京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。 2.2 主尺度系列 应符合表1的要求。 表1 京杭运河干散货船标准船型主尺度系列
关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。 “集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t)总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700
10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500 注：1、DWT系指船舶载重量（t），TEU系指20英尺国际标准集装箱。 2、集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值。 3、150000t集装箱船的船型尺度和载箱量为实船资料（实船载重吨为157515t），供参照执行。 中华人民共和国交通部（章） 二００六年十二月二十八日
第33卷第8期2011年8月 ?4 ?集装箱码头堆场 管理模式的优化 黄轶达 1集装箱船大型化及其对码头的要求 随着海上集装箱运输的迅猛发展，船舶大型化 带来的成本优势越来越受到班轮公司的重视。各主 要集装箱班轮公司都已建造或正在订造1万TEU 以 上的大型集装箱船。超巴拿马型集装箱船成为亚欧 航线和亚洲至美西航线的主流船型。荷兰正在研制 的装载量为1.8万TEU 的马六甲极限型船，长约 450m ，载重量约25万t 。 集装箱船大型化对码头的水域条件和装卸效率 提出越来越高的要求。以第六代集装箱船为例，其 满载吃水约13.5m ，在国内相当一部分集装箱码头 需要趁潮进出港。如果不能在一或两个潮时内完成 全部装卸任务，船舶就只能停在码头等下一个潮时 再离港，这将给船舶所有人造成巨大的经济损失。因 此，船舶装卸效率成为各大码头吸引船舶所有人的 重要砝码。 在集装箱码头装卸过程中，堆场操作效率往往 决定整条装卸作业线的效率。目前集装箱码头堆场 管理中存在的问题主要有以下几个方面： （1）堆场倒箱率上升。国内的集装箱码头大多建 于20世纪80年代后期，当初的设计能力与目前的 实际运营需求之间差距较大。堆场容量不变，而吞 吐量不断上升，势必造成堆场利用率提高，而堆场利 用率的提高，又往往造成单船出口箱堆垛过于分散，场区内无法严格按照箱型、港口等属性分别堆垛出口箱。如果不能及时进行场地整理，那么装船时的倒箱率就会大幅提升，从而导致装船效率低下。（2）进提箱与装卸船相冲突。目前大部分码头采用“先进场后报关”的通关模式。在这种模式下，客户报关后，码头需要“翻箱倒柜”，把客户需要查验的集装箱移到查验场区，这一过程大大影响出口箱的堆垛质量。此外，如果在船舶到港前无法彻底截单截箱的话，码头堆场内还可能出现一边装船，一边有客户进场和查验移箱等操作的情况，这3种不同的操作同时进行，使装船效率难以得到保障。而受场地容量不足的影响，上述矛盾还出现在卸船作业过程中，提箱需求与卸船作业的冲突屡见不鲜。（3）堆场机械利用率低下。场内作业繁忙，如果机械投入量不足的话，龙门吊必须频繁转场，而龙门吊频繁转场不仅降低效率，而且带来较多的安全隐患。这一问题最直接的解决办法，是给每路作业线配备更多的龙门吊和拖车。但龙门吊和拖车数量增加之后，如果不能对其实施有效控制，那么多路作业时众多车辆往往彼此占道，使堆场装卸箱效率不升反降。更严重的是，机械设备的增加直接带来生产成本的提升。在当前燃油成本、材料成本和人工成本普遍上涨的情况下，设备资源的大量投入显然不
海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY 设施规划与物流分析 课程设计 超大型集装箱码头模拟规划 学院： 专业： 班级： 学号： 学生： 指导教师：
一. 装卸工艺设计主要技术参数 (1) 设计年吞吐量：2000万TEU/年 (2) 设计船型： (3) 年营运天数： 码头：365天 堆场：365天 (4) 各类集装箱所占比例： 普通重箱：70％ 空箱：27％ 冷藏箱重箱： 1.5％ 危险品箱重箱： 1.5％ (5) 集装箱在港平均堆存期： 重箱：4天 空箱：4天 冷藏箱：4天 危险品箱：3天 (6) 不平衡系数： 1.2 (7) 中转比例：80%
二. 码头整体布局设计 ? 2.1岸线长度：共6km 。 ? 2.2码头纵深：2.5km 。 ? 2.3箱区个数： 计算堆场容量及地面箱位元元数，按《海港总平面设计规》（JTJ211－99）中的有关规定进行，其计算公式如下： s y s yk dc BK h y A N E N T t K Q E 1= = 式中： E y —— 集装箱堆场容量； Q h —— 堆场年通过能力； K BK —— 不平衡系数； T yk —— 堆场年作业天数，取365天； t dc —— 重箱在堆场的平均堆存期，取4天； 空箱在堆场的平均堆存期，取4天； 冷藏箱在堆场的平均堆存期，取4天； 危险品箱在堆场的平均堆存期，取3天； N 1 —— 堆场设备堆箱层数； As —— 堆场容量利用率（％）。普通重箱取65%，冷藏箱取65%，危险货物箱取75%，空箱取75%。 计算结果 根据工艺方案，计算所需、实际布置情况下平面箱位、箱容量、堆场通过能力见下表。
网络教育学院 本科生毕业论文（设计） 题目： 1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计 学习中心： 层次：专科起点本科 专业： 年级：年春/秋季 学号： 学生： 指导教师： 完成日期：年月日
内容摘要 本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。 关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计
目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (2) 1.1 设计任务书提要 (2) 1.2 设计船的简要分析 (2) 1.2.1 集装箱船的特点 (2) 1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (2) 1.2.3 设计构思 (3) 2 船舶主尺度确定 (5) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (5) 2.1.1 船宽B的确定 (6) 2.1.2船深D的确定 (7) 2.1.3船长L的确定 (7) 2.2 排水量估算 (8) 2.2.1 空船重量 (8) 2.2.2 载重量 (9) 2.3 吃水及方形系数估算 (10) 2.3.1 吃水 (10) 2.3.2 方形系数 (10) 2.4性能校核 (10) 2.4.1 稳性校核 (10) 2.4.2 航速校核 (10) 2.5 小结 (11) 3 总布置设计 (12) 3.1 肋位划分 (13) 3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (13) 3.3 总布置概况 (14) 3.3.1 设计船总体概述 (14) 3.3.2 主船体部分的布置 (14) 3.3.3 各露天甲板上的布置 (14) 3.4 舾装设备 (15) 3.4.1 锚泊设备 (15) 3.4.2 系泊设备 (16) 3.4.3 舵设备 (16) 3.4.4 救生设备 (17) 3.4.5 消防设备 (17) 3.4.6 起吊设备布置 (17) 3.5 总布置设计图绘制 (18) 参考文献 (20) 附录 (21)
北京络捷斯特科技发展有限公司 港 口 集 装 箱 堆 场 管 理 系 统 操作手册
目录 1引言 (3) 1.1 编写目的 (3) 2功能概述 (3) 2.1 系统登录和界面介绍 (3) 2.2 通用界面和操作 (4) 2.3 我的工作台 (8) 2.3.1个人日记 (8) 2.3.1.1 日记 (8) 2.4 集装箱进出存管理 (8) 2.4.1进场管理 (8) 2.4.1.1 进场批次 (8) 2.4.1.2 进场管理 (10) 2.4.1.3 进场批次查询 (10) 2.4.2出场管理 (10) 2.4.2.1 出场批次 (11) 2.4.2.2 出场管理 (12) 2.4.2.3 出场批次查询 (12) 2.4.3箱柜管理 (12) 2.4.3.1 箱柜登记 (13) 2.4.3.2 箱柜操作 (13) 2.4.3.3 移箱管理 (14) 2.4.3.4 锁柜和解锁 (15) 2.4.3.5 超期柜 (16) 2.4.4箱位管理 (16) 2.4.4.1 箱位设置 (16) 2.4.5修箱管理 (17) 2.4.5.1 修箱估价 (17) 2.4.5.2 修箱审批 (18)
2.4.5.3 修箱完成 (18) 2.4.5.4 修箱查询 (18) 2.4.6EDI数据生成 (18) 2.4.6.1 堆存报文 (19) 2.4.6.2 进场报文 (19) 2.4.6.3 出场报文 (20) 2.4.7统计查询 (21) 2.4.7.1 出场统计 (21) 2.4.7.2 进场统计 (22) 2.4.7.3 进场统计 (22) 2.4.8统计费用 (23) 2.4.8.1 出场费用统计 (23) 2.4.8.2 进场费用统计 (23) 2.4.8.3 堆存统计 (24) 2.4.9基础管理 (24) 2.4.9.1 费用设置 (24) 2.4.9.2 维修代码 (25)
《海港总平面设计规范》（JTJ211—99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺 度部分） 附录A设计船型尺度 A.0.1杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计 船型尺度可分别按表A.0.1-1～表A.0.1-12确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 船舶吨级DWT（t） 设计船型尺度（m） 总长L型宽B型深H满载吃水T 1000（1000~1500）8512.37.0 4.3 2000（1501~2500）8613.57.0 4.9 3000（2501~4500）10816.07.8 5.9 5000（4501~7500）12418.410.37.4 1万（7501~11500）14622.013.18.7 15000（11501~16500）15723.313.69.6 2万（16501~22000）16625.214.110.1 3万（22001~35000）19227.615.511.0 4万（35001~55000）20032.219.012.3注：①DWT系指船舶载重量（t）； ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2 船舶吨级DWT（t） 设计船型尺度（m） 总长L型宽B型深H满载吃水T 2000（1501~2500）7814.3 6.2 5.0 3000（2501~4500）9616.67.8 5.8 5000（4501~7500）11518.89.07.0 1万（7501~12500）13520.511.48.5 15000（12501~17500）15023.012.59.1 2万（17501~22500）16425.013.59.8 35000（22501~45000）19030.415.811.2 5万（45001~65000）22332.317.912.8 7万（65001~85000）22832.319.614.2 10万（85001~105000）25043.020.314.5 12万（105001~135000）26643.023.516.7 15万（135001~175000）28945.024.317.9 20万（175001~225000）31250.025.518.5
200TEU 长江集装箱船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、双机、双桨、柴油机驱动的集装箱船；主要航行于川江及三峡库区和长江中下游航线。载箱量为重箱可载200TEU，按”ccs”有关规范入级、设计和建造。满载试航速度不低于20 km/h, 续航力不小于3000 km。 第一部分设计思路及相关资料准备 主要内容： 1.集装箱船设计思路 2.航区、航线概况介绍 3.集装箱尺度与箱重 4.船用主机资料 5.标准船型主尺度系列 6.母型船参数 1.集装箱船设计思路 总体根据现有的集装箱船标准船型主尺度系列来决定主尺度。 集装箱船的尺度很大程度取决于集装箱的布置形式。在制定本船尺度系列时，除遵循与航道等级相匹配、最少档次、船型协调性、船型优选及实用性、与现行标准相协调等原则外，还要充分考虑集装箱的布置要求。为此，首先根据集装箱排列方式确定相应的尺度，然后根据浮力重力平衡条件、满足各性能要求以及航道的限制等其他法规、规范的相关规定来确定集装箱船标准船型主尺度。具体计算中，首先根据排箱方式确定满足布置要求的最小平面尺度要求，然后对应不同的设计吃水和结构吃水，允许其平面尺度在一定范围内变化，计算各尺度组合下船舶的技术经济性能，通过对选定的指标进行评价，确定出该排箱方式下较佳的船型尺度系列。采用同样的方法计算其它排箱方式下较佳的尺度系列，然后对载箱量大致相同的不同载箱方式进行比选，最后确定相应箱位数较佳的标准船型尺度系列。 2.航区、航线概况介绍 2.1川江与三峡库区介绍 “川江及三峡库区”航道指长江干线重庆重钢新码头至宜昌葛洲坝段航道，全长805.4公里。三峡水库蓄水前，川江属于山区河流，流路曲折、江面狭窄、多浅滩暗礁，船舶航行艰难，航道维护尺度为2.9×60×750米（水深×航宽×弯曲半径）。三峡库区蓄水至 139米后，航道维护尺度为3.5×100×1000米，保证率达到98% ，航道条件得到彻底改善。川江及三峡库区主要通航建筑物是三峡五级船闸和葛洲坝船闸。三峡船闸闸室有效尺度为280×34×5米（长×宽×门槛水深），可通过万吨级船队，设计年单向通过能力5000 万吨。 2.2 长江中下游航线介绍 全长1644公里的长江中下游航道，河道弯曲，浅滩众多，河道演变剧烈，航道极不稳定，是“黄金水道”的瓶颈河段，集中了长江沿线大部分浅险水道。
附录A 设计船型尺度及其他参数 A.0.1杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气（LPG或LNG）船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表A.0.1-1～表A.0.1-12确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 注：①DWT系指船舶载重量(t)； ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2
注：350000t散货船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为364767t)，供参照使用。
油船设计船型尺度表A.0.1-3 注：450000t油船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为441893t)，供参照使用。 集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4
注：①DWT系指船舶载重量(t)，TEU系指20英尺国际标准集装箱； ②集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值； ③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料（实船载重吨为 200000t，载箱量为18000TEU）。 货物滚装船设计船型尺度表A.0.1-5 注：50000t货物滚装船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为53498t)，供参照使用。 汽车滚装船设计船型尺度表A.0.1-6 注：①GT系指船舶总吨，即2.83m3船舶容积为1总吨； ②载车数按普通轿车计算。 客货滚装船设计船型尺度表A.0.1-7
注：70000GT客货滚装船的船型尺度为实船资料(实船为75027GT)，供参照使用。 散装水泥船设计船型尺度表A.0.1-8 化学品船设计船型尺度表A.0.1-9 注：100000t化学品船的船型尺度为实船资料(实船载重吨为105830t)，供参照使用。 液化气(LPG或LNG)船设计船型尺度表A.0.1-10
百度文库- 让每个人平等地提升自我！ 网络教育学院 本科生毕业论文（设计） 题目：1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计学习中心： 层次：专科起点本科 专业： 年级：年春/秋季 学号： 学生： 指导教师： 完成日期：年月日
内容摘要 本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。 关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计 目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (1) 1.1 设计任务书提要 (1) 1.2 设计船的简要分析 (1) 2 船舶主尺度确定 (3) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (3) 2.1.1 船宽B的确定 (3) 2.1.2船深D的确定 (4) 2.1.3船长L的确定 (5) 2.2 排水量估算 (6) 2.2.2 载重量 (6) 2.3吃水及方形系数估算 (7) 2.4性能校核 (7) 2.4.2 航速校核 (8) 2.5小结 (8) 3总布置设计 (8) 3.1肋位划分 (9) 3.2双层底高度和双壳宽度的确定 (9) 3.3总布置概况 (10) 3.3.2 主船体部分的布置 (10) 3.3.3 各露天甲板上的布置 (11) 3.4舾装设备 (11) 3.4.1 锚泊设备 (12) 3.5 总布置设计图绘制 (14) 参考文献 (15) 附录 (15) 引言错误!未定义书签。 1 设计任务书错误!未定义书签。 1.1 设计任务书提要错误!未定义书签。 1.2 设计船的简要分析错误!未定义书签。
网络教育学院 本 科 生 毕 业 论 文（设 计） 题 目： 700TEU 集装箱船的主尺度确定和总布置设计 学习中心： 年 学 学 指导教师： 完成日期： 年 月 日
内容摘要 内容摘要是毕业论文（设计）的内容不加注释和评论的简短陈述，具有独立性和自含性。包括课题来源，主要设计，实验方法，本人的主要成果，约含200个 关键词：写作规范；排版格式；毕业论文
目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (2) 1.1 设计任务书提要 (2) 1.2.1 集装箱船的特点 (2) 1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (3) 2 船舶主尺度确定 (4) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (5) 2.1.1 船宽B的确定 (5) 2.1.2 船深D的确定 (6) 2.1.3船长L的确定 (6) 2.2 排水量估算 (7) 2.2.1 空船重量 (7) 2.2.2 载重量 (8) 2.3 吃水及方形系数估算 (9) 2.3.1 吃水 (9) 2.3.2 方形系数 (9) 2.4性能校核 (9) 2.5 小结 (9) 3 总布置设计 (10) 3.1 肋位划分 (10) 3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (10) 3.3 总布置概况 (11) 3.3.1 设计船总体概述 (11) 3.3.2 主船体部分的布置 (11) 3.4 总布置设计图绘制 (11) 参考文献 (12)
集装箱码头堆场物流空间的优化研究 【摘要】随着世界经济全球化，世界贸易的加 强，使集装箱运输业得到迅猛的发展。码头之间的竞争也 随之激烈起来，对于集装箱码头堆场物流空间的管理，直 接影响着码头的工作效率。运用两阶段法对堆场的空间资 源进行优化，达到平衡各箱区贝位的作业量和集卡在泊位 与集装箱所在位置之间的距离最小为目标，进而提高整个 码头的工作效率。 【关键词】集装箱码头堆场物流空间优化两阶段法 一、引言 为了满足当今由于集装箱船舶大型化和快速化的发展导致的集装箱堆场吞吐量的提高的目标，对码头的工作效率的研究已成为国际的热点之一。根据集装箱码头的工艺流程，对集装箱的码头堆场工作效率大致可以分为一下几种研究：集装箱码头堆场的资源计划问题研究、用费用模型对堆场面积和操作机械数进行优化研究、堆场资源的优化配置研究和物流路径优化研究等。由于集装箱码头堆场一旦建成，在一定时间内是不会变动的，在堆场一定的情况下，为了提高
其工作效率，充分利用已存在的资源，只能对其现有 的物流空间进行重新规划，因此，对集装箱码头堆场 的物流空间进行优化是提高集装箱码头工作效率的关 键因素。 二、混合堆存模式下堆场物流空间资源的配置模 型 （一）问题描述 集装箱码头堆场作为一个复杂的系统，在码头的业中占据着核心地位，是码头作业的核心。作为集 作装箱堆场，主要功能包括集装箱的交接，集装箱的堆存，集装箱的检验和修理等功能。在集装箱码头对集装箱的装卸和运输构成了集装箱码头堆场的作业任务，根据对集装箱的作业流程可以分为以下四个作业过程：卸船、疏港、集港和装船，四个集装箱流分别对应的是卸船箱（U）、待提箱（O）、装船箱（L）和进场箱（P）这四种类型。集装箱码头一年365天连续不断的运作，这就要求选择一个固定的计划周期，运用滚动计划的方法解决问题。场内需要进行操作的各种集装箱数量。由于集装箱重箱堆存在堆场的时间越长，所存在的风险就越大，因此超过箱重箱在对场中堆存期都不会超过3 天，所以，本文将3d作为一个计划周期来进行研究，将4h为一个时段，将一天拆分为6个时段，进而得出3d 一共是18 个时段。
第一章绪论 1.1 内河造船业概述 改革开放20 多年来，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，内河造船企业，特别是民营造船企业，正逐步发展壮大，成为一支不可忽视的造船产业大军。从20 世纪90 年代中期开始，我国造船已连续多年稳居世界第3 位。英国劳氏船级社对中国近几年造船企业接单量占国际市场的份额进行了统计，具体数据为：1998 年占2. 5%，2000 年上升为5.6%，2001 年达到11. 3%，2002 年为12. 6%。 以中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司为龙头的大中型骨干企业，是我国造船行业的中坚力量。就地区而言，除大连、上海、广州3 大造船基地外，以江苏为代表的地方造船业，成为我国又一大造船基地。同时，在我国有的11 万km 内河航道上，各种不同类型的船舶数量不断增加，沿长江流域从东到西，已形成了船、机、设备等配套的造船体系。随着西部大开发步伐的加快，三峡大坝蓄水，带动了川江造船业的迅猛崛起。国家对澜沧江———湄公河中、老、缅、泰国际航行河流的开发，激活了金三角的旅游业、经贸业。加之内河船型标准化提上议程等，这一切都给内河造船业带来了难得的发展机遇。 目前，除已转向国际船舶市场建造出口船的部分内河造船企业，其企业管理和建造技术达到或接近国内先进水平外，还有相当数量的内河造船企业或多或少地存在着管理落后、设备简陋、建造技术落后、建造质量差等诸多问题，加之序竞争等现状，严重地制约了内河造船业的持续健康发展。为解决这些问题，首先应认真做好资质审查与认可工作。近年来，一些地区的海事（船检）部门分别对辖区范围内的民营设计单位和造船企业进行了设计技术条件或生产技术条件资质、等级的申请、认证及发证工作。这是将内河造船业纳入规范化管理及健康发展的必由之路，各级职能部门必须认真执行，谨防流于形式。 其次是民营造船企业要不断地自我完善。民营企业能否不断地自我完善，是其能否保证持续发展的关键。要发挥民营造船企业的机制优势、运作优势，克服形形色色的不规范行为。 1
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。
集装箱码头堆场出口箱堆放位置分配问题 摘要：随着全球化步伐的加快和国家贸易的迅猛增长，集装箱运输已成为连接全球供应链至关重要的一环。港口作为现代物流系统中的重要节点，是海陆运输的枢纽，爱全球化制造和国家贸易中扮演着不可或缺的角色。 堆场是集装箱码头的重要资源，是港口的重要组成部分，其堆场集装箱堆位分配优劣直接影响码头整体的运作效率。本文着重以集装箱码头堆场出口箱堆位分配为研究容，分为出口箱堆场空间场位问题和具体储存位置分配问题，运用混合整数规划和混合序列叠加算法两个阶段进行探讨和研究。 关键词：集装箱码头储位分配混合整数模型启发式算法 一﹑绪论 1.1问题背景 随着全球经济一体化的迅猛发展，一方面企业的采购﹑仓储﹑销售﹑配送等协作关系日趋复杂，全球采购﹑全球销售﹑本土化生产的趋势越来越明显。国家经济与世界经济的发展更加紧密地融合在一起。这对于物流服务的速度以及吞吐量提出了更高的要求；另一方面，经济全球化在本国企业带来新的机遇的同时，也带来了巨大的挑战。企业面临的竞争日益加剧，如何降低企业的生产经营成本以增强盈利能力摆在所有企业面前的一道难题，而如何通过科学的手段在不影响物流服务水平的前提下降低物流成本，成为了各个企业关注的焦点，也成为研究的热点。 集装箱运输的不断发展，一方面导致目前国许多集装箱码头超负荷工作，给集装箱码头运用管理人员的日常决策带来了很多困难。为缓解集装箱运输业发展所带来的压力，国许多港口城市竞相规划和建设大型集装箱深水码头，规模和投资十分巨大，这些设施的建设和投入使用无疑对我国区域经济的发展有着重要的推动作用。另一方面，由于集装箱码头企业管理模式没能与时俱进，因而导致企业成本居高不下，通过能力低下，造成生产能力的浪费。这些因素的存在，严重制约集装箱码头企业竞争力的提升。 线代集装箱码头高度机械化的作业特点决定了其固定设备的投资是十分巨大的，作为其经营主题的码头公司必须考虑企业的生存盈利问题，因此不可能无限制的投入机械设备。同时，集装箱码头即使规模再大，其堆场和泊位等资源也是有限的。因此，通过注重现有资源的挖掘，逐步提高资源的综合利用率，成为提升集装箱码头作业效率的根本途径。 面对集装箱码头的大型化和作业的复杂化﹑高效化，传统的基于人工经验的计划方式已经越来越难以提供一个合理优化的作业方案，因此对于集装箱码头作业效率起着关键作用的码头资源优化调度问题，越来越受到人们的重视，这对我国正在加速发展的集装箱码头行业有重大的意义，因此开展这方面的研究势在必行。 1.2问题提出 在集装箱计划中最重要的目标就是保证岸边作业效率，减少船舶在港周转时间。进出口集装箱的生产作业流程是不同的，进口箱大批大港，提箱时间不可预测。出口箱由于随机到港，所以船方和港口需要根据箱子目的地和尺寸制定严
交通部网站>标准规范>水路工程标准规范关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订 内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 【字号大中小】【我要打印】【我要纠错】【发表评论】 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》 （JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。
“集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t) 总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700 10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500
2010届港口航道与海岸工程专业毕业设计（论文） 目录 摘要 (Ⅰ) ABSTRACT (Ⅱ) 第1章设计资料 (1) 1.1地理位置 (1) 1.2营运资料 (1) 1.2.1货运任务 (1) 1.2.2船型 (1) 1.3自然资料 (1) 1.3.1气象 (2) 1.3.2水文 (3) 1.3.3河势 (4) 1.3.4工程地质条件 (4) 1.3.5设计荷载 (5) 1.3.6 地震基本烈度 (6) 1.3.7 设计标准及规范 (6) 1.4材料供应及施工条件 (7) 1.4.1材料供应 (7) 1.4.2施工条件 (7) 1.5设计任务及要求 (7) 1.5.1设计任务 (7) 1.5.2基本要求 (8) 1.6日程安排建议 (8) 第2章码头规模确定及总平面布置 (9) 2.1码头的营运资料 (9) 2.1.1运量 (9) 2.1.2设计船型基本尺度 (9) 2.2装卸工艺设计 (9) 2.2.1装卸工艺设计原则 (9) 1
赵云龙：涪陵港黄旗集装箱码头工程—3000吨级架空直立式码头结构设计 2.2.2主要设计参数 (10) 2.2.3工艺方案 (10) 2.2.4 装卸机械设备的选型 (10) 2.2.5工艺流程 (10) 2.2.6装卸机械设备 (11) 2.3码头主要建设规模的确定 (11) 2.3.1码头泊位数的确定 (11) 2.3.2堆场容量及面积计算 (12) 2.3.3集装箱码头大门所需车道数 (13) 2.4码头总平面布置 (14) 2.4.1总平面布置原则 (14) 2.4.2设计代表船型 (14) 2.4.3作业条件及作业天数 (14) 2.4.4高程设计 (15) 2.4.5总平面布置 (15) 第3章结构方案设计及工程概算 (17) 3.1方案设计 (17) 3.2工程概算 (18) 3.2.1主要编制依据 (18) 3.2.2编制范围 (18) 3.2.3总图及水工结构工程概算单价 (18) 3.2.4投资概算 (19) 第4章推荐方案 (24) 4.1.码头结构案特点 (24) 4.2方案推荐 (24) 第5章结构内力计算 (25) 5.1面板计算 (25) 5.1.1计算原则 (25) 5.1.2 计算跨度 (26) 5.1.3作用 (26) 5.1.4作用效应组合 (30) 5.1.5受冲切承载力计算（正面吊作用验算） (31) 2
关于全集装箱船集装箱的积载与系固 FIOST条款在租约中的解释和适用 关于全集装箱船集装箱的积载与系固 上海远洋运输公司乔归民船长 各位领导： 很高兴参加中船保组织的这次业务研讨会，与大家一起进行有关集装箱系固问题的交流。应该看到，在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。 看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。有的过分理论的、深层次的我也有待学习。 各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。当时船舶记录的最大横摇是40度。该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。在审理这个案子时，我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。经过船东、货主和法院三方专家的辩论，最后在法院的主持下和解，船东承担了75％的责任，上海市高级法院基本采纳了我的意见。由于船员管货实行的是严格责任制，要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任，在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的，根据证据规则进行举证也比较困难的。当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明，证明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采纳，其证明力是显而易见的。在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任，并由此否认船东的免责权利，但也未被法院采纳。这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例，但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。发生这样的事故，其中的原因是多方面的。此案和解之后，积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。尽管我国属于大陆法系，没有案例法，但该案的审理的参考价值还是比较大的。 在我们的工作中，可能经常遇到这些专业性比较强的问题，对专业性、技术性强的东西，不像法律条文那样高度概括、原则，有那么多的法律解释或法律冲突，只要能说的出道理，还是比较容易达成一致的。因为在科学上正确的答案只有一个。在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。通过达飞公司集装箱落海一案的参与，我的体会是理论上的东西必须与实践相结合，实践必须有理论的指导。当时参加听证会的各方，基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位，在理论上我肯定不如他们，但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不
附录A 设计船型尺度及其他参数 杂货船、散货船、油船、集装箱船、货物滚装船、汽车滚装船、客货滚装船、散装水泥船、化学品船、液化气(LPG或LNG船、客船和渡船的设计船型尺度可分别按表表确定。 杂货船设计船型尺度表A.0.1-1 DWT⑴ ②多用途码头设计船型尺度可按相应吨级的杂货船设计船型尺度选取。 散货船设计船型尺度表A.0.1-2 350000t （364767t）
450000t(441893t) 集装箱船设计船型尺度表A.0.1-4 DWT(t) TEU20 ②集装箱码头设计标准以船舶吨级(DWT对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值； ③200000吨级集装箱船的吨级范围上限暂为200000t，船型尺度为实船资料(实船载重吨为 200000t，载箱量为18000TEU °
50000t(53498t) 汽车滚装船设计船型尺度表 GT1 ②载车数按普通轿车计算。 70000GT(75027GT)
lOOOOOt(105830t) 或船设计船型尺度表 液化气 ②液化气码头设计标准以船舶总吨(GT)对应的设计船型尺度为控制标准，其总舱容量为参考值。 客船设计船型尺度表A.O.1-11
A.0.2 散货/集装箱船、木片船、牲畜运输船、散货/油兼用船、矿石/油兼用船、 沥青船、酸运输船和食用油船的设计船型尺度，经论证后可参照表表确定。 木片船船舶主要尺度实录 表 牲畜运输船船舶主要尺度实录 表A.0.2-3 注：225282GT 为实船资料，供参照使用 表 A.0.1- 渡船设计船型尺度 散货/集装箱船船舶主要尺度实录 表 A.0.2-