Published in CURRENT SCIENCE, Vol. 83, NO. 6, 25 September 2002
Electric and improved cycle rickshaw as a sustainable transport system for
India
Anil K. Rajvanshi
Nimbkar Agricultural Research Institute (NARI),
P.O. Box 44, PHALTAN-415 523, Maharashtra, INDIA
E-mail : anilrajvanshi@https://www.doczj.com/doc/f12386718.html,
Abstract
Most cities in India have very high air and noise pollution caused by transport vehicles especially petrol/diesel-powered three-wheelers. An improved and electric cycle rickshaw can provide a non-polluting and very silent transport system for urban and rural areas of India. It can also provide large-scale employment to millions of urban and rural poor. NARI has therefore developed two types of rickshaws; a) Improved pedal cycle rickshaw (IMPRA) and b) Motor assisted pedal rickshaw (MAPRA). The details of these rickshaws are given in this paper. It is shown that these rickshaws can provide a safe, environmentally friendly, energy efficient and cost-effective transport system in cities and towns of India. Commercialization, technology, social and policy issues are discussed for large-scale introduction of these rickshaws.
Introduction
Most of the cities and towns in India are highly polluted. The main reason is the air and noise pollution caused by transport vehicles, especially petrol and diesel-powered two and three-wheelers. In India there are presently close to 18 million petrol-powered two wheelers and about 1.5 million petrol and diesel-powered three-wheelers and their population is growing at rate of about 15% per annum1. Besides being a major hazard to people’s health, these machines are guzzling huge amounts of petrol and diesel for which the country has to pay dearly in foreign exchange outflow. It is a common sight in India and in other developing countries that during traffic jams in congested areas of cities these vehicles produce tremendous air pollution1.
For example three wheeler diesel tempos in Lucknow city (capital of Uttar Pradesh) produce close to 70-80 decibel noise at a distance of 1-2 m, besides belching out huge amounts of particulates into the air. These diesel tempos have been recently banned in certain parts of Lucknow and have been replaced by equally polluting Tata Sumos. Similar data exist for almost all major towns where diesel/petrol three wheelers are being introduced. Recent incident of banning of six seater diesel tempos in Pune attests to this pollution problem2. Even in rural areas in taluka/tehsil towns the spread of diesel/petrol three wheelers has started affecting air quality1 .
There is therefore an urgent need to introduce in cities and towns of India an environmentally sound transport system which is cost effective and which provides large scale employment for urban and rural poor. An electric cycle rickshaw can provide a non-polluting, point-to-point and a very silent transport system for urban and rural areas of India. Besides it is a very energy efficient and cost effective vehicle. Work done at our Institute has shown that improved cycle rickshaw powered by an electric motor and batteries has a potential to provide an attractive alternative to petrol and diesel-powered three-wheelers. They can also provide large-scale employment and extra income to the rickshaw puller.
Existing cycle rickshaw scene
It is estimated that close to 2 million cycle rickshaws ply on the Indian roads carrying about 6-8 billion passenger-kms/year1. The exact number could be even greater since there are no reliable records available. In some cities and small towns they are the major means of transport. They provide employment to more than 2 million rickshaw pullers, are very maneuverable, completely non-polluting and hence environmentally friendly means of transport. In the narrow lanes of towns and cities probably they are the only transport system to provide point to point travel. It is however very unfortunate that deliberate policies in most of the urban towns of developing countries have
been made by the concerned authorities to phase out these rickshaws. These non-polluting vehicles are being replaced by polluting (both air and noisewise) petrol and diesel-powered three-wheelers.
However, the existing rickshaws are so poorly designed that running them takes a heavy toll on the health of a rickshaw puller. The existing cycle rickshaw has hardly changed since it was introduced in India in the early 1920’s from far east (rickshaw is derived from the Japanese word jinriksha, which means hand drawn cart). Apparently in early 20’s a Jesuit priest in India put a cycle wheel and pedals in front of the original rickshaw and this is the design which has been used since then3. The gearing and the mechanical advantage of the pedal is very poor. Hence the rickshaw puller has to work very hard while climbing even a slight slope. A common sight is of the rickshaw puller getting down and pulling on foot the rickshaw with passengers. The braking system is also very poor with only front brakes on the rickshaw. Thus when going downhill at high speeds sudden braking produces a catapult effect which results in overturning of the rickshaw. Similarly the seating arrangement is very uncomfortable and the aerodynamic drag of the system is very high. It is therefore humanly degrading to pull the existing inefficient cycle rickshaw. Yet because of poverty and no other source of income, migrant laborers do become rickshaw pullers and suffer adverse consequences to their health. There are estimates that rickshaw pulling is far more stressful than even hard labor. The rickshaw manufacturing presently is an unorganized footpath industry with no quality control and there are as many rickshaw designs as cities in which they ply. These rickshaws are so poorly made that they have to be replaced completely in about two years. Thus there is a need to improve the existing rickshaw to make it user friendly and bring quality control in its manufacture. New design of rickshaws :
Our Institute has therefore designed and developed two types of cycle rickshaws :
A)Improved pedal cycle rickshaw (IMPRA).
B)Motor-assisted pedal cycle rickshaw (MAPRA).
A)Improved pedal cycle rickshaw (IMPRA) : The existing cycle rickshaw has been completely
reengineered for the safety and comfort of passengers and to reduce the workload on the rickshaw puller. Thus the new design of pedal cycle rickshaw has 3-speed gears, reduced length of long chain drives, back wheel shaft braking, better suspension and less aerodynamic drag than the existing ones. Fig. 1 shows the IMPRA. Tests done on IMPRA have also shown that it enables a rickshaw puller to take two passengers on a 6-10% slope quite easily and without getting down from his seat. This rickshaw is made of mild steel angles, is light in weight, sturdy, and has ample luggage and leg space. The weight of IMPRA is 85 kg as compared to 90-95 kg of the existing rickshaws. Its life is estimated to be between 7-10 years1 .
Fig. 1 IMPRA
Our data (based on interviews with more than 300 rickshaw pullers and owners) from urban towns have also shown that a large number of rickshaw pullers are migrant laborers from
villages and sometimes have the rickshaw as their sole possession1 . Hence at night when they sleep, they sometimes do so on the cramped seat of the rickshaw for the fear of it being stolen.
Our new design allows the seats to be arranged in such a way that a long bed results which allows
a rickshaw puller to sleep properly and without the fear of his rickshaw being stolen at night.
The cost of IMPRA is estimated to be Rs. 7,000/- in mass production and compares very well with Rs. 4000-6000/- which is the cost of existing cycle rickshaws4.
B) Motor-assisted pedal rickshaw (MAPRA) : Discussions with a large number of rickshaw pullers
also revealed that their drudgery will be reduced drastically if a small motor is attached to the rickshaw so that it can assist their pedaling whenever they experienced load or while going uphill. The extra power may also allow the rickshaw pullers to ply the rickshaw for longer distances to increase their earnings per day. Consequently a motor-assisted pedal rickshaw (MAPRA) has been designed, built and tested (Fig. 2).
Fig. 2. MAPRA
MAPRA has the following components :
a)IMPRA chassis with seating arrangement and an extended hood for both passenger and driver.
b) A 375 W, 4 pole permanent magnet DC (PMDC) motor attached to a planetary gearbox.
c)Gear drive train so that both pedal and motor power work in tandem.
d)Two 40 Ah, deep discharge lead acid batteries to drive the PMDC motor.
e) A stand-alone battery charger to charge the batteries overnight.
f)High current switches.
All these components, except batteries, were specially designed and developed for MAPRA4 . The weight of MAPRA (with batteries) is 150 kg. Test results have shown that MAPRA can easily take two passengers at 10-15 km/hr to 40-45 km in continuous running and 50-60 km in stop/start mode as experienced in congested city traffic conditions4. Presently the cycle rickshaws ply to about 20-25 km/day since plying longer distances than this is very taxing on the rickshaw puller. Hence MAPRA can double the distance that a rickshaw puller can cover in one shift. A very simple strategy has been applied in MAPRA where the motor can be switched on by the rickshaw puller by a high current switch whenever he experiences increased loading conditions. On level roads or while going downhill he needs to only pedal the rickshaw. Another strategy could have been to use an IC electronic sensor/controller so that the motor would have come on automatically when the load increased. However that would have increased the cost of MAPRA by about Rs.10-15,000/-.5 Besides these controllers have to be imported.
Twenty MAPRAs have been fabricated at NARI and tested under varying conditions4. Till todate they have logged more than 5000 km in trial run. Five of these MAPRAs are running in Pune
University campus and a couple are running in Phaltan. Efforts are on to put them in Hampi (World Heritage site) in Karnataka and in various University Campuses in different parts of the country.
Test data has also shown that when a rickshaw puller has no stake in MAPRA he has the tendency to mostly run it on the motor. However with stake of either ownership or of earning maximum amount, the rickshaw pullers normally pedal (with motor assist) and drive MAPRA to cover maximum kilometers before batteries get discharged. Thus data shows that some rickshaw pullers cover upto 50-60 km on one battery charge.
The retail price of MAPRA has been estimated to be Rs. 27,000/-4. Economic analysis of running MAPRA shows that a MAPRA owner can make a net profit of Rs. 25,000/- per year4. This assumes that loan for MAPRA will be available at 12% p.a. repayable in 10 years. Such loans are available from IREDA for non-conventional energy projects. Other assumptions are that the MAPRA will run for 300 days per year, the fare is Rs. 3/km and it will ply for 40 kms/day. Presently the cycle rickshaws charge anywhere between Rs. 3-5/km and hence the assumption of Rs. 3/km for MAPRA is reasonable. With higher tariff, a MAPRA owner will make even better profit. Our data on existing cycle rickshaw pullers’ income show that they make an average profit of Rs. 12,000 to 18,000/year. Hence with MAPRA they can double this profit-since they can go to twice the distance of existing cycle rickshaws.
Besides being economically viable, MAPRA is also very energy efficient. Thus it is instructive to look at the energy efficiency of MAPRA vis-à-vis petrol or diesel powered autorickshaw. From power-plant to traction-energy point of view MAPRA consumes 86.5 Whr/passenger-km as compared to 175 Whr/passenger-km consumed by petrol autorickshaws. Thus MAPRA consumes half the energy as that required by a petrol-powered autorickshaw. The following assumptions were used in the calculations :
MAPRA
?The efficiency of electric power plant including transmission and distribution losses = 0.255 1 .?Charging/discharging efficiency of batteries = 0.64
?MAPRA takes two passengers to a distance of 40 km per battery charge.
?MAPRA puller consumes 8.3 MJ of energy in food per day. Since he will pedal continuously, this energy input has also been taken into account.
Petrol autorickshaws
?Average mileage = 25 km/l of petrol 6 .
?Calorific value of petrol = 31.5 MJ/l 6 .
Issue of commercialization
With increased pollution in cities of India and various courts passing strictures against polluting vehicles, there is a need to introduce environmentally sound transport systems on the roads. In addition to the CNG powered buses and three wheelers, quite a number of major companies have introduced electric-powered three wheelers. However all these vehicles are expensive with their prices ranging from Rs. 2.75-4.28 lakhs7. One of the major reasons for this high cost is costly imported batteries and their weight. Around 50% of the weight of the vehicle is because of the batteries which results in increased motor power and hence the increased cost of vehicle. Present level of battery technology precludes high power output from lightweight batteries. We therefore feel that small transport systems like rickshaws are more suited for electric vehicle development. Thus reasonably priced, small size, indigenous batteries have been used to power MAPRA.
With IMPRA costing Rs. 7,000/- and MAPRA with its price tag of Rs. 27,000/-, we feel that they are some of the cheapest environmentally sound vehicles for India. Besides they also have the unique ability to provide large-scale employment to urban and rural poor.
MAPRA and IMPRA are designed in such a way that they can be shipped from the manufacturing plant in a completely knocked-down condition and can be assembled by any cycle rickshaw fabrication or bicycle shop. Efforts are also underway to reduce the weight of MAPRA by making its structure of tubular parts. A very lightweight MAPRA will allow the rickshaw puller to ply the MAPRA to longer distance thereby increasing his earnings.
Since MAPRA is essentially a pedal rickshaw with motor assist, the existing norms of pedal rickshaw commercialization may have a bearing on its marketing. In most cities each owner has 50-200 pedal cycle rickshaws. These owners either use their own resources for buying these rickshaws or borrow money from local touts at high interest rates. These rickshaws are then let out on hire to laborers at daily charges running from Rs. 15 to 20. Most of the rickshaw pullers are migrant laborers and are either known to the owner or to other rickshaw pullers who are driving the owner’s rickshaws. This ensures that rickshaws are generally not stolen. Most of the nationalized banks have been given a mandate by the Government of India to give loans to rickshaw pullers so that they can own the rickshaw but the terms and conditions of these loans are so tough that no rickshaw puller gets these loans. Thus majority of rickshaw pullers run the rickshaws on hire basis.
When MAPRA was shown to rickshaw pullers in different cities they immediately wanted it and were ready to pay higher daily rental charges so that they could eventually own it. The rickshaw owners on the other hand did not want MAPRA because of its higher cost. It is ironic that for rickshaw owners the difficult conditions faced by rickshaw pullers driving a poorly designed existing rickshaw are of no concern. They want a cheap vehicle and want to earn whatever they can from the daily hiring charges collected from the rickshaw puller. For rickshaw pullers, availability of user friendly rickshaws like IMPRA and MAPRA are the first real attempt at making a difference in their life. Thus there is a dichotomy in the approaches of rickshaw pullers and rickshaw owners. This problem can be solved largely by making finance available to rickshaw pullers so that they become rickshaw owners. One of the possible ways to do it is by setting up rickshaw pullers’ cooperative societies in different cities. These societies can facilitate loans from the banks and allow the rickshaw pullers to eventually own the rickshaws. The cooperative societies can also create better living conditions for MAPRA and IMPRA rickshaw pullers by providing a place for them to sleep at night and to charge the batteries. Presently majority of rickshaw pullers cook, eat and sleep on the footpaths.
Besides creating a non-polluting transport system for India, MAPRA will also provide dignity to rickshaw pullers. Presently rickshaw pullers are treated as belonging to the lowest rung of society. Many rickshaw pullers told us that a motorized rickshaw would give them dignity. It is felt that the police and the people in general treat the drivers of motorized vehicles with slightly more respect as compared to rickshaw pullers.
Other issues :
We feel that following technological and policy issues need to be looked at for MAPRA to spread and become a viable transport system in India.
Technological issues :
1.There is a need to develop a very low cost sensor/controller for sensing the load of MAPRA and
to switch on and off the motor accordingly.
2.There is a need to develop a very low cost battery charger based on switch mode power supply
(SMPS) technology which should be rugged and could be mounted on MAPRA so that the batteries could be charged anywhere. Presently such rugged and low cost battery chargers are not available.
3.The issue of battery charging has to be solved before large-scale deployment can take place. It
can be addressed in two ways :
a)The MAPRA puller/owner can take the rickshaw to his home for overnight charging if he has
an electric connection.
b)The rickshaw pullers’ cooperative society can also set up a battery-charging station where the
rickshaw batteries can be charged. The charging can either be done by regular electricity supply or from a suitably sized solar PV unit. With PV charging two sets of batteries will be required so that one set could be charged during daytime.
4. In the long run there is a need to develop high performance capacitors as battery substitutes.
These types of capacitors are being introduced in U.S. and Europe for electric vehicles8 . Electric vehicles (EV) are presently limited by the battery technology. An excellent and cheap energy storage system can make EVs the transport vehicles of tomorrow.
Policy Issues :
1.There is a need to permit only environmentally sound vehicles to operate in the congested areas
of cities. Automobiles and buses can be parked at suitable locations from where these types of rickshaws can ferry the passengers. A cluster of such rickshaw stands even in big cities will help reduce the pollution and congestion in the cities. Similarly in zoos, University campuses and areas of tourist attraction like heritage sites, these environmentally sound and user friendly rickshaws should be encouraged.
2.Since MAPRA and IMPRA are environmentally sound and user friendly vehicles they should get
all the financial benefits available to renewable energy projects. Besides all the Government of India schemes for providing employment to weaker sections of society should be used to give loans to rickshaw pullers who want to drive these better rickshaws.
3.There is a need for concerned authorities in India to exempt MAPRA from the purview of Motor
Vehicle Act since it is essentially a pedal rickshaw with a small motor.
Finally it should be pointed out that the evolution of cities and towns has been driven by the transport system. The sprawling cities of U.S. developed because of automobiles. However most European cities have integrated the public transport systems like rail, subways, bus and trams with private cars, taxis and cycles to cover the "last mile". A similar thing could also be possible in a fair weather country like India where rickshaws can provide the transportation to cover the last mile or kilometer. If we consciously promote vehicles which are human propelled then we can help reduce the growth of cities and at the same time drastically reduce the energy used in transportation. This can show us a way towards a sustainable transport system of future. I also hope this paper will generate interest in the large S&T community of the country to work for producing better cycle and electric rickshaws which will help the environment and the lives of the poorest of poor of our country. Acknowledgement : The funding from Ministry of Non-conventional Energy Sources (MNES), New Delhi and E & Co., New Jersey is gratefully acknowledged. I am thankful to Dr. C.R.Bhatia and Dr. J. Srinivasan for the valuable comments and suggestions.
References
1.Rajvanshi, A. K., Human Power, Winter 1999-2000, No. 49, pp. 15-18.
2.“Six seaters have been responsible for pollution”, Interview of Thomas Benjamin, Pune
Municipal Commissioner, Times of India, Monday June 10, 2002.
3.Chasing Rickshaws, Tony Wheeler and Richard I’ Anson, Published by Lonely Planet, Australia,
October 1998, pg. 180.
4.Rajvanshi, A. K., Final Project Report Submitted to Ministry of Non-conventional Energy
Sources (MNES), New Delhi, June 2002, p 47.
5.Personal Communication, Curtis Instruments Ltd. (Pune), June 2000.
6.Technical Data on Fuel, 6th Edition (Ed. H. M. Spiers), Published by British National
Committee, World Power Conference, London, 1962.
7.Data on cost of electric three wheelers in India from various newspaper reports.
8.ESMA Company data; https://www.doczj.com/doc/f12386718.html,/applications_e.html.
继电保护定值整定计算公式大全 1、负荷计算（移变选择）： cos de N ca wm k P S ?∑= （4-1） 式中 S ca --一组用电设备的计算负荷，kVA ； ∑P N --具有相同需用系数K de 的一组用电设备额定功率之和，kW 。 综采工作面用电设备的需用系数K de 可按下式计算 N de P P k ∑+=max 6 .04.0 （4-2） 式中 P max --最大一台电动机额定功率，kW ； wm ?cos --一组用电设备的加权平均功率因数 2、高压电缆选择： （1）向一台移动变电站供电时，取变电站一次侧额定电流，即 N N N ca U S I I 13 1310?= = （4-13） 式中 N S —移动变电站额定容量，kV ?A ； N U 1—移动变电站一次侧额定电压，V ； N I 1—移动变电站一次侧额定电流，A 。 （2）向两台移动变电站供电时，最大长时负荷电流ca I 为两台移动变电站一次侧额定电流之和，即 3 1112ca N N I I I =+= （4-14） （3）向3台及以上移动变电站供电时，最大长时负荷电流ca I 为 3 ca I = （4-15） 式中 ca I —最大长时负荷电流，A ； N P ∑—由移动变电站供电的各用电设备额定容量总和，kW ；
N U —移动变电站一次侧额定电压，V ； sc K —变压器的变比； wm ?cos 、η wm —加权平均功率因数和加权平均效率。 （4）对向单台或两台高压电动机供电的电缆，一般取电动机的额定电流之和；对向一个采区供电的电缆，应取采区最大电流；而对并列运行的电缆线路，则应按一路故障情况加以考虑。 3、 低压电缆主芯线截面的选择 1）按长时最大工作电流选择电缆主截面 （1）流过电缆的实际工作电流计算 ① 支线。所谓支线是指1条电缆控制1台电动机。流过电缆的长时最大工作电流即为电动机的额定电流。 N N N N N ca U P I I η?cos 3103?= = （4-19） 式中 ca I —长时最大工作电流，A ； N I —电动机的额定电流，A ； N U —电动机的额定电压，V ； N P —电动机的额定功率，kW ； N ?cos —电动机功率因数； N η—电动机的额定效率。 ② 干线。干线是指控制2台及以上电动机的总电缆。 向2台电动机供电时，长时最大工作电流ca I ，取2台电动机额定电流之和，即 21N N ca I I I += （4-20） 向三台及以上电动机供电的电缆，长时最大工作电流ca I ，用下式计算 wm N N de ca U P K I ?cos 3103?∑= （4-21） 式中 ca I —干线电缆长时最大工作电流，A ； N P ∑—由干线所带电动机额定功率之和，kW ； N U —额定电压，V ；
1、图示kV 35单电源线路,已知线路AB 的最大传输功率为9MW,9.0cos =?,电流互感器变阻抗,变压器额定容量,k ,变比，系统最大短路容量
答:限时电流速段保护:动作电流542A,灵敏度2.53,动作时间1s ；过电流保护：动作电流406Ａ，近后备灵敏度3.37，远后备灵敏度2.28，动作时间3.5s 。 4、图示网络，已知A 电源Ω=15min A X ，Ω=20max .A X ，B 电源Ω=20min B X ， Ω=25max .B X ，
选择性, 确定各过电流保护的动作时间及哪些保护要装设方向元件。
答:动作电流614Ａ；灵敏系数2.22。 (2)零序电流保护在输电线路上单相接地时保护区有多少公里? 答: (1)误动； (2)km 8.228。 18、某kV 110变电站装设了零序功率方向继电器。已知系统的等值电抗21X X =，在变电 站kV 110母线上三相短路的短路电流为kA 8.5，单相接地短路时零序电流kA I k 5.2)1(0=，零 序功率方向继电器的最小动作功率VA 5.1，输电线路的电抗km X /4.01Ω=，km X /4.10Ω=，装于变电站的零序电流互感器的变比为3000/5，问： (1) 在输电线路距保护安装处km 120的地方发生单相接地短路时，零序功率方向继电器的灵敏度为多少?
(2) 为保证灵敏系数等于1.5，此零序功率方向继电器在单相接地短路时保护范围是多少公里? 答:(1)2.97； (2)km 175。 19、网络参数如图，已知： （1）网络的正序阻抗km Z/ 45 .0 1 Ω =，阻抗角 65； （2）线路上采用三段式距离保护，阻抗元件采用方向阻抗继电器，阻抗继电器最灵敏角 65，阻抗继电器采用0°接线； （3）线路AB、BC的最大负荷电流400Ａ，第Ⅲ段可靠系数为7.0，9.0 cos= ?； （4）变压器采用差动保护，电源相间电势为kV 115； （5）A电源归算至被保护线路电压等级的等效阻抗为Ω =10 A X；B电源归算至被保护
1． 目的 确保开发的产品满足用户的需要，并达到有关标准、法律法规的要求。 合理安排开发进程，缩短开发周期，及时为用户提供期望的产品。 完善新产品开发体系，确保新产品设计开发过程处于正常的受控状态。 12．范围 适用于由本企业独立设计和开发的新产品及零部件开发设计全过程的控制。 13．职责 3.1 销售部负责市场信息的收集、整理、分类和分析，技术中心负责新产品设计开发先期策划、市场调研、效果图及实体模型的制作。 3.2 技术中心负责新产品的CAD/CAE的辅助设计。 3.3 生产部和技术部生产技术室负责样车试制，生产部技术室负责工艺设计。 3.4 技术部测试室负责整车及发动机的测试，品质部路试组负责整车道路试验。 3.5 技术部综合室负责新产品的标准化审查、专利申报、档案管理及公告申报等工作。 14．程序与要求 4.1 设计开发流程图见附录A。新产品评审办法见附录B。 4.2 先期策划阶段 4.2.1 销售部每年通过市场走访或销售会议形式，了解市场的需求，并对收集到的信息资料汇总、整理、分类和分析后编制“新产品开发项目计划”送总工审核、报董事长批准。 4.2.2 产品策划组根据“新产品开发项目计划”进行有目的的市场调研活动，并编制“市场调研报告”和“可行性分析报告”。 4.2.3 整车开发室根据“市场调研报告”和“可行性分析报告”编制“新产品开发项目建议书”、“技术经济分析报告”、新产品的设计方案图或手绘效果图（概念图）。 4.2.4 总工程师组织新产品开发项目的评审和立项，产品策划组编写“新产品开发评审报告”，成立项目组并设立项目主管工程师。如果评审不能通过，将重新进行市场调研。项目主管工程师必须满足： a)经过相关专业培训或从事专业工作三年以上； b)具备助理工程师以上职称或经总工程师特批的技术人员； c)具备敬业精神、攻关意识以及高度的责任心。 4.2.5 技术中心主任根据“新产品开发评审报告”、“新产品开发基本方案”和“新产品立项审批表”编制“新产品设计任务书”,新产品设计任务书应包括：产品总体描述，新产品效果图、总体构成、产品特点、主要技术参数、主要性能指标、市场和竞争分析、投资和效益分析及适应性对策（执行标准）等，同时应明确产品强检项目要求。《新产品设计任务书》经总工审核报董事长批准后发至技术中心，即正式立项。
三、分析计算题 3在图1所示网络中的AB 、BC 、BD 、DE 上均装设了三段式电流保护；保护均采用了三相完全星形接法；线路 AB 的最大负荷电流为200A ，负荷自启动系数 1.5ss K =， 1.25I rel K =， 1.15II rel K =， 1.2III rel K =，0.85re K =，0.5t s ?=； 变压器采用了无时限差动保护；其它参数如图所示。图中各电抗值均已归算至115kV 。试计算AB 线路各段保护的启动电流和动作时限，并校验II 、III 段的灵敏度。 X X 1s = 图1 系统接线图 图2系统接线图 3答：（1）短路电流计算。选取图 3中的1K 、2K 、3K 点作为计算点。 2 K 3 图3 三相短路计算结果如表1所示。 表1 三相短路计算结果 （2）电流保护I 段 (3).1 1.max 1.25 1.795 2.244(kA)I I set rel K I K I ==?，10()I t s = （3）电流保护II 段 (3).3 2.max 1.25 1.253 1.566(kA)I I set rel K I K I ==?，.1.3 1.15 1.566 1.801(kA)II II I set rel set I K I ==? 灵敏度校验：(2) (3)1.min 1.min 1.438(kA)K K I =，(2)1.min .1.1 1.4380.7981.801II K sen II set I K I ==，不满足要求。 与保护3的II 段相配合：保护3的II 段按可伸入变压器而不伸出变压器整定。 (3) .3 3.max 1.150.499 0.574(kA)II II set rel K I K I ==?，.1.3 1.150.574 0.660(kA)II II II set rel set I K I ==? 灵敏度校验：(2)1.min .1 .1 1.438 2.1790.660II K sen II set I K I ==，满足要求。
杭州忒虫网络科技有限公司 小程序开发方案（通用） 一、什么是小程序 二、门店小程序优势 三．门店小程序定位 四、小程序基本功能介绍 五、常见小程序开发案例 六、服务流程 七、报价 一、什么是小程序 小程序微信和百度推出的一种不需要下载安装即可使用的应用，它实现了应用“触手可及”的梦想，用户扫一扫或者搜一下即可打开应用。也体现了“用完即走”的理念，适合各类线下商铺以及非刚需低频应用的转换。小程序能够实现消息通知、线下扫码、线上销售公众号关联等七大功能。 二、小程序的优势 1.自带推广：微信小程序自带附近的小程序功能，帮助商家被三公里范围内的微信用户搜索到，店铺根据距离来排
名，与品牌大小无关，也就是说，用户离你越近，你就排 得越前。百度小程序可以直接展示在手机百度APP的搜索页面，相当于在手机端建了一个网站，精准定位客户需求。 2.触手可及，用完即走：小程序是一种无需下载安装即可使用的应用，能以最低成本触达用户。随着小程序市场的打开，在未来几年内，小程序将有望成为企业及商家的标配。 3.小程序码：再小的店也有自己的品牌，一张小程序码就可以成为消费者了解店铺的直接通道，对于现在的诈骗二维码满天飞的状况，小程序二维码有着特殊的形状，依靠微信为背书，更有信任感。对于线下实体店来说，可以把小程序码贴在门店或者印在传单上，通过场景推广打开率更高。 4.打通门店线上线下营销通道：小程序重在用户体验和线上线下的打通，逐渐的将微信公众号和H5互动的功能进行融合，进而补充其不足，实现高效营销和会员管理。 5.使用即是用户：用户只要使用过小程序，就会成为小程序的用户，该小程序会自动进入用户的发现栏小程序列表中，小程序实现了用最低的成本，让产品出现在用户的微信中。 6.在微信中打开率更高：同样的一个广告链接，在公众号图文中插入外链、阅读原文、文末广告和小程序广告位所获得的打开率完全不同，小程序和阅读原文的打开率差了10倍左右。
15、已知保护2、3、4、5的最大动作时限，试计算保护1电流III段的动作 时限. 答：根据过电流保护动作时限的整定原则：过电流保护的动作时限按阶梯原则整定，还需要与各线路末端变电所母线上所有出线保护动作时限最长者配合。 保护1所在线路末端B母线上出线动作时间最长的是t4max = 2.5s，则保护1的过电 流保护的动作时限为t^t4max+A t =2.5 + 0.5 = 3so 16. Z1—0.4Q/km;K I? =1.25;K" rei =1.1;K 川rei =1.2;Kss=1.5;Kre=0.85;K 试对保护1进行三段式电流保护整定计算， 并计算继电器的动作电流。 / k1 / k2 答：（1）保护1电流I段整定计算： ①求动作电流。按躲过最大运行方式下本线路末端（即 K1点）三相短路时流 过保护的最大短路电流来整定，即 I oP严 Kl i ?I Khx 二K L, = E；=1.25X ".［叮3=2.652（KA） Z smin +Z1L1 4 + 0.4"5 采用两相不完全星形接线方式时流过继电器的动作电流为 =丛=遊= A） K TA 60 第I段为电流速断，动作时间为保护装置的固有动作时间，即t；=0(s) ③灵敏系数校验，即求保护范围。 在最大运行方式下发生三相短路时的保护范围为 TA—300/5 0 A 35kV O QF Z Z s -max— — B C I 15km 2 I 35km / 3 I t3.max=0.5s QF2 I L.ma; K— 230A /Q F3「 Z s-min=4 Q I OP1 ? I OP J ②求 动作时 限。 1 =5Q
继电保护算法分析 1 引言 根据继电保护的原理可知，微机保护系统的核心内容即是如何采用适当而有效的保护算法提取出表征电气设备故障的信号特征分量。图1是目前在微机保护中通常采用的提取故障信号特征量的信号处理过程。 从图中可以看出，自故障信号输入至A/D 输出的诸环节由硬件实现，在此过程中故障信号经过了预处理（如由ALF 滤除信号中高于5次的谐波分量），然后通过保护算法从中提取出故障的特征分量（如基波分量）。很明显，只有准确且可靠地提取出故障的特征量，才能通过故障判据判断出是否发生了故障，是何种性质的故障，进而输出相应的保护动作。因此计算精度是正确作出保护反应的重要条件。就硬件部分而言，为了减少量化误差，通常采用12位甚至16位A/D 转换芯片；而就保护算法而言，提高精度除了与算法本身的性能有关，还与采样频率、数据窗长度和运算字长有关。目前针对故障特征的提取有许多不同类型的保护算法，本课题研究的是电动机和变压器的保护，根据相应的保护原理，主要涉及基于正弦量的算法和基于序分量过滤器的算法。本章将对其中几种较典型的算法作简要介绍和分析。 2 基于正弦量的特征提取算法分析 2.1 两点乘积算法 设被采样信号为纯正弦量，即假设信号中的直流分量和高次谐波分量均已被理想带通滤波器滤除。这时电流和电压可分别表示为： )sin(20i t I i αω+= 和 )sin(20u t U u αω+= 表示成离散形式为： )sin(2)(0i S S k T k I kT i i αω+== （1） )sin(2)(0u S S k T k U kT u u αω+== （2） 式中，ω为角频率，I 、U 为电流和电压的有效值，S T 为采样频率，0i α和0u α为电流和 故障 图1 故障信号特征的提取过程 Fig. 1 Character extraction process of fault signal
设计开发流程（初稿） 根据开发的各阶段进程，将开发过程规划为如下五个阶段： ●开发策划阶段 ●开发设计阶段 ●制样验证阶段 ●试产定型阶段 ●衍生拓展阶段 为了对开发的各阶段进行有效的系统控制，各开发阶段工作完成后，开发部应填写《产 品开发进度报告》 1、开发策划： 1.1市场调研：引用后附的《市场调研告报》 1.2开发立项建议：根据各项反馈和收集的信息，必要时可填写《立项建议书》，提出 新品开发意向和建议，统一上报至总经办，由总经办备案保存。 1.3立项审核：对于提报的立项建议，总经办可甄选处理，可协调相关部门进行可行性论证和审核。 1.4编制《设计任务书》：应包括内容 *依《立项建议书》上的相关要求和意向，包括功能和性能上的原则要求等。 *顾客对产品的设计要求，包括合同、样品、图纸等 *类似或相近产品所提供的参考信息，包括各种性能参数，外型结构等。 *各项国家/行业/企业内部标准等。 *相关法律/法规的要求等。 *过往类似产品所提供的适用信息 *设计开发所必须的其他适用信息 * 编制可实施性的具体开发设计方案，明确相关人员的工作任务和责任，并依实际情况拟定日程计划表，以有效控制开发进度。 1.5《设计任务书》进行可行性论证和审核。审核/审批通过后以ISO文件形式予以保存，以待开发。 2、开发设计： 开发设计阶段一般可分为几个大的方面：如软件设计/电路设计/结构设计/工艺设计/试样确认/文件存档等方面，实际运作时可依据各个过程间的有序性和相关性采取并行工作或单线工作。如：软件设计、电路设计和结构设计可安排不同人员，齐头并进地开展工作，但工艺设计一般在上述设计完成的情况下才能开展。 2.1软件设计： 2.1.1编制程序：如程序流程图，编程等 2.1.2 仿真调试： 2.1.3 应用测试 2.2电路设计〈一〉——原理设计和模型验证：（也称DEMO板验证）
自适应继电保护原理及其应用研究 摘要：继电保护需要适应频繁变化的电力系统运行方式，正确切除各种故障及设备，而自适应继电保护能在参数变化时保持系统的标准特性，因此，自适应继电保护在微机线路保护中被广泛采用。本文以几种微机线路保护为例，说明运用自适应原理解决继电保护中保护判据、故障测距等问题的方法。 关键词：自适应，继电保护，控制，制动特性，判据 1 自适应控制与自适应继电保护[1]论文毕业论文 随着计算机技术的飞速发展，现代自动控制理论正日渐深人应用到各个领域，形成了各种成熟的计算机控制系统。自适应控制与常规反馈控制及最优控制一样，也是一种基于数学模型的控制方法，所不同的是自适应控制所依据的关于模型和扰动的经验知识比较少，需要在系统的运行过程中去不断提取有关模型的信息，使模型逐渐完善。具体地说，可以依据对象的输人输出数据，不断地辨识模型的参数，这个过程为系统的在线辨识。随着生产过程的不断进行，通过在线辨识，模型会变得越来越准确，越来越接近实际。基于这种模型综合出来的控制作用也将随着不断改进，在这个意义下，控制系统具有了一定的适应能力。自适应控制由此而得名。 自适应继电保护是自适应控制技术在电力系统继电保护中的应用。自从微型计算机引人继电保护以后，各种原理的微机继电保护得到了长足的进步。目前，自适应控制理论与继电保护结合而产生的自适应式微机继电保护也得到比较大的发展。常规继电保护的整定值是通过离线计算获得，而且在运行中保持不变，不能很好满足电力系统的运行方式和故障类型变化的要求，从而不同程度地降低了继电保护性能的发挥。自适应继电保护系统能根据电力系统运行方式变化信息和故障类型信息实时改变保护陛能、特性或定值，使得继电保护系统处于最佳运行状态、更充分地发挥其性能，以提高继电保护系统的选择性、速动性、可靠性和灵敏性。 自适应保护是一种保护理论，根据这种理论，可允许对各种保护功能进行调节，使它们更适应实际的电力系统运行情况。其关键的设想是要对保护系统作某种改变来响应因负荷变化、电网开关操作或故障等引起的电力系统变化。在某种程度上，只有使所有保护系统都适应电力系统的变化，保护作用才更完善。为了做到这一点，实际应用中常常是通过设法使保护的整定值能随着可能出现的各种电力系统的变化情况而变化的方法来实现的。有关文献给自适应继电保护下了一个定义：“自适应继电保护是一种继电保护的基本原理，这种原理使得继电保护能自动地对各种保护功能进行调节或改变，以更适合于给定的电力系统的工况。”“除了具有常规的保护功能外，还必需具有明显的适应功能模块，只有在这种情况下。才能称为自适应式保护”。自适应继电保护与系统问的逻辑关系具体可用图l表示。 2 自适应继电保护原理的应用 由于自适应继电保护的含义是保护必须适应于正在变化的系统情况，因此微机继电保护就必须有分层配置的通信线路与电力系统中的其它设备的计算机网络进行通信以交换信息。就目前而言，光纤通信线路是应用于自适应继电保护大量信息传输和转换的最好媒介。 图2配电网络自适应继电保护系统图 图2是一种配电网络自适应继电保护实现的方法之一。整个系统分为3层：即中央控制层、变电站控制层和继电保护层。变电站的控制计算机将该变电站的各开关、负荷状态上传给中央计算机，中央计算机根据电力系统电源及上层网络状态以及各变电站上传的状态信息进行综合分析计算，给出影响各种保护继电器的实际主要参数，从而给出具体整定值，再通过网络下传至各继电器。各继电器就能以适合当前电力系统状态的整定值(包括方向继电器的
微信小程序设计规 范
概要 微信小程序设计的基本原则是微信设计中心针对在微信内上线的小程序页面总结的设计指南及建议。以下设计原则都是基于对用户的尊重的基础上的，旨在微信生态内建立友好、高效、一致的用户体验的同时，最大程度顺应和支持各业务需求设计，实现用户与程序的共赢。 一、友好礼貌 为了避免用户在微信中使用小程序服务时，注意力被周围复杂环境干扰，小程序在设计时应该注意减少无关的设计元素对用户目标的干扰，礼貌地向用户展示程序侧提供的服务，友好地引导用户进行操作。 1. 重点突出 每个页面都应有明确的重点，以便于用户每进入一个新页面的时候都能快速地理解页面内容，在确定了重点的前提下，应尽量避免页面上出现其它干扰项影响用户的决策和操作。 反例示意 此页面的主题是查询，却添加了诸多与查询不相关的业务入口，与用户的预期不符，易造成用户的迷失。
纠正示意 去掉任何与用户目标不相关的内容，明确页面主题，在技术和页面控件允许的前提下提供有助于用户目标的帮助内容，比如最近搜索词，常见搜索词等。 反例示意 操作没有主次，让用户无从选择
纠正示意 首先要避免并列过多操作让用户选额，在不得不并列多个操作时，需区分操作主次，减轻用户的选择难度。
2. 流程明确 为了让用户顺畅地使用页面，在用户进行某一个操作流程时，应避免出现用户目标流程之外的内容而打断用户。 反例示意 用户本打算进行搜索，在进入页面时却被突如其来的抽奖弹窗所打断；对于抽奖没有兴趣的用户是非常不友好的干扰，平添一份对开发团队的恼怒；而即便有部分用户确实被“诱人”的抽奖活动所吸引，离开主流程去抽奖之后可能就遗忘了原本的目标，进而失去了对产品真正价值的利用和认识。 二、清晰明确 作为一个负责任的开发者，一旦用户进入我们的小程序页面，就有责任和义务清晰明确地告知用户身在何处、又能够往何
小程序开发公司在开发微信小程序的服务过程中，时常会遇到一些对开发周期有更高要求的企业和商家，希望加快小程序的开发进度，使其能够快速地上线运营。那怎样才能快速定制开发小程序？ 1、选择专业团队尽快商榷： 首先来说微信小程序的开发门槛低，开发技术难度没有APP大，开发时间相对较短。如果您的企业对功能和页面设计等方面要求比较高，想要实现小程序的快速定制开发，并且想要最后的开发效果得到保障，建议选择开发经验丰富，专业技术实力强，人员配备完整的开发公司进行合作开发。 在整理、讨论好开发需求之后能够马上进入开发阶段，而且若是在开发过程中出现一些问题，该团队也能根据过往的开发经验、快速找到解决方案，减少在这些问题上的摸索时间，避免不必要的一些时间成本的消耗。所以，选择一个经验丰富的开发公司合作去定制开发小程序，一方面可以保障开发效果，另一方面也能借由服务公司本身的优势，去实现快速的定制化开发，根据企业商家的紧急需求，快速投入到开发过程中，让产品尽早上线运营。
2、借助程序模板开发: 其次如果企业商家对平台的特色要求不高的话，可以选择第二种方法来实现小程序的快速定制开发。这第二种方法，就是借助小程序模板的基础来实现微信小程序快速化定制开发。企业商家可以选择一个适合自己需求的现成的模板，再针对具体的需求对该模板进行修改与定制开发。在小程序模板中，已经拥有一些基本的功能，所以开发者不再需要去花费时间去开发这些基础性的功能，不必要再从头开始，创建项目、进行一些基本设置等等，可以把精力放在其他的定制化需求上，非常有利于节省开发时间。 根据以上分析，我们总结出，想要实现小程序的快速定制开发，功能需求的不同会对小程序的开发周期产生影响，要明确所需功能，避免中途更改方案。此外开发团队以及开发方式能对其产生影响了。所以，在需求确定之后，可以通过选择“定制+模板”的方式去开发或者选择一个效率高、效果好的服务团队合作开发，来节省开发时间，实现快速开发上线。 如果大家需要开发一个小程序，推荐大家前去浙江黑帽科技有限公司进行咨询和了解！
微信小程序制作方案及流程 从运营的角度讲制作，不是从程序的角度讲开发，所以简单明晰，通俗易懂。 （一）微信小程序背景作用 微信小程序十分火热，传闻说是要和应用市场竞争，这不可能。除非你替代IOS系统和安卓系统的手机，载体已经决定了性质。 其实，微信小程序功能，更多的是未了给用户提供更优质的服务。微信试图在商业服务领域进一步开发社交平台的商业价值。微信开放平台，接入了京东，滴滴打车，外卖等，这些平台本身已经拥有较大的影响力和价值，但却没有像淘宝那样，把线下的所有商家都尽可能的搬到移动端平台上。这才是微信小程序的目的。 微信小程序其实很久以前就有，记得刚开始搜索附近人的时候，微信已经开通了门店功能，附近的优质门店就会展示出来，小程序，正是把这一功能单独提炼出来，把它做大做好。 微信公众号有很多功能，此前流行微信公众号开发，微官网，微店，微营销等，甚至，微信不能链接淘宝店，有的链接是移动官网，好像似乎都不尽人意。其实，微信小程序，就是拿来供微信链接用的，进一步提升并解决微信开发，微店，微官网等没有做好的地方。你可以试试做一个好的微信小程序，来推广你的业务或服务，以及一些有趣的应用。 这正是微信小程序的作用和目的。 （二）微信小程序制作 从运营的角度讲制作，不是从程序的角度讲开发，所以简单明晰，通俗易懂，小白也能按照流程完成制作。 微信小程序制作流程 1.确定好微信小程序的的定位和目的 如行业，功能，内容，目标用户，目标市场，意向名单，专业作用等。 2.落实小程序的程序制作公司，或者团队 若是外部团队，要签订合同，打款之前，到公司实地考察情况。小程序制作的公司很多，并不是每家公司都会制作出你心仪的小程序。这要考察，更要好好沟通。 3.确定好小程序制作文案资料 包括设计需求，功能项目，表格表单，广告语言，模板栏目，按钮，跳转链接，运行逻辑，计算公式，展现手段等。 4.小程序设计方案，设计图片出炉 交付美工设计，保持沟通，按照文案和沟通内容进行设计。初版审核，是否需要更改设计细节。敲定设计方案。 5.小程序设计切片，程序制作，后台制作
继电保护整定计算公式汇编 为进一步规范我矿高压供电系统继电保护整定计算工作，提高保护的可靠性快速性、灵敏性，为此，将常用的继电保护整定计算公式汇编如下： 一、电力变压器的保护： 1、瓦斯保护： 作为变压器内部故障（相间、匝间短路）的主保护，根据规定，800KVA以上的油浸变压器，均应装设瓦斯保护。 （1）重瓦斯动作流速：0.7～1.0m/s。 （2）轻瓦斯动作容积：S b＜1000KVA：200±10%cm3；S b在1000～15000KVA：250±10%cm3；S b在15000～100000KVA：300±10%cm3；S b＞100000KVA：350±10%cm3。 2、差动保护：作为变压器内部绕组、绝缘套管及引出线相间短路的主保护。包括平衡线圈I、 II及差动线圈。 3、电流速断保护整定计算公式： （1）动作电流：I dz=K k×I(3)dmax2 继电器动作电流： 其中：K k—可靠系数，DL型取1.2，GL型取1.4；K jx —接线系数，接相上为1，相差上为 I(3)dmax2—变压器二次最大三相短路电流；K i—电流互感器变比；K u—变压器的变比一般计算公式：按躲过变压器空载投运时的励磁涌流计算速断保护值，其公式为： 其中：K k—可靠系数，取3～6。 K jx —接线系数，接相上为1，相差上为；I1e—变压器一次侧额定电流；K i—电流互感器变比 （2）速断保护灵敏系数校验： 其中：I(2)dmin1—变压器一次最小两相短路电流；I dzj —速断保护动作电流值；K i—电流互感器变比 4、过电流保护整定计算公式： （1）继电器动作电流： 其中：K k—可靠系数，取2～3（井下变压器取2）。K jx —接线系数，接相上为1，相差上为 I1e—变压器一次侧额定电流；K f—返回系数，取0.85；K i—电流互感器变比 （2）过流保护灵敏系数校验： 其中：I(2)dmin2—变压器二次最小两相短路电流I dzj —过流保护动作电流值；K i—电流互感器变比； K u—变压器的变比 过流保护动作时限整定：一般取1～2S。 5、零序过电流保护整定计算公式： （1）动作电流： 其中：K k—可靠系数，取2。
电气设备继电保护配置、整定计算(一)1．一般规定 (1)电力网中的电力设备和线路，应装设反应短路故障和异常运行的继电保护和自动装置。继电保护和自动装置应能尽快地切除短路故障和恢复供电。 (2)电力设备和线路应有主保护、后备保护和异常运行保护，必要时可增设辅助保护。 (3)继电保护和自动装置应满足可靠性、选择性、灵敏性和速动性的要求，并应符合下列规定： 1)继电保护和自动装置应简单可靠，使用的元件和接点应尽量少，接线回路简单，运行维护方便，在能够满足要求的前提下宜采用最简单的保护。 2)对相邻设备和线路有配合要求的保护，前后两级之间的灵敏性和动作时间应相互配合。 3)当被保护设备或线路范围内发生故障时，应具有必要的灵敏系数。 4)保护装置应能尽快地切除短路故障。当需要加速切除短路故障时，可允许保护装置无选择性地动作，但应利用自动重合闸或备用电源自动投入装置，缩小停电范围。 (4)保护装置的灵敏系数，应根据不利正常运行方式和不利故障类型进行计算，必要时，应计及短路电流衰减的影响。一般电流电压继电保护的最小灵敏系数，主保护为1.5,后备保护为1.2。 (5)装有管型避雷器的线路，保护装置的动作时间不应大于0．08s；保护装置起动元件的返回时间不应小于0．02s。 (6)在正常运行情况下，当电压互感器二次回路断线或其他故障能使保护装置误动作时，应装设断线闭锁装置；当保护装置不致误动作时，应装设电压回路断线信号装置。 (7)在保护装置内应设置由信号继电器或其他元件等构成的指示信号。指示信号应符合下列要求： 1)在直流电压消失时不自动复归，或在直流恢复时仍能维持原动作状态。 2)能分别显示各保护装置的动作情况。 3)对复杂保护装置，能分别显示各部分及各段的动作情况。根据装置具体情况，可设置能反应装置内部异常的信号。 (8)保护装置采用的电流互感器及中间电流互感器的稳态比误差，不应大于10％对35kV 及以下的线路和设备，当技术上难以满足要求,且不致使保护装置误动作时，可允许有较大的误差。 2.6-35kV变压器的保护 2.1电力变压器的保护要求 (1)对电力变压器的下列故障及异常运行方式，应装设相应的保护装置： 1)绕组及其引出线的相间短路和在中性点直接接地侧的单相接地短路； 2)绕组的匝间短路； 3)外部相间短路引起的过电流； 4)中性点直接接地电力网中外部接地短路引起的过电流及中性点过电压； 5)过负荷；。 6)油面降低； 7)变压器温度升高或油箱压力升高或冷却系统故障 (2)0.8MVA及以上的油浸式变压器和0.4MVA及以上的车间内油浸式变压器，均应装设瓦斯保护。当壳内故障产生轻微瓦斯或油面下降时，应瞬时动作于信号；当产生大量瓦斯时，应动作于断开变压器各侧断路器。当变压器安装处电源侧无断路器或短路开关时，可作用于信号。
小程序服务合同甲方：乙方：地址：省市县(区) 地址：电话：电话：传真：传真：一、甲方向乙方购买服务项目如下:
二、服务约定 1、用户（甲方）与授权服务商（乙方）本着平等自愿的原则，就乙方为甲方提供小程序开发服务相关事宜签订本合同，供双方遵守。 2、双方签约并按约定合同款项支付到乙方账户上后，乙方对小程序开发的合法性、规范性、以及甲方的经营资质，在十五个 工作日完成审核，并进入小程序制作流程，若未能通过审核，则退还相应款项。 3、小程序开发服务费以本合同列明为准，甲方应于签订本合同当日一次性支付本合同项下全部服务费用，甲方未按上述约定支付的，乙方可拒绝提供本合同项下小程序开发服务。 三、甲方权利和义务 1、甲方有权享有本合同备注项目下的服务。 2、合同期满后甲方有权自主进行选择服务商，乙方应提供必要的协助。 3、甲方应该如实向乙方提供所需之相关信息（包括但不限于本合同填写之信息）凡因相关信息不真实，不准确等原因导致乙方无法或不能妥善履行本合同义务的，因此产生的一切后果由甲方负责。 4、甲方应当遵守相关法律及本合同项下服务内容相关的各项服务费用规定，甲方应保证本合同项下服务过程中甲方通过小程序发布传递信息的真实性、准确性、合法性和合理性；不能使用小程序开发服务从事任何违反法律及国家利益的事务；若乙方发现甲方有上述违约或违规行为，乙方有权选择立即暂停或终止行业门户网站服务，并有权不承担任何责任的单方解除本合同，甲方还应当给乙方适当的赔偿。 5、甲方应妥善保管小程序相关账号和密码，非因乙方原因造成甲方账号和密码泄露，被他人盗用等所产生的损失，乙方不承担任何责任。 四、乙方权利和义务 1、乙方为甲方提供小程序开发服务、技术支持及服务器。 2、未经甲方书面同意，乙方不得随意更改甲方提供的资料，乙方应对甲方的相关信息保密（司法机关或行政机关根据其权限调查除外）。 3、乙方负责在产品设计功能范围内解决甲方在小程序内容制作过程中遇到的技术问题。 4、乙方在维护管理服务器时，或由于乙方网站平台改版、升级、更新等，必要时可短时间中断服务。 五、责任 1、因甲方违反本合同的约定造成乙方收到相关部门处罚或者对任何第三方产生不良后果的，甲方应当赔偿因此给乙方造成的损失，并追究甲方其他的法律责任。 2、若乙方违反合同约定，甲方有权单方面终止合同，并要求乙方退回未履约的相应费用，并追究乙方的其他法律责任。 3、任何一方因不可抗力，致使对方受到重要经济损失，或导致本合同不能履行或不能完全履行时，受不可抗力影响的一方对另一方的损失不承担违约责任，本合同所指不可抗力，是指不能避免，不能实现的客观要求，包括但不仅限于地震、洪水等自然灾害、战争及政府行为、突发性公共事实等。 4、任何一方违反本合同约定的，应赔偿守约方因对方违约造成的全部损失，守约方有权解除本合同。 5、本合同履行过程中若发生争议，双方应友好协商解决，协商不成的，经双方同意后可将争议提交到仲裁委员会。本合同文本一式三份，具有同等法律效力 六、甲方须在合同签订之后预付百分之五十定金，项目开发周期内验收项目付全款之后确认上线。 七、本合同支付方式：口现金( 限10O元以下) 口支票（拍头必须填写下述收款单位) 口汇款口其它 收款单位：开户银行： 账号： 甲方(盖章)：乙方(盖章)： 授权代表签字：授权代表签字： 本文档部分内容来源于网络，如有内容侵权请告知删除，感谢您的配合！
小程序开发文档实际应用步骤详解 人们常说“工欲善其事，必先利其器”，也说磨刀不误砍柴工，朋友们当中肯定有很多人对掌握运用小程序开发文档很有兴趣，那么明志云作为这方面的行家机构，提醒大家要循序渐进，之前要先对微信小程序开发的开发文档和工具作一下全面了解和学习，然后再进行实际操作。 一、小程序开发文档和工具 明志云开发专家从专业的角度指导我们，先从微信官方网站下载微信Web开发 者工具。即在打开之后的微信公众平台页面，点击右下方的小程序模块中的「开发」按钮。之后点击「工具」，在「下载」选项中从Windows32位、Windows64位和Mac三个版本中选择自己需要的开发工具，下载安装后直接启动即可。首 次启动按照提示使用开发者的微信号扫码登录。登陆成功后，点击「添加项目」按提示新建出一个微信小程序项目了。 二、具体操作 开发者工具具体操作从「编辑」、「调试」和「项目」三个部分来进行。编辑功能指的是编辑和修改小程序的代码。调试指的是编辑好的小程序代难免存在码错误，有错误就会有和警告，我们根据警告来修改调试代码错误。 项目的主要功能是：用于微信小程序的属性查看、小程序配置修改，以及向微信服务器提交小程序代码。专业的程序员到这一步就可以运用自己掌握的相关知识自行开发了。对于编程新手来说，还要登网站，通过点击「立即制作」和「选择」按钮，选择合适模版，打开编辑页面，页面上包含的内容非常多，如页面管理、页面设置、风格、组建库、模版等等按钮，这是利用现成的设计进行编辑，另一
种方法是选择空白模板进行创作，完成后确认无误，在「生成」子菜单下选择「发布」。 明志云专家提示小程序开发文档接下来操作是通过「小程序打包」按钮来下载小程序的标准代码包，并打包小程序，然后依次完成下载、保存和文件解压操作。
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针对设计和开发过程进行有效控制，确保设计和开发的产品能够满足客户要求和有关标准及法律法规。 2.范围 适用于本公司所有产品设计和开发的全过程，包括产品的技术提升和结构改良。 3.权责 3.1 销售部门：负责对市场调查分析、收集客户反馈的信息进行综合评估填写市场调查分析报告，根据综合信息 转换为《设计开发任务书》输出；参与新产品设计开发的评审工作。负责对新产品上市前的培训资 料、宣传资料等平面设计初步策划。 3.2 研发部： 1、负责参与新产品设想讨论会，议会期间就参会人员提出的新产品功能、性能、结构方面进行可 行性评估，并填写《新产品开发可行性分析报告》会签存档； 2、研发部参与或组织召开新产品立项会，根据《新产品开发可行性分析报告》确定新产品项目小 组成员；研发主管编制《项目流程检查表》，利于项目工程师对项目工作的清晰执行，利于研 发主管对项目进度的管控，研发部定期进行项目流程检查； 3、研发主管制定并输出项目预算表，包括但不限于对产品成本、研发人员工时成本、模具成本、 ID设计成本、检测认证费用、试产工时成本、质量成本等等；项目预算表由研发主导制定，总 经办协助完善，经总经理审批，输出给到财务部，参考附件《设计开发预算管理表》； 4、项目工程师按照《新产品立项书》制定《设计开发任务书》、《新产品开发计划书》；设计开发任 务书需要销售部门确认； 5、按《设计开发任务书》的要求进行新产品的设计与开发；负责输出设计开发文件，为生产和品 质管理提供依据，如：零件设计图纸、装配图、爆炸图、产品规格书、电路图、使用说明书、 BOM表，并保证文件使用的有效性； 6、负责协调工程部对新产品开发过程中试产、量试的治具及工装制作，生产工艺流程、作业指导 书的编制，工程部PE工程师应协助项目工程师处理技术工艺、问题点分析、工艺完善； 7、当新产品量试后符合移交条件时，由项目工程师申请召开产品移交会议并移交。 3.3工程部: 1、对已经移交的老产品负责生产维护和改良，有效工时的核算已达到产能提升的目的； 2、对新产品负责试产、量试的治具及工装制作，生产工艺流程、作业指导书的编制，协助项目工程 师处理技术工艺、问题点分析、工艺； 3、对老产品更换新供应商的评估和来样确认、安排试产。并根据《工程变更管理程序》完善变更 资料； 4、老产品型号升级或派生由总经办按照研发流程，组织并下发《新产品立项书》。 3.4生产部：负责组织新产品量试、量产，对生产现场操作员进行技能培训，确保生产过程中产品质量的稳定， 对生产现场进行管理。 3.5品质部：负责开发过程中新产品零部件的检验与评价，以及新产品的型式试验、验证，编制产品零件部件的 检验规范；负责试产、量产过程中来料检验、制程检验、成品检验、型式试验。 3.6 项目工程师C部：负责依研发部发出的《试产/量试通知单》安排试产计划及物料统筹，知会相关部门具体试产日期。 3.7 采购部：负责依试产BOM表、《样品打样单》采购开发产品的新材料、物料，同时进行新供应商的开发及打样， 并洽谈物料周期及提供样品的有效证书，保证研发/工程部工作所需。 3.8 财务部：参与新产品立项会，审核项目预算表，制定研发项目明细帐，分类统计研发支出科目，项目经费开 支与研发过程同步，定期对经费开支进行检查，力求经费执行专款专用，及时对经费支出异常反馈给 研发部门；项目研发阶段完成后，给出研发预算与决算对比，结果汇报总经理，并反馈给研发团队； 4.定义
微信小程序开发客户服务流程 一、售前 1、客户需求确认，签订合同 商务人员签订合同前，务必明确客户需求，形成明确的书面需求文档，作为合同的附件和具体开发的交付依据。 书面需求文档当明确如下要点： 1.1软件开发具体功能如下，举例：商城在线交易、订单处理、营销活动、分销功能、团队分红、多商户等。 1.2开发搭建交付要求，举例：店铺主页搭建、商品上传**款、营销活动配置、分销功能完善、海报设计等。 1.3售后培训说明：线上培训、线下集中培训或者上门培训（500元/次/半天）。 2、设计风格案例参考 商务人员在签订合同后，需依据客户的行业类别及产品风格，推荐风格相近的案例，供客户参考，初步确定整体设计风格及要求。 3、菜单内容规划沟通 依据客户的具体需求，做好公众号、小程序菜单/导航具体的内容规划和对应的资料素材收集要求。参考如下：
二、开发制作 1、指定对接人：甲方需指定具体事项唯一对接人，我方以收到对接人提供的资料、素材之日起，正式计算开发日期。 2、账号注册认证：甲方需提交注册认证的基本资料，包括邮箱、电话、运营人员身份证照片及微信验证、对公账户资料、特殊行业特定资质等；并且，甲方人员应当予以配合。一般3-7个工作日完成微信认证。 3、微信支付申请：甲方需提供申请微信支付的基本资料：商户联系人姓名、联系电话、联系邮箱；商品简介、商户简称、售卖商品类目、售卖资质证件；结算银行信息、结算银行卡号等。一般3-7个工作日完成支付申请。 4、搭建开发资料对接：甲方需按我司提交的公众号菜单规划表格所列资料素材需求，提交到我司指定对接人员的邮箱。 5、上线测试，提交审核：我司完成基础开发搭建后，运营部门、
发电厂继电保护整定计 算大唐 文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]
发电厂继电保护整定计算 北京中恒博瑞数字电力有限公司 二零一零年五月 目录
继电保护基本概念 一、电力系统故障 1．类型： 单相 断相：纵向；后果并不严重，单重还利用了非全相状态。 两相 短路：横向，电压下降、电流急剧增加。 K(1) K(1．1) 接地故障 K(2) K(3) 相间故障 2.几率：K(1) 、K(2) 、K(1．1) 、K(3) 3．后果： 1）影响正常供电。 2）损坏故障设备、非故障设备。 3）系统稳定破坏，系统瓦解、崩溃。 二、继电保护概念 定义：能反映电力系统故障，并作用于断路器或发出生信号的一种自动装置。
在每一个需要保护的设备上配置。 三、对继电保护提出的四个基本要求（四性）及其相互关系 1．选择性：有选择地切除故障。 1）只切除故障设备。 2）尽可能缩小停电范围。 思考：如何保证通过保护原理、整定计算。 反映单侧电气量通过整定计算 保证选择性 反映两侧电气量通过原理 2．速动性：尽可能快。 因为故障持续时间越长，后果越严重。 1）与选择性间的矛盾：为什么很多保护（反映单侧电气量保护）人为加延时。 解决：如果系统、保护对象能承受，优先保证选择性。否则牺牲选择性，保证 速动性。 2）与可靠性间的矛盾，速度越快，可靠性越差，因为延时意味着保护动作判据连续判别成立，有一次不成立，判据返回、延时清零，不易误动和拒动；而速 断保护判据成立一次就出口，易误动。 解决：如果系统、保护对象能承受，速动保护可适当加延时。 3．灵敏性：对保护范围内各种故障的反应能力。 一个保护，总是期望其保护范围是稳定的，对于各种方式下各种故障类型均灵敏反映，但实际上做不到，或者说其保护范围是变化的，所以为保证最不利情况下满足规定的最小保护范围要求，灵敏性要求保护范围尽可能大。