地铁施工对城市道路通行能力的影响分析
张郭艳 宋业利
摘
要：地铁工程施工周期长，单线建设一般 4～5 年，线网建设一般 30～50 年。工程建设的施工围挡不
可避免要占用原本有限的道路资源，影响地铁线位道路交通性干道的功能发挥。地铁施工期间道路通行能 力及影响因素研究，不仅可以提前预测地铁施工期间道路服务水平，还为后续制定科学合理的交通疏导方 案提供理论依据。地铁施工对城市道路服务水平的影响因素主要有车道数的减少、道路线形的变化、行车 速度的降低、交通设施的改变。充分考虑上述影响因素，结合施工围挡的具体情况和现有研究成果，建立 了地铁施工期间的通行能力计算模型，且依据西安市地铁二号线站点的施工围挡方案对道路通行能力进行 了测算。结果证实了本文研究成果具有重要的理论价值。最后，提出地铁施工期间提高道路通行能力的建 议和措施。 关键词：地铁施工;城市交通;通行能力;影响因素;计算模型
1 引言
2009 年我国城市化水平已达到 45.68％，2010 年预计将达到 48%。与此同时，城市交 通拥堵问题越发突出， 提高公交分担率成为解决这一问题的有效途径。 国内许多城市都开始 了轨道交通的建设或筹建工作。 在发展城市快速轨道交通的进程中， 地铁以其特有的优势— —速度快、载客量大、覆盖区域大、具有合适的站间距等成为快速轨道交通中的主导。按照 现有规划，2010 我国将建成地铁 480 公里，2020 年总里程将达 6100 公里。2010 至 2015 年 地铁建设投资规划额将达 11568 亿元，将是今年的 5.93 倍。在地铁施工期间，城市道路的 交通状况如何、 与地铁施工前相比能发生多大的变化、 城市道路是否有足够的能力承受地铁 施工期间的交通压力， 这些问题将成为地铁交通在建设过程中必须要解决的问题。 解决这些 问题的重要理论依据就是地铁施工时期的城市道路通行能力研究。 从国际上的研究现状来看，通行能力虽已运用了某些交通理论，但由于通行能力问题 所涉及交通现象的复杂性， 到目前为止， 仅有少数几项通行能力研究取得到为令人满意的理 论成果，有些还局限于经验方法或半经验半理论方法，而且各国有各自的一套方法，没有普 遍意义。通行能力问题尚未建立起一套得到公认的理论体系。我国至目前前为止，除少量类 型道路的通行能力在《城市道路设计规范》中有所规定外，尚无对各类道路设施通行能力全 面的计算方法
[1]
，更缺乏对地铁施工时期道路通行能力的研究。
2 地铁施工对道路交通的影响
地铁工程施工周期长，单线建设一般 4～5 年，线网建设一般 30～50 年 。施工方法主
1
①
要有明挖法、盖挖法、暗挖矿山法以及盾构法。明挖法对地面交通影响最大，盖挖法次之， 暗挖矿山法以及盾构法基本不产生影响。 施工期间多处围挡占用地铁线位道路资源， 影响其 作为城市交通主干道功能的发挥， 仅能发挥交通次干道甚至支路的作用， 与之衔接的其他道 路功能发挥也将受到影响， 使得整个城市的路网发生了明显变化， 整个城市的交通状况也随 之变化。 施工围挡大多是为了修建车站及其附属工程，且位于城市道路交叉口范围。该类施工 围挡占用时间约一年，占地面积大，对道路的通行能力影响较大。依据车站设计方案、施工 方案的不同，施工围挡位置、占地面积及围挡边界也随之变化。因此本文的研究内容是采用 明挖法及盖挖法施工的车站对道路通行能力的影响。 施工围挡道路交通流特性发生较大变化，见图 1。
图1
地铁施工围挡后道路交通流特性分析
3 地铁施工对城市道路通行能力的影响因素分析
3.1 道路通行能力影响因素
影响道路通行能力的主要因素有道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、 驾驶技术和气候等条件。 (1) 道路条件是指道路的几何线形组成，如车道宽度、侧向净空、路面性质和状况、平 纵线形组成、实际能保证的视距长度、纵坡的大小和坡长等。 (2) 车辆性能是指车辆行驶的动力性能，如减速、加速、制动、爬坡能力等。 (3) 交通条件是指交通流中车辆组成、车道分布、交通量的变化、超车及转移车道等运 行情况的改变。 (4) 环境是指街道与道路所处的环境、景观、地貌、自然状况、沿途的街道状况、公共 汽车停站布置和数量、单位长度的交叉数量及行人过街道等情况。 (5) 气候因素是指气温的高低、风力大小、雨雪状况等。
3.2 施工围挡对道路通行能力影响因素分析
2
图2
地铁线位所在道路的施工围挡图
以上五大类影响因素中，道路上存在施工围挡后使得道路条件、交通条件、环境三类因 素发生较大变化。 (1) 道路条件 施工围挡的位置和占地面积不同，对机动车道、非机动车道、人行道的占用情况也不相 同，但只要存在施工围挡，都将使得施工期间交通流只能利用剩余的道路资源。为了保证各 种交通流的畅通，需重新分配道路资源，机动车道宽度甚至车道数量的减少不可避免。 对于机动车流而言，其通行所需的侧向净空、视距条件都将受到一定程度的影响。当侧 向净空受限时，路旁或者别的物体距离道路边缘太近，驾驶员就会趋向于“躲开”它们，特别 是在存在施工围挡的条件下， 使车辆行驶位置离道路边缘的距离比正常或者理想条件下的距 离大。一般情况下，驾驶员会不得不使车辆侧向靠得更紧。因此，为了补偿这点，驾驶员也 会拉大与同一车道车辆前后间的距离。 当驾驶员在规定的速度下拉大车辆间距离时， 其交通 流量也就相应减少了。 当车辆由于施工围挡造成视距不足时， 驾驶员不能清晰地看到前面道 路的交通状况及相应的交通指示， 就不得不放慢速度行驶， 跟随在其后面的车辆也不得不降 低车速 ，从而使得这一车队的速度降低，路段的通行能力也就相应减少了。 从道路线形角度分析，多处施工围挡位于地铁线位所在道路，使得道路线形的协调性、 顺畅性等发生很大的变化，车辆沿“S”形道路行驶，车速也随之降低。同时，在每个施工围 挡处，交通流都要增加一次分流、合流过程。整个路段中交织段的长度增加。以上原因都使 得道路通行能力降低。 (2) 交通条件 从车辆组成角度分析， 地铁施工期间土方运输车辆及机械车辆等地铁施工所需的大型车 辆仅在夜间出行不能保证一定的施工进度， 因此白天部分施工运输车辆将与其他机动车混行 于地铁线位所在的道路上， 使得车辆组成中大型车辆所占比重增加。 大型车辆动力性能较小 汽车差，尤其是加速、减速和保持上坡车速的能力不如小汽车，因此在很多情况下不能保持 跟上小汽车， 从而在车流中形成的大空隙很难由超车来填补， 这就造成无法完全避免的道路 空间的低效利用，使得道路通行能力降低。 从车道分布情况考虑， 地铁线位所在道路基本都是城市交通干道， 交叉口进口处设有公 交专用道、左转专用道、右转专用道或右转直行车道、直行车道。在道路资源紧张、交通压
3
②
力增大的情况下，交通流的疏散成为主要任务，首先为了减少交通冲突，最大限度利用交叉 口处道路资源，大多路口都会采用禁左、取消右转专用道措施，其次，公交专用道在这种特 殊情况下很难保证。 (3) 环境 道路资源的减少、 交通设施的搬迁无疑改变了道路的交通环境。 从交通干扰的角度分析， 部分施工围挡占用了非机动车道和人行道， 增加了非机动车、 行人与机动车之间的相互干扰。 由于路旁非机动车及行人的突然出现，正在机动车道上驾驶员会意识到必须采取防范措施， 以免发生意外事故，从而导致车速下降。同时，施工运输车辆与其他非机动车混行，也增加 了它们之间的相互干扰。交通设施的改变加剧了这种现象。在进行地铁施工围挡时，交叉口 附近的公交站点、 交通信号灯是否被移位或拆除， 双向交通流之间是否存在中央分隔带等都 明显地影响交通特性和通行能力。
4 存在施工围挡的城市道路通行能力模型分析
计算存在施工围挡的城市道路通行能力需着重考虑以下几个因素：车道宽度、车道数、 侧向净空、视距、大车率、交通干扰。每个因素的折减系数，根据施工围挡的具体情况重新 分配道路资源后，结合现有成果及 Vissim 交通仿真软件对相关因素进行的微观仿真分析结 论，提出存在施工围挡的道路路段可能通行能力的分析模型及建议折减系数，见式 1。当道 路断面不对称、视距条件不同情况时，需进行双向通行能力的计算。
, CS = C0 × f1 × f 2 × f3 × f 4 × f 5 × f 6 × f 7
(式 1)
式中： C S ——存在施工围挡的城市道路的可能通行能力；
, C0 ——存在施工围挡道路在一般道路条件、交通条件下的可能通行能力；
f1 ——存在施工围挡的城市道路车道数折减系数； f 2 ——存在施工围挡的城市道路车道宽度折减系数； f3 ——存在施工围挡的城市道路侧向净空折减系数； f 4 ——存在施工围挡的城市道路视距不足折减系数； f5 ——存在施工围挡的城市道路大车率折减系数； f 6 ——存在施工围挡的城市道路交通干扰折减系数； f 7 ——存在施工围挡的城市道路其他因素综合折减系数，如交叉口间距、天气等其他
上述未考虑因素。该系数为其他因素折减系数的乘积。 (1) 可能通行能力 C0 我国《城市道路设计规范(CJJ37-90)》3.2.1 条规定：路段通行能力分为可能通行能力与
4
,
设计通行能力。在城市一般道路与一般交通条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动 车道的可能通行能力按下式计算：
N P = 3600 / ti
式中： N P ——一条机动车道的路段可能通行能力(pcu/h)；
(式 2)
ti ——连续车流平均车头间隔时间(s/pcu)。
当本市没有 ti 的观测值时，可能通行能力可采用表 1 的数值。 表1 计算行车速度(km/h) 可能通行能力(pcu/h) 计算行车速度与可能通行能力 50 1690 40 1640 30 1550 20 1380
道路的计算行车速度(设计车速)是由道路性质、交通量等因素确定。在地铁施工期间， 由于施工围挡的存在改变了道路的平面线形， 道路的计算行车速度随之改变。 根据对西安市 地铁二号线施工期间多条施工道路计算行车速度的调查，结果表明计算行车速度下降大约 10km/h。 因此， 建议 C0 的取值为施工前道路计算行车速度减少 10km/h 后对应的可能通行能 力。 (2) 车道数折减系数 f1 在一些城市主干道上，同一行使方向的车道数往往不只一条，在多车道的情况下，同向 行驶的车辆由于超车、超越、停车等原因影响另一车道的通行能力。一般越靠近路中心线的 车道，其影响越小。因此，在无分隔带的同向车道上，靠近路中心线的车道通行能力最大； 靠近缘石的车道通行能力最小。 其影响用折减系数来表示。 若将自路中心线起第一条车道的 折减系数 f1 假设为 1.00，则其余车道的折减系数依次为：第二条车道为 0.80～0.89，第三条 车道为 0.65～0.78，第四条道为 0.50～0.65，第五车道为 0.40～0.52[1]。 存在施工围挡的道路， 进行通行能力计算时对应的车道数为对剩余道路资源重新分配后 机动车道数量。 (3) 车道宽度折减系数 f 2 在道路资源紧张的情况下，很难保证车道的标准宽度，为了提高整条道路的通行能力， 减少车道宽度以增加车道数量是惯用的措施。 道路通行能力与车道宽度有密切关系， 当车道 宽度小于必需的 3.50m 时， 必然会影响到车辆的前进速度， 而车速的降低则意味着通行能力 的减小。用 f 2 作为车道宽度不足 3.50 时通行能力的折减系数，见表 2 [1]。 车道宽度(m) 表2 3.50 车道宽度的通行能力折减系数 3.25 3.00 2.75
'
5
折减系数f2
1.00
0.94
0.85
0.77
(4) 道路侧向净空折减系数 f 3 道路侧向净空折减系数采用日本的研究成果，见表 3 [2]。 表3 侧向净空(m) 双车道 一侧净空不足 两侧净空不足 多车道 一侧净空不足 两侧净空不足 车道侧向净空对通行能力影响的修正系数 1.75 1.5 1.25 1.0 0.75 1.00 1.00 1.00 1.00 0.98 0.96 1.00 0.99 0.96 0.92 0.99 0.98 0.93 0.86 0.98 0.97 0.91 0.81 0.97 0.94 0.5 0.88 0.75 0.95 0.9 0 0.85 0.70 0.90 0.81
(5) 道路视距不足折减系数 f 4 施工围挡高度约 2m，驾驶员的视野受到影响，停车视距难以保证，具体折减系数见表 4 [2]。 视距不足对通行能力的修正系数 行车速度 视距小于 450m 的路段占全长的百分比(%) 10~50 0 20 40 60 80 100 (6) 存在施工围挡的城市道路大车率折减系数 f 5 地铁施工期间交通组成中大型车辆增加的折减系数， 文献 3 提出通行能力的折减系数 f 5 与大型车比例 χ 关系为 f 5 = ?0.0048 x + 0.986 。 (7) 存在施工围挡的城市交通折减系数 f 6 为了研究方便，把受干扰道路的情况划分成以下七类[1]： 不受非机动车干扰，不受对向车流干扰，不受行人干扰的车道：即四块板道路及有行人 隔离的两块板机动车专用道； 不受非机动车干扰，不受对向车流干扰，受行人干扰的车道：即无行人隔离的两块板机 动车专用道； 受非机动车干扰，不受对向车流干扰，不受行人干扰的车道：即两块板有行人隔离的机 1.00 0.88 0.85 0.80 0.76 0.69 表4
6
非混行车道； 不受非机动车干扰，受对向车流干扰，不受行人干扰的车道：即一块板有行人隔离的机 动车专川道及三块板道路； 不受非机动车干扰，受对向车流十扰，受行人干扰的车道：即一块板机动车专用道； 受非机动车干扰，不受对向车流干扰，受行人干扰的车道：即两块板机非混行道路； 受非机动车干扰，受对向车流干扰，受行人干扰的车道：即一块板机非混行道路。 在一系列车速观测的基础上，分析各种道路的车速下降率，即得出路旁干扰系数为： 第 1 种： f 61 =1； 第 2 种： f 62 = 1 ? 0.00054 p ； 第 3 种： f 63 = 1 ? 0.00201x ； 第 4 种： f 64 = 1 ? 0.0027 q ； 第 5 种： f 65 = (1 ? 0.00054 p)(1 ? 0.0027 q ) ； 第 6 种： f 66 = (1 ? 0.00201x)(1 ? 0.00054 p ) ； 第 7 种： f 67 = (1 ? 0.00201x)(1 ? 0.00054q)(1 ? 0.00054 p) 。 式中： p ——行人流量/3 分钟；
q ——对向机动车流量/3分钟/车道；
x ——自行车流量/l0min/m。
5 实例分析
西安地铁二号线(铁路北客站—韦曲)沿西安市南北向主客流走廊布设，线路北起近期建 设的郑西铁路客运专线西安北客站，向南经过城运村、张家堡广场、未央路、北关正街、北 南大街、长安路、长安北街、长安南街，南行至终点韦曲。沿途通过铁路北客站、行政中心、 经济开发区、钟楼、小寨商业文化中心、高新开发区、曲江新区、西安国际展览中心、长安 区等大型客流集散点。线路全长 26.302 公里，全线共设 21 座车站。二号线所处线位位于西 安市南北向的中轴线， 是西安市南北向最重要的交通通道， 同时也是城市交通最为繁忙的区 域性道路[4]。
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图3
尤家庄站主体施工围挡情况
以尤家庄车站为例分析。未央路为城市主干路，设计时速为 60km／h，双向 6 车道。 根据围挡范围可以看出， 该期施工占用了道路东侧的部分机动车道、 全部非机动车道和人行 道，并占用交叉口部分面积。未央路剩余道路宽度总和：北口 21m，机动车道 16m，南口 24m，机动车道 19m。对剩余道路资源重新分配，见表 5 的备注。根据上文提出的地铁施工 期间的通行能力模型， 依据主体一期施工对交叉口和道路占用情况确定相应相关道路通行能 力，具体分析见下表 6。 结合对其他站点的综合分析，通行能力误差在正负 10%以内，证明该通行能力模型的 可行性。 通过与施工前道路通行能力的对比， 能够准确量化施工围挡对道路通行能力的影响。 表5 交叉口 方向 施工前道路 通行能力 (单向) 尤家庄站一期施工阶段围挡交叉口道路利用情况 占道后可利用道路条件 人行道 余留宽 5 车道余留 宽度(m) 16 可设车 道数 4 备注 人行道：单侧人行道 机动车道：车道宽度为 3.5m， 双黄线 0.5m，东侧侧向净空 1m，西侧侧向净空 0.5m 人行道：西侧利用人行道，东 侧人行道宽度为 4.5m 机动车道：车道宽度为 3.5m， 双黄线 0.5m，东、西侧侧向净 空 0m
北口
4200
南口
4200
5
19
4
8
表6 道路名称及 路段 未央路(凤城 五路—常青 二路)东侧 未央路(凤城 五路—常青 二路)西侧 未央路(凤城 五路—凤城 四路)东侧 未央路(凤城 五路—凤城 四路)西侧
, C0
尤家庄站一期施工围挡道路通行能力分析
f1
1.85
f2
1
f3
0.97
f4
0.88
f5
0.985
f6
0.88
f7
0.87
CS
2013
实测通 行能力 1908
误差 5.48%
1690
1690
1.85
1
0.9
0.92
0.985
0.92
0.87
2041
2069
-1.36%
1690
1.85
1
0.81
0.9
0.98
0.72
0.87
1399
1508
-7.22%
1690
1.85
1
0.81
0.95
0.98
0.9
0.87
1846
1728
6.83%
注： 1.各影响因素具体情况限于篇幅，不详细介绍，折减系数的确定根据上文理论确定。 2. 凤城五路以 北的东西向道路为常青二路，以南为凤城四路。
6 提高道路通行能力的措施和建议
针对地铁施工的城市道路，提出以下措施和建议： (1) 合理部署施工组织方案，尽量使同一时间的施工围挡位于道路的相同位置，能有效 减少车辆“S”形前进的路段比例，也有利于交通疏导，同时重要的交通节点尽量不要安排 在同一时间段施工，以减小对道路交通的影响程度。 (2) 针对施工期间的具体围挡情况，对地铁线位所在道路及周边道路的交叉口进行研 究，针对某些路段、交叉口进行合理的断面改造。 (3) 针对信号控制交叉口， 在施工期间由于交通状况的变化， 某些信号配时变得不合理， 对于此类交叉口进行信号配时调整。 (4) 采取相应的交通管理措施，如取消一些路段的路边停车等，扩大其通行能力。
7 本文的结论及需进一步研究的地方
本文全面分析了存在施工围挡道路通行能力的影响因素，在对剩余道路资源重新分配 后，结合道路条件、交通条件的具体情况和现有研究成果，建立了这一特殊情况下的道路通 行能力计算模型。 通过西安市地铁二号线尤家庄站施工期间道路通行能力的预测值与实测值 的分析， 证实了该模型的理论价值和现实意义。 本文的研究成果对施工作业区道路通行能力 的研究也有一定的指导意义。 同时，本文也存在一定的不足。通行能力模型中 C0 的选择主要借鉴了西安地铁二号线 的实践经验。对于其他地铁工程，该实践经验的合理程度是需要进一步研究的地方。
'
9
注释
①李妍，徐光辉，王哲人. 我国轨道交通建设现状及发展对策研究[J]：城市交通，2007，29(10)： 81 ②美国交通研究委员会.道路通行能力手册[R]：北京：人民交通出版社，2008
参考文献
[1] 茹红蕾.城市道路通行能力的影响因素研究[D]:同济大学.2008 [2] 徐吉谦. 交通工程总论[M]：北京：人民交通出版社，2002 [3] 杨庆祥.施工作业对城市道路通行能力的影响分析[J]：行业管理，2008(5)：105—112 [4] 陈宽民等.西安市地铁二号线施工期间地面交通管理与组织[R]：西安：长安大学，2007 [5] 张郭艳.地铁施工对城市道路服务水平的影响[D]:长安大学.2008 [6] 王小生、云美萍.大型车对道路通行能力影响分析[J]：上海公路，2007(2)：44—46 [7] 冯雪松、 王铁城、陈善亮. 车速对道路通行能力的影响及对策分析 [J]：城市公共交通，2003(5)：7 —9 [8] 章锡俏、 盛洪飞、 姚艳雪.基于 RBF 神经网络的不利天气道路通行能力计算[J]： 交通与计算机， 2007， 25(6)：21—27
作者简介
张郭艳（1982- ） ，女，硕士，山东省城乡规划设计研究院，助理工程师。 宋业利，男，1962 年 12 月，本科，山东省城乡规划设计研究院，高级工程师。
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下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。 道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。
影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。
道路通行能力分析实践 学院： _________________________________________________ 专业： _____________________ 交通工程___________________ 组长： ___________________ 短号： ___________________ 指导老师：年级：2011级 成员： 中国?珠海 二O—四年一月
目录 一、调查目的............................................................................1 . 二、调查时间和地点......................................................................1... 三、城市道路信号交叉口通行能力分析......................................................1.. 1. 交叉口地点：....................................................................1... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................1.. 3. 道路截面结构....................................................................3... 4. 调查数据........................................................................3 . 5. 通行能力计算....................................................................5... 6. 延误计算和现状服务水平评价......................................................8.. 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析....................................................9.. 1. 交叉口地点......................................................................9... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................9.. 3. 道路截面结构.................................................................. 1..0. 4. 无信号交叉口车流运行特性 1..0 5. 调查数据...................................................................... 1..1.. 6. 通行能力计算.................................................................. 1..3. 7. 饱和度计算和现状服务水平评价.................................................. 1..3 五、城市道路路段通行能力分析.......................................................... 1..4. 1. 路段地点： 1..4. 2. 路段概况： 1..4. 3. 调查数据...................................................................... 1..5.. 4. 通行能力计算.................................................................. 1..6. 5. 现状服务水平评价.............................................................. 1..7.参考文献.............................................................................. 1..8..
公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。
在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件： ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件： ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。
《道路通行能力》实验报告 （） 学生姓名： 学号： 班级： 任课老师： 成绩：
一、调查时间和地点 调查时间：2013年5月12日 地点：粤海东路与桂花北路交叉口 二、调查情况汇总 1、交叉口车道功能划分示意图
2、交叉口信号相位和配时 3、调查高峰小时交通量汇总
三、交叉口通行能力计算 采用我国《城市道路设计规范》推荐的方法： 已知南北方向和东西方向都是单向四条车道，两条直行车道和一条左转和右转专用车道，信号配时：周期T C =169S ,绿灯南进口40S ，北进口45S ，西进口42S ，东进口30S 。车种比例由于达不到最小的2:8，就设定ｔi ＝2.5s 。ｔｏ=2.3s,Ф=0.9， ??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C ,南进口道车型总量是1330pcu/h,其中左右转的车辆分 别是473pcu/h 和243pcu/h ，所占比例分别为35.6%和18.3%，北进口道车型总量是838pcu/h,其中左右转的车辆分别是204pcu/h 和103pcu/h,所占比例分别为24.3%和12.3%，西进口道车型总量是1143pcu/h,其中左右转的车辆分别是472pcu/h 和72pcu/h,所占比例分别为41.3%和 6.3%，东进口道车型总量是956pcu/h ，其中左右转的车辆分别是377pcu/h 和122pcu/h ，所占比例分别为39.4%和12.8%。 由公式??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C 和设有专用左转和专用右转的进口道同行能力计算公式∑--=)1/(R L S EL R C C ββ,计算出各进口道的通行能力。 北进口道的行车道的通行能力Cs=347pcu/h,C 北=1642pcu/h 。 南进口道的行车道的通行能力Cs=308pcu/h,C 南=2004pcu/h 。 西进口道的行车道的通行能力Cs=324pcu/h,C 西=1855pcu/h 。 东进口道的行车道的通行能力Cs=232pcu/h,C 东=1456pcu/h 。 由于此交叉口对向左转车不对本向直行车辆的通行造成影响，所以不需要折减，所以此交叉口的设计通行能力C=C 北+C 南+C 西+C 东=6957pcu/h 。 四、运行状况分析 1、饱和度 交叉口高峰小时交通 =1350+1173+991+942=4267pcu/h,V/C=4257/6957=0.612。 2、服务水平 依据北京市市政设计院建议的服务水平，路口交通负荷系数V/C 在0.6~0.9之间的，服务水平为二级服务水平。说明该交叉口在该信号控制下运行良好，基本上能够满足驾驶员舒适性要求。 五、改善措施 该交叉口左转车辆比较多，交叉口专用左转车道交叉口的服务水平达到了二级服务水平，满足驾驶员的舒适度要求，所以我认为对该交叉的信号配时方案较为合理，并赞同。
第二节道路通行能力 1 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 2 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机3 动车车道的可能通行能力按下式计算： 4 Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 5 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 6 ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 7 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。8 9 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： 10 Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 11 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 12 αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 13
14 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、15 绿信比、交叉口间距等进行折减。 16 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自17 行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： 18 Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）19 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/ 20 （ｈ· ｍ））； 21 ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； 22 Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； 23 ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 24 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）； 25 无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 26 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： 27 Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 28 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； 29
道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路
公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于至之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于至之间； 四级服务水平：V／C>，道路严重拥堵，服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间
道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路
公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度
封面和扉页不要加页眉） 正文部分加页码，封面和目录不加页码 目 录 第一章 背景分析 (1) 1.1企业背景 (1) 1.2公司发展的机遇和存在的问题 (1) 1.3优化必要性和可行性分析 (2) 第二章 调查研究........................................................................................... .. (3) 2.1数据及业务量调查分析......................................................................4 2.2周边市场经济环境及交通条件分析.....................................................6 2.3公司现有路线分析.. (6) 第三章 规划方案设计 (6) 3.1确定线路设计目标.............................................................................6 3.2线路优化方案设计.............................................................................6 3.3方案实施后效益分析...................................................................... ..11 3.4 运输调配.. (12) 第四章 方案综合评价.......................................................................... ... (12) 4.1节约算法的适用度评价…………………………………………………………….12 4.2加强客户和线路管理水平………………………………………………………… 13 4.3公司采用该方案的整体评价…………………………………………………….. .13 第五章 总结......................................................................................................14 参考文献....................................................................... .................................. (15)
通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
道路通行能力分析实践学院： 专业：组长：指导老师：交通工程 短号： 年级：2011级 成员： 中国·珠海 二○一四年一月
目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点： (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点： (14) 2.路段概况： (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)
1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间：2014年1月7号 2、时间段：17:30—18:30 3、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口 2）金峰北路-科技二路无信号交叉口 3）港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点： 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定
道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据
交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和
可能通行能力 根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： ???>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0 s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
设计通行能力 由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N =（1） 式中: m N ——路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N ——一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a ——机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系 数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k ——车道折减系数，第一条车道折减系数为1.0；第二条车道折减系数为 0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ——交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道 路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ（2） l ——两交叉口之间的距离（m ）； a ——车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；
!第二章 1双车道公路具有哪些交通特性？ （1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性； （2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）； （3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）。 2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。 需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数 3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。 自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。 影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度 第三章 1多车道公路路段的特点是什么？ 多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最大。但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。 2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。二者有何差异，原因是什么？ 双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。但对于多车道，一级公路受路侧干扰影响较大。其中交叉口影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。 第四章 1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公路的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度—流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。而从车辆特性出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务率作为衡量其服务水平的主要指标。根据服务水平等级表及实际条件下的饱和度、平均运行速度和车流密度等可确定实际道路服务水平等级，根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。 2路段基本通行能力的分析方法有哪些？各种方法的特点、适用范围是什么？ （1）基于流量——车道占用率模型的通行能力分析方法 （2）基于交通流统计分析模型的通行能力分析 （3）基于突变理论的通行能力分析 第五章 1交织段、交织长度、宽度应如何定义？交织区和交叉口的区别方法是什么？ 交织段是指当一合流区后面紧接着一分流区，或当一驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时构成的区域；交织长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处之间的距离；交织宽度由交织区段的车道数衡量。区分方法为：是3.6m处三角端宽度为 位于两条道路相交处还是位于合流区域和分流区域之间。
北京市公路通行能力研究总报告 （缩写本） 登记号： 主要完成单位：北京市公路局公路设计研究院北京工业大学交通工程研究中心主要完成人：曲峰、齐岩、荣建、张智勇、陈贺、白振宇、卢俊民 研究起止时间：1999年12月 获奖等级：一等奖 目录 1 概述 1 1.1 北京市公路通行能力研究背景 1 1.2 北京市公路通行能力研究的意义和目的 1 1.4 北京市公路通行能力研究的方法 3 2 国内外公路通行能力研究概况 3 2.1 国外公路通行能力研究进展 3 2.2 我国公路通行能力研究进展 4 3 北京市公路通行能力研究的主要成果 5 3.1 高速公路及一级公路基本路段通行能力 5 3.1.1 高速公路基本路段通行能力 5 3.1.2 一级公路基本路段通行能力 8 3.2 双车道公路路段通行能力 9 3.3 高速公路收费站通行能力 12 3.4 公路环形交叉口通行能力 17 4 结束语 20 1 概述 1.1 北京市公路通行能力研究背景 在公路建设和管理过程中，确定公路建设的合理规模及建设时间，科学地进行公路网规划、项目可行性研究、公路设计以及公路建设项目后评价，都需要道路以通行能力研究的成果为依据，如速度--流量关系、行车延误和服务水平等。特别是当前北京市经济正处于高速发展时期，公路运输需求迅猛增加，需要加快公路等基础设施的发展。如何充分有效地利用有限的建设资金加快公路建设；如何改善交通管理，挖掘现有交通设施潜力，以缓解失衡的交通供求关系，已成为各级公路、交通管理部门亟待解决的问题。 国外十分重视道路通行能力研究，并在该领域取得了一系列研究成果，但由于我国交通组成复杂，特别是占干线公路网90%以上的一般公路，其交通条件和道路环境与国外同类道路相比存在明显差异，车辆动力性能相差悬殊，快、慢机动车混合行驶以及机动车受路侧的自行车和行人干扰严重。因此，根据我国实际的道路、交通条件，展开公路通行能力研究具有十分重要的现实意义。 交通部公路科学研究所曾在1984年至1987年，历时三年，对混合交通双车道公路路段设计通行能力进行了较系统的研究，确定了各等级公路设计通行能力与服
一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤
第二节道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） /ｈ）； 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕｔｉ—— 连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段 可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）
式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ·ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ隔设施 时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 /（ｈ·ｍ）；无分 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈαｂ—— 自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 /（ｈ·ｍ））； 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 一、各种直行车道的设计通行能力。 １．直行车道设计通行能力应按下式计算： Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１） 式中Ｎｓ——一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ ｔｃ——信号周期（ｓ）； ｔｇ——信号周期内的绿灯时间（ｓ）； /ｈ）； ｔ１——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ），可采用２．３ｓ；ｔｉｓ——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行车道通行能力折减系数，可采用０．９。