税收政策对交通运输业影响的分析与对策
摘要我国的交通运输业作为典型的服务产业，近年来总体呈现快速增长态势，已发展成为我国国民经济的新增长点。但在快速发展过程中，交通运输业仍然存在的一些问题，特别是税收政策在一定程度上阻碍了其健康发展。本文以我国现行税收政策为基础，从我国现代运输业发展中存在的税收问题入手，着重分析税收政策影响交通运输业的背景及深层次原因，并对如何利用税收政策的调整促进我国现代交通运输业平稳较快发展提出了一些设想。
关键词：税收政策交通运输业影响对策
中图分类号：F812文献标识码：A
改革开放二十多年来，我国交通运输业得到了迅速发展，到目前为止，铁路运输紧张状况有所缓解，公路交通明显改善，民航运输基本适应需求。据统计，2010年前三季度，全国铁路货物发送量27亿吨，同比增长12.2%。公路、水路货运量分别为178.9亿吨和27亿吨，同比增长14.7%和15.5%。铁路、公路、水路运输及规模以上港口货物吞吐量总体呈快速增长态势，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障。
一、我国现行税收政策与交通运输业
我国税收政策随着社会政治经济条件的变化，经过了多次调整和改革，现阶段共设置了5类24个税种，包括流转税类、所得税类、资源税类、财产税类和行为税类。这些税种按管理和使用权限分为中央税、地方税和中央地方共享税三类，对其征收管理的机关有国家税务局系统、地方税务局系统和海关系统。
目前，与交通运输业相关的税种主要是流转税类中的营业税以及增值税。近年来，随着企业趋向多元化发展，发证增值税和营业税的交叉、并列行为越来越普遍，如何规范二者之间的关系变得愈发重要。营业税与增值税是税收中的两大并列模块，互为补充。
（一）营业税
营业税是对在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税，特点是以非商品销售额为征税对象，按照行业大类设计税目税率，计算简便，征收成本较低。营业税是价内税、地方税为主、可以在所得税前扣除。计算方法为：营业税 = 营业额×比例税率。具体税目和税率如下图：
税目征收范围税率交通运输业陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬
运
3% 建筑业建筑、安装、修缮、装饰、其他工程作业
邮电通讯业邮政、电信
文化体育业文化业、体育业
金融保险业银行、保险、投资证券公司、典当行5% 服务业饮食、旅游、旅店、代理、仓储、广告
转让无形财
产土地使用权、商标权、专利权、专利技术、著作权和
商誉
销售不动产建筑物、土地附着物
娱乐业歌厅、舞厅、卡拉OK、音乐茶座、台球、高尔夫、保
龄球、游艺场等
5%-20%
对于交通运输业而言，营业额一般指的是收取的全部价款及价外费用，或者是将承揽的运输业务分给其他单位或个人，以取得全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或个人的运输费用后的余额。并且从2010年起，国际运输劳务免营业税。
（二）增值税
增值税是以增值额为课税对象，对在我国境内销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物征收的一种税。我国增值税的特点为增值税对商品的增值额征税，具有征收的广泛性和连续性，具有同一商品税负的一致性。中国自1979年开始试行增值税，现行的增值税制度是以1993年12月13日国务院颁布的国务院令第134号《中华人民共和国增值税暂行条例》为基础的。增值税已经成为中国最主要的税种之一，增值税的收入占中国全部税收的60%以上，是最大的税种。增值税由国家税务局负责征收，税收收入中75%为中央财政收入，25%为地方收入。进口环节的增值税由海关负责征收，税收收入全部为中央财政收入。
同时，我国也采用国际上的普遍采用的税款抵扣的办法，即根据销售商品或劳务的销售额，按规定的税率计算出销项税额，然后扣除取得该商品或劳务时所支付的增值税款，也就是进项税额，其差额就是增值部分应交的税额。
增值税税率分为三档：一是一般货物和应税劳务适用的基本税率为17%；
二是属于特定货物适用的低税率为13%；三是出口货物适用零税率。征税范围包括：销售和进口货物，提供加工及修理修配劳务。这里的货物是指有形动产，包括电力、热力、气体等，不包括不动产。加工是指受托加工货物，即委托方提供原料及主要材料，受托方按照委托方的要求制造货物并收取加工费的业务；修理修配是指受托对损伤和丧失功能的货物进行修复，使其恢复原状和功能的业务。
二、我国现行税收政策对交通运输业的影响分析
虽然我国交通运输业发展势头良好，但随之产生的问题和影响也不容忽视。由于现行税收政策和其他因素的影响，我国的交通运输业存在成本高、规模小、效率低等不容人乐观的现象。特别是运输企业税收问题较多，已经影响和制约着我国运输业的发展与壮大，必须予以充分重视。
（一）交通运输业实际税负偏高，影响运输企业持续发展的积极性目前对交通运输业直接的征税主要是营业税及附加，对制造业征收的则是是增值税，增值税的税负，名义税率为17%，但可以抵扣。2009年全国允许购买机器设备的税款可以抵扣，所以增值税的税负跟营业税比起来低了很多，据测算，全国增值税的平均税负仅为2%左右,而运输业营业税的主要税率为3%，部分为5%。交3%的营业税，购进的机器还要交4%的增值税，一个行业要交7%的流转税，对行业发展来说就非常困难。在一个经济体里面，一个领域税负低，一个领域税负高，显然税负低的领域发展比较快。
随着燃油税的全面征收，燃油价格已经上升，对运输企业更是雪上加霜，我国的运输市场竞争激烈，企业利润空间有限。以航运企业为例，我国大型航运企业燃油费用占经营总成本的比例在30%～40%，中小型航运企业的比例已经达到甚至超过了50%。燃油税改革方案燃油价格上涨低估约在30%的水平，进一步加大运输企业营运燃油成本，对交通运输企业特别是中小型企业影响巨大。
较高的税收使中国交通运输业的运输成本趋高，不但使交通运输业本身成本高，也造成整个社会成本高，这给产业结构带来了影响。过去沿海地区有很多制造业，现在工资成本有所提高，很多临近沿海的中部地区，比如像湖南、江西，甚至包括广东的粤西北这些地方，都希望沿海地区的企业迁移到中部。但这种做
法成功的案例不多。因为虽然工资成本降低、土地成本降低，但是运输成本提高了，无论是对境外的运输，还是对境内的运输。因为国内的运输网络不均衡，比如江西离上海更近，但因为路况不好，成本有所提高。从沿海把材料运到内地，内地加工以后再运到沿海，这样带来的成本比土地和劳动力增加的成本还要多。
运输成本高的原因也并不全在于运输企业，比如基础设施、公路质量、铁路质量、网点的布置等等，这是一系列的综合问题。
（二）营业税标准不统一，阻碍运输企业资产重组与优化组合
现行的营业税税目将运输业务划分为运输与服务两大类：运输、装卸、搬运等的营业税税率为3%，仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。由于运输业是一个综合性行业，在实际经营中，运输企业自身很难将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等各环节的收入严格准确地界定清楚，仓储及其他运输服务业不仅税率高于运输业，而且还不能抵扣增值税进项税额。这样既不利于运输业一体化运作，也容易造成人为税负不公平的问题。
在税收的征收管理上，运输相关发票种类也十分繁多。目前，我国运输业涉及多个环节、多种业务形式，使用发票种类繁多，而且取得发票资质的主管部门也很多。据不完全统计，我国目前运输业使用的发票有运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类，共20余种。这些发票有不同的使用范围、标准和要求，并且享受不同的税收待遇。根据税法规定，仓储、代理等应开具服务业发票，营业税税率为5%，高于交通运输3%的营业税税率，而且运费发票还有增值税抵扣特点。因此，客户都要求开具运费发票，有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算，全部开具运费发票，既偷逃了营业税，又加大了下一环节增值税抵扣额。种类繁多的运输业发票，既限制了业务集成扩展，又导致运输企业财务管理复杂，同时也增加了税务部门监管的难度。
税收复杂和多头管理导致交通运输企业的规模太小，兼并重组的功能在交通运输领域发挥得很不充分。公路运输很多还是分省的，国家的海运是一个系统，公路是一个系统，航空是一个系统，铁路是一个系统。几大系统企业的整合还没有出现大型的交通运输集团，凡是需要运输衔接的地方增加了很多成本，效率比较低，比如说装卸、运输的分配、运输的走向，不是一个企业就不可能统一管理，既不利于税款的征收也不利于交通运输企业的发展。
（三）从事国际运输的企业不能退税，导致海外运输竞争力偏弱
现在中国海外运输的竞争力不强，其中税收就是原因之一。我国是制造大国，所有出口商品都要进行出口退税，这是不违反WTO规则的。欧美对中国的出口商品提出了很多批评，要搞反补贴、反倾销，但他们不能说中国的出口退税是政府的补贴政策。因为按照国际惯例，全世界都是这样操作，商品进入世界市场是不含国内税收的。所以增值税商品的退税是符合这个规则的。但有一个问题，营业税不退税。我们有很多给境外提供运输服务的企业，如通过陆路运到香港、俄罗斯等等。很多企业都进行境外运输，境外运输的税收是倒征的，所有对境外提供的运输服务都是含税的，并且中国营业税是比较高的税。税负很高，利润空间受到压缩，在世界运输市场上怎么能够争取客户，怎么能够扩大市场领域，当然是一个障碍。
四、税收征管不能与增值税无缝对接，人为增加了运输成本
按照增值税抵扣政策，增值税一般纳税人支付的运费的7%可以作为增值税进项税额给予抵扣，但实际上抵扣政策并不统一。由于运输企业开展的是一种综合性的运输服务，不仅包括运输，还包括仓储等其他与运输紧密相关的服务。现行政策规定，运输企业只能就运输收入向客户开具运输发票，而且运输企业必须具备运输发票自开票资格，否则发生运输业务只能到指定部门代开发票，而代开的运费发票是不能抵扣增值税的；仓储、货代等其他业务只能开具服务业发票，而客户取得服务业发票也是无法抵扣增值税的，因此大大增加了企业的税收负担。
交通运输业的税负高，如果不允许抵扣就要影响制造业的发展。当时，为了支持增值税，就允许3%的营业税按照7%来抵扣，这4%就相当于交通运输业购进机器设备时的其他税款。这个政策首先对制造业有利，第二对交通运输业也有利。交通运输业的运输量当中很大一部分是为制造业运输。交通运输业的市场保住了制造业领域的市场，如果不允许抵扣交通运输业的7%，制造业就不愿意购买交通运输业的服务。如果制造业自己成立运输车队，比如一个钢铁公司成立自己的车队，因为不是独立法人，所以不用交营业税，他们购买的燃料作为钢铁公司的进项都可以抵扣。我们考虑到要鼓励专业化经营，由专业机构来承担运输的功能。从这一点上来说，还是发挥了作用的。在服务业里面，虽然税负偏高，但至少交
通运输服务业的税款可以在增值税中抵扣，别的服务业不能抵扣，不能抵扣就使市场受到限制。这是历史的遗留问题。只可以说交通运输业没有改增值税对交通运输额的发展是不利的，允许增值税抵扣对这个行业来说又是一个支持。这15年来交通运输业就是在税负比较高但允许增值税抵扣这样一个环境里发展。三、利用税收政策的调整促进交通运输业发展的对策
（一）制定优惠政策，增强运输企业竞争力
运输成本高的原因并不全在于运输企业，比如基础设施、公路质量、铁路质量、网点的布置等等，这是一系列的综合问题。我国公路能耗水平与发达国家相比还有较大差距，节能空间和潜能较大。怎样降低运输成本。一方面，液化石油气、乙醇等替代燃料开始得到推广和应用，节能运输装备研发与应用初见成效。同时，运输企业还大力加强运输组织管理，有效降低空驶率、提高实载率，提高了运输效率；依靠科技进步，研发和推广节能运输装备和替代能源等多种手段，促进了交通运输的节能降耗。另一方面要以减税促进经济增长。根据供给学派的观点，加速资本折旧，增加储蓄，采取减税措施，增加劳动供给，刺激技术进步，对研发费用进行扣除。
制定税收优惠政策，增强运输企业的竞争力。运输业作为生产性服务业的重要组成部分，直接支撑了现代经济的发展。2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，运输业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。为加大对运输企业的政策扶持力度，建议在国务院确定的运输业调整和振兴规划的实施期间内，给予运输企业税收优惠，以切实减轻运输企业的税收负担，增强其竞争力，主要包括：适度降低企业所得税税负，如减半增收所得税、不就地预缴合并纳税、允许运输设施设备加速折旧等；借鉴国外运输业的相关税收政策，对引进国外先进技术和设备的国内运输公司，免征关税和进口环节税；降低运输企业为公共服务的仓储设施占地的土地使用税税率等。
（二）简化税收征管，促进运输企业优化重组
交通运输业需要其他行业的支持与配合，但税收标准的不统一，使得各行业之间无法进行有效的协调衔接，阻碍了运输业的发展。因此，我们国家应该发展大型的交通运输集团，这个集团应该打破区域界限，打破行业界限，行政区域应该淡化，应该形成集团。如果一个企业委托长距离运输，可以使铁路、公路统一
调配、统一安排运输，这样效率可以很高，但是，我们在这方面的潜力还发挥不够。
同时，我们还应明确我国运输业发展的空间还很大。一方面应该加强基础设施建设，一方面要大力发挥资本市场的功能，使得各种产业组合起来，这样才能提高运输效率。像航空业，现在与国外的航空公司要搞共同的代码，就是为了降低成本。困难多、问题多，本身也说明发展的空间大，这个领域里面，无论是要做资本市场，还是企业提高运作效率，这个空间非常大。如果做得好，中国的交通运输行业应该出现几个能进入世界500强的企业。这个前景是很现实的。（三）改革税收政策，提高运输企业市场份额
在各种政策环境里面，税收是非常重要的环节。要形成有效的格局，就要有各方面的配套政策去引导推动。政策有很多，税收是重要的制度环节。新税制实行十几年，现在来看最迫切的任务是推进营业税的改革。
现在人们都提出中国制造变为中国创造，没有说中国制造要发展到中国服务，因为我们的税制没有改革，中国的运输业很难在世界市场上占领份额，为什么我们中国服务业不能在世界市场上打开市场，这与营业税有密切的关联。中国的运输企业怎样在全球运输市场发展壮大，怎么提高我们的市场份额，需要做很多工作，其中营业税改革是必备条件之一。仅仅进行营业税改革是实现不了这个目标的，但没有这个改革是绝对实现不了的。
现行增值税没有把交通运输业纳入征税范围，这样就会造成流通领域增值税与营业税并存，使不同行业、不同企业之间税负不公平，使得国家鼓励的产业由于税收负担重从而导致竞争力下降，一些不予鼓励的企业由于税负低而竞争力提升。因此，应在目前实行消费型增值税的基础上，进一步完善增值税的链条，将交通运输业等征收营业税的行业纳入增值税管理的范畴，要把重复征税、税负又重的营业税改革成为增值税，消除重复征税，降低总体税负。最大限度地消除不同行业间的税负差别，实现公平税负，使各类企业在相对公平的税收环境下展开竞争。
而交通运输企业要改征增值税，消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大，且使用年限较长，各年固定资产增量存在巨大差异，在完善的消费型增值税下，当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣。
目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大，征管不到位等问题，交通运输业改征增值税后，大部分交通运输企业仍只能实行简便征收，难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革，必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准，扩大一般纳税人范围，提高一般纳税人的比重，以保证增值税的抵扣链条广泛延伸，内在机制有效运行。
在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要，也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施：(1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大，只有在消费型增值税的条件下，对交通运输企业征收增值税，其税负才不会大幅度增加；(2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础，要改变以经营规模为标准的做法，可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人；(3)适当调整税制结构。目前，增值税收入占财政收入的比重过大，财政风险较大，应逐步提高所得税收入的比重。
而要使中国的交通运输业在世界运输市场扩大份额，形成一批大型运输企业，降低运输成本，提高运输效率，税制改革也是必要工作之一。首先是免征3%的营业税，第二是免除购进税。中国运输业在世界市场上的发展也是可以看得见的，也不是可望而不可及的。第三是改革出口退税政策。由于全球经济放缓、要素成本上升、人民币升值等因素影响，许多出口企业陷入困境。在此背景下，政府应充分考虑企业部门的实际状况与承受能力，给予此类出口企业一定的缓冲期，否则人民币过快升值将引发大量外贸企业破产倒闭，进而严重影响就业，摧垮长期经济增长的基础。因此，政府可以通过提高出口退税率帮助企业渡过难关，尽快实行转型和产业升级。更重要的是，在当前的外贸环境下，在调整出口退税政策时应落实国家产业发展政策，允许从事海外运输的企业退税。
四、结语
虽然我国交通运输业的发展自改革开放以来取得了辉煌成就，但现行税收政策却对交通运输业的进一步快速发展有所影响和制约。实际税负偏高，影响了运输企业持续发展的积极性；税收标准的不统一，阻碍了运输企业资产重组与优化组合；从事国际运输的企业不能退税，导致海外运输竞争力偏弱；税收征管不能
与增值税无缝对接，又人为增加了运输成本。而解决这一系列问题的根本途径之一就是有针对性地调整和改革税收政策，制定优惠的税收政策，增强运输企业的竞争力，简化税收的征管，促进运输企业的优化重组，将交通运输业纳入增值税的征收范围，扩大中国的交通运输业在世界市场的份额，从多方面入手，使我国交通运输业能够又快又好地发展。
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交通运输业涉税问题 【篇一：“营改增”后交通运输业税收征管问题及对策】“营改增”后交通运输业税收征管问题及对 策 一、交通运输业经营现状 由于车辆的安全管理等因素，交通运输部门对营运车辆的管理模式 不统一。部分个体运输户未取得运输许可证，需挂靠至具备运输许 可证的企业方可取得营运资格，主要是考虑一旦出现安全事故的追 偿问题。而不论是运输企业还是其他企业只要拥有一辆以上营运车 均可取得营运证，因此，目前实现运输的车辆主要有三种：一是运 输企业自行购买的车辆；二是个人购买挂靠至运输或工业企业车辆；三是个体运输户为不需要或可不要运输发票的企业或项目提供运输 的车辆。 （一）陆路运输公路客运情况 1、xx县客运公司有3户，共有车辆161台，其中18台为安顺户头，143台均为个体运输户挂靠公司，小型面包车32台，中型客车111台，小型车按100元/月交纳税款（含所有税费）；中型车按17元/ 座/月，每台车按17座计算（除驾驶员和服务员）交纳税款，营改增后按如下计算公式进行国、地税税款划分： 2、xx县出租车客运公司2户，共有车辆169台，均为个体运输户 挂靠公司，按1000元/台/年交纳税款，其中30台应急分队车辆900 元/台/年,现两公司在国税均未交纳税款。 3、xx县公交车运输公司1户，现有车辆6台，公司自有车辆，按 收入3%计算缴纳增值税。 （二）陆路运输公路货运情况 xx县道路货物运输公司8户，个体户（含代开发票户）150户。 二、交通运输业营改增前后税收基本情况 至2013年8月1日，交通运输业由营业税改征增值税试点工作在 xx县正式运行。现已试行运行一年的时间，一年来交通运输业征收 增值税327.65万元，比2012年营改前减征610.92万元，下降 65.09%，比2012年8月至2013年7月营改增前减收1205.75万元，下降78.63%。其中客运征收增值税28.49万元，比2012年减少 26.72万元，下降48.4%，比2012年8月至2013年7月减征 40.84万元，下降58.91%；货运征收增值税299.16万元，比2012
企业税收政策的制度分析 本文试图寻找建立一种适当的征税制度，利用这种制度，政府可以有效控制和约束企业的偷税漏税行为。运用“二人零和博弈理论”的相关知识，建立一个税务局－企业的博弈模型，在这个模型中，政府作为博弈规则的制定者，完全有能力通过制定相应的博弈规则，而使双方决策在纳什均衡时自己的利益最大化。我们用Mathematica4.1软件来帮助分析理解，寻找政府征税的最优决策，以期规避信息不对称、征税成本高等不利因素的影响。在不增加企业负担即不提高税率的情况下，分析给出政府征税的最优决策，以提高政府征税效率，增加税收收入。 中国目前企业的税负特别是名义税率是不轻的。但实际征收入库的税收收入却大大少于按照税法规定的标准计算的应征税额，税收流失严重。主要在于税收效率不高，企业偷税漏税现象严重，而国家征税成本又很高。据报道，2004年，南京市共检查各类纳税户2995户，共查补各项收入34708万元，比2003年增加了43％。移送至司法机关的涉税案件112件，查处50万元以上案件69件，其中查处100万元以上案件39件，比2003年同期增长了95％。仅南京华新瑞公司就虚开31份江苏省南京市工商企业通用发票，金额累计2847．9万元，非法抵扣进项税金284．79万元；另外，该公司还偷税、少交税款146．4万元［2］。如何才能有效控制企业偷税漏税行为，能否通过建立一种统一的征税“制度”来有效遏制这种行为，使得既能刺激经济发展，又能使税务部门以最低的成本获得最大的税收收入？下面我们将运用新制度经济学与博弈论的相关知识分析企业偷税漏税的原因，最后建立一种适当的征税制度，利用这种制度，政府可以有效控制和约束企业的偷税漏税行为，并且使得税收收益最大。 一、制度分析 什么是制度（institution）?新制度经济学的解释是：制度是由人制定的规则，它们抑制着人际交往中可能出现的任意行为和机会主意行为，制度为一个共同体所共有，并总是依靠某种惩罚而得以贯彻。［3］(p32) 为了更方便地分析企业税收政策，下面我们先举一个类似性质的例子，通过这个例子来分析论证制度运用于类似事例中的合理性，以及较之
无车承运人税收政策解读 无车承运人与托运方来讲是承运人，但对于承运方来说是托运人，所以无车承运人扮演的是两个角色。 无车承运人接受货主授权后，应当组织实际运输活动，整合运力资源进行运输货物，并承担运输过程中可能发生的损坏风险。但是，由于它不是实际的承运人，因此没有必要拥有车辆资产和驾驶员。具体业务模式如下： 1、税负现状和问题 虽然无车承运人试点，国家政府发布一系列政策，物流和货运公司的实际需求已得到解决。即：无车承运人可与委托方签订运输合同承担承运人的责任，并可以发出11％的道路运输业增值税发票，无论他们是否有条件他们自己的运输车辆。肯定无车承运人作为公路运输业主体的法律地位。 因为，现在我国有资格开票的企业，个体运输商有80多家，但他们没有资格开11%的增值税发票。其结果是销项与进项发票不匹配，增加了企业的税负，限制了企业的发展。 2、解决方案实践 （一）无车承运人以各种方式获得足够的进项发票 1)无车承运人允许个人运输人以其名义购买车辆，并扣除购买其车辆的发票。 2）无车承运人应按不超过总销售额40％的金额投入燃料进项，并直接购买成品油的增值税发票。购买虚拟票证的比例约为3％。 （二）无车承运人将部分税务负担转嫁给下游的实际承运人 如将部分税负转嫁给下游承运人，例如，如果无车承运人向货主收取1万元的运费，如下游实际承运人可以发出11％的增值税专用发票，那么无车承运人给实际承运人付8000元。否则只能7000元。 （三）无车承运人将注册的承运人登记为一般纳税人的个体工商户 通过这种方式，无车承运人可开具出11％的发票，无车承运人可通过购买汽车，购买石油以及道路和桥梁费用来扣除入场费。 但小规模纳税人的现实是，他们根本负担不起更高的会计成本，也就是说，把每个运输个体商变成一个普通纳税人，他们不能分担额外的成本。 （四）无车承运人可谓运输个体户开具的增值税发票
一、运输车辆及其选择与评价 （一）运输车辆及其分类 1.运输车辆 在道路运输体系中，运输车辆主要包括客运车辆和货运车辆。 ■客车：包括轿车、中型客车、特大型客车（铰接客车、双层客车）等。 ■货车：包括敞车、箱车、液槽车、平板车等。 2.运输车辆的分类 表8-2 道路运输车辆的分类 划分 标准 类型解释 用途营运车辆 指从事营业性运输活动的车辆，其数量直接反映了汽车运输企 业运输生产能力的大小 非营运车 辆 指没有从事营业性运输活动，只为本单位内部生产或职工生活 服务的自备车辆 技术状况技术完好 车辆 指技术状况良好，可随时出车工作，没有任何技术方面的保留 条件的营运车辆，简称完好车辆 非技术完 好车辆 指技术状况不符合完好车辆标准的营运车辆 工作 状态工作车辆 指技术完好车辆中，正在按运行作业计划进行营运活动的车辆 （空车回程）
停驶车辆指处于非工作状态（即待班）的技术完好车辆 （二）道路旅客运输及其分类 1、道路旅客运输的概念 道路旅客运输是指人们利用客车，通过道路、站场等基础设施实现人的空间位移的活动，简称道路客运。 道路旅客运输经营是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动。 直接衡量道路旅客运输成果的尺度是道路旅客运输量。包括客运量（人次）和旅客周转量（人公里）。 道路旅客运输主要有：班车客运、包车客运、旅游客运。 2、道路旅客运输的分类 1.班车客运（5种） 班车客运是指有固定的线路、班次、时间和停靠站点，在城市之间、乡镇之间进行中长距离运输的客运营运方式，是公路客运方式中最基本的一种。 1）直达班车 ●直达班车是指由始发站直达终点、中途只作必要的停歇，但不上下旅客的班车。 ●特点：旅客运送速度高，节约时间。 ●营运条件：多采用高级或中级的大型客车。 2）普通班车 ●普通班车是指站距较短，在途中的站、点（含招呼站）都要停靠上下旅客的班车。 ●特点：沿途停靠次数多，行车时间利用系数小，降低了运送速度，且需要配备乘务人员，但是为沿途的短途旅客提供了便利。
一、消费 二、企业所得税
三、增值税 1、免征范围 农业生产者销售的自产农产品 避孕药品和用具 古旧图书 直接用于科学研究、科学试验和教学的进口仪器、设备外国政府、国际组织无偿援助的进口物资和设备 由残疾人的组织直接进口供残疾人专用的物品 销售的自己使用过的物品 2、增值税起征点的幅度规定如下：
（1）销售货物的，为月销售额5000—20000元； （2）销售应税劳务的，为月销售额5000—20000元； （3）按次纳税的，为每次（日）销售额300-500元； （4）应税服务起征点： 按期纳税的，为月应税销售额5000-20000元（含本数）。 按次纳税的，为每次（日）销售额300-500元（含本数）。 3、税率 （1）纳税人销售货物、提供应税劳务或进口货物，使用一般税率为17%。 （2）纳税人销售或者进口下列货物，税率为13%： 1.粮食、食用植物油； 2.自来水、暖气、冷气、热水、煤气、石油液化气、天然气、沼气、居民用煤炭制品； 3.图书、报纸、杂志； 4.饲料、化肥、农药、农机、农膜； 5.国务院规定的其他货物。 （3）纳税人出口货物，税率为零。 （4）小规模纳税人与一般纳税人：小规模纳税人增值税征收率为3%，进项税额不得抵扣4、一般纳税人与小规模纳税人的认定标准 四、关税 1、海淘税【财关税〔2016〕18号】：跨境电子商务零售进口商品的单次交易限值为人民币2000元，个人年度交易限值为人民币20000元。在限值以内进口的跨境电子商务零售进口商品，关税税率暂设为0%；进口环节增值税、消费税取消免征税额，暂按法定应纳税额的70%征收。超过单次限值、累加后超过个人年度限值的单次交易，以及完税价格超过2000元限值的单个不可分割商品，均按照一般贸易方式全额征税。 2、关税税额在人民币50元以下可以免税。
遇到财政税收问题？赢了网律师为你免费解惑！访 问>>https://www.doczj.com/doc/f216146019.html, 物流行业营业税政策规定汇编 物流业是一个跨行业、跨部门的综合性新兴产业。物流是指通过运输、保管、配送等方式，由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。物流业中涉及的主要营业税政策归纳分析如 下： 一、物流业涉及的营业税税目税率 1、交通运输业，税率3%. 征收范围包括：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运。 2、邮电通信业，税率3%. 本税目的征收范围包括：邮政、电信。单位和个人从事函件、包件的快递业务按“邮电通信业”税目征收营业税。
3、服务业，税率5%. 本税目的征收范围包括：代理业、旅店业、饮食业、旅游业、仓储业、租赁业、广告业、其他服务业。物流业中的代理、仓储属于本税目征收范围。 需要注意的是，单位和个人开展物流业务应按其收入性质分别核算，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输发票；提供其他服务业劳务取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票。 凡未按规定分别核算不同税目营业额的，一律从高适用税率征收营业税。 案例：某汽车运输公司6月取得运输业务收入20万元，装卸业务收入4万元，仓储业务收入3万元，计算该公司6月应纳营业税。 按照税法规定：运输、装卸业务收入属于“交通运输业”税目，按3%的税率缴纳营业税。应纳税额=（20+4）×3%=0.72（万元） 仓储业务收入属于“服务业”税目，按5%税率纳税，应纳税额
=3×5%=0.15（万元） 该公司6月业务收入应纳税额=0.72+0.15=0.87（万元） 二、物流业计税依据 1、交通运输业计税依据 交通运输业的营业额，是指从事交通运输的纳税人提供交通劳务所取得的全部运营收入，包括全部价款和价外费用。陆路、水路、航空、装卸搬运等的计税依据均应按此原则确定计税依据。 纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费后的 余额为营业额。公路、内河货物运输代开发票纳税人从事联运业务的，其计征营业税的营业额为代开的货物运输业发票注明营业税应税收入，不得减除支付给其他联运合作方的各种费用。 中国国际航空股份有限公司（简称国航）与中国国际货运航空有限公司（简称货航）开展客运飞机腹舱联运业务时，国航以收到的腹舱收入为营业额；货航以其收到的货运收入扣除支付给国航的腹舱收入的余额为营业额。
减免税的政策效应分析 分析研究减免税的经济效应和社会效应,对于促进减免税政策落实,提高减免税政策的管理水平,更好的发挥减免税的政策职能作用,为政府制定政策提供参考依据具有重要意义。 一、减免税的主要特点 2013年,xx市共有纳税登记户数14255户,享受减免税的纳税户数为8500户,占总户数的59.62%;减免税总额33702万元,占2013年度组织税收收入的16.55%。其特点是: (一)减免税主要集中在第二、三产业。2013年xx市第一产业减免税额为3739万元,占减免税总额的11.1%;第二产业减免税额为16309万元,占减免税总额的48.4%;第三产业减免税额为13654万元,占减免税总额的40.5%。减免税主要集中在第二、三产业,2013年xx市国税税收收入三个产业构成比重依次为0.1%、67.4%、32.5%。第一、二、三产业的减免税金权重走势与xx市第一、二、三产业发展是一致的,进一步说经济结构与享受国家减免税政策种类多和范围广的特点基本上是相适应的。 (二)减免税近八成属征前减免。征前减免较之于退库减免可以缩短税款的周转时间,有利于企业及时利用和合理安排资金,2013年度xx市征前减免税26602万元,占减免 总额的78.9%,有效地提高了企业的资金周转和使用效率,促进了企业的发展,充分发挥了税收对经济的调控职能。 (三)减免税主要分布在改善民生、支持农业、鼓励高新技术和节能环保减免。按减免税种统计,增值税减免主要是改善民生、支持农业和节能环保减免,减免税额分别是3008万元、3832万元、6165万元,占增值税减免总额的比重分别是
17.9%、22.9%、36.8%。企业所得税减免主要分布在鼓励高新技术、支持农业、支持金融资本市场减免,减免税额分别是2469万元、1678万元、3382万元,占所得税减免税总额的比重分别是30.4%、20.7%、41.7%。 (四)税收减免的税式支出形式优于财政支出。税式支出相对财政支出具有受 益直接、受益公平的特点,这种优越性体现在三个方面,一是以税收政策的形式公布,更加透明,更具确定性;二是省略了纳税人缴纳税款和财政返还两个环节,纳税人经审批后自动受益,更具时效性;三是更具诱导性,鼓励纳税人通过实施科技创新、扶持社会弱势群体而获得税收优惠。 二、减免税的效应分析 (一)减免税政策的正效应 1、引导投资方向,促进了经济转型。鼓励高新技术产业、节能环保产业等发 展成为我国经济结构优化的方向,国家为此出台了扶持第三产业,尤其是高新技术、文化、新能源新材料、节能环保等产业的税收优惠政策。这些优惠政策的实施,有效地改善了人居环境,提高了资源利用效率,促 进了经济结构转型升级。 2、扩大了社会就业,促进社会稳定和谐。现行的减免税政策鼓励企业吸纳残 疾人、失业人员再就业和退役士兵、失业人员自主创业,对于改善民生,维护社会稳定具有重要的导向作用。以xx市为例,2013年改善民生方面的减免税共计5530万元,占减免税总额的16.4%,其中:残疾人就业减免税1664万元,政策的实施,提高了残疾人的就业比率,解决了残疾人的实际困难;提高起征点减免税2436万元,为个体工商户发展创造了宽松的经济环境,为下岗职工再就业提供了机会。 3、支持“三农”建设,缩小城乡差距。农业是国家的基础产业,为支持农村发展,缩小城乡差距,促进共同富裕,国家不仅免征了农业税,还出台了许多涉农减免税
’9 8 运输业 各扬所长以质求发展 四路大军市场再定位（行业分析） □李欠标 1 9 9 8 年我国运输市场仍将保持平稳态势，交通 运输环境日趋改善。预测1 9 9 8 年各种运输方式完成 客运量1 3 1 亿人次，旅客周转量1 0 0 8 0 亿人公里，分别比1 9 9 7 年增长4 ％和5 ％；完成货运量1 3 4 亿吨，货物周转量3 9 0 0 0 亿吨公里，分别比1 9 9 7 年增长3 ％和4 ％。运输服务的提供者在满足基本需要的同时，重视客货运输质量，既是日趋激烈的竞争 的要求，也是各种运输方式在市场中进一步再定位的过程。 铁路：在中长途客货运输及大宗货物运输中仍将发 挥积极作用。铁路客运量在近年连续下降、内外压力增 大的情况下，将努力提高自己的服务水平，包括在运行 速度、售票方式和营运组织等方面，逐步走向市场，适 应市场需求的变化，使铁路客运从量变到质变，发生新 的飞跃。预计全年客运需求比上年增长2 ％左右。在货 运方面，主要向高技术、高附加值的方向发展，对能源 等的需求弹性将下降，因此，对煤炭等的需求相对平稳 。石油运量由于新疆石油外运量及哈萨克斯坦原油经大 陆桥进入国内的上升而增加；粮食、棉花运输可望保持 一定增幅。随着对零担货物的逐步集装箱化运输，集装 箱运输将有比较快的发展。预计1 9 9 8 年铁路货运需 求保持平稳，增幅在1 ．5 ％左右。 公路：客货运输继续稳定增长。随着我国公路网络 的不断建设与改善，尤其是高等级公路不断建成通车， 以高速公路为依托的长途快速客运和快速货运将得以迅 速发展，并带动公路客货运输的全面增长。公路在短途 客货运输中将发挥主力军的作用，在高等级公路上，由 于公路的经济运距将普遍增加，公路既为铁路客货运输 分流，同时也对铁路运输形成了竞争。1 9 9 8 年，公 路运输将保持稳定增长，预计全社会公路客运需求增长 4 ％左右，货运需求增长3 ％左右。 水运：能力总量过剩、货源不足依然是水运的主要
高二地理同步辅导教材 中国地理复习（七）——中国的交通运输业、商业和旅游业 [本讲重点、难点内容分析] 1．各种交通运输方式的特点： 交通运输事业是发展经济的“先行官”，现代交通运输主要有铁路、公路、水运（海洋运输和内河航运）、空运和管道运输五种。比较而言，它们各有优点和缺点。 铁路是当代最重要的运输方式之一，具有运量大，速度快，运费较低的优点，而且受自然条件影响小，稳定性、连续性好，适宜大宗货物的长途运输。但修筑铁路占地广，消耗金属材料多，短途运输成本高。 公路运输是当前发展最快的运输方式，它最大的优点是机动灵活、装卸方便、周转快，对各种自然条件适应性强，适宜短程客货运输。缺点是运量小，运费较贵。 水路运输历史悠久，最大的优点是运量大，可利用天然河道，投资少，运费低。但缺点也十分明显，它速度慢，灵活性和连续性差，受航道水文状况和气象等自然条件影响很大。 航空运输的特点十分鲜明：速度快、效率高，适宜于贵重物品和人员的长途运输，但运费高，运量小，设备投资大。 管道运输目前主要用来输送气体和液体（如石油、天然气、水等）。具有气体不挥发、液体不外流、损耗小、安全、连续性强、管理方便，而且可以昼夜不停的运输，运量很大等优点，缺点是需辅设专门管道、投资大、灵活性差。 学会根据各种货物的性质、数量、运输距离和价格、时间要求等情况，结合运输线路的分布，灵活选择恰当的运输方式是学习的重点和难点。例如：二箱急救药品，从北京到拉萨，宜选择空运；从北京到天津，则宜选择公路；一千吨煤炭，从山西到无锡应选择铁路，若是从徐州到无锡，则可以选择水运（京杭运河）；十万吨原油从大庆到北京，应选择管道，从大庆到上海，则可以用管道和海运（管道从大庆到大连，然后海运到上海）；5吨活鸡从苏北到无锡，应选择公路；十万吨大米从芜湖到上海应选择河运。2．中国的交通运输业 （1）铁路是我国最重要的运输方式，目前除西藏以外，全国各省、自治区、直辖市都有了铁路，初步形成了“五纵三横”的全国性铁路网。“九五”期间新修的南昆铁路，使我国资源丰富的大西南有了出海通道。青藏铁路以开工建设。主要铁路干线有：南北向干线；京哈—京广线、京九线、京沪线、焦柳线、宝成一成昆线。东西向干线：京包一包兰线、陇海一兰新线、沪杭一浙赣线一湘黔一贵昆线。主要铁路枢纽有：北京、沈阳、兰州、郑州、徐州、株洲、南昌、上海等。 （2）公路发展很快，在交通运输中的地位日趋重要，形成覆盖全国全部2000多个县市和绝大多数乡、镇的庞大公路网，1992年通车里程达105.7万千米，通往西藏的有新藏公路、川藏公路、青藏公路、滇藏公路。20世纪80年代（特别是近年）以来，高速公路建设迅速发展。如北京一天津一塘沽线、沈阳一大连线、京沪高速公路等。 （3）内河航道有11万千米。航运比较发达的航道有长江、京杭运河、珠江、松花江。长江是我国内河航道的大动脉，被誉为“黄金水道”。重庆、武汉、南京、上海是沿岸重要港口。 （4）海洋运输，我国海上航运分为沿海航运和远洋航运。沿海航运可以分为以大连、上海为中心的北方航区和以广州为中心的南方航区；主要通航：秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、宁波、温州、福州、湛江、北海等主要海港，远洋航线可通达世界150多个国家和地区，远洋运输总载重吨位居世界第2位。 （5）航空运输，已形成以北京为中心的航空运输网，600多条航线联系亚、欧、非、美和大洋洲的许多国家及国内重要城市。北京、上海、广州、乌鲁木齐是重要的国际航空港。 3．商业中主的形成与分布 商业中心的形成应具备两个主要条件：一是在它的周围要有一个比较稳定的商品来源区和销售区；二是要有便利的交通运输条件，便于商品集散。我国的商业中心大多分布在经济发达，人口稠密、交通便利的东部地区。其中大型商业中心大多分布在沿海、沿江或铁路沿线。如沿海的大连、天津、青岛、上海、广州、深圳等；长江沿岸的重庆、武汉、南京等；京广铁路沿线的北京、郑州等。上海是我国最大的商业中心。北京、广州、沈阳、天津、重庆、武汉、西安等也是全国性的重要商业中心。 4．我国对外贸易的变化、发展 历史上，我国对外贸易就以出口丝绸、瓷器、茶叶闻名世界。先后开辟了“丝绸之路”和“海上丝绸之路”。随着世界经济一体化，我国建立市场经济体制步伐的进一步加快，以及加入WTO以后，对外贸易
关于有限合伙企业的税收政策分析 有限合伙企业由普通合伙人和有限合伙人组成，普通合伙人对合伙企业债务承担无限连带责任，有限合伙人以其认缴的出资额为限对合伙企业债务承担责任。与公司制企业相比，这两种企业的组织形式和性质不同，在适用税收政策上尤其是所得税纳税义务方面也存在明显差 有限合伙企业由普通合伙人和有限合伙人组成，普通合伙人对合伙企业债务承担无限连带责任，有限合伙人以其认缴的出资额为限对合伙企业债务承担责任。与公司制企业相比，这两种企业的组织形式和性质不同，在适用税收政策上尤其是所得税纳税义务方面也存在明显差别。但是，由于有限合伙企业形式在我国诞生时间较短，相关的配套政策也不尽完善。本文试以有限合伙企业为主，比较其与公司制企业的所得税政策差异，并分析和探讨其中亟需解决的政策问题。 一、有限合伙企业与公司制企业组建时的会计与税收问题 （一）有限合伙人投资后的会计核算方法 有限合伙人投资于有限合伙企业后，即按占伙比例在合伙企业占有相应份额，此时，有限合伙人在账面上如何进行财务处理我国《》和会计制度中未作明确规定。如果记入“长期股权投资”科目，显然不妥，因为有限合伙企业不存在股份和“股权”问题。记入“长期应收款”等作为普通债权性资产也属不当，因为《》中规定，合伙人在合伙企业清算前，一般不得请求分割合伙企业的财产。为此，笔者建议增设“长期投资”科目，用于核算有限合伙人的投资资产。投资以后，对于投资的核算方法存在权益法与成本法之间的选择问题，笔者
认为基于合伙企业的特性及谨慎原则，应采用成本法。这种核算方法也贴近《》中规定的控制权、管理权条款：有限合伙人不执行合伙事务，不得对外代表有限合伙企业。 （二）非货币性资产出资时的视同销售问题 投资人对被投资企业投资，既可以采用货币出资方式，也可以采用非货币性资产出资方式。但是，投资于公司制企业时，不得以劳务出资。《》第六十四条也规定：“有限合伙人可以用货币、实物、知识产权、土地使用权或者其他财产权利作价出资。有限合伙人不得以劳务出资。”但是，普通合伙人可以用劳务出资，其评估办法由全体合伙人协商确定，并在合伙协议中载明。不同的投资方式下，相应产生了非货币性资产投资的视同销售问题，以及接受投资资产的计税基础问题。 1. 非货币性资产投资的视同销售问题。《》（国税发[2000]118号）规定，除符合条件的整体资产对外投资外，企业以非货币性资产对外投资应分解为按公允价值销售非货币性资产以及按资产公允价值对外投资两项业务处理。相应地，接受投资的企业，其资产入账价值和计税基础也为公允价值。新《》实施后，原规定的计税原理和办法在新税法中得以延续。对于有限合伙人以非货币性资产投资于合伙企业，依照新《》第二十五条企业发生非货币性资产交换应视同销售的规定精神，其资产增值部分也应作视同销售处理。另一方面，依据《》（财税[2000]91号）、《）》（国税发[1997]43号）的规定，合伙企业接受投资资产计税基础应为公允价值。由此可见，当投资人是公司制企业时，以非货币性资产投资于另一公司制企业或有限合伙企业时的有关税收政策是一致的。 下面再来分析投资人是自然人时的情形。《》（国税函[2005]319号）规定：“考虑到个人所得税的特点和目前个人所得税征收管理的实际情况，对个人将非货币性资产进行评估后投资于企业，其评估增值取得的所得在投资取得企业股权时，暂不征收个人所得税。在投资收回、转让或清算股权时如有所得，再按规定征收个人所得税，其‘财产原值’为资产评
浅析“营改增”后公路货物运输业 税收管理的难点与对策 公路货物运输业作为国民经济的基础产业，近年来得到了全面发展。营业税改征增值税后，公路货物运输业更是快速增长，已逐渐成为经济发展的新增长点。但由于货物运输车辆具有流动性大、区域广、营运收入隐蔽等特点，造成税收征管难度大、税款流失风险高。现结合税收管理实际，对当前公路货物运输业税收管理的难点及对策进行初步探讨。 一、XX市公路货物运输业现状 自2013年8月1日营改增试点启动以来，XX市国税局不断健全工作机制，精心组织实施，着力强化推进改革与服务地方经济社会发展的有机融合，顺利完成了交通运输业试点工作。 目前，试点纳税人户数稳步增加。截至2015年3月，全市已确认交通运输业试点纳税人XX户，其中，公路货物运输业户数最多，为XX户，占试点纳税人的93.9％。2013年8月—2015年3月，公路货物运输业营改增试点纳税人共实现增值税税款XX亿元，为当地经济的发展提供强有力的税收保障。与此同时，公路货物运输业的涉税风险也日益凸显。 二、公路货物运输业税收管理难点
当前，公路货物运输业呈现经营主体多元、经营方式复杂和经营活动流动性较强等特征，同时部分企业财务管理不规范，日常税收征管难度较大，主要表现在以下方面： （一）从纳税人方面来看 1、财务核算难健全，成本核算混乱。交通运输业具有分散性、流动性和隐蔽性特点，挂靠经营普遍，实际车主和名义车主往往不一致。车籍所在地、企业注册地和实际经营地往往不一致。除此之外，由于车辆的全国运营特性，部分过路费过桥费等无法取得票据，驾驶员常采取重复取得单一地费用发票或直接购买发票方式结算。联运企业相互结算无正规手续，仅通过结账单或收据作为付款凭证，直接计入当期成本，从而侵蚀所得税税基，给人为调节利润埋下隐患。按照增值税管理，需要纳税人按规定进行财务核算，但面对目前交通运输业的经营现状，运输企业对挂靠车辆的经营业务难以全面掌控管理，企业根本无法做到按实核算收入和成本。 2、流动性强，“回程收入”难确定。货物运输车辆尤其是长途货运车辆完成单向运输任务后，返回途中一般承接“顺路”（配货）货物运输业务，取得回程收入，该种业务具有隐蔽性强、收入不固定、业务不确定、无管理参照值等特点，税收管理及调查取证难度很大。只有规模大、内部管理规范的公司，对该部分业务做了具体的内部管理规定并纳入核算，但即使是这类企业，也由于
货物运输业税收征管现状剖析与思考 目前我国货物运输业市场管理体制繁多，尤其是汽车货物运输业因其自发性、隐蔽性、流动性、分散性较强，给税收征管带来了很大难度。近年来各级 地税 机关在加强货物运输业税收管理、规范运输市场、以票控税等行业管理方 面采 取了一系列行之有效的举措。国家税务总局为有效打击骗抵增值税和规范 增值 税抵扣，加强货物运输业营业税管理，丁? 2003年下发了国税发[2003] 121 号文件，包括《货物运输业营业税征收管理试行办法》、《运输发票增值税抵 扣管 理试行办法》、《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》、《货 物运 输发票管理流程实施方案》等“三个办法和一个方案”。文件实行三年来， 货 物运输业市场秩序明显好转，以票控税力度明显增强，营业税征收数额明 显提高，货运业征收面明显加大，推动了货物运输业市场依法治税的进程。 一、货物运输业市场与税收征管现状 目前货物运输业的组成运营方式主要有： (一）大中型企业内部下属的汽车运输公司。主要承担本企业生产产品 的 销售外运、原材料采购等业务。如：钢铁、水泥等行业企业。车辆大多为 企业 自有车辆，靠挂车辆较少或没有。
(二）专门从事货物运输的汽车运输公司或车队。其运输车辆一部分为自 有，在公司固定资产账上有明确购置时间、金额，所有权为公司，并按有关规定计提折旧，车辆运输发生的各种费用如实记入公司成本账；另一部分为靠挂车辆，性质属个体车靠挂，按月向运输公司上交一定数额的管理费，收入不计入公司账上，公司不负担任何费用，也不承担其他法律责任，公司账上只体现其管理费收入。 (三）联合车队。全部由个体车辆靠挂组成，因交通部门有相关规定，个 体货物运输车辆必须要靠挂车队，才能核发营运证。这些车辆按月上交车队一定数额的管理费，车队负责为其办理各种手续，包括开具运输发票。其运输收入、成本、相关责任皆与车队无关。 目前货物运输业税收征收管理方式，按照国家税务总局《货物运输业营业税征收管理试行办法》规定，对提供货物运输劳务的单位和个人，根据其开具货物运输业发票的方式，分为自开票纳税人和代开票纳税人。对自开票纳税人要履行严格的认定手续，要符合规定的条件：三证齐全，即营业执照、税务登记证和运输许可证；年提供货物运输劳务金额在20万元以上；要有固定的办公
Management 经管空间 https://www.doczj.com/doc/f216146019.html, 2016年1月 027 小微企业税收优惠政策的社会效应分析 广东省江门市国家税务局 林家庆 摘 要：市场经济的快速发展为小微企业带来了较多的机遇与挑战，小微企业自身也承担起带动区域产业结构发展、增加就业机会等责任。然而,因其在发展中仍有较多限制性因素，且并不具备较强的市场竞争力，一旦市场经济环境发生变动，很可能为小微企业带来致命的打击。在此背景下，便需考虑如何使小微企业面临的生存风险问题得以解决，引入更多税收优惠政策，以此推动小微企业的持续健康发展。本文主要对小微企业税收相关理论、小微企业税收优惠政策、小微企业税收优惠政策下的社会效应以及完善税收优惠政策的建议进行探析。关键词：小微企业 税收优惠政策 社会效应 完善建议 中图分类号：F812.42 文献标识码：A 文章编号：2096-0298(2016)01(b)-027-03 作为我国经济发展中的重要组成部分，小微企业是市场环境中最为活跃的细胞，涉及的领域范围极为广泛，对促进区域经济的发展可发挥至关重要的作用。对此，在“十八大”的相关报告内容中明确提出，在未来经济结构战略性调整中，应做好扶持小微企业发展工作。而小微企业得以持续发展的关键在于税收优惠政策的落实上，其在支持小微企业的同时也带来其他一系列的社会效应。因此，本文对小微企业税收优惠政策的社会效应研究，具有十分重要的意义。 1 小微企业税收相关理论 关于小微企业，其概念可界定为个体工商户、微型企业、小型企业以及家庭作坊式企业的统称。从《中华人民共和国企业所得税法》中的相关规定能够发现，我国小微企业主要指对于从事国家非限制与禁止的行业，如工业企业中，对于满足30万元以下年应纳税所得额、100人以下从业人数以及3000万元以下资产总额等条件的企业被称为小微企业，而其他企业若满足30万元以下年应纳税所得额、80人以下从业人数以及1000万元以下资产总额等条件的企业也可称为小微企业[1]。 从税收理论看，其涉及的内容主要以税收激励理论、亚当斯密税收原则理论以及熊彼特创新原理等为主。其中在 税收激励理论方面，微观经济学理论指出，若市场环境下不征税，市场供求将会决定市场均衡情况，若选择征税会降低企业收益，因此需对企业采取一定的税收激励措施，使企业整体收益得到提高，有利于规模的进一步扩大。而在亚当斯密税收理论中，其提出的税收原则成为国内外税收政策制定的重要理论参考，如“平等、便利、确定与最少征收费”，要求对小微企业税收政策的制定遵循效率、公平等原则。另外，在熊彼特创新原理方面，主要强调企业在发展中注重将更多创新思想引入其中，小微企业可通过技术手段、产品、资 源配置模式、市场以及组织形式等角度提高创新水平，在自身得以发展的同时可推动社会的全面进步[2]。 2 小微企业税收优惠政策分析 据相关数据统计表明，我国企业总数中小微企业在数量上可达到3800余万之多，能够为社会提供80%的就业岗位，对促进就业与繁荣市场能够起到关键性的作用。党中央、国务院对此给予极大的肯定，以2014年李克强总理政府工作报告内容为例，明确指出对于小微企业应给予更多税收优惠政策，确保小微企业发展中面临的负担得以减轻。为贯彻中央部署，国家税务总局先后出台一系列税收优惠政策，如[2014]23号《关于扩大小型微利企业减半征收企业所得税范围有关问题的公告》、[2014]57号相关文件、[2014]71 号相关文件等。再如2015年国家税务局推出的相关的政策，财税[2015]34号《国家税务总局关于小型微利企业所得税优惠政策的通知》，其针对所得税提出的内容主要为：2015年1 作者简介：林家庆(1958-)，男，汉族，广东省江门人，中央党 校在职研究生，现任江门市税务学会会长，主要从事税收工作方面的研究。 网络出版时间：2016-03-01 08:44:09 网络出版地址：https://www.doczj.com/doc/f216146019.html,/kcms/detail/10.1337.F.20160301.0844.020.html
我国交通运输业的发展现状及趋势 摘要 交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。 关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势 1交通运输业发展现状 铁路运输 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。 1.1.1铁路路网 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 1.1.2铁路客货运输 2009年全国铁路旅客发送量完成亿人，同比增加6321万人，增长%。货物发送量完
成亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长%；总换算周转量亿吨公里，同比增加亿吨公里，增长%。 公路运输 现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1.2.1公路网络 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道万公里，省道万公里，县道万公里，乡道万公里，专用公路万公里，村道万公里，分别占公路总里程的%、%、%、%、%和%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 1.2.2公路客货运输 近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。 水路运输 我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。 1.3.1基础设施建设
1)个人预扣所得税（PAYE）和社会责任税（SRT）税率 2)社会责任税（SRT） 该税征收范围为收入税年度总征税收入超过27万斐济元的居民和非居民个体，此外还有个体缴纳的预扣所得税。社会责任税税率在23%至29%之间。 3)公司税税率 斐济拥有此区域最低的公司税税率之一，包括在南太平洋证券交易所上市的公司和总部在斐济的外国公司的补贴率。
4)居民利息预扣税（RIWT） 居民利息预扣税是一种最后税款。税率为10%，从2016年1月1日开始实行，征收范围为由《1995年银行业法》许可的任何金融机构支付或存入到储户的任何利息。该税应用于所赚取的利息，不应用于主要的定期存款或储蓄。 谁可免除居民利息预扣税？ 1.从包括利息收入的所有渠道在内，净收入上限为16,000斐济元的个人将免除居民 利息预扣税。 2.利息收入上限为16,000斐济元，且没有其他收入来源的老年公民（年龄55岁及以 上）。 3.养老金及利息收入上限为16,000斐济元，且没有其他收入来源的养老金获得者。 4.年利息收入上限为200斐济元的所有个人。 5)非居民利息预扣税（NRIWT） 非居民利息预扣税税率为10%，征收范围为支付或存入到非居民的任何利息。 6)增值税（VAT） 增值税的征收范围为提供货物和服务的应税价值，税率为9%，从2016年1月1日开始实行。 纳税分数是用来计算含增值税价格时的增值税。 7)服务营业税（STT） 服务营业税税率为10%，征收范围为有经营许可的酒店及其他服务提供者/特许经销商提供的所有规定的服务，从2016年1月1日开始实行。规定的服务包括： ●在有经营许可的酒店或游船上提供的住宿、饮食及其他服务。 ●年营业额在125万斐济元，有经营许可的餐厅、小餐馆及咖啡厅提供的餐食、饮料 和其他服务。 ●在酒吧、俱乐部提供的餐食、饮料和其他服务。 ●在有经营许可的夜总会提供的所有服务。 ●境内旅游公司提供的旅游、旅行和观光服务。 ●电影院场地范围内提供的所有服务，包括入场券费用。 ●除了具有“LT”车牌的计程车，其他含有“LH”和“LR”车牌的租用或租借的用车 服务。 ●水上运动公司提供的水上活动，例如河流游猎。 ●注册借宿公司提供的住宿及其他服务。 ●休闲活动公司提供的休闲活动，如跳伞活动。 ●个人参与进入活动场地需要收取入场费的艺术家或产品展览的现场娱乐活动。
税收优惠政策执行效应分析与思考 来源：本站发布时间 一、“十一五”时期荆州市税收优惠执行效果明显 “十一五”时期，是荆州国税系统执行国家结构性减税政策，减税让利最多最大的五年，也是地方经济发展最好、税收收入增长最快最多的五年。“十五”时期,全市共组织国税收入 亿元，税收优惠累计亿元，占国税收入的比重为。而“十一五”期间，税收优惠累计达亿元，占同期国税收入的。五年间，税收优惠总额增长了两倍, 占国税收入的比重提高了近个百分 点。“十一五”期间，全市国税系统享受税收优惠政策的纳税人共计户次。按税种分，其中增值税减免亿元、所得税减免亿元、车辆购置税减免万元、办理出口退税亿元。据统计，上述亿元税收优惠充分发挥出政策导向和税收调控职能。其中，用于固定资产基础建设投资亿元，用于技术改造亿元，用于新产品、新技术研发亿元，用于改善民生等支出亿元。对推动地方经济发展和改善人民生活水平发挥了引导性作用。从政策时效性和区域经济特色考虑，我们选择高新技术企业所得税、增值税转型和农业产业化等三个重点优惠政策项目，通过采集相关数据，运用评估模型，以定性与定量相结合的方法，进行税收优惠政策效应的实证分析。 （一）增值税转型税收政策执行情况。增值税转型改革两年多来，荆州市企业共计申报抵扣固定资产进项税额万元，占同期申报抵扣进项税总额的，占同期应纳增值税总额的，历年抵扣税额相对均衡。同时，固定资产抵扣的行业性、项目性、区域性集中现象十分突出。分行业看，占比最大的是电力、热力生产和供应业，共抵扣万元，占抵扣总额的; 其次是化 学原料及化学制品制造业，共抵扣万元，占抵扣总额的。这三年间，我市固定资产抵扣相对集中在荆州城区，集中在几个大项目上，带动城区的抵扣额占到全市的。 （二）高新技术企业税收优惠政策执行情况。年新《所得税法》颁布以来，全市共有家企业享受了高新技术企业优惠政策，其中国税部门管理的有家，均为工业企业，均具有核心自主知识产权和技术领先优势，取得《高新技术企业证书》。按认定时间分，年度认定家、年度认定家、年度认定家。按所属类型分，高新技术改造传统产业户，资源与环境技术户，新材料技术户。户企业中，有户企业在实施新法前享受外商投资企业税收优惠。新法实施年来，家企业累计享受所得税减免万元; 享受研发费加计扣除额万元，其中按照研发费用加计扣除万元，按照无形资产成本的摊销万元。新法施行前后，企业减免税额和加计扣除额增加的幅度相当大，年减免税额较年增长; 研发费加计扣除额较年度大幅增长。根据企业实际发生数计算，户企业近三年平均所得税税负率为。 （三）农业产业化税收优惠政策执行情况。到年底，荆州已建成国家级农业产业化龙头企业个，省级龙头企业个。其中国税部门管理的省级以上的企业家。全市农业产业化优惠具有“范围广、数额大、不平衡”等特征。“范围广”指农业产业化涉及的一揽子非专有税收优惠类别和项目，在全市企业中均涉及。“数额大”指税收优惠的额度相当可观，在“十一五”期间，家企业共实现免征增值税销售收入亿元，享受增值税即征即退亿元，所得税减免亿元，出口退税亿元。国家级农业产业化龙头企业德炎水产享受出口退免税万元。“不平衡”指税种优惠的不平衡，目前所得税直接减免的力度相对薄弱; 企业享受优惠的不平衡，由于经营项目、经营规模、经营能力方面的差异，有户龙头企业几乎没有享受到直接的税收优惠。