干散货市场走势及分析
尊敬的各位领导、各位来宾：
下午好！
下面按照会务组给我的命题，我就干散货市场走势、分析及相关情况讲四部分内容：
第一部分、国际干散货市场
一、市场简要回顾及形势分析
大家可能都知道，我们干散货运输行业有一个BDI指数，它不仅是国际干散货运输市场的晴雨表，也可视为全球经济强弱的一个风向标。因为它一方面直接反应干散货市场水平，另一方面国际干散货的货种（指铁矿石、煤炭、谷物、钢材、纸浆、磷矿石、铝矾土等）基本都是民生物资及工业原材料，这也决定了国际干散货运输状况必然与全球经济景气度、原材料行情高低息息相
关。
从BDI走势来看，得益于全球经济的发展和贸易特点变化，国际干散货市场分别始于2003年和2006年掀起了两波大幅上涨的高潮，比如2004年底BDI 指数达到6209点的高位，与2003年以前长期低于2000点的水平相比，涨幅高达3倍多；而2008年5月份BDI指数更是高达11793点，比2003年以前2000点以下的水平高5倍多。
2007年-2008年上半年国际干散货市场爆发式增长，但随着2008年美国
次贷危机的爆发，虚拟经济转向了实体经济，全球干散货需求骤然减缓，贸易
量大幅下降，国际干散货需求基本面发生了根本性逆转，BDI指数直线下跌，到2008年年底BDI指数报收于663点的最低点，跌幅高达94%。
2009年，全球各国为了应对金融危机，纷纷采取救市政策，全球经济逐渐企稳并出现缓慢回升，尤其是新兴经济体本身受金融危机影响有限，再加上救市政策成效显著，如我国连续出台相关刺激经济的政策，钢材需求保持了一定的稳定，钢厂对铁矿石需求向好，加上煤炭、粮食等货种需求稳定回升，另外全球新造船大量推迟交付或撤单、大量老龄船拆解缓解了船舶供应压力，供需两方面因素共同推动国际干散货市场率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。2009年全年BDI平均值为2616点。
2010年，国际干散货市场在“中国因素”的推动下，年初市场上升势头良好，前几个月铁矿石、煤炭、粮食等货物需求集中释放，助推市场波动上升，但随着全球铁矿石供需双方对新年度定价的博弈，原材料成本大幅走高，铁矿石需求减弱，6月份国际干散货市场不温不火，走势乏力。
当然尽管2010年市场形势错综复杂，但通过认真细致地分析研究后，依然可以得出2010年市场总体走势将好于2009年的判断。
首先，尽管世界经济的复苏之路漫长而曲折，但要比2009年有一定改观，国际货币基金组织(IMF)总裁近日表示，虽然希腊和西班牙债务问题造成全球金融市场震荡，但受很多新兴市场经济复苏强劲提振，全球经济今明两年都将增长4.25%，增速快于此前预期。特别是作为干散货市场核心动力的中国经济增长预期强劲，“中国因素”在2010年将会继续带动干散货市场走出低谷。
其次，世界钢铁协会将全球钢材需求增幅预估从9%提高到11%，全球钢铁需求将恢复至2008年的水平，总体将促进铁矿石海运需求10%以上的增长。新兴经济体煤炭需求快速增长，发达经济体煤炭需求逐步恢复，煤炭海运需求预计将有7%的增长。谷物海运需求保持稳定，中小货种趋于活跃。
第三，虽然铁矿石发货商为了配合谈判而控制发货量，但其最终目的还是要提高铁矿石价格和销售量，扩大其盈利及市场占有份额，也就是说尽管铁矿石贸易不稳定，但贸易价格终归要回归理性、贸易量终归要释放。
第四，尽管存在新船交付压力，但实际交付率可能在50%-60%之间。与此同时，海运里程延长，运力压港等因素都将在一定程度上缓解实际运力供应的
增长速度。
二、国际干散货市场呈现的新特点和新格局
1、打破了原有的航运周期规律
我们说自2003年以来，国际干散货市场持续上升了5年，这5年完全打破了原有的航运周期变化规律（原有航运市场波谷长，波峰短，跟随谷物贸易的季节性而变化），市场呈现出了波动频率快，波动幅度大的新特点，而且铁矿石和煤炭替代谷物成为干散货贸易的主要货种，航运市场原有的周期变化规律逐渐消失了。
2、航运经营方式发生了翻天覆地的变化
主要体现在以下几方面：一是航运企业开始采取在即期市场和长期合同两种经营模式之间灵活选择，纷纷与大货主建立战略合作伙伴关系；二是船东战略思想发生了转变，即从拥有船舶向控制船舶转变，这也带来了船东身份向船东/租船人/船舶管理人的综合身份转变；三是航运企业为了适应变化了的市场内外部竞争环境，实现可持续发展模式，纷纷向上下游产业发展。
3、市场主体由分散逐步走向集中而且角色多样化。
运力需求方：铁矿石与粮食贸易垄断日渐加剧，尤其是占干散货海运贸易额最大的铁矿石贸易基本被力拓等三大矿商控制，他们通过增加现货销售、炒作FFA等经营策略，基本操控着海运市场的变化节奏。
运力供给方：航运危机后，市场经受了重新洗牌，资信好、规模大的航运企业在市场中具有了明显的经营优势，小规模租船经营人或船东的生存空间逐步缩小。
市场参与角色方面：近几年随着FFA市场及租船经营模式的快速发展，航运市场的参与主体更趋复杂化，船东、货主身份交叉，投资公司、银行通过船舶买卖、融资、提供担保等方式也纷纷参与了航运市场，尤其以投机盈利为目的的投资银行在近几年中也成为了航运市场中的一支新生力量，对市场的变化起着举足轻重的作用。
4、航运市场中的多个元素资本化
即船舶、运费指数甚至是订单都可以被当作商品一样进行交易，如FFA(远期运费协议)，围绕现货市场而出现了纸货市场，这样纸货市场与现货市场之
间的互动，增加了市场的波动，也增加了航运市场的风险。
5、传统国际贸易格局发生重大变化
铁矿石：原来以长协为主的铁矿石销售模式受到严重挑战，现货销售比重逐年增加且形成一种趋势。而且今年铁矿石年度定价机制被彻底打破，而季度定价模式几成定局，这必将进一步增加铁矿石运输市场的波动。
煤炭：中国传统上是一个煤炭出口大国，但最近几年尤其是2009年开始，出口大幅减少，进口显著增长。迫使原来依赖从中国进口煤炭的远东诸国不得不转而向澳大利亚、印尼、南非、加拿大等国采购，贸易量的增长和运距的增加，对国际干散货市场带来积极的影响。
中国和印度因素：中国经济的发展对原材料如铁矿石、煤炭、粮食的巨大需求成为近几年以来推动国际干散货市场的一支重要力量，且这一趋势将继续保持下去。印度强劲的经济增长趋势，不仅带来该国对煤炭等原材料强劲的进口需求，而且其出口铁矿石也逐年减少，并对澳洲的高品位铁矿石有增加进口的趋势。这将成为国际干散货市场一个新的支撑力量。
6、海运定价机制日趋复杂化
除了供需关系外，FFA市场的变化、期租租金水平、市场博弈心态等都左右着即期、远期的运价和船舶租金水平，使得市场的变化节奏更快，幅度更大。
第二部分、近几年散货船价格及其影响因素简要分析
一、近几年新造船价格
二、近几年二手船价格
三、船舶价格的影响因素简要分析：
(1)船舶供需关系是影响船舶价格的最基本因素，这也符合商品价格理论
国际干散货运输市场船舶供需的不平衡是造成船舶价格波动的最主要的原因。如果市场上船队保有量、船队闲置量较高，说明运力过剩，必然影响船价下行；如果铁矿石、煤炭、粮食及其他小宗散货等对船舶需要较高，造成运力不足，必然推动船价上行。
(2)船舶制造成本也是影响船舶价格的重要因素
我们知道，船舶工业是一个资本和劳动密集型的行业。船舶建造需要大量的固定资本投入和人力资源，这些都受到国际和国内经济的影响，如船用钢板价格必然受铁矿石、炼焦煤等原材料价格变化而变化，从而带来船舶价格波动。
(3)运价/运费也会左右船舶价格的波动
运价能够侧面反映航运市场供需情况，以干散货船为例，干散货运价持续上涨，说明运力不足，虽然其中有很多人为因素，但此时航运企业都会投资新造船或购买二手船，造船订单加大，造船价格也会相应上涨。特别是，如果BDI指数持续上涨给航运企业带来了巨大利润（航运界普遍认为BDI指数在3000点以上就可以盈利，如果上涨到超过10000点，其利润率上升了好几倍），这也会促使航运企业投资运力，造成船舶价格上涨。
(4)船舶市场本身的变化因素也会影响船价变化
由于受船龄强制报废规定的制约，航运公司被迫对一些将近到期船舶进行更换，这是导致新造船和二手船交易量增加的重要原因。拆船市场、新造船市
场和二手船市场的关系非常密切，彼此互相影响。新造船和二手船价格也是相关联的。
(5)其他因素。
除了航运市场内部的影响因素之外，还有一些其他的外部因素，如造船工业的技术革新、工艺流程改变、航运改革、航运界的投机行为、航运运距的改变等。在这儿不再详述。
第三部分、FFA（远期运费协议）
一、FFA是一种远期运费协议
国际航运业是一个风险性比较大的行业，除了船舶航行的安全风险因素外，航运市场的波动性也给市场参与者带来了巨大的经营风险。从2003年开始，干散货航运市场出现了史无前例的大起大落。市场波动加剧，因此市场参与者套期保值和套利的需求也越来越强烈，从而推动了FFA市场的快速发展。
FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。
在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。其原理是现货价格和期货价格都是由供求决定的，两者的变化方向总是相同的，具有高度的相关性和趋同性，越接近期货交割时间，现货价格和期货价格就越相近。因此，FFA进行对冲的实际操作就是买入(卖出)与现货市场数量相当、但交易方向相反的期货合约，以期在未来某一时间通过卖出(买入)期货合约来补偿现货市场价格变动所带来的实际价格风险。
下表是7月2日FFA交易价格情况：
二、FFA市场参与者主要包括四类公司
1、航运商：从事国际大宗散货运输的航运企业及运营商。如挪威的KLAVENESS，丹麦的NORDEN等；
2、贸易商：从事矿石、煤炭、粮食等大宗散货进出口的贸易企业。如世界粮食农产品行业的四大“天王”，路易达孚、嘉吉、邦基、ADM等；
3、生产商：从事矿石冶炼、粮食加工、电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业。比如世界矿业巨头BHPB和RIO；
4、金融公司：各种投资银行、对冲基金、期货公司等。比如高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等。
三、FFA对市场的影响
随着近两年国际航运市场的巨大波动，FFA对航运市场的影响也越来越大，同时FFA在国内也开始引起越来越多的关注。
从供需基本面变化情况来看，前几年国际干散货海运市场出现火爆，这当中有市场基本面的因素，但FFA对市场的影响也是一个非常重要的因素，正如有专家认为市场虚高一定存在人为炒作因素。比如从市场上看到的，2006年某航运公司为了支持其在FFA的头寸，将控制的10条好望角型船“晒太阳”，在一定时间内，造成运力紧张，从而推高现货的指数；2007年2月份该公司在FFA市场上再次上演大手笔，一周时间内买入了50-100份合同，一些经纪人估计该公司占有FFA市场30%的份额。这种行动毫无疑问会立即推高现货市场和远期期货运费，因此FFA对市场的影响作用不容忽视。
FFA重要性的逐步显现，以及所具有的风险管理和投机套利功能，也吸引
了越来越多的中国玩家。据不完全统计，目前总共有17家中国公司参与FFA 交易，主要是一些航运商和贸易商。
第四部分、对银行业提供服务的建议
由于航运业是一个资本密集型行业，不仅是船舶造价高，而且行业运营成本（如燃油费、保险费等）也特别高，回顾我们航运业从起步到发展壮大，都离不开我们银行业的大力支持。比如中远、中海等船公司，都是以贷款买船，经营还贷、滚动发展的方式一步步发展壮大起来的。因此，为航运企业提供买造船贷款业务，在未来仍是航运企业和银行业之间重要的合作层面。在这里，从航运企业的角度，我提以下几方面建议，供参考和探讨：
1、在船舶融资方面，需要银行能够提供与买造船资金相配套的美元长期贷款，并结合国际船舶营运特点，以美元分期付款，为航运企业有效规避外汇风险。
2、在航运外汇收支结算中，除了保证结算的及时性和准确性，还应加强与国家外管部门的协调，在外汇支付政策方面要适应国际航运业务结算的特点和需要，尽量减少限制性的付款项目（现在有很多限制，例如佣金每笔不能超过3万美元，否则要提供完税证明等）。
3、结合航运企业外汇收支的特点，提供与当期或远期外汇收支相适应的资金操作或理财方案，帮助航运企业降低财务费用，规避外汇或汇率风险。
4、为航运企业经营过程提供更多支持，如为航运企业在处理商务纠纷时提供一定的保函额度，帮助企业解决难点问题的同时、也大大提高了企业处理商务纠纷的效率。
5、我们希望银行业与航运企业除贷款买造船合作外，进一步深度交流，拓展合作深度，创新船舶融资方式，比如我们航运企业基于多种因素，有时不能直接买造船，但银行可能会有条件买造船，再以一定的长期租赁模式租给国内的大型国有航运企业经营，实现优势互补、互利互惠。
各位领导、各位来宾，“后危机时代”，航运业也必然会经历一个低谷期，但随着危机过后的下一个经济增长周期，航运业也必将度过寒冬，迎来又一个春天。最后衷心希望我们银行业和航运企业进一步加强合作、互利互惠、双赢
发展、共创辉煌！
谢谢大家。
二〇一〇年七月五日
北京中元智盛市场研究有限公司
目录 中药材市场价格走势及影响因素分析 (2) 第一节2011-2016年9月中药材市场价格走势统计 (2) 第二节市场价格地区分布与主要影响因素分析 (3) 一、市场价格地区分布 (3) 二、市场价格区域性影响因素分析 (3) 第三节2016-2021年中药材市场价格预测 (4) 1
中药材市场价格走势及影响因素分析 第一节2011-2016年9月中药材市场价格走势统计 2013年以来，中药材价格一直处于低迷状态。2016年受多重因素影响，中药材价格整体上涨。据其统计，包括桔梗、川穹、白术等在内的中药材品种上涨幅度较大。 今年中药材涨价主要受到三方面因素的影响。一方面受天气影响，部分品种应旱涝灾害减产，例如党参、白芷，减产幅度达到四至五成。另一方面，从2013年开始，中药材行业进入低迷期，多数品种价格走低，需求偏弱，供大于求现象严重，药农和药商亏损严重，种植和经营积极性下降。诸如桔梗、黄芩、知母、白术等地产品种减种明显。物依稀为贵，价格自然水涨船高，第三，今年药市大环境有所改善，有资金实力商家，看好后市，积极投资操作，挺价意愿较为强烈。 由于我国中药材种类繁多，市场价格全面描述较为困难。以下根据植物类、动物类、矿物类等常见200类中药材进行价格统计，以其整体价格变动指数为指标，对我国2011-2016年9月中药材市场价格变动趋势进行分析。 以下为2011-2016年9月我国中药综合200指数变动情况（以2010年中药材均价1000点基准）： 2
图表- 1：2011-2016年9月中国中药材市场价格走势统计 数据来源：市场调研第二节市场价格地区分布与主要影响因素分析 一、市场价格地区分布 我国中药材在不同的区域药材市场价格差别较大，主要原因为原产地原因。一般而言，靠近原产地的药材市场中该药材的价格相对较低，而远离原产地的药材市场则价格相对较高。 二、市场价格区域性影响因素分析 一般而言，中药材的市场价格除去原产地因素，还与当地高发疾病具有一定的关联性。 东北：东北市场可以说是心脑血管的高发市场。东北人脾气倔强，性格暴躁，使得心脑血管类疾病发病率较高，产品市场销售情况也相对较好。与此同时，东北人比较好面子，对产品的品牌要求也较高，相信更为科学，更为新鲜的产品，且对新产品的信赖度、关注度均较高。同时，对于医生的依赖性较强。 西北：西北市场是近两年来被很多企业和商家逐渐看好的一个市场，这个市 场的特殊性就在于消费能力参差不齐。高端和低端相差较远。对于产品的要求和 3
国际干散货航运市场的基本分析 2.1 国际干散货航运市场简述 干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的[20]，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 2.1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态 （1）国际干散货航运市场的构成 所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系[20]。 由于多方面的原因，国际干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告终。因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货待运的托运人以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。 （2）国际干散货航运市场的基本形态 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面[21]。 2.1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析 （1）市场需求分析
航运行业A股上市公司业绩大比拼
据统计数据显示，11月全国水路货运量达60606万吨；1-11月水路货运量达61.24亿吨，同比增长105.5%。11月，全国水路客运量达2121万人次；1-11月水路客运量达26397万人次，同比增长104.2%。 国内航运市场运行良好。截至9月，国内A股共有10家航运行业上市公司。据中商产业研究院大数据库数据显示，2017年前三季度，国内A股航运行业上市企业主营业务总收入为1011.03亿元，总净利润为66.57亿元。整体来看，主营业务收入超百亿元的企业有两家，分别为中远海控、中远海发。其中中远海控前三季度营收排名第一，达675.99亿元。净利润方面，前三季度净利润排名第一的同样为中远海控，达27.36亿元。 数据来源：中商产业研究院大数据库 航运上市企业实力对比 据中商产业研究院大数据库数据显示，2017年前三季度A股航运上市企业中，中远海控、中远海发、中远海能、中远海特、招商轮船这五家企业的营收排名前五。其中，中远海控排名第一。
数据来源：中商产业研究院 具体来看，中远海控前三季度营收达675.99亿元，同比增长34.8%，营收排名第一。其中，中远海控前三季度的营业利润达45.67亿元。 中远海发前三季度的营收达118.95亿元，同比下滑1.4%。其中，中远海发前三季度的营业利润达14.54亿元。 中远海能前三季度的营收达72.76亿元，同比下滑32.8%。其中，中远海能前三季度的营业利润达12.85亿元。 中远海特前三季度的营收达49.67亿元，同比增长15.1%。其中，中远海特前三季度的营业利润达2.12亿元。 招商轮船前三季度的营收达45.97亿元，同比增长2.9%。其中，招商轮船前三季度的营业利润达8.85亿元。 数据来源：中商产业研究院
1. 试比较班轮运输市场和不定期船市场。 书上P13 2.分析当前集装箱班轮运输市场的结构特征及变动趋势。 属于寡头垄断结构类型，具有以下特征： 1）集装箱班轮运输市场是由少数规模较大的船公司所垄断 2）每家船公司可以根据其经营规模与市场占有额，自行决定运价 3）市场内的船公司一般会以各种形式组成垄断性组织，以避免相互激烈竞争4）各大船公司或集团对外界采取一致的政策 变动趋势：市场热度下降，总体趋势变冷；市场增速放缓，将进入稳定发展期 3.分析班轮运输采用从价定价的合理性。 跟第1题差不多，延伸下 4. 航运企业组织的基本要素有哪些？P48 目标、人员、职业、部门、职责、相互关系 5.试述提高船舶生产率的途径。 优化航线配船；改进船员及管理人员的技术水平；提高载重利用率；合理控制压载水数量；有条件时采用经济航速；加速船舶技术进步 6. 全面论述降低船舶运输成本的途径。 精编简政；增加燃烧重油的比重，降低燃油成本；控制港口使费 加强船舶维修保养，扩大自修比例；控制企业管理费用 7. 试述班轮船期表的主要内容及航运公司制定并公布船期表的作用。 班轮船期表的主要内容：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他注意事项。 其表现的作用：①是为了招揽航线途径港口的货载，既满足货主的需要，又体现海运服务质量；②是有利于船舶和货物及时衔接，提高船舶工作效率；③是提高船公司航线经营计划的质量。
8. 试述开辟班轮航线的基本条件及航线配船的基本要求。 开辟班轮航线的基本条件: 1自然条件和地理环境：①航线吃水限制②航线沿途港口情况③航线气候情况④航线潮汐情况 2货源条件:了解货物种类及动态，航线上必须有保证船舶营运的足够资源 3其他条件:地区政治是否稳定、竞争状况、运价水平、本公司实力等 航线配船的基本要求： ①技术上可行 第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。 第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。 第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。 ②经济上的合理： 传统方法：“大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 现代方法：线性规划模型。 9.分别从船舶生产率指标和成本指标论述“大船配大线”法则的合理性。 “大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 1）船舶生产率指标：平均每营运吨天生产量；平均每吨船生产量； 大船配大线，可以提高营运吨天生产量，提高船舶生产率 2）大船配大线，产生规模效应，降低吨海里成本 （答案不全、、、） 10.何谓整箱货和拼箱货运输方式？谈谈这两种运输方式的习惯交接地点及其责任问题？ 整箱货运输（FCL）是指只有一个发货人，并且由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运的运输方式。拼箱货运输（LCL）是指有多个货主，将货物交给集拼箱承运人负责装箱、计数、积载并加铅封的货物运输方式。 整箱货运输的习惯交接地点是工厂仓库，CY（集装箱堆场）。拼箱货运输的习惯交接地点是CFS（集装箱货运站）。整箱货的承运人只负交箱责任，只要铅封完好，箱的外表与接运时相似，责任即告终止。拼箱货的承运人负责货物的件数和包装的完整。
钢材价格波动规律与趋势分析 价格是市场的核心，价格的不断变化是市场风险的主要表现。在市场上我们是能够看到价格不断变化的，而价格的变化是否有一定的规律性？通过对某钢铁行业客户调研分析发现，产品价格变化左右着钢铁企业的经营状况，在激烈的市场竞争及价格不断波动局面之下，精细化的成本管理是钢企赖以生存的根本，下面以钢材（以存在期货市场的螺纹钢为例）价格变化为例寻找价格变化的规律性。 一、影响钢材价格变化的因素分析： ①外部宏观因素 与其他商品一样，钢材的市场供应受包括经济周期、宏观政策、行业政策、进入壁垒、区域发展状况、进口等因素影响，市场需求受经济发展阶段、政策影响、人口与消费半径、消费升级变化、区域消费能力、出口等因素影响，以上因素通过影响市场供需的变化，成为影响钢材价格变化的外部因素。 而作为基础工业品，经济周期因素是影响钢材价格变化的最重要因素，经济周期的高涨阶段和衰退阶段的经济增长幅度相差很大，我国经济过热时期GDP超过14%，而到通缩阶段可能GDP要下滑到7%以下，如此大的波动对基础工业品市场需求影响巨大。在经济周期变化中需求是主动的，供应是被动的，尤其是复苏和高涨阶段，当市场需求在变化时，市场供应越灵活价格相对波动幅度就越小，而钢材企业作为大宗工业品生产企业是通过规模优势来进行行业竞争的，由于钢铁项目审批更严格、投资额大和生产技术相对复杂等原因，限制了钢材产能的快速调整，当经济周期的调整引起需求连续增长时或需求连续下滑时，钢材价格的涨、跌幅度要远远大于一般消费品。 投资与消费是辩证统一的关系，消费拉动了投资，投资促进了消费，
消费以投资为基础，投资需要消费来消化，投资与消费相互依托、紧密联系，且需保持合理的结构关系，宏观经济的周期性变化往往是因为投资与消费之间出现结构性不平衡。与宏观经济周期波动的原因相同，钢材行业内投资与消费之间结构的相对变化是引起钢材价格变化的主要因素，通过经济周期分析可以看到，消费增加、投资尚未完全启动时为经济周期复苏阶段；消费持续增加、投资也快速增加为经济周期高涨阶段；消费降低、投资惯性增加为经济周期开始衰退阶段；消费与投资都下降为经济周期萧条阶段。经济复苏和经济高涨阶段，经济运行表现为消费提前启动或消费与投资相互促进、双双增长，钢材的价格也开始呈现上涨趋势；而当消费与投资趋于平衡，钢材消费趋稳，价格逐步呈现上涨步伐趋缓状况；之后如果钢铁行业投资增速逐步超越钢材消费增速，经济周期开始下行与衰退，最终进入经济萧条阶段，钢材产能过剩或消费与社会投资双双下降，钢材价格将呈现下滑趋势。 钢材等基础工业品行业受宏观经济的投资与消费的影响大，不同的经济发展阶段有着不同的投资与消费需求，从家电、电脑，到汽车、高速公路、住房、高铁，再到商务、服务消费、旅游，以及环境、教育、医疗行业等等，其中房地产市场、高速公路、高铁、地铁、港口等基础设施建设投资的变化对钢材价格影响最大。 总结：钢材价格与一般消费品不同，因为行业特点因素，呈现幅度更大、更剧烈的波动局面；经济周期变化对钢材价格的趋势性影响作用明显，我们对钢材价格变化进行预测，首先要对影响钢材价格趋势性变动的宏观经济运行状况进行正确判断。 ②内部微观因素 从外部宏观因素中我们可以判断钢材的价格变化趋势，有了趋势
航运业碳排放与管理政策 碳排放现状与预测 管理政策现状及动向 航运业碳减排技术与潜力 船舶运行基本原理 海上运输节能减排措施 减排措施潜力与成本预估 航运行业碳管理展望与建议 参考文献 目录 2 5 1 3 16 2 3 5 6 11
碳排放现状与预测 近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。 很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。 不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较 运输方式CO 2 排放（t/gCO2） 飞机（航空运输）~500 现代货运（卡车、汽车）~60-150 现代货运（火车）~30-100 海运轮船~10-40 数据来源：https://www.doczj.com/doc/ee5167827.html,/co2-emissions-shipping-goods. 航运业碳排放与管理政策
管理政策现状及动向 虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。 根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。 在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。全球航海碳排放交易体系(METS)在未来有较大的实现可能，甚至也将未来与欧盟排放交易体系(EUETS)接轨作为最终的实施方案，这一点基本符合欧盟的预期。但是，欧盟航空碳税的严重受挫，使其如坐针毡。前不久，欧盟发表声明表示将考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面： 1. 适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。 2. 适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。 3. 减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施。 （1）建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。
国际干散货航运市场分析 机电102 高霞201010216044 1 国际干散货航运市场简述 干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态 （1）国际干散货航运市场的构成 所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或
干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系。 （2）国际干散货航运市场的基本形态 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。 1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析 （1）市场需求分析 纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为 7.7%，谷物为2.0% a 铁矿石 铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。就钢铁需求而言，发展中国家的需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。 b 煤炭 煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地 c 谷物 在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地 d 小宗散货需求分析 小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。这些货物
第一章国际航运市场 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法 重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数 难点：运价指数的编制方法 内容： 第一节航运市场概述 一、航运市场 航运市场的概念。 （一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式 （二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场 （三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化 二、班轮运输市场 （一）班轮运输及班轮运输市场的定义 班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。 班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。 （二）班轮运输市场的货物种类 班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。 （三）班轮运输市场的船舶类型 班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏
船等。 （四）班轮运输市场的特点 将班轮市场与不定期船市场进行比较，可以看出班轮市场具有以下一些特点： 1. 班轮市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的 2. 垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题 3. 改变航线、退出市场的伸缩性小 4. 竞争是影响班轮市场最重要的因素 （五）班轮运输市场的结构 所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更高了。 三、不定期船市场 不定期船（tramping ship）是指从事某一具体航线营运的船舶和船舶所有者没有预定的船期表和费率本，仅以签订租船合同，按一定租期提供给租船人的船舶。不定期船运输又称租船运输。 （一）运输合同 航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之间对指定的货物进行一个或数个航次的运输并由承租人支付运费的合同，也称程租合同。承租人可以是货主也可以是其它的航运经营人。 包运合同是指由船东按照统一的运费率和条款，为货主运输数量极大的特定货物，但事先不指定船舶的一种货物运输合同。 长期运输合同，是指船东在很长一段时间内（可达10年以上）为货主运输货物的一种合同，主要是一些在特定航线上的专用船，为一些大货主服务。 （二）租船合同 期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，并由出租人配备船员，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是货主也可以是其它航运经营者。执行合同时，出租者支付船舶的固定费用，承租者支付船舶的可变费用。租船人为使用船舶而付出的代价叫租金，一般规定整船每天若干金额计算，或每月每载重吨船若干金额计算。 光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。 经营不定期船航运业务的航运企业，究竟签订什么样的合同要根据对市场情况的了解和对市场发展趋势的判断而定。除进行运费、租金、成本比较之外，企业主要考虑的因素就是航运市场的动态是坚挺还是疲软。疲软时或对未来抱保守态度时签期租合同，坚挺时或对未来抱乐观态度时签程租合同，而对此能否正确进行判断，便是综合水平的反映。 不定期船市场在国际航运市场中起着相当重要的作用，其货运量（干散货运输量）约占世界海运总量的80%。不定期船市场中供需双方大多是通过交易所和经纪人的活动进行交易（自由市场），有时也采取与货主直接接触进行定期或长期的交易（固定市场）。 不定期船市场与班轮市场之间并没有什么严格的界线，两个市场相互影响并有一定的互
当前市场物价分析及价格走势与对策建议 当前市场物价分析及价格走势与对策建议 当前市场物价分析及价格走势与对策建议 今年以来,以猪肉、油脂、粮食等为代表的农副产品价格大幅上升,促使市场物价水平总体走高。据城市调查队调查数据显示,今年1-8月份全市居民消费价格总水平同期上升5.23%,商品零售价格总水平同比上涨4.59%,农业生产资料价格总水平上涨2.52%到9月份全市居民消费价格总水平略有回落。 一、市场物价基本情况 1-9月份全市居民价格总指数同期为104.98,各月度居民价格总指数分别为105.31、105.57、105.38、105.44.和105.51、105.50、105.41、105.23、104.98,走势上形成一条震荡的波浪曲线,表明市场价格总水平呈高位运行态势。 从商品的分类属性看,食品类比上年同期上升10.9%、非食品类价格上涨2.87%、消费品价格上涨5.59%、工业品上涨2.52%、服务项目价格上升3.45%。 居民消费八大类价格,呈七升一降格局。其中食品类上涨10.9%、烟酒及用品类升5.92%、衣着类升5.84%、医疗保健和个人用品类升2.14%、交通和通讯类升2.32%、居住类升6.4%;娱乐教育文化用品及服务类1.5%、家庭设备品及维修服务下降1.25%。 二、市场物价变化特征及分析 从1-9月份价格运行情况可以看出,居民消费价格的上涨主要是食品和居住价格上涨拉动的结果,食品价格拉动居民消费价格总指数上涨约1.8个百分点,居住价格拉动约0.36个百分点。其主要变化特征： 1、食品价格上涨迅猛。1-9月,全市食品类价格指数累计上涨19.93%,比去年同期的涨幅上升了15.48个百分点。食品类价格上涨主要有： 一是粮食价格上涨。从市场粮食价格情况看,去年晚稻米的价格一直维持在每公斤2.6-2.8元,早稻米在每公斤2.2-2.4元左右,处于较平稳的价格。今年1-9月,各超市和农贸市场的晚稻米价格已经涨到每公斤3.0元以上,早稻米也涨到每公斤2.6元,同比均上涨10%以上,致使1-9月粮食价格指数上涨13.63%。 二是猪肉价格大幅上涨。今年来猪肉价格一路走高,其价格指数累计上涨26.03%。从调查的情况看,去年1-9月猪肉每公斤均价为15.0元,今年1-9月为22元,每公斤上涨7.0元,上涨幅度为46.7%。据了解,造成猪肉价格上涨的主要原因：一是生猪收购价格大幅提高。因去年上半年猪肉价格低迷,养猪户亏损大,宰杀母猪多,导致今年仔猪供应量少,收购价格上涨。二是养猪成本增加。由于饲料价格普涨,如麦麸、玉米价格,比去年同期上涨了10%以上,促使养猪成本增加,价格上涨。三是高致病性猪篮耳病所致,疫病风险大,养猪户恐惧心理依然很重,影响增养补栏积极性,推动价格上升。加上本地存栏量不足屠宰量减少,导致价格上涨。 三是油脂价格上升。今年来国际市场食用油价格大幅上扬,引起国内流通领域供求偏紧使价格上涨。1-9月油脂价格指数累计上涨27.3%,市场上茶油由去年同期的每公斤20.0元涨至30.0元,5升金龙鱼调和油由每瓶43.5元涨至59.5元,菜籽油每公斤8.6元涨至11.6元,猪板油由每公斤10.0元涨至18.0别上涨了50.0%、36.8%、34.9%、800%。四是禽、蛋价格上涨。1-9月蛋价格指数上涨25.71%。据调查,本地土鸭蛋由去年同期的每个0.60元涨至0.80元,上涨33.0%;洋鸡蛋由每个0.38元涨至0.48元,上涨26.3%、饲料鸭由去年同期的每公斤9.6元涨至13.0元,上涨35.4% 全国各地价格信息反映均有不同程度上涨,一方面是由于猪肉价格上涨,另一方面是粮食价格上涨传导,使饲料价格上涨引起鸡蛋和鸭子的价格上涨。 2、居住类价格继续攀高。1-9月份居住类价格指数由去年的9.59%的高位上继续上涨2.29个百分点,居住类价格的上涨,主要是原材料价格、租房和个人住房贷款利率提高等原因所至。
国际干散货航运市场分析 【摘要】本文重点分析了国际干散货航运市场的供求关系与航运运价的现状，供给方面包括干散货航运市场的运力规模，新建船舶规模和拆解船规模；需求方面包括主要干散货贸易量，航运运价包括波罗的海航运运价指数的发展趋势，最后将市场运力规模、干散货贸易量和运价指数的发展趋势做了整体分析。 【关键词】国际干散货航运市场;运力;运量;运价 0.前言 国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，是国际干散货航运业主与国际贸易商之间以货物运输服务为对象所形成的服务市场，主要运输工业生产原料，包括铁矿石、煤炭和谷物三种大宗散货，以及包括铝矾土、磷矿石、化肥、糖等在内的小宗散货。干散货航运供给市场、航运需求市场和航运运费市场是国际干散货航运市场的重要组成部分，反映了干散货航运市场的发展规模和趋势。 1.干散货航运供给市场分析 干散货航运市场供给是指在一定时期内，市场拥有干散货船舶的全部所有者，在现有运价条件下能够且愿意提供的船舶吨位数[1]。是由现有运力、新造运力、拆解运力以及市场闲置和封存运力吨位组成，即一定时期的干散货船舶总净吨位数。 1.1干散货航运市场运力规模 国际干散货航运市场运力规模如图1所示。 图1国际干散货航运市场运力规模 数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network 由图1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，特别是2010年开始，增长幅度进一步加大。但是船舶吨位的增长率要比船舶数量的增长率要大一些，反映出国际干散货航运市场的船舶正在朝着大型化发展。这种趋势可以从国际干散货航运市场各种船型（海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型）的发展趋势看出，如图2所示。 图2 国际干散货航运市场分船型数量与吨位走势 数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network 由图2可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都在呈逐年上升的过程，但是灵便型船的数量和吨位却呈下降的趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同时也间接反映出集装箱船舶的发展对干散货船舶的影响。 从国际干散货航运市场运力的构成来看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的数量、吨位和船龄如表1所示。 表1 国际干散货航运市场分船型各船龄吨位 数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network 从表1可知，目前干散货航运市场船舶的年龄呈现两头多中间少的现象，20年以上和4年以下的船舶吨位占总吨位的60%以上，其中20年以上的占总吨位的16.6%，4年以下的占总吨位的43.9%。 1.2干散货航运市场新造和拆解船船规模 国际干散货航运市场新造船和拆解船规模如表2所示。 表2 干散货航运市场新造船和拆解船规模
中国海运业现状分析 四大洋中穿梭的各种船舶在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时，更彰显着一个国家战略视野的高度和广度。经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。 发展环境内外并蓄海运业搭上“开往春天的地铁” 改革开放为我国海运业发展奏响了前奏。经过20世纪80年代“奠定基础”，我国大型海运企业于90年代开始实施“走出去”战略，纷纷进军国际市场，发展海外网点，并运用“贷款造船、经营还贷、滚动发展”模式，迅速提升实力。 海运业发展并非一路春风为伴，1998年的亚洲金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊。当时，国际化程度较高的中远集团受到不小冲击，但是“两个转变”的适时提出并坚定不移地实施，使其有惊无险地等到了市场拐点。 随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一“外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、“走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。 中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之位。 成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。 海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司(简称“河北远洋”)这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。 新的《中美海运协定》在经历了3年谈判及半年多准备之后，于2004年4月生效。《中美海运协定》的签署并实施，确立了我国与世界最大经济体美国在海运业合作互惠的框架，为我国海运企业在美国开拓市场创造了更加公平的竞争环境。截至2006年年底，我国已同世界68个国家签订了《海运协定》。 自上世纪90年代起，《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国港口法》、《国际海运条例》、《全国沿海港口布局规划》、《船舶工业中长期发展规划》、中资国际航运船舶特案免税登记政策相继出台，保障并推动着我国海运业在国际贸易和国民经济的舞台上发挥作用。 据统计，截至2006年年底，我国从事国际运输的船公司260多家；中国旗船舶约1508万总吨；无船承运人、国际船舶代理企业数量快速增加。 支撑经济崛起船队向专业化、大型化、规模化发展 继2005年我国对外贸易进出口总额达到14221亿美元之后，2006年我国对外贸易进出口总额达17606亿美
2015年全球干散货船航运市场简析 自金融危机以来，在运力过剩的矛盾没有根本解决的大背景下，尽管期间有几次反弹，但是干散货船海运市场始终没有摆脱低位徘徊的走势（图1）。 图1 2005年以来BDI的走势 进入2015年以后，BDI指数更是一路下滑，最低距破500点的点位只有咫尺之遥，年中受中国补库存的影响好望角型散货船的运费飙升带动BDI开始企稳回升，出现了一波比较有力度的上行走势，在8月份超越了1200点位（图2）。然而，中国经济状况并未好转，同期钢铁、煤炭等产品价格仍在下跌，中国需求不足直接造成了BDI在8月份初又掉头向下，快速下跌（在北京田径世锦赛和阅兵式期间部分省市生产企业停工也造成一定影响），至10月中旬，BDI已经跌破了800点位，创下了29年来的同期最低。 综合宏观因素来看，在未来的一年时间里，BDI指数向下压力较大。
图2 BDI在2015年的走势图 一、干散货贸易陷入低谷 （一）中国因素拖累矿石和煤炭海运贸易 我国经济下行压力较大，制造业和房地产板块难见起色，整体低迷的外贸现状严重影响了全球的干散货海运贸易。到目前来看，今年的干散货海运贸易仅仅会比2014年增长0.4%。 矿石方面，国内外钢铁需求持续疲弱导致钢铁企业产成品库存高企，国内钢铁行业的资金困境难解，减产压力巨大。预计今年全球铁矿石海运贸易量为13.55亿吨，进口到我国大陆地区的大约为9.28亿吨，占全球的近70%。 动力煤和焦煤的总需求大量收缩。焦煤估计今年的海运贸易量为2.53亿吨，去年是2.62亿吨。动力煤今年估计为9.18亿吨，而去年是9.5亿吨。总体上，2015年全球煤炭海运贸易相比2014年将下降3%。这是近三十年来首次出现煤炭海运贸易下降的情况。2015年度运量下降的主要是由中英两国的煤矿需求不足导致的。中国的需求下
二月全国空调市场价格走势分析 受2004年钢铁塑料等原材料价格上涨等因素的影响, 空调产品生产成本增加, 这使得空调产品原本不大的利润空间日趋减少, 于是LG在春节前就开始调高部分空调产品的价格, 还有部分厂商也计划在春节后调整空调产品价格, 由此春节后空调产品的价格走向引起了人们广泛的关注。 我们对全国12个城市36个卖场的家用空调产品的价格进行了每周一次的监测, 监测的城市有北京、广州、杭州、青岛、上海、深圳、沈阳、天津、重庆、成都、大连和南京, 卖场以家电连锁为主, 另有一小部分是百货商场, 监测的家用空调（不含中央空调）品牌有7个, 分别为AUX、MIDEA、HAIER、LG、PANASONIC、HITACHI、SAMSUNG。通过监测发现, 春节后第一周, 由于各商场的价格调整及促销活动减弱的影响, 全国家用空调价格总体呈上涨趋势, 但是在春节后第二周, 由于促销活动的加强和特价机型的推出, 空调价格整体又呈下降趋势。 2月19日各品牌空调价格上调与下降比例
春节之后的第一周（2月19日）, 我们通过对全国各城市卖场的空调发票价格的监测并与春节前的最后一周（1月29日）的监测数据比较发现家用空调价格在节后第一周整体呈上涨趋势： 分城市看： 成都、大连和南京的价格下降的样本比例高于价格上涨的样本比例, 家用空调的价格呈上涨趋势；北京, 广州、杭州、青岛、上海、深圳、沈阳、天津、重庆的价格上升样本比例均高于价格下降样本比例, 价格上升成为主要趋势。家价格上升的城市数量远高于价格下降的城市数量, 由此可见, 春节后第一周全国大部分城市的空调价格呈上升趋势, 其中的原因主要是, 在春节后的第一周, 各商场的促销活动与春节前相比明显减少, 许多节前的特价机型在节后第一周都已恢复原价, 另外, 卖场和空调厂家推出的返现金, 打折等的促销价值降低, 促销活动减少, 使大部分监测城市的空调价格上涨。 分品牌看： 国外品牌中, PANASONIC、LG的价格上涨的样本比率最高, 分别达到71.9%和63.4%；SAMSUNG和HITACHI 价格下降比例较大,均达到或超过50％。国内品牌中, MIDEA的价格上涨幅度最大, 主要原因是节后厂家的促销力度减弱。 从春节之后的第二周（2月26日）对监测卖场的价格统计分析并与春节后第一周的数据对比发现, 节后第二周空调价格整体呈下降趋势。
航运行业分析报告 为改善公司客户结构，降低业务潜在风险，在此对内河及近海航运做出分析和判断，现将有关情况汇报如下： 中国内河航运和海运内河运输和海上运输同属水路运输业。中国有大小天然河流5800多条，总长40多万公里，现已辟为航道的里程约12万多公里，其中7万多公里可通航机动船只，几乎是英、法、德三国内河航道总长的3倍；另有可通航的大小湖泊900多个。这些河流、湖泊，水量一般都较充沛，大多终年不冻。主要通航河流大部分布在经济发达、人口稠密的地区，且都由西向东流入大海，极利于实行河海联运。中国又是世界海洋国家之一，有漫长的海岸线，港湾众多，尤其是横贯东西的大河入海口，极有利于建立富于经济价值的河口港。 长江是中国“黄金水道”。干支流通航里程达10万公里。干流自四川宜宾至入海口，全长2800余公里，可全年通航，是中国全年昼夜通航最长的深水干线内河航道。干流、支流、湖泊与人工运河相互贯通联结，组成了中国最大的水运网。长江干、支流航道同成昆、京广、川黔、成渝、焦枝等铁路干线相交，还通过河和局部地段的水陆联运，与淮河、珠江及浙闽水系相连。2011年长江干流货运量达到16.6亿吨，所完成的货运量占全国内河航运货运总量的70％。沿线主要港口有重庆、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、南京、镇江、张家港、南通、上海等。
航运业是一个资本密集型、投资回报周期长的行业。由于船舶具有造价高的特点，航运企业需要投入大量资金才能实现并保持规模优势。由于新定船舶的交付期较长，当航运市场对船舶运量需求增加时，航运企业无法立即增加船舶数量来满足市场的需求。而当大量新增运量投放市场时，将改变航运市场的供求关系，此时，航运企业同样无法立即减少船舶数量来控制维护成本。船舶供应相对于航运需求的滞后性增加了航运企业的经营风险和整个航运行业的周期性波动，提高了对于航运企业的资金要求，同时也迫使大部分优秀航运企业采用自有船舶与租赁船舶相结合的运营方式灵活经营。 此外，部分船员的高工资、部分船舶的维护和维修高成本，也提高了航运企业的运营成本。因此，航运企业资金需求量大，存在较高的资金壁垒。 2011年是航运行业的亏损年。截至2012年4月30日，在上海、深圳、香港和台湾证券市场上市企业的年报全部出炉，70家航运、港口及造船上市企业去年累计实现净利润278亿元，仅为工商银行的1/10。其中，A股上市的12家航运企业去年的净利润亏损更是高达126.24亿元，较2009年金融危机时期的119.78亿元的亏损规模更为严重。 航运企业说起亏损的原因，基本如下，一是传统的欧美经济区受经济复苏进程缓慢，市场疲软、需求萎缩，影响到我国，导致经济大环境低迷，企业获得银行融资难度加大；另一方面，中国航运企业为抢占市场份额而盲目造船，导致运力严重过剩；再一方面，油价持续攀升，使得运输成本大幅增加，很多企业利润率下降甚至亏本，目前
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目录 冰淇淋市场价格走势及影响因素分析 (3) 第一节2010-2015年上半年市场价格走势 (3) 第二节市场价格地区分布与主要影响因素 (3) 一、市场价格地区分布 (3) 二、市场价格区域性影响因素分析 (3) 2
3 冰淇淋市场价格走势及影响因素分析 第一节 2010-2015年上半年市场价格走势 图表- 1：2010-2015年上半年冰淇淋市场价格走势 数据来源：中国饮料工业协会 第二节 市场价格地区分布与主要影响因素 一、市场价格地区分布 国内冰淇淋企业凭借其劳动成本及资源丰富优势，与国外品牌相比具有较强的价格竞争力。即使国内冰淇淋出口到国外，提高价格销售，价格上也占有一定优势。 不同区域原料成本、运输成本、人工成本的差别，决定了不同区域的价格差别。我国的冰淇淋行业集中度较高，产品种类较多，成分、质量等都有较大差别，而消费者的需求也不尽相同，因此各地区的冰淇淋价格差别较大。同时，在产品销售方面，不同区域同类产品售价不同。 二、市场价格区域性影响因素分析 1、产品区域成本 对企业的定价来说，成本是一个关键因素。企业产品定价以成本为最低界限，
产品价格只有高于成本，企业才能补偿生产上的耗费，从而获得一定盈利。但这并不排斥在一段时期在个别产品上，价格低于成本。 在实际工作中，产品的价格是按成本、利润和税金三部分来制定的。成本又可分解为固定成本和变动成本。产品的价格有时是由总成本决定的，有时又仅由变动成本决定。成本有时又分为社会平均成本和企业个别成本。就社会同类产品市场价格而言，主要的是受社会平均成本影响。在竞争很充分的情况下，企业个别成本高于或低于社会平均成本，对产品价格的影响不大。 根据统计资料显示，目前工业产品的成本在产品出厂价格中平均约占70%。这就是说，一般地讲，成本是构成价格的主要因素，这只是就价格数量比例而言。如果就制定价格时要考虑的重要性而言，成本无疑也是最重要的因素之一。因为价格如果过分高于成本会有失社会公平，价格过分低于成本，不可能长久维持。 2、区域市场需求 产品价格除受成本影响外，还受市场需求的影响。即受商品供给与需求的相互关系的影响。当商品的市场需求大于供给时，价格应高一些；当商品的市场需求小于供给时，价格应低一些。反过来，价格变动影响市场需求总量，从而影响销售量，进而影响企业目标的实现。因此，企业制定价格就必须了解价格变动对市场需求的影响程度。反映这种影响程度的一个指标就是商品的价格需求弹性系数。 3、区域竞争状况 市场竞争也是影响价格制定的重要因素。根据竞争的程度不同，企业定价策略会有所不同。按照市场竞争程度，可以分为完全竞争、不完全竞争等情况。 1）完全竞争 所谓完全竞争也称自由竞争，它是一种理想化了的极端情况。在完全竞争条件下，买者和卖者都大量存在，产品都是同质的，不存在质量与功能上的差异，企业自由地选择产品生产，买卖双方能充分地获得市场情报。在这种情况下，无论是买方还是卖方都不能对产品价格进行影响，只能在市场既定价格下从事生产和交易。 4