基本知识及其填筑技术作了简要的论述。 关键词：红砂岩路基涵义施工工艺 0 引言 红砂岩是指泥质或砂质页岩等沉积类岩石，其中多数因富含铁的氧化物而呈红色、深红色或褐色，开挖后，随着时间的推移，在大气、阳光、特别是雨水的作用下易崩解。该类岩石称红砂岩。 1 红砂岩路基的基本理论 1.1 红砂岩的分类通过资料查找红砂岩中的多数干燥后，浸水崩解或略有崩解。并且将浸水崩解或崩解的红砂岩称为一类岩；浸水崩解不强烈或略有崩解的红砂岩称为二类岩。在同一红砂岩料场，一类岩和二类岩互相掺杂。以一类岩为主，掺杂有少量二类岩的红砂岩料场填料，仍按一类岩对待；同理，以二类岩为主，掺杂有少量一类岩的料场填料，仍以二类岩对待。有一些红砂岩浸水完全不崩解，且强度高，水稳定性好，民间多年来用它作为建筑石材使用，这类红砂岩称为三类岩。 1.2 红砂岩的主要特性 1.2.1 遇水崩解和膨胀红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光，大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块,体积略有增加，膨胀率约为1~4%。崩解后的红砂岩遇水软化，强度下降较快（有的甚至达40%左右），此时，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的东风车在压实好的试验路行走时最大可见20cm 深的车辙，且这一性质不可逆转。 1.2.2 高吸水性，透水性与难蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，其吸水性较强，很快达到饱和状态；压实度虽能达到要求，但仍具有较大的孔隙率，实测达0.1~0.3左右，因此其透水性相对较强，90区的检测表明：最大透水深度可达20~30cm;吸水或饱水后的红砂岩，强光，风作用下水分蒸发慢，表层10cm 一般要一天左右才蒸发完，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。 1.2.3 低粘解性破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能小，易松散，作压实度检测时，很难取得块状样品，这说明红砂岩路基的整体性或板快性较差，强度具有不可逆转性。 1.2.4 易风化性一旦外力作用下破坏，那么在大气、阳光、雨水的影响下，红砂岩极易风化。若遇水，则不仅仅是软化，更是加速了这种风化过程，倘经过几次干湿循环作用，红砂岩易风化破碎，利于压实。 1.2.5 不均匀沉降由于粒径难以100%的控制且不均匀，加上红砂。岩及易风化及遇水软化，红砂岩路基易出现较大的不均匀沉降。