道路交通系统分析
第一章交通工程学概论
1.1 交通工程学的定义、与发展
1.1.1 交通工程学的定义
交通研究可分为两个门类，一个是交通工程，一个是交通科学。交通科学基础研究的目的是发现制约交通系统的基本规律；而交通工程的目的则是交通运输网络和交通控制系统的规划、设计和实施。前者是后者的基础，后者是前者指导下的实践。两者相辅相成，缺一不可。
1．多种提法
交通工程学是一门研究道路交通中各种交通现象的基本规律及其应用的一门正在发展中的新兴学科。各国学者从不同的角度、用不同的观点和方法进行探索、研究、认识并提出自己的定义，因此对这一学科的理解和定义有多种提法：
20世纪40年代美国交通工程师学会的定义：交通工程学是工程学的一个分支，它研究道路规划、几何设计、交通管理和道路网、终点站、毗连区域用地与各种交通方式的关系，以便使客货运输安全、有效、经济和方便。
澳大利亚著名的交通工程学教授布伦敦的定义：交通工程学是关于交通和出行的计测科学，是研究交通流和交通发生的基本规律的科学，为了使人、物安全而有效地移动，将此学科的知识用于交通系统的规划、设计和运营。
1983年世界交通工程师协会会员指南提出的定义：交通工程学是运输工程学的一个分支。它涉及到规划、几何设计、交通管理和道路网、终点站毗连用地与其它运输方式的关系。
前苏联学者的定义：交通工程学是研究交通运行的规律及其对道路结构、人工构造物的影响的科学。
英国学者的定义：道路工程中研究交通用途与控制，交通规划，线形设计的那一部分称为交通工程学。
日本学者的定义：考虑客、货运输的安全、便利与经济，综合探讨公路、城市道路及相邻连接地带的整体用地规划、几何线形设计和营运管理等问题，属于工程上的分支学科。
我国《交通工程手册》给出的定义：交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通的规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。2．范畴
（1）道路工程学
道路工程学是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术，是土木工程的一个分支。道路通常是指为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、牲畜及行人的各种路的统称。道路按使用性质分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。城市高速干道和高速公路则是交通出入受到控制的、高速行驶的汽车专用道路。
道路工程学的研究内容主要有：道路网规划和路线勘测设计、路基工程、路面工程、道路排水工程、桥涵工程、隧道工程、附属设施工程和养护工程等。
（2）交通运输工程学（Transportation Engineering）
交通运输工程学是把现代技术和科学原理应用于各种运输方式及运输设施的规划、功能设计、运营和管理，以实现安全、迅速、舒适、方便、经济和与环境相协调地运送旅客和货物。交通运输系统由5种运输方式（子系统）组成，即铁路、公路、水路、航空、管道。各种交通运输方式应统筹规划、合理分工、扬长避短、协调发展，以提高综合运输能力，适应国民经济可持续发展的需要。美国（1978年）已将交通工程学会改为运输工程学会，并将运输工程学的定义为：“适用于所有交通工具的设施规划、机能设计，以及运用管理方面的、技术方面的科学,以实现人员、财物运输的安全、迅速、舒适、便利、经济，并且与环境相协调”，并将相对应的交通工程学定义改为：“处理道路、街道、高速公路及其网络、起终点站、相关联的土地使用，线形几何设计、交通运用以及处理与其他交通的关系”。显然运输工程具有广泛的含义。同时，也说明随着科技进步学科内容更新，其定义与含义也自然会随之发展。
（3）交通工程学（American Institute of Traffic Engineering）
40年代美国：是道路工程学的一个分支，主要研究道路规则、几何设计、交通管理和道路网、终点站、毗连区域用地与各种交通方式的关系，以便使客货运输安全、有效和方便。
（1983）美国交通工程师协会（ITE，Institute of Transportation Engineers）提出的定义：交通工程学（亦称道路交通工程，仅研究道路上的交通）是交通运输工程学的一个分支，涉及规划、几何设计、交通管理和道路网/站点用地、与其他运输方式的关系。
一般概念：交通工程学是以人（驾驶员和行人等）为主体、以交通流为中心、以道路为基础，将这三方面有关的内容统一在道路交通系统中进行研究，综合处理道路交通中人、车、路、环境之间的时间与空间的关系的科学。它寻求的是道路通行能力最大、交通事故最少、能源消耗与公害影响最低、运输效率最高而费用最省的科学措施，从而达到安全、迅速、经济、舒适和低公害的目的。交通工程学研究的内容涉及工程（Engineering）、执法（Enforcement）、教育（Education）、环境（Environment）、能源（Energy）等许多领域，人称“五E”科学。
3．研究目的：
●提高道路通行力（通畅）
●提高运输速度（快速）
●减少交通事故（安全）
●提高交通舒适和方便程度
●减少交通污染（环保）
●节省能源消耗（节能）
1.1.2 交通工程发展的回顾
1．步行时代
在车辆发明以前漫长的远古时期，人类为了追捕、逃避兽类，就要迅速奔跑，为了获取食物，就要从事采集和狩猎活动。但真正的运输活动要从创造和使用运输工具的时期算起，最早的运输工具是木棒，在木棒的一端缚上重物，由人背负，或木棒的中部放置一个重物，由两人抬行。
在人类从渔猎时代进入畜牧时代，某些野兽如牛、驴、马等。经过驯化供人役使，成为人类的运输工具。以后人类又发明了一种运输工具，这就是撬，可用于雪地、草地或土地，
用以拖曳物品。其后又在撬板的底下安放圆木，以滚动代替滑动，从而大大减少了摩阻力。2．马车时代
近代世界上一些文明古国所在地都先后从出土文物中发现过车的遗迹。中国是最早发明使用车的国家之一，相传在4600年前黄帝时代已创造了车，至商代中国的车工已能制造出相当精美的两轮车，表明商代的车已有一辕、一衡、两轭、一舆。从舟车到马车，使人类交通进入车辆时代，车轮的发明对于人类的文明发展起着相当大的促进作用。在古代用马、牛、骆驼或人来牵引车轮进行运输，但最常用、最有效、最普遍的还是马车，历史上称为车轮文化，又称马车时代。车轮文化在中国和欧洲均较发达，从某种意义上讲，也可以说交通工程学是随着车轮文化的出现而产生的。
我国古代对交通工程极为重视，交通也相当发达。但也不能不指出在车辆的动力方面，长期以来均依靠人、畜与风力，没有较大的进展，拉车速度最高的动力就是马，故一般称其为马车时代，其速度受马力所限无法提高。
3．汽车时代
19世纪末，产业革命之后出现了蒸气机和电动机，为运输工具的改革和发展提供了良好的条件。于是，以动力机械驱动的各种机动车辆纷纷制成，成为道路交通发展的一个里程碑。最先出现的是蒸气机车，它们组成列车在轨道上行驶，运量大，速度快，受气候影响小，在19世纪末期，即已成为资本主义国家旅客运输和大宗货物运输的主要工具。
1885年，德国人K.本茨（karl.Benz）第一次制成了用内燃机作为动力的汽车，从此汽车很快就成为主要的运输工具。它具有行驶迅速、机动灵活、乘坐舒适、使用方便等优点，不要求有固定的轨道，且适用于公路和城市道路的客、货运输，也可用于军事、体育以及其他方面。
现代大城市要求多种运输工具组成的交通网络，除汽车外，还有有轨电车、无轨电车、轻轨车辆、电动汽车、摩托车、轻骑等。
4．高速公路时代
20世纪30年代之后汽车工业迅速发展，公路运量激增，形成了车多路少、事故率不断上升的局面，交通需求难以满足。加之汽车速度提高很快，这一状况推动了公路的发展和技术标准的提高。一说世界上最早的一条汽车专用道路是1921年德国在柏林西部建造的一条l0km的往返分离的高速道路，然后1933年在柏林至汉堡修建了一条更长的高速公路；一说意大利于1924年首先建成了一段高速公路。1937年美国在加州也修建了一条高速公路，40年代后，许多国家仿照德、美，也修建了高速公路。有些国家甚至已建成了本国的高速公路网并与邻国相接。据1997年不完全统计，80个国家和地区拥有高速公路通车里程已达20多万公里，中国已通车的高速公路到2001年底已达1.94万公里。高速公路具有运量大、速度快、效率高、事故少、灵活、方便等优点，其缺点是建设造价高，占地多。
5．智能运输时代
智能运输时代是交通发展的一个新阶段，是社会经济发展与科技进步的必然产物。一方面有此需要，进入20世纪90年代以来汽车增加很快而道路难以迅速增加，各国交通拥堵，事故频发，环境污染，道路设施不足，同时土地能源方面的矛盾也日益突出，要大量修筑新路就要占用大量土地，造价高昂，矛盾尖锐，难以付诸实施；而另一方面由于科学技术的进步，特别是计算机与信息技术、电子技术的飞速发展。在20世纪60年代日本、欧洲就开始了智能运输系统（ITS）的研究，美国也投入了大量人力资源，研究车辆与交通的控制、传感器接收、输送等元件和各种自动控制系统组成智能运输系统，也称自动化公路运输系统（AHS）。美国1997年8月在南加州San Diego15号州际公路上的约12.22km（7.6英里）长的自动化公路试验段对各项自动化指标进行了试验。
总的看来，智能运输系统还处于研究试验开发阶段，各经济发达国家都争相投入大量开
发研究经费，试图获取重大进展，发展中国家也纷纷加入，希望能从此解决交通拥挤。1.1.3 交通工程学科的建立与发展
1．交通工程学创立的初期
主要是交通管理，诸如给驾驶员发执照，设立交通标志，安装手动信号机，进行路面画线等，以减少交叉路口的阻塞。
20世纪40年代，交通工程人员开始意识到，只靠简单的交通管理，无法根治交通问题，修建道路若不以交通量大小为依据，则带有很大的盲目性。于是增添了交通调查、道路规划的内容。在修路之前，首先调查现状交通量，预测远景交通量，根据预测车流的流量、流向，对道路布局、标准、线形几何设计提出要求，同时考虑交通管理方案，配备必要的交通设施并就提高投资效益进行技术经济论证。
进入20世纪50年代以后，各工业发达国家，为了尽快恢复第二次世界大战期间受到破坏的工业，大规模修建公路，推动相关行业的发展。1956年，美国颁布的联邦资助公路法案，提供250亿美元，全力支持州际、国防公路建设。其经费，联邦政府负担90%，州政府负担10%。计划修建高速公路的总里程为6.8万km，联结42个州的首府，全国5万人口以上的城市几乎都在该系统上。日本于1957年4月颁布了高速公路干道法，次年修建第一条高速公路，名神高速公路。英国自1957年开始修建高速公路，平均每年建成110km。德国是最早修建高速公路的国家，从1933年开始，后因战争，曾一度中断。到1955年，前联邦德国又在全国范围内建设高速公路系统，平均每年修建150km。
高速公路的修建，带动了汽车工业，也刺激了钢铁、橡胶、有色金属、塑料、石油、电器、动力、玻璃等行业的迅速发展。各国汽车拥有量增加很快，至1996年，美国有17975.5万辆，英国有2569.3万辆，法国有3029.5万辆，德国有8181.8万辆，日本有7122.2万辆，意大利有3321.0万辆，加拿大有2052.7万辆，澳大利亚有1065.1万辆。在美国，陆路交通打破了以铁路为中心的局面，形成了“汽车化”运输的新格局。因此，在这个时期，交通规划的理论与方法、道路通行能力、线形设计、立体交叉设计、工程建设项目可行性研究、停车问题就成了交通工程学的研究课题。公路交通与铁路、水运、航空和管道运输的衔接，小汽车、公共汽车、轨道交通等各种交通方式的特点及如何充分发挥各种交通方式的功能以满足交通需求等，也开始进行研究。
2．交通工程发展的中期
进入20世纪60年代，由于汽车数量激增，美、英、前联邦德国、法、日等国的每公里公路平均汽车密度逐渐趋于饱和。1969年至1996年，这些国家的汽车拥有量按每公里公路的车辆拥有计算：英国39/71辆，前联邦德国33/72辆，美国18/31辆，日本15/62辆，法国9/37辆，1996年，意大利、加拿大与澳大利亚每公里公路的拥有车辆分别为109辆、22辆与12辆；若以高速公路每公里拥有量计，加拿大为1080辆，美国为2234辆，法国为3314辆，意大利为3748辆，德国为4649辆，英国为8029辆，澳大利亚为9182辆，日本为12153辆。各国车辆增加很快，因此，交通拥挤、阻塞现象严重。在纽约、巴黎、伦敦、东京等城市的中心街道上，平均车速每小时只有十几公里。同时交通事故与日俱增，越来越严重地威胁着人们的生命安全。为了疏导交通，减少交通事故，提高道路通行能力，于是，倡导“交通渠化”，用计算机控制交通，改进道路线形设计，保持各线形要素之间协调。在此期间，开始在一个地区或一个城市做交通规划，并按照规定的格式，做出行调查，用出行产生、交通分布、交通方式划分、交通分配的程式进行交通预测；从供需平衡的角度布设路网、枢纽、场站等交通设施。
20世纪70年代，由于能源危机，石油价格急剧上涨。同时，大量的汽车尾气、噪声、
振动危及人们的健康，这就迫使工业发达国家对交通进行综合治理。1975年9月，美国提出交通系统管理，即TSM（Transportation System Management），旨在节约能源、改善交通环境、充分利用现有道路的空间、控制车辆和车辆出行、协调各种交通方式，力求达到整体效率最高。在此期间，注意研究大众捷运系统，倡导步行，对公共交通实行优惠政策，推行合乘方式，减少不必要的客流、车流，保护环境，挖掘现有交通设施的潜力等。
20世纪80至90年代，工业发达国家，多数城市的发展已经定型，大规模进行交通规划的时代已经过去，交通工程的研究问题，多集中于交通管理方面。
在交通工程学的发展过程中，对如何解决交通拥挤、堵塞问题，各工业发达国家根据自己的国情，采取了各自不同的措施。美国、加拿大等国，因其疆域辽阔，采取增加道路车道数的办法，最多的增加到20多条车道。日本则由于其国土狭窄，在路上增加车道有困难，因而采取设置交通自动控制系统的办法。北海道的中央高速公路，在1984年刚刚建成时，亦建有全部控制系统。他们认为高速公路一旦建成后，交通量就将迅猛增长，届时再行改造极不经济。欧洲各国所采用的措施则介于二者之间，尽管他们采取了增加车道和加强控制的措施，仍难以满足交通量日益增长的需要。此外，交通安全也是一个重要问题。世界各国在兴建高速公路后，交通事故率有所降低，但由于在高速公路上车辆高速行驶，交通量增长，恶性事故率又有所上升。因此，研究采用高新技术，以提高公路交通的安全度和通行能力，改善日益恶化的公路交通，就成为大家公认的惟一可行的途径。
3．近期交通工程的发展
使世界各工业发达国家均集中大量人力、物力、财力，采用各种高、新技术，研究“智能车辆道路系统（Intelligent Vehicle Highway System，IVHS）”，或称智能交通系统（ITS）。日本和欧洲动手较早，从20世纪80年代后期即开始进行。美国起步较晚，在1991年，美国“地面运输方式之间的效率法案（Intermodel Surface Transportation Efficiency Act of 1991，ISTEA）”通过后，才得到联邦政府的重视和支持。
目前世界各工业发达国家已形成北美（美国、加拿大两国）、欧洲（有10多个国家参加）和日本三大研究集团。这些集团开发的项目很多，但概括起来，不外以下几个方面：（1）先进的车辆控制系统（Advanced Vehicle Control System ，A VCS）或称智能车辆控制系统。
（2）先进的交通管理系统（Advanced Traffic Management System，ATMS）或自动高速公路系统。
（3）先进的驾驶员信息系统（Advanced Driver Information System，ADIS）。
以上三项为主要组成部分，另外，还有先进的公共运输系统、先进的交通信息系统及商用车辆营运系统等，以及针对各个运输部门和企业的子系统。
1.2 交通工程学科的内涵、外延、性质与特点
1.2.1 交通工程学科的内涵（范围）
随着科学技术的发展和交通需求的增长，交通工程得到了迅速的发展，从而使交通工程学科的内容日益丰富。其主要研究的内容有：
1．交通特性：人、车、路的交通特性和交通流的一般特性（流量、密度、速度等）；
2．交通调查：主要调查交通的流量、流速与起讫点，调查运输工程的时间、空间分布，及交通事故和对环境的影响；
3．交通流理论：运用概率理论，流体力学理论与动力学理论，宏观与微观的方法，研究连
续车流、间断车流与混合车流的速度、运行规律与通行能力；
4．交通规划：研究运量的发生、分布、流动等需求的发展变化规律及满足此项需求的方式、方法和相应的工程与管理措施；
5．停车设施规划：停车需求与停车设施的规划、设计、管理；
6．交通法规：根据交通特性与法学原理研究维护交通秩序，保障交通安全通畅的规则、条例、规定和办法，是调解人、车、路关系的准则；
7．交通管理与控制：研究组织、指挥、控制和管理交通的政策、技术、方法、措施、设备，以充分发挥路网、路段和交叉口的潜力，保障交通安全畅通；
8．交通安全：研究交通事故发生的统计分布规律，分析交通事故的各种影响因素，进行交通安全评价、安全措施及其效益分析与评价，预测交通事故等；
9．交通环境保护：研究减少或消除交通噪声、废气、和振动对环境的不利影响，为提高城市环境质量，创造良好的生活环境服务。
10．城市公共交通系统：公共交通方式、公交车辆、公交线路规划理论、方法及交通信号配时优化等；
11．新交通体系及各种交通设施：研究ITS技术、内容与评价、实施。如：A TMS、A TIS、APTS、CVOS、ECT、AHS等等。
1.2.2 交通工程学科的外延（相关学科）.
交通工程学的研究对象、内容、目的及其相关学科如下图所示：
相关科学研究对象研究内容研究目的
道路网规划
道路线型设计
道路交叉设计提高道路
对路的研究
道路的环境通行能力
（畅通）
驾驶员特性
对人的研究
行人特性
人体工程人交通流特性提高运输
交车流特性交通调查速度（快速）
通行能力
运输工程通
汽车工程
车
交通法规减少
工交通信号自动控制交通事故
交通管理与交通标志（安全）
道路工程路程控制交通渠化
道路照明提高交通舒适学和方便程度
环境工程环境事故调查分析
交通安全研究事故规律减少
安全措施交通污染
（环保）
交通规划
交通环境保护
交通宣传教育节省能源消耗
其他研究
交通节能（节能）
1.2.3 交通工程学科的性质.
交通工程学科是一门发展中的综合性学科，它从交通运输的角度，把人、车、路、环境与能源作为统一的有机整体进行研究和应用。就学科性质而言，它既从自然科学方面研究交通的发生、发展、时空分布、分配、车辆运行、停驻的客观规律，并作定量的分析计算、预测、规划、设计与营运等等，又从社会科学方面研究交通的有关法规、教育、心理、政策、体制与管理等。因此，交通工程学是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。
1.2.4 交通工程学科的特点
1．系统性
交通与整个社会经济系统密切相关，自身又是一个由诸多相互联系、相互作用、相互制约的要素（人、车、路、环境、能源等）所组成的有机整体，是一个多目标、多约束、开放性的大系统。因此交通工程学最重要的方法论基础就是系统分析和系统工程。以系统分析原理来认识交通问题，以系统工程原理来解决交通问题，是交通工程学科发展的必由之路，也是现代交通工程学的一个显著特点。
2．综合性
交通工程学研究的内容涉及工程（Engineering）、执法（Enforcement）、教育（Education）、环境（Environment）、能源（Energy）等许多领域，人称“五E”科学；又与地理、历史、经济、政策、体制等诸多因素有关，是一门集自然科学与社会科学、"硬"科学与"软"科学于一身的综合性很强的科学。
3．交叉性或复合性
交通工程学研究的对象具有多方面的边际性或交叉之处，如汽车行驶理论与降低汽车的废气排放、噪声、振动、道路几何线形、道路通行能力、交通规划、设计、交通管理与控制等均同其他科学相互交叉或相连接，又如智能交通系统（ITS），它是交通工程学科与电子工程学科、信息工程学科、自动控制学科、计算机技术学科、汽车工程学科等在交通运营管理中相互交叉、相互融合。
4．社会性
交通系统是社会经济系统中的一个子系统，涉及社会的各个方面，特别是交通规划、交通管理、交通法规等，差不多同社会各个方面均有关，如政策、法规、技术、经济、工业、商业、生产、生活等社会各个阶层、各个单位，从人员讲涉及到全体市民，并直接影响到他们的工作、生活和学习娱乐。
5．超前性
道路交通工程是为国民经济发展，为人民的生产、生活，以及科技、教育、文化等活动服务的，是区域和城市发展的载体，社会经济活动的支撑体系，社会经济发展，生活水平提高，交通必须先行。加之交通工程本身的建设与使用期限长，要使交通工程建设能适应今后一段时期的运输要求，就要预测或设想今后一个很长时期（20~30年甚至更长时间）的交通需求情况和，工程实施后的深远影响，因此，必须超前考虑，提前规划。
6．动态性
交通流车身就是一个动态系统，又是一个随机系统，具有典型的随机特性，其在道路网络上的分布，随时间与空间而不断变化，常常表现为空间（网络的某一路段）与时间（早、晚高峰）的集中而分布不均，甚至可能由于某一偶然因素而改变其正常分布，动态性十分显著。
1.3 我国交通工程学科的发展
我国疆域辽阔，历史悠久，道路交通的发展源远流长，在西方交通工程学作为一门学科传入中国之前，我国人民很早就进行过许多属于交通工程学科范畴的工作，并取得了辉煌的成就。
1.3.1 古代道路交通工程简况
交通工程的发展同道路和车辆的发明、发展紧密相关。中国是最早使用车辆的国家之一，相传早在4600多年前的黄帝时代，劳动人民就已发明了舟车，商代我国已能制造相当精美的两轮车，成为世界上最早用车的国家。欧洲在此之后1000年才发明马车。从舟车到马车，使人类的交通进入车辆时代，历史上称为"车轮文化。
世界上第一条最长的路，即闻名于世界的“丝绸之路”由我国开通，从此，道路交通在军事和商业中的作用越来越明显。
我国也是最早重视道路规划与设计的国家，这里讲的是城市道路规划，说明道路规划为棋盘型的格局，将城市道路分为经纬、环、野三个等级；一轨约合1.65m，经纬干路约合15m 宽，环纬干路约合11.5m宽，市郊道路约合8.5m宽。这种城市路网的规划方案几乎一直；沿用到近代，成为国内外道路网规划的典型图式之一。秦始皇在战国时原有长城的基础上修筑了举世闻名的万里长城，还修筑了全国规模的交通网（驰道），将春秋战国时期各诸侯所修筑的道路连接成网。唐代是中国道路发展的极盛时期，初步建成以长安为中心的四通八达的驿道网，此外唐代还采取上下分行，靠左行走的交通规则。国民党政府上亦曾采用靠左行车，中华人民共和国成立之后，才改为靠右行走。可以说，我国古代对交通运输规划和道路建设管理，曾视为头等大事之一。所以我国的道路建设和交通工程在世界也很著名。国外的一些出版物将我国的长城和驰道视为一项伟大的交通工程实例。
1.3.2 近、现代交通工程的发展
1840年之后，由于帝国主义的侵略，战乱频繁，我国汽车工业与道路的发展大大落后。自清光绪27年（1901年）上海输入欧洲生产的汽车开始，到中华人民共和国成立前，我国根本没有自己的汽车工业。全国解放时汽车拥有量仅5万多辆，都是进口各国使用多年的老车。中华人民共和国成立后，1956年长春第一汽车厂开始生产载货汽车，但由于经济基础薄弱等原因，汽车产量一直不高。直至改革开放前，国产汽车车型单一，性能落后，致使进口汽车仍占相当比重。改革开放后，汽车有了较大发展，特别是小轿车工业得到了迅速发展。截至1999年底，全国民用汽车拥有量从1978年的135.84万辆增长到1453万辆，再加上其他机动车辆（不含运输用的拖拉机），全国民用（不含军用车辆）机动车辆总数达到5404.7万辆。
我国的公路建设，早于汽车引进。我国最早修筑的公路为清同治13年（1874年）台湾巡抚沈葆桢修筑的以台南为中心的中南北三大干线道路。大陆于1901年引进汽车后，有些省开始兴建公路。上海、北京、天津等大城市也先后出现了公共汽车和电车，兴建了一些城市道路。但在此期间修建的道路，各自为政，没有统一的规划和标准。至民国8年（1919）北洋政府内务部提出了我国公路的分级、标准、及51条路线的《国道网方案》，总长近7万km。1932年，由经委会公路处督导7省公路专门委员会，又拟定了7省联络公路11条，
共2.2万公里。这一规划在经委会公路处督导下得以实施，至抗日战争爆发前，全国公路总里程已达11万多公里。在抗日战争前后，国民党发动内战期间，由于战争的需要，在西北、西南等地区虽新建了一些公路，但也破坏了一些公路。因此，在中华人民共和国成立前，近半个世纪的公路建设，仅建成13万多公里。全国解放时，能通车的公路仅7万多公里，且基本是双车道以下的低等级路。在城市道路中，除少数大城市的主要干道铺有沥青路面外，大多为碎石路和土路。在交通管理设施方面，则无甚建树。
中华人民共和国成立后，经过三年恢复时期和九个五年计划的建设，截至2001年底，全国公路通车里程达到167.98万km，为全国解放时通车里程的二十多倍，并修建了一批高等级公路，其中高速公路16285km，一、二级公路203006km。全国各县和97%的乡镇、78%的行政村都通了公路。在京、津、沪、穗几个大城市中，均修建了城市高速公路或部分控制出入的多车道快速干道。在各省会城市及一些主要大城市中的道路均已铺设了高级路面。在高等级公路和城市干道上，均已做到标志、信号齐全，有些高速公路和城市道路，还建立了交通自控系统、收费系统等等，使公路和城市道路的技术面貌有了很大的改变。
回顾新中国成立后道路建设的历程，公路建设在1956年和1958年曾有过两次大发展。20世纪60年代，又大力推广了渣油路面，使我国公路里程和黑色路面里程迅速增长。但由于各种交通工具在一幅路上的混合行驶，交通事故较多，影响汽车速度的发挥，造成浪费。尤其是拖拉机跑运输，是一种极不合理的现象，其油耗相当于同吨位汽车的2倍以上，且极不安全。另外，公路上只有简单的标志牌，城市道路上只有少数人工控制的红绿灯，且不齐全。
交通部在1970年编制"五四"科技发展规划中，就提出在我国兴建高速公路，并将京津塘高速公路作为样板路列入规划。1972年交通部公路科学研究所又根据公路和城市道路发展的需要，建立交通号志研究室，开展有关交通工程学科领域的研究工作。先后与北京、天津二市公安局合作研究建立城市交通的点、线、面控制系统，与公路规划设计院研究交通量调查的方法及设备，与北京、广东、天津、辽宁的有关单位研究建立反光标志、标线、发光标志、光纤标志、可变标志及标志牌的形式、尺寸、位置，研究建立广——佛二级路、天津疏港一级公路及高速公路的交通控制系统、收费系统、通讯及传输系统等等。与此同时，还邀请了一些国外的专家来我国讲学，引进国外的先进技术和设备。1979年，有关高校开始建立交通工程专业，进行人才的促进作用。在短短的20多年中，我国各有关方面的专家们，在交通工程的理论与实践方面取得了很大进展和成就。
1．交通调查
20世纪70年代中期，公路科学研究所与公路规划设计院共同对国道交通调查进行了研究，研制了手控和自动控制（便携式和固定式）的交通量调查仪，提出了调查分析的方法，1979年交通部通知各省、市、自治区交通厅（局），要求在全国范围内对国家干线公路（国道）进行技术调查。先后建立了11262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站，对交通量、车速、交通组成进行观测，这是一项开创性的具有深远意义的实践。
在城市方面北京、上海、哈尔滨、福州等城市的街道上也于1979年设立了交通量观测站，进行交通量与速度的观测调查。
2．交通规划的理论与方法
在道路交通规划的实践中，采用美国芝加哥市的交通规划理论与方法工作量大，且费时、费钱，在交通分配模型方面也有需要改进之处。于是东南大学等高校探讨了城市交通规划的规范化、交通调查内容及调查技术，对最短路分配、容量限制，增量加载分配、多路径概率分配的适用性进行了研究，提出了动态多路径交通分配模型。与此同时，对交通枢纽规划进行了研究，提出了一套可供实际应用的交通枢纽规划方法。这套方法包括交通枢纽规划内容、规划流程、枢纽选址方法与计算程序，枢纽规模与功能设计。此外，对公共交通线路优化的
研究也获得了一批研究成果。同时在全国范围内开展了公路网与城市交通综合规划。
（1）公路网规划
1980年，交通部公路规划设计院，提出了对1964年编制的《国家干线公路网规划草案》进行修订后的试行方案。1981年由国家计委、经委和交通部以计交（1981）789号文颁布试行。进入20世纪90年代后，又制订了一个以高速公路、汽车专用路为主体的全国国道主干线网。随之，交通部发文要求各省级、专区级、县级政府所辖交通部门，着手编制本辖区的30年公路网规划。将国家公路网的布局分为三类，一类12条由北京向全国放射，编号为101~112，累计全长2.35万公里。二类由28条南北向纵线组成，累计全长3.78万公里，编号为201~228（后调整为27条，3.71万公里）。三类30条由东西向横线组成，累计全长4.79万公里，编号为301~330（后调整为29条，4.62万公里）。共计规划干线70条总长10.92万公里（后调整为68条，10.60万公里），称为国家干线公路网。每条线路的起终点详见1981年国家经委、计委和交通部颁发的通知或有关文件。"七五"期末又对规划方案进行了完善，提出了国道主干线的想法，将现有国道网中的一部分重要线路，贯通首都、直辖市和各省省会或人口大于100万的特大城市及部分人口大于50万的大城市的干线，建立以高速公路为主的国道主干线，其总体布局为"五纵七横"，计12条线路，总长约3.5万公里。
（2）城市交通综合规划
截至1998年底，全国已有668个城市，其中100万人口以上的特大城市有37个，城市人口占全国总人口的30.4%以上。城市的形成、发展与演变，在很大程度上取决于交通，城市的发展又促进了交通。为了适应国民经济的发展，各城市陆续修改城市总体规划，而城市交通规划是其重要的组成部分。1990年4月，全国人民代表大会通过了《城市规划法》，明确规定了城市规划必须包括城市交通综合体系规划。目前，已有50多个城市做过城市交通综合规划。
3．道路线形设计理论
在道路交通安全研究中，发现交通事故与道路设计不尽合理有关系。现行道路线形设计理论，以汽车行驶对道路的要求为依据，静止地套用公路技术标准上的规定，孤立地分析线形要素的尺寸。针对这种情况，北京工业大学提出了道路线形设计新理论，其要点是以用路者的行车需求为依据，从交通的角度，即用动态的观点分析问题，用协调的方法进行设计。所谓协调是指道路与环境协调，道路三个投影面之间的协调，线形各要素之间的协调。用速度连续和视觉连续作为判断协调的标准。按照新理论设计的道路，充分考虑了用路者的生理、心理特征，更加符合行车规律，为保证道路交通安全创造了条件。
4．高速公路及其监控系统等
我国修建的第一条高速公路为台湾省纵贯南北的高速公路。该路自高雄起，经台南、台中、台北到基隆止，全长373.4km，总投资470亿台币，平均1.2亿台币/km（约300万美元/km），1970年动工，1978年10月通车。
进入20世纪80年代大陆高速公路的建设才开始，先后修建了沪嘉、沈大、京津塘、广——佛、西临、广深、莘松、沪——宁路及广州市环城路等第一批高速公路。同时，还修建了一批一级汽车专用公路[按《公路工程技术标准》（JTJ01-1988）所规定的标准]，如：京——石路、合——宁路等，有些后来也改为高速公路。
高速公路的修建，带来交通监控系统、收费系统、通讯系统、安全设施设计等诸多新课题。交通部公路科研所及各有关单位对这些问题进行了研究，取得了丰硕成果。目前在部分高速公路上已建设了交通自动监控系统和控制中心，其中包括交通量、交通事故、路况及气候等信息系统、闭路电视系统和应急电话系统等。通过试验路段研究，其后大部分采用了光纤系统。设计建设了开放式和封闭式收费系统，还创造了混合式收费系统，车型自动识别系统。在交通安全设施方面，1972年开始就在京昌、京密、京周等公路上研究设立了反光标
志、标线及发光标志，并对标志牌的尺寸、形式等进行研究改进。"七五"期间，他们又对汉字视认性进行了试验研究，提出了适合我国国情的交通标志的面板尺寸、汉字字符结构和大小。八五期间，又研制成光纤标志。
1992年，中国公路工程咨询监理总公司对高速公路安全护栏进行了实体碰撞试验，根据试验数据进行了理论分析。在此基础上，编写了适合我国高速公路使用的安全护栏技术标准。
这些成果均已在我国高速公路建设中应用。另外，在北京机场高速公路上，建设了具有我国民族特色的收费站。南京机场高速公路沿线的绿化与美化建设丰富多彩。
5．城市交通自动控制系统
l972年交通部公路所研制了单点定周期的红绿灯信号控制机，目前已在全国各大城市普遍采用，且周期频率可根据交通量进行调节。1973年又在北京北太平庄路口试验了单点感应式的红绿灯信号控制机。研制了感应式信号机及环形线圈式、磁感应和超声波等车辆检测器，可自动辨认自行车和逆行汽车，具有较好的效果。
同年，公路科研所又与北京市公安局合作，在北京前三门地铁线上，进行了城市交通线控系统的试验（当时称之为7386工程）。1974年，又与天津市公安局合作，在天津进行了城市交通区域控制系统的试验。系统地研制了交通自动控制设备和开发计算机控制软件，对城市交通实施自动控制。
“七五”期间，作为国家重点课题公安部交通管理研究所、同济大学等又以南京市为试验基地，对城市交通计算机区域控制进行研究。研制了控制设备，编写了控制程序，建立了区域控制系统并付诸试运行。
“八五”期间，又引进了国外设备和软件，在北京中区52个路口、东区39个路口实施了计算机区域联网控制。
上海、深圳等城市也使用了计算机区域控制设施。
6．交通管理
道路交通管理是一个复杂的开放性的社会系统，涉及到政治、社会、经济、技术等诸多问题，自1973年开发自动化交通控制信号机以来，交通管理科学进步很快，“七五”、“八五”、“九五”期间，在交通控制、监视、检测系统，交通安全教育、制定交通法规、推广各种管理措施方面做了大量工作。
（1）在城市中，国家采取了限制性购车，实行错峰上班、轮休、弹性工作时间，禁止或限制某种车在规定时间进入某一范围等措施。
（2）为了增大疏导交通的能力，在全国30多个大、中城市中建立了交通信号控制系统，还自行开发设计了符合国情的各类控制、监视、检测系统，采取了路面画线、路口渠化、封闭路口、实行单向交通、变向车道、禁止路边停车等各种措施。
（3）公安部于1988年颁布了的《道路交通管理条例》，1999年4月国家质量技术监督局颁发型了新的《道路交通标志和标准》（GB5768——1999）。公安部及各地公安部门还研究制订了各种道路交通管理条例和违章处罚的规定等。
（4）畅通工程的发展，国务院办公厅以国办发（2000）18号文转发公安部、建设部关于全国城市道路交通管理"畅通工程"意见的通知，在全国城市与公路主干线上开展"畅通工程"和"平安理大道"的活动，并成立专家组每年检查各省、市畅通工程的进展，进行打分评比，大大推动了各市的交通管理工作，不少城市纷纷进行交通管理规划，据不完全统计，目前已有近50个城市做了交通管理规划。
7．交通评价理论与评价方法
在交通评价范围内，研究了综合效益函数法、模糊数学法、层次分析法及灰色理论的应用问题，提出了建模原则，建立了适合不同用途的评价体系，编制了交通规划评价专家系统。
这些成果已广泛应用于城市交通综合评价、道路系统功能评价、交通规划方案评价、交叉路口评价、路面管理评价、交通安全评价等各个方面。
8．实施GBM工程目
在公路养护中推行公路标准化，简称GBM（汉语拼音缩写）工程。该项工程旨在挖潜改造，完善设施，强化标准，重视景观，实行科学养护与管理。据不完全统计，全国已有国1万多公里的国道实施了GBM工程，效果很好。
1.3.3 我国交通工程学科的进展
1．国内外的学术交流兴起
从1979年以来，美、日、英、加拿大等国的交通工程专家，先后在上海、北京、西安、南京、哈尔滨、长沙、成都等城市进行讲学，介绍了国外交通规划，交通管理，交通控制，高速公路与交通安全以及国外交通工程的发展和管理经验，仅美籍华人交通工程专家张秋先生一人就先后回国讲学达15次之多。这对国内有关交通工程技术人员与学者们学习、研究和运用现代交通工程学的理论和方法起了鼓舞和推动作用。与此同时，国内有关学校与业务单位也经常举行学术讨论会、报告会。我国还先后多次举办了由英、美、日、加、澳、德等国参加的国际交通工程学术会议。这些活动促进了国内交通工程学的发展。
2．建立了学术组织，培养了交通工程人才
1980年上海市成立交通工程学会，1981年中国交通工程学会成立，现20多个省、市、自治区成立了交通工程学会或交通工程学委员会；有50多所高校设立了交通工程专业，招收了交通工程方面的硕士生、博士生，每年为国家培养了大批交通专业人才；开展了交通调查、交通规划、交通流理论、交通管理技术等方面的学术研究，出版了《中国交通工程》、《中国公路学报》、《土木工程学报"交通工程分册"》、《公路交通科技》、《城市交通》、《中国交通报》、《交通安全报》、《交通工程》、《道路交通管理》、《红绿灯下》等交通工程方面的期刊、报纸，举办了多层次的短期培训班和专题讲座，通过这些活动培养了一批交通工程人才。3．开展了交通基础数据的调查
自20世纪70年代后期开始，按交通部的统一布置，在全国范围内建立了交通观测站，至1989年底各地公路部门对主要国道设立了长期（连续式）观测站183个，间隙式观测站达11262个，从事观测调查的人员达3.6万，总观测里程达57万公里（其中国道观测里程9.9万公里），使交通量观测的覆盖面达56%（国道达93%）。这样大规模的交通调查和经济调查，取得了大量的流量与流速统计资料，基本上掌握了国家干线路网的交通负荷与运行状况，并整理编印成《全国干线交通量手册》，包括路网负荷，交通组成，运行速度及空间、时间分布规律等。
大中城市也于1982年开始了居民出行调查、公交月票调查，掌握了大量的城市客、货运出行资料，这些资料对于道路交通的规划、设计、建设、营运管理等提供了可靠的数据。4．编制城市交通规划与公路规划方兴未艾
天津、徐州、上海、广州、北京、兰州、常州、南京、合肥、马鞍山、郑州、镇江、鞍山等50多座城市均先后开展了城市规划与综合治理，及公交线网、站点与调度优化的研究，京津塘、沈大、沪宁、广深珠、广佛、济青等数十条高速公路有的已建成，有的正在进行可行性研究与规划、设计工作，并取得了重大进展与大量的资料，为国民经济发展工程建设的方案比选与决策做出了重大的贡献。
5．组织制订了交通法规
近年来，我国交通部门配合协调，运用交通工程与法学原理，制订了一系列交通法规。1999年颁布了国家标准（GB5768-1999）《道路交通标志和标线》，1988年国务院颁发了《中
华人民共和国道路交通管理条例》，另外还制订了一系列安全监理制度、事故分析方法与违章处理办法等。
6．引进和研制了控制与感应式自动控制信号机
在北京、上海、天津、深圳等地引进或安装了试验性的联动线控制系统与区域自动控制系统；1990年在南京安装了我国自行研制、开发与设计的区域面控系统并建立了中央监测控制室；试制了多种自行车、汽车流量自动检测记录装置及汽车流速油耗检测仪表、反光标志、雷达测速仪表、检测器、传感器等，这些设备对于道路交通管理水平与通行能力的提高，交通安全的保证，发挥了重要的作用，对交通特性的研究，事故原因的分析亦非常必要。
1.3.4 我国交通工程学科近期的研究任务
现代交通工程学在我国还是一门新兴的科学，有许多问题有待于进一步研究，必须在学习国外的先进经验与基本理论的同时，从我国的交通工程实际和特点出发，建立符合我国国情的交通工程理论与方法。为建立有中国特色的交通工程学，建议重点研究以下一些问题。1．交通流基础理论方面研究的主要课题
（1）交通流三参数关系模型与车辆运行特性的研究；
（2）各类交叉口规划、设计与评价的理论及方法的研究；
（3）复杂交通条件下交通流模拟仿真系统的研究；
（4）不同交通组成、不同道路车头时距的分布特性与可接受间隙的研究；
（5）道路网络总体通行能力的理论与计算方法的研究；
（6）混合交通条件下的交通流理论，运行与管理的研究；
（7）可持续发展的城市交通系统规划理论与方法研究；
（8）不同规模城市交通法规基本政策、研究。
2.城市交通规划理论与方法研究的主要课题
（1）城市交通规划中交通调查的内容、方法及数据规范化的研究；
（2）城市交通需求预测理论与方法规范化的研究；
（3）城市交通网络计算机模拟技术的研究；
（4）城市交通网络规划理论与方法的研究；
（5）城市交通规划方案评价技术的研究；
（6）城市公共交通系统优化理论与技术的研究；
（7）城市交通规划快速反应系统的理论与方法的研究；
（8）现代先进科学方法在城市交通规划中应用的研究；
（9）基于GIS、GPS的规划理论与方法研究。
3．区域综合交通运输规划理论与方法研究的主要课题
（1）区域交通运输系统的数据收集、处理和建模技术的研究；
（2）区域交通运输系统客、货需求预测理论与方法的研究；
（3）区域交通运输网络规划及优化理论与方法的研究；
（4）区域交通运输系统评价理论与方法的研究；
（5）区域交通运输系统决策理论与方法的研究；
（6）区域交通运输枢纽和通道布局理论与方法的研究；
（7）公路主枢纽规划布局与评价模式研究；
（8）城市综合运输枢纽规划设计理论、方法与评价系统研究；
（9）物流系统的规划理论与方法研究。
4．适应我国交通特点的交通控制理论与方法研究的课题；
（1）区域交通控制软件系统开发与实施的研究；
（2）区域交通控制系统设备与配套技术的研究；
（3）高等级公路情报采集与信息传输、监控技术的研究：
（4）高等级公路与城市道路的交通管理体制、理论方法与设施的研究；
（5）高等级道路立交规划设计与评价理论与方法的研究；
（6）基于市的城市交通监控与管理系统的研究，
5．交通综合治理方面的理论、方法与措施方面的课题
（1）适应现代交通要求的城市形态、结构规模与布局的研究；
（2）减少客、货出行与运输距离，土地利用的合理布局研究；
（3）城市交通网络形态与性能的优化与评价的研究；
（4）城市客运交通方式的合理结构研究；
（5）城市交通治理的理论模式、规范化方法及程序的研究；
（6）城市交通管理体制理论模式与方法的研究；
（7）自行车交通特征、适用条件及其路网的规划设计原则与评价方法的研究；
（8）停车场需求（机动车与自行车）预测规划设计理论与方法的研究。
（9）优先发展城市公共交通保障体系研究；
（10）缓解市中心区交通拥挤技术研究；
6．城市轨道交通系统方面的主要研究课题
（1）轨道交通系统性能适用条件经济性与可行性研究；
（2）轻轨、地铁、快速系统的规划布局理论与适用条件研究；
（3）客运转换、货运转载系统的规划设计理论与方法的研究；
（4）新交通系统的技术标准体系的研究；
（5）停车系统规划、设计与管理等的研究；
（6）降低轨道交通建设成本的研究；
（7）轨道交通系统营运与管理研究。
第二章道路交通三要素特性
交通工程学是一门研究人、车、路及与周围环境相互影响的科学。道路交通的基本要素就是人（包括驾驶员、行人、乘客及居民）、车（包括客车、货车、非机动车），路（公路、城市道路、出入口道路及其相关设施）。本节介绍这三个基本要素的交通特性及相互关系。
2.1 人的交通特性
2.1.1 驾驶员的交通特性
1．驾驶员的职责和要求
在道路交通要素中，驾驶员具有特别重要的作用。因为除了行人和自行车交通以外，其他客、货运输都要由驾驶员来完成。驾驶员既要保证将旅客和货物迅速、顺利、准时送到目的地，又要保证旅客安全、舒适及货物的完好。同时，行人和自行车交通受到机动车交通的影响，因此，绝大多数交通事故直接、间接地与驾驶员有关。因此，要求驾驶员具有高度的社会责任感，良好的职业道德、身体素质、心理素养，熟练的驾驶技术。充分认识和掌握驾驶员的交通特性，对于保证交通运输的正常运行，人民生命财产的安全是十分重要的。2．驾驶员的反应操作过程
驾驶员在驾驶车辆过程中，首先通过自己的感官（主要是眼、耳）从外界环境接受信息，产生感觉（视觉和听觉），然后通过大脑一系列的综合反应产生知觉。知觉是对事物的综合认识。在知觉的基础上，形成所谓"深度知觉"，如目测距离、估计车速和时间等。最后，驾驶员凭借这种“深度知觉”形成判断，从而指挥操作。这个过程可以抽象成“环境——驾驶员——汽车”这样一个驾驶控制系统。
3．驾驶员的生理、心理特性
在汽车驾驶控制系统中，起控制作用的是驾驶员的生理、心理素质和反应特性。
（1）视觉特性
眼睛是驾驶员在行车过程中最重要的生理器官。因此，驾驶员的视觉机能直接影响到信息获取，行车安全。对于驾驶员的视觉机能，主要从以下几方面来考察：
●视力：眼睛辨别物体大小的能力称为视力。视力可分为静视力、动视力。顾名思义，静
视力即人体静止时的视力。我国驾驶员体检时要求视力两眼各为0.7以上，或两眼裸视力不低于0.4，但矫正视力必须达到0.7以上，无红、绿色盲。动视力是汽车运动过程中驾驶员的视力。动视力随速度的增大而迅速降低，同时，动视力还与驾驶员的年龄有关，年龄越大，动视力越差。视力还与亮度、色彩等因素有关，视力从暗到亮或从亮到暗要有一个适应过程。由暗处到亮处，瞳孔收缩时间约3s；而由亮处到暗处，瞳孔放大约需叮6s或更长。
●视野：两眼注视某一目标，注视点两侧可以速度看到的范围称为视野。视野受到视力、
速度、颜色、体质等多种因素影响。静视野范围最大。随着车速增大，驾驶员的视野明显变窄，注视点随之远移，两侧景物变模糊。
●色感：驾驶员对不同颜色的辨认和感觉是不一样的。红色刺激性强，易见性高，使人产
生兴奋、警觉；黄色光亮度最高，反射光强度最大，易唤起人们的注意；绿色光比较柔
和，给人以平静、安全感。交通工程中将红色光作为禁行信号，黄色光作为警告信号，绿色光作为通行信号。交通标志的色彩配置也是根据不同颜色对驾驶员产生不同的生理、心理反应而确定的
（2）反应特性
反应是由外界因素的刺激而产生的知觉——行为过程。它包括驾驶员从视觉产生认识后，将信息传到大脑知觉中枢，经判断，再由运动中枢给手脚发出命令，开始动作。知觉——反应时间是控制汽车行驶性能量最重要的要的因素。
驾驶员开始制动前最少需要0.4s知觉——反应时间，产生制动效果需0.3s时间，共计0.7s。根据美国各州公路工作者协会规定，判断时间为1.5s，作用时间为1s，故从感知、判断、开始制动到制动发生效力全部时间通常按2.5～3.0s计算。道路设计中以此作为制动距离的基本参数。
反应时间的长短取决于驾驶员的素质、个性、年龄、对反应的准备程度以及工作经验。
（3）驾驶员的心理特点和个性特点
身心健康是安全行车必不可少的条件。影响驾驶员行车稳定性和安全性的心理因素和个性特点主要包括以下几个方面：
●动机：驾驶员因出于某种原因（如赶飞机航班等）或需要（如出租司机为了多载旅客等）
而争抢速度、节省时间。这时，往往存在诱发事故的隐患。
●素养：素养是一个人的内在素质和涵养，包括遵纪守法、珍惜生命、关怀他人等。大多
数驾驶员是愿意接受合理的交通规则和管制的，但也有些习惯违章者不尊重交通法规，不太顾及他人的利益和安全，而引发本不该发生的事故或纠纷。
●注意力：沿路的非交通活动、同伙伴讲话、自身烦恼，都可能分散驾驶员和行人的注意
力。
●智力：由于先天和自身体质的原因，各个驾驶员对行车速度、视距以及行驶中产生的其
他信息的反应准确性和判断能力是不一样的。
●情绪：急躁和愤怒，往往导致以超过允许的安全速度行车，形成不必要的或危险的交织
和超车、闯红灯或闯停驶标志、跟驰距离不足、不遵守交通规则乱穿道路等。
●成熟性：不成熟的驾驶员，主要是青年人，希望炫耀、侥幸、冒险、求剌激，往往造成
事故。
●知识性：是指根据过去的经验、培养的技术、习惯和对交通环境正确地做出反应的能力。
●条件反应：习惯产生条件反应，如保持速度，遵循车道线等。条件反应有时对安全行车
有利，有时则不利。如在某个交叉口，过去得到过某种通行权，现在这种通行权已被取消，而驾驶员却不注意交通标志显示，仍然认为有相同的通行权。这时，就会造成违章，也可能造成事故。
2.1.2 乘客交通特性
1．乘客的交通需求心理
人们总是抱着某种目的（如上班、上学、购物、公务、社交、娱乐等）才去乘车的，为乘车而乘车的旅客几乎是没有的。乘车过程本身意味着时间、体力、金钱的消耗。因此，人们在乘车过程中总是希望省时、省钱、省力，同时希望安全、方便、舒适。道路设计、车辆制造、汽车驾驶、交通管理等都应考虑到乘客的这些交通心理要求。
2．乘车反应
不同的道路等级、线形、路面质量、汽车行驶平稳性、车箱内气氛、载客量、车外景观、地形等对旅客乘车的生理、心理反应都有一定的影响。
研究表明，汽车在弯道上行驶，当横向力系数大于0.2时，乘客有不稳定之感；当横向力系数大于0.4时，乘客感到站立不住，有倾倒的危险。汽车如果由直线直接转入圆曲线，并且车速较快，乘客就感到不舒服。因此，在公路线形设计中对于平曲线的最小半径和缓和曲线的长度均有明确规定的标准。
道路路面开裂、不平整，引起行车振动强烈，乘客受颠簸之苦，厉害时使人感到头晕、恶心、欲呕吐。
在山区道路上或陡坡或高填土道路上行车，乘客看不到坡脚，易产生恐惧心理。如果在这种路段的路肩上设置护栏或放缓边坡，就可消除乘客的不安全心理。
乘车时间过长，容易产生烦躁情绪。为此，路线的布设应考虑到美学要求，尽量将附近的自然景物、名胜古迹引人驾驶员和乘客的视野，使乘客在旅途中能观赏风光、放松精神、减轻疲劳感。
每个旅客都有一定的心理空间要求。心理空间是指人们在自己周围划出的，确定为自己领域的不可见区域。当个人的心理空间遭到外界不该闯入的人或物的侵袭时，人的心理会感到压力、厌恶、排斥。乘车拥挤不但消耗人的体力，而且给乘客心理上造成额外的压力。
由于体力、心理、生活、就业等方面的原因，城市居民对日常出行时间的容忍性是有一定限度的。如果他们的居住地离市中心的距离超出了可容忍的最大出行时间，则他们对自己居住地的位置以及交通系统服务是不会满意的。
3．社会影响
乘车安全性、舒适性、满意性不仅对乘客个人的生理、心理有影响，同时可能对社会也产生预想不到的影响。上下班时间过长，多次换乘，过分的拥挤给职工造成旅途疲劳、心理压力、情绪烦躁，从而产生下列情况：
（1）容易引起乘客纠纷，发生过激行为；
（2）使职工过分疲劳，劳动效率降低；
（3）影响家庭和睦；
（4）引起居民对公交服务系统的不满；
（5）影响居民对社会生活和公共事业的态度，或对政府产生不满。
2.1.3 行人交通特性
步行交通是与人类生活密不可分的一项活动。步行能够使个人与环境及他人直接接触，达到生活、工作、交往、娱乐等各种目的。为了满足步行者的生理、心理和社会需要，并保证他们不消耗过多的体力、不受其他行人的干扰、不发生交通事故，就必须提供必要的设施。这些设施的规划、设计、实施需要对行人交通的特性有很好的认识和理解。
1．行人交通流特性
相对于汽车交通来说，对行人交通特征的研究是很少的。不过前人已经做了不少工作。美国学者弗洛因在其博士论文《行人规划与设计》中，详细研究了行人速度、流量、密度、行人占有空间等特征要素及其相互关系，提出了人行道服务水平划分建议值，见下表。1979年，以色列学者普鲁士等人对行人交通作了实地观测和理论分析。他们发现，步行道行人的步行速度平均值在1.03~1.28m/s之间。男性的步行速度比女性要快。步行速度随行人流密度增大而下降。他们在平均步行速度、平均行人密度、人行道服务水平之间建立了一元回归模型。
人行道流量、行人占有空间与服务水平表
2．行人交通特征及相关因素
行人交通特征表现在行人的速度、对个人空间的要求、步行时的注意力等方面。这些与行人的年龄、性别、教养、心境、体质及出行目的等因素有关，也与行人所处的区域、周围的环境、街景、交通状况等有关。
行人交通特征及相关因素分析表
2.2 车辆交通特性
公路和城市道路所服务的各种车辆有小汽车、公共汽车、卡车、摩托车、自行车等。道路设计标准必须满足这些车辆的行驶要求。小汽车的交通特征，如驾驶员的视线高度，小汽车在高速行驶时的特征等规定了道路设计的一些指标，如竖曲线会车视距的保证，平曲线最小转弯半径、超高值的确定等。公共汽车、货车的尺寸、重量以及其他一些特性决定了车道宽度、竖向净空、路面桥梁荷载等。
2.2.1 设计车辆尺寸
车辆尺寸与道路设计、交通工程有密切关系。在我国《公路工程技术标准（JTJ001——1997）》和《城市道路设计规范》（CJJ37——1990）中都规定了机动车辆外廓尺寸界限，如下表：
《公路工程技术标准（JTJ001——1997）》规定的设计车辆外廓尺寸
城市道路设计规范（CJJ37——1990）》规定的设计车辆外廓尺寸
2.2.2 动力性能
汽车动力性能包括：最高车速，加速度或加速时间，最大爬坡能力。
最高车速（Vmax）：是指在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶车速（Km/h）。
加速时间t ：分为原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指汽车由第1档起步，以最大的加速度逐步换至高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。超车加速时间大多是用高档或次高档由30Km/h ，或40km/h ，全力加速至某一高速度所需的时间来表示。
爬坡能力：用汽车满载时I 档在良好的路面上的最大爬坡度imax （%）表示。
2.2.3 制动性能
汽车制动性能主要体现在制动距离或制动减速度上。制动距离公式为：
)
i φ(2542
±=V L 式中：V —汽车制动开始时的速度（km/h ）；
i —道路纵坡度（%）上坡为正,下坡为负；
φ—轮胎与路面之间的附着系数。
汽车的制动性能还体现在制动效能的稳定性和制动时汽车的方向稳定性上。制动过程实际上是汽车行驶的动能通过制动器转化为热能。所以温度升高后，能否保持在冷状态时的制动效能对于高速时制动或长下坡连续制动都是至关重要的。
方向稳定性是指制动时不产生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。制动跑偏与侧滑，特别是后轴侧滑是造成事故的主要原因。
2.3 道路交通特性
道路是供行人步行和车辆行驶的设施的总称。“道路是指公路、城市街道和胡同（里巷），以及公共广场等供车辆、行人通行的地方。其中供车辆行驶的为车行道，供行人通行的地方为人行道。”《中华人民共和国道路交通管理条例》
道路是汽车交通的基础、支撑物。道路必须符合其服务对象——人、货、车的交通特性，满足它们的交通需求。道路服务性能的好坏体现在量、质、形三个方面，即道路建设数量是否充分，道路结构能否保证安全，路网布局、道路线形是否合理。另外，还有附属设施、管理水平是否配套等。
2.3.1 路网密度
要完成一定的客、货运输任务，必须有足够的路网设施。路网密度是衡量道路设施数量的一个基本指标。一个区域的路网密度等于该区域内道路总长比该区域的总面积。一般地讲，路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。但这不是绝对的。道路网密度的大小应与一定的经济发展水平相当，与所在区域内的交通需求相适应，应使道路建设的经济性和服务水平，道路系统的社会效益、经济效益、环境效益得到兼顾和平衡。
公路网的合理密度可用下式）来计算：
交通工程概论课程复习资料 《交通工程概论》课程复习资料 一、名词解释： 1.交通工程学 2.交通流 3.交通流特性 4.交通量 5.第30小时交通量（30HV） 6.小时设计交通量 7.交通量的方向分布 8.交通量的时间分布 9.地点车速或点速度 10.行驶车速 11.行程车速 12.运行车速或营运车速13.临界车速 14.设计车速 15.车流密度 16.车头间距 17.占有度 18.延误 19.固定延误 20.运行延误 21.停车延误 22.排队延误 23.引道延误 24.引道延误段 25.引道时间 26.道路通行能力或称交通容量 27.道路条件 28.交通条件 29.基本通行能力 30.可能通行能力 31.实用通行能力 32.服务水平 33.饱和流量 34.道路交通标志和标线 35.交通管理 36.信号相位 37.信号周期 38.最佳周期时间 39.最短周期时 40.绿信比 41.绿灯间隔时间 42.最短信号周期 43.最佳周期 44.绿信比 45.道路交通事故 46.轻微事故 47.一般事故 48.重大事故 49.特大事故 50.可听阀 51.痛阈 52.声压 53.声压级 54.声波的频率 55.声的频谱 56.响度 57.响度级 二、填空题： 1.交通控制通常分为三种：即______、______和______。 2.用来描述车流的______、______、______的变量称为车流基本参数。 3.交通流调查包括______、______、______、______和______。
4.交通量调查是调查道路各点交通量在时间上分布的特点以及各路段交通量在空间上分布的特点，包括 车辆组成的______和______、______和______。 5.速度调查主要指车速调查，包括______、______、______、______。 6. OD调查即出行起止点调查，包括调查______，______以及______等。 7.预测的交通量主要由______、______和______三部分组成：。 8.行驶车速与行程车速的观测方法有______、______、______。 9.按交通规划考虑的时限来分，有______、______、______等。 10.交通分配方法常用______，______，______等数种。 11.以道路交通事故的损害后果为标志，道路交通事故分为______、______、______和______。 三、简答题： 1.交通工程学所研究的内容大体可分为哪几类? 2.道路情况对车速的影响具体表现在哪些方面? 3.交通流调查有哪些作用 4.远景交通量基础资料的收集及调查有哪些？ 5.交通量调查资料的用途有哪些? 6.交通延误资料有何作用 7.影响通行能力的修正系数主要有哪几种? 8.在道路上行车时吸引驾驶员注意力的三组因素是什么？ 9.《道路交通标志和标线》规定的交通标志分为哪七大类？ 10.规定的道路交通标线分为哪三大类? 11.行车过程中驾驶员需要的情报可分为哪几类? 12.交通管理主要内容可分哪五个方面? 13.常用的平面交叉口的交通管制有哪几种方式? 14.平面交叉口的交通管制按控制的范围可分为哪几种类型？ 15.单点信号控制的几种方式? 16.感应式信号控制的主要形式有哪几种? 17.综合社会经济调查的内容主要包括哪些？18.地区公路网规划
1.关于排队系统中的定长服务，下列说法正确的是 （）（4.00分） A. 每一个顾 客的服务时间都 相等 B. 每一个顾 客的等待时间都 相等 C. 排队系 统的总等待时间 是一给定值 D. 排队系 统的总服务时间 是一给定值 2. 停车场的出入口设置时，当停车车位数大于500个 时，应设置的出口数为（）。 （4.00分） A. 2个 B. 3个 C. 1-2个 D. 3-4个 3.小型环形交叉口其中心岛的直径尺寸应该是（ 4.00 分） A. 小于50m
B. 小于25m C. 大于25m D. 在25-50m之间 4.我国交通部门规定：在车速为30（km/h）时，中型货车不大于（）（4.00分） A. 8m B. 6m C. 10m D. 9m 5. 平均日交通量简写为（） （4.00分） A. ADT B. MADT C. AADT D. WADT 6.在道路结构物景观设计工作中，使边坡造型和现有景观及绿化相适应的造型设计属于（）设计。（4.00分） A. 横断面造型
B. 立面造型 C. 平面造型 D. 整体造型 7. 在选用速度－密度数学模型时，符合使用“格林伯对数模型”的交通条件（）。 （4.00分） A. 交通密度适中 B. 交通密度很小 C. 交通密度很大 D. 交通密度为0 8.下列叙述中，可用于定义“地点车速”的是（）。（4.00分） A. 根据行驶某一区间所需时间及区间距离求得的车速； B. 车辆通过某一地点时的瞬时车速。 C. 使道路达到理论通行能力时的车速； D. 中等技术水平的驾驶员在良好气候条件下，实际道路状况和交通条件下所能 保持的安全车速； 9. 对线路所在地区或街道周围进行有关文物景观资源方面的文献资料收集、整理或深入现场调查的工作，属于道路景观设计程序中（）阶段的工作。
城市交通拥堵问题的浅谈 乔振国 （河北工程大学土木工程学院道桥专业，河北邯郸 056038） 摘要：一个城市的交通与城市的发展和城市居民的生活息息相关，好的交通规划可以给城市带来无限的活力，给居民的出行带来极大的方便。现在我们所居住的城市大部分都会面临城市交通问题，交通拥堵最为令人头疼，如何最好巧妙最大化地避免这个问题，本文就我国大城市交通拥堵日益蔓延现状和我国城市道路交通管理规划的现状，结合一些国内外的实例从多角度分析交通拥堵形成原因和对交通拥堵问题的采取有效的措施的处理，并给出一些解决城市道路交通拥挤问题的具体方法和策略。为我国大城市解决交通拥堵问题提供借鉴。 关键字：城市道路交通现状交通拥挤成因采取措施 Discussion on the problem of traffic congestion in the city Qiao Zhenguo (Hebei University of Engineering School of civil engineering professional bridge, Hebei Handan 056038) Abstract:traffic and city of a city development and city residents life, good traffic planning can bring infinite vitality to the city, to bring great convenience to the residents travel. We now live in large parts of the city will face the city traffic problems, the traffic jam is the most headache, how to avoid this problem best cleverly maximizing, the big city of our country traffic congestion is becoming increasingly spread situation and our country city road traffic management planning present situation at home and abroad, combined with some examples from the multi angle analysis traffic congestion causes and treatment and take effective measures to the traffic congestion problem, and gives some specific methods to solve the traffic congestion problem and strategy of city road. To provide reference for the big city of our country to solve the traffic jam problem. Keywords: city road traffic situation of traffic congestion causes measures 一、城市交通及相关概念 1.城市交通 城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、有多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。 2．城市交通系统 城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统，人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，
交通工程概论 一．名词解释 3．交通流特性：交通流的定性与定量的特征及其随着时间与空间的变化而变化的一般规律。4．交通量：是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两方向，如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数和行人数， 5．第30小时交通量（30HV）：一年中所有小时交通量按大小顺序排列，其第30位小时交通量称之为第30小时交通量（一年=365×24=8760小时）。 6．小时设计交通量：在进行道路的改建或新路的设计中，既能满足交通量的需要，又能达到经济有效的目的的小时交通量。 7．交通量的方向分布：一条道路往返两个方向的交通量在长时间内，可能接近相等，但 在某段时间内（例如，一年中的某个季节，一月中的某天，一天中的某几个小时）则会有 很大的差别，这种差别称为交通量的方向分布。 8．交通量的时间分布：指的是在不同时间段内道路上交通量的变化。 9．地点车速或点速度：指车辆通过某一地点时的瞬时速度，实际工作中常用很短的距离 和时间内求得的车速。 10．行驶车速：是以车辆行驶于某一区间所需的时间（不包括停车时间）和此区间的距离 所求得的车速。 11．行程车速：是以车辆行驶于某一区间所需的总时间（包括停车时间）和此区间的距离 所求得的车速。 12．运行车速或营运车速：是指具有中等水平的驾驶员在道路的实际交通和环境条件下所 能保持安全行驶的最大车速。它是估计道路通行能力的依据。 13．临界车速。指道路交通量达到最大值时所对应的车速。 14．设计车速。指按道路条件决定的最高车速。它是道路线型几何设计的标准。 15．车流密度是指在一条道路上车辆的密集程度。即某一时刻在单位长度内（一车道或全车道）的车辆数。 16．车头间距也叫车头空距或车头间隙，是指连续行驶的两车车头之间的间隔距离。若用空间距离米来表示，则称为车头距，若用时间秒来表示，则称车头时距。 17．占有度是指形成交通流的每台车辆对道路的占有情况。具体表示占有度的参数有时间占有度和空间占有度。 18．延误是指车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间。 19．固定延误：由交通控制装置所引起的延误，与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。 20．运行延误：由于各种交通组成相互干扰而产生的延误。一般它含纵向、横向、外部和内部的干扰，如停车等待横穿、交通拥挤、连续停车以及由于行人和转弯车辆影响而损失的时间。 21．停车延误：由于某些原因使车辆停止不动而引起的时间延误。 22．排队延误：排队时间与以畅行车速驶过排队路段的时间之差。排队时间是指车辆第一次停车到越过停车线的时间。 23．引道延误：引道时间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差。 24．引道延误段：在入口引道上，从车辆因前方信号或已有排队车辆而开始减速行驶之断面至停车线的距离。
交通工程课程教学大纲 交通工程》课程教学大纲 课程名称：交通工程/Traffic Engineering 课程代码：100409 学时：32 学分：2 讲课学时：48 上机/ 实验学时：0 考核方式：考查先修课程：基础数学、概率论与数理统计 适用专业：城市轨道交通工程专业开课院系：城市轨道交通学院教材：杨晓光．交通工程（第二版）．同济大学出版社．主要参考书：徐吉谦．交通工程总论．人民交通出版社．2002 周商吾．交通工程（第一版），同济大学出版社．饭田恭敬（日）．交通工学．人民交通出版社．W. S. Homburger （美）．交通工程基础．中国建筑工业出版社． 一、课程的性质和任务本课程是以道路交通为主体，从交通规划、设计、管理、交通环境等方面系统地讨论影响交通安全、交通通畅性和效率性的交通参与者、交通设施以及交通工具等要素间的定量和定性关系、基础理论和方法，还包括伴随着高新技术进步而产生的新交通科技及其理论。本课程将主要以交通工程专业、交通运输专业和土木工程专业的本科生为教学对象，讲述交通工程的全貌，包括：交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术，为进一步进入相关的专业课程奠定基础。 二、教学内容和基本要求通过本课程的学习，使学生建立交通工程的基本概念；掌握由人、交通设施、交通工具共同构成的交通系统的基本特征调查、分析方法，交通模型构筑基本理论与方法，交通规划基本理论与方法，交通设计基本理论与方法，交通系统控制、管理基本理论与方法，交通系统评价基本理论与方法，以及智能交通系统等新交通科技相关的新交通工程理论和技术概述等。试图培养学生了解交通工程基本知识，掌握交通工程基本技能，使其具有从事交通工程学研究和实际工作的基本能力。 第一章概论 1.1 理解交通工程的定义 1.2 了解交通工程与运输工程的关系 1.3 了解交通工程的发展第二章交通系统及其基本分析 2.1 理解交通系统基本概念 2.2 理解交通系统基本框架 2.3 理解交通系统基本特征及其调查分析 2.4 理解交通问题及其基本对策论 2.5 了解交通系统描述与模型化第三章交通规划及其基本理论与方法 3.1 理解基本概念 交通工程课程教学大纲 3.2 理解交通需求分析 3.3 理解交通供给分析 3.4 理解基于交通需求的交通规划方法 3.5 了解引导性交通规划方法 3.6 理解交通网络设施布局规划 3.7 理解交通枢纽规划 3.8 了解交通规划方案评价与优化 第四章交通设计及其基本理论与方法 4.1 理解基本概念 4.2 了解基于功能需求的交通系统设计
《交通工程概论》作业参考答案 作业一概述 1.交通工程学所研究的内容大体可分为哪几类？ 答:（1）交通调查。交通调查是为了收集交通资料，作为交通规划、道路及设施的设计、道路交通管理的重要依据。例如，通过调查，已知某一路口的交通流量和车流密度情况，就可以设置该 路口的控制形式，信号灯的配时及岗台的设置等等。交通调查的主要内容包括交通流量、行 车速度、车流密度及交通事故的调查等等。 （2）交通规划。交通规划是根据调查的有关资料，用电子计算机和数学方法进行运算或模拟、预测未来生产经济发展和人民生活水平的提高对道路交通的新的要求，从而对道路交通进行科 学的综合性的规划。例如各种交通方式的合理分配、道路网的布置等等。 （3）交通流理论。交通流理论是研究分析交通工程问题的理论基础，包括分析交叉路口交通的“点” 理论，解决路段行驶的“线”理论，研究网络车流的“面”理论。交通流的分析方法有三种： 概率论方法、流体动力学模拟理论和跟车理论。较为普遍的是概率统计分布理论。 （4）人——机特性。主要研究在现代交通条件下，机动车驾驶员与行人的生理特性和心理特性；研究汽车的动力性、操纵性、制动性和行驶稳定性；研究道路与汽车运行的相互关系以及环境、 地形、地物、气候等所引起的交通问题；探索人与车、人车与道路、人车路与环境之间的相互 影响、相互制约的规律。据以指导交通规划、道路及其他交通设施的设计，交通管理和驾驶员 培训等各项工作。 （5）交通管理。交通管理是现代交通不可缺少的重要组成部分，是保证交通畅通和安全的重要措施。 它包括技术管理、法制管理、行政管理和安全教育。 技术管理包括设计交通设施，设置交通标志、标线、号志，实行交通渠化等。 法制管理是指对车、路、人、环境颁布各种强制执行的交通法令。 行政管理是对车、路、人的管理，如实行时差上、下班制度，减少高峰交通量等。 安全教育包括对驾驶员的培训、考核，对驾驶员及人民群众进行交通法纪和交通安全的教育。 （6）道路线型的设计。面对新的交通情况，对道路的改建、扩建及新道路进行道路几何线型设计，更好地反映人、车、路、环境之间的相互关系，更好地满足迅速、安全、舒适的运行要求。 （7）对交通事故与道路交通安全的研究。主要是研究和掌握交通事故发生的规律，弄清交通事故与人、车、路、环境之间的关系，以及采取减少交通事故的措施。 （8）汽车交通对环境污染的防治。汽车交通对环境污染主要是指车辆的振动、噪音、废气，因此，交通工程学的任务之一，就是研究污染程度，如何进行监测及采取防治的措施。 （9）城市公共交通的研究。主要研究城市的交通管理及交通控制，解决城市交通拥挤、事故增加、环境污染等问题。 作业二交通流特性 1．什么是交通流、交通量、行驶车速、行程车速、车流密度、占有度？ 答：交通流是在道路上人、车、物从甲地到乙地的流动形态，即人们通常所说的行人流、车流、客流、物流等。 交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两方向，如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数和行人数。 行驶车速是以车辆行驶于某一区间所需的时间（不包括停车时间）和此区间的距离所求得的车速。 行程车速是以车辆行驶于某一区间所需的总时间（包括停车时间）和此区间的距离所求得的车速。
交通工程第一篇基础知识 第一章交通工程概论 一、交通工程学概述 1、交通工程学是一门发展中的交叉科学，与运输工程、道路工程、汽车工程、电子工程、信息工程、系统工程、人机工程、心理学和经济学密切相关，内容涵盖了自然科学和社会科学的成分，而且仍在不断丰富。 研究内容是研究交通规划、道路线形设计、交通设施、交通运营管理。 2、交通工程学研究的主要内容： 1）道路交通特性 交通要素：人、车、路及交通性的特性 交通工程设施简介 一、概述： 1、交通工程设施定义：是指与道路基础设施相配合，为提高道路通行能力、减少交通事故、降低交通公害程度、增加经济效益，使道路出行者快速、安全、舒适地到达目的地，而沿道路或管理场所所设置的构件、装置、设备或系统的总称。 交通工程设施的功能与作用：安全防护作用和管理服务功能。 2、分类：交通安全设施和交通机电设施 交通安全设施包括：道路交通标志、道路交通标线、安全护栏、隔离设施、防眩设施、凸起路标、轮廓标等，地下管线也列入交通安全设施部分。 交通机电设施包括：监控设施、通信设施、收费设施、低压配电设施、照明设施、隧道机电设施等 3、交通工程设施通用质量要求： 产品质量的要求：产品质量由各种要素组成，通常包括使用性能、安全性、可用性、可靠性、可维修性、经济性和环保等几个方面 产品的使用性能：产品在一定条件下，实现预期目的或者规定用途的能力。 产品的安全性：在使用、储运、销售等过程中，保障人体健康和人身、财产安全免受伤害的能力。 可靠性：在规定条件和规定的时间内，完成规定功能的程度和能力。一般可以功能效率、平均寿命、失效率、平均故障时间、平均无故障工作时间等参量进行评定。 可维修性：产品在发生故障以后，能迅速维修恢复其功能的能力，通常采用平均修复时间等参量表示。 经济性：产品的设计、制造、使用等方面所付出或所消耗成本的程度，同时，亦包含其可获得经济利益的程度，即投入与产出的效益能力。 产品的环保要求是随着人们对环境保护意识的提高而提出的。 通用检测仪器及实验方法 一、涂层厚度：常用的防腐层有镀锌、镀铝、高分子涂层、金属加高分子复合涂层 1、磁性测量仪：可测钢铁表面的油漆、瓷、搪瓷防护层；塑料；橡胶覆层、镍铬在内的各种有色金属以及化工石油行业的各种防腐涂层。 2、电涡流测厚仪：所有导电体上的非导电覆层。覆层材料要有导电性，两者之间的导电率之比相差3-5倍。 3、超声波测厚仪： 一般测量方法：1）在一点处用探头进行两次测厚，在超声波测厚仪两次测量中，探头的分
交通运输概论总结 姓名：林晓龙学号:0925112042 班级：2009级网络工程1班 摘要：通过对《交通工程概论》的学习，了解了交通工程的定义及范围，基本内容与各种交通工程的，拥有了一定的学习更多的交通知识的基础。学完这门课我还学到了好多关于交通道路上的知识，对我国的交通布局有了进一步的认识，并懂得安排出游，还有就是很有用的是在道路的设计上的考虑安全及方便，积累 了很多安全及日常交通安全的知识，本文即是对这个学期学习心得的简单总结。 一族的增多以后交通的压力将会越来越大，如今的交通状况显然无法满足！以后将会如何发展呢？怎样才能使人们意识到遵守交通规则的重要性并遵守交通规则？ 一、交通运输基础知识 一、道路运输的作用 •实现铁路、水运、航空运输货物及旅客的集中与分散 •与铁路、内河运输分流 •补充铁路长距离运输的不足 •面上运输（农村运输、城乡运输、市内运输、港站的集散运输） •国防运输 二、道路运输发展概况 1、公路： •古代 道路源于周朝，“路者露也，赖之以行车马者也”称为导路，秦以后称“驰道”或“驿道”，元称“大道”，清分“官路”和“大路” “丝绸之路”：BC2300，东起长安，经陕西、甘肃、新疆，越过帕米尔高原，再经中亚、西亚，西至大秦（今地中海东部意大利等国）7000多公里 “直道”：是秦始皇于公元前212至公元前210年命蒙恬监修的一条重要军事要道。秦直道南起京都咸阳军事要地云阳林光宫（今淳化县梁武帝村），北至郡（今内蒙古包头市西南孟家湾村），穿越14县，700多公里。路面最宽处约60米，一般亦有20米。 •近代 1906年修建第一条汽车公路，广西友谊关－龙州，到1949年新中国成立时，公路总里程13万公里，路况差，标准不一，通车里程仅为8.1万公里。 •现代 1949－1959，川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路,总里程达到50多万公里。 60年代，加强了公路技术改造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。 70年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，到1978年底达到89万公里，平均每年增加约3万公里，公路密度达到9.3公里／百平方公里 1978－1985国家干线公路网和国道主干线系统规划制定并实施，重点加强了质量水平的提高，公路建设筹资渠道走向多元化。公路通车总里程增长到94.24万公里,其中一级公路422公里,四级及等外公路79.23万公里。 “七五”期间大力发展高速公路，到“七五”期末,公路通车总里程为102.8万公里,其中高
交通运输概论 1.交通的概念 是通过一定的组织管理技术,实现载运工具在相应公共设施网络上流动的一种社会活动,是人类社会的基础活动之一; 2.运输的概念 是通过一定的组织管理技术,利用一定公共设施、专门设施和相应的运载工具,实现人员与物质地理位置改变的一种经济活动,是社会经济活动的组成部分之一; 3.绿色交通的含义 绿色交通是一种以缓解交通堵塞、降低环境污染、促进资源合理利用五目的,满足城市环境、经济和社会可持续发展要求的和谐式交通运输系统; 4.绿色交通的特征 就是以节能环保、安全通畅的交通设施为基础,以公共交通、慢行交通、适量新能源与环保型汽车为工具,以高效、智能的交通管理为依托,与城市规划和空间拓展相协调的城市综合交通系统; 5.铁路运输设施与设备的组成 铁路运输设施与设备是铁路行车和调车工作的基础,是运输组织活动正常进行的保证,通常由铁路线路、机车车辆、通信与信号及车站设备组成; 6.铁路线路的组成
铁路线路是为了进行铁路运输所修建的固定路线,是铁路固定基础设施的主体,是由路基、桥梁、涵洞、隧道和轨道组成的整体工程结构;铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的,中心线可以理解为两根钢轨之间中心位置的“假想线”,也可以理解为线路在空间的轨迹; 7.铁路枢纽按其在铁路网上的地位与作用的分类 答:1;路网性铁路枢纽, 2;区域性铁路枢纽, 3;地方性铁路枢纽, 8.道路运输系统的构成 道路公路和城市道路是主要供道路交通工具行驶的工程结构物,由路线,构造物路基面、桥梁、涵洞和隧道以及交通工程和沿线附属设施组成; 道路运输主要包括城市对外城际间道路运输和城市内部道路运输;在本章中公路运输主要指城市对外道路运输,城市道路运输主要指城市内部道路运输; 9.公路的格概念 公路是指连接城市、农村,主要供汽车行驶的具备一定技术条件合设施的道路; 10.公路的主要结构－是指路基、路面、桥涵、隧道等; 11.高速公路沿线设施-包括交通安全设施、服务设施、绿化设施等是保证高速行车安全和调节驾驶员和乘客疲劳、方便旅客、保护环境不可缺少的重要组成部分;
交通工程学概论 道路交通系统分析 第一章交通工程学概论 1.1 交通工程学的定义、与发展 1.1.1 交通工程学的定义 交通研究可分为两个门类，一个是交通工程，一个是交通科学。交通科学基础研究的目的是发现制约交通系统的基本规律；而交通工程的目的则是交通运输网络和交通控制系统的规划、设计和实施。前者是后者的基础，后者是前者指导下的实践。两者相辅相成，缺一不可。 1．多种提法 交通工程学是一门研究道路交通中各种交通现象的基本规律及其应用的一门正在发展中的新兴学科。各国学者从不同的角度、用不同的观点和方法进行探索、研究、认识并提出自己的定义，因此对这一学科的理解和定义有多种提法： 20世纪40年代美国交通工程师学会的定义：交通工程学是工程学的一个分支，它研究道路规划、几何设计、交通管理和道路网、终点站、毗连区域用地与各种交通方式的关系，以便使客货运输安全、有效、经济和方便。 澳大利亚著名的交通工程学教授布伦敦的定义：交通工程学是关于交通和出行的计测科学，是研究交通流和交通发生的基本规律的科学，为了使人、物安全而有效地移动，将此学科的知识用于交通系统的规划、设计和运营。 1983年世界交通工程师协会会员指南提出的定义：交通工程学是运输工程学的一个分支。它涉及到规划、几何设计、交通管理和道路网、终点站毗连用地与其它运输方式的关系。 前苏联学者的定义：交通工程学是研究交通运行的规律及其对道路结构、人工构造物的影响的科学。 英国学者的定义：道路工程中研究交通用途与控制，交通规划，
线形设计的那一部分称为交通工程学。 日本学者的定义：考虑客、货运输的安全、便利与经济，综合探讨公路、城市道路及相邻连接地带的整体用地规划、几何线形设计和营运管理等问题，属于工程上的分支学科。 我国《交通工程手册》给出的定义：交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通的规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。2．范畴 （1）道路工程学 道路工程学是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术，是土木工程的一个分支。道路通常是指为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、牲畜及行人的各种路的统称。道路按使用性质分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。城市高速干道和高速公路则是交通出入受到控制的、高速行驶的汽车专用道路。 道路工程学的研究内容主要有：道路网规划和路线勘测设计、路基工程、路面工程、道路排水工程、桥涵工程、隧道工程、附属设施工程和养护工程等。 （2）交通运输工程学（Transportation Engineering） 交通运输工程学是把现代技术和科学原理应用于各种运输方式及运输设施的规划、功能设计、运营和管理，以实现安全、迅速、舒适、方便、经济和与环境相协调地运送旅客和货物。交通运输系统由5种运输方式（子系统）组成，即铁路、公路、水路、航空、管道。各种交通运输方式应统筹规划、合理分工、扬长避短、协调发展，以提高综合运输能力，适应国民经济可持续发展的需要。美国（1978年）已将交通工程学会改为运输工程学会，并将运输工程学的定义为：“适用于所有交通工具的设施规划、机能设计，以及运用管理方面的、技术方面的科学,以实现人员、财物运输的安全、迅速、舒适、便利、经济，并且与环境相协调”，并将相对应的交通工程学定义改为：“处
《交通运输工程概论》课程教学内容和方法探讨 一、课程教学内容 《交通运输工程概论》是交通运输工程专业的一门基础课程，它主要介绍交通运输工 程的基本概念、原理和方法，是学生学习交通运输工程专业的入门课程。在这门课程中， 学生将学习交通运输工程的基本原理与方法，包括交通运输系统的概念、交通运输规划与 管理、交通工程设计与建设、交通运输设施与设备等内容。课程的主要教学内容包括： 1. 交通运输系统：介绍交通运输系统的基本概念和组成部分，包括道路交通、铁路 交通、水运和航空运输等不同交通方式的特点和发展现状。 2. 交通运输规划与管理：介绍交通运输规划的基本原理与方法，包括交通需求分析、交通预测与评估、交通规划与设计等内容；介绍交通运输管理的基本原理与方法，包括交 通管理技术、交通安全管理、交通信息管理等内容。 3. 交通工程设计与建设：介绍交通工程设计的基本原理与方法，包括道路设计、桥 梁设计、交叉口设计等内容；介绍交通工程建设的基本原理与方法，包括道路建设、桥梁 建设、交叉口建设等内容。 4. 交通运输设施与设备：介绍交通运输设施与设备的基本原理与方法，包括交通信 号灯、路标标线、交通信号控制系统、收费站系统等内容。 为了提高学生的学习效果和培养学生的实际操作能力，我们在教学过程中将采取多种 教学方法，包括： 1. 理论讲解：在课堂上，教师将对交通运输工程的基本概念、原理和方法进行详细 的讲解，包括交通运输系统的组成部分、交通运输规划与管理的基本原理与方法、交通工 程设计与建设的基本原理与方法、交通运输设施与设备的基本原理与方法等。 2. 实例分析：通过实际案例分析，让学生了解交通运输工程的实际应用，培养学生 的分析和解决问题的能力。教师将选取一些典型的交通运输工程案例，包括道路交通设计、铁路交通规划、水运管理等内容，通过分析这些案例，让学生了解交通运输工程的具体操 作方法和工程实践经验。 3. 实验操作：在课程实验室中，让学生进行一些与交通运输工程相关的实验操作， 包括交通运输设施与设备的实际操作、交通运输规划与管理的模拟实验、交通工程设计与 建设的设计实践等内容，培养学生的实际操作能力和工程实践能力。 4. 实习实训：安排学生进行一定的实习实训活动，让学生深入到实际工程项目中， 了解交通运输工程的实际操作流程和工程施工现场的实际情况，培养学生的实际操作能力 和工程实践经验。
立交桥 道路是交通的动脉。在现代交通中，公路交通起着至关重要的作用。随着交通事业的飞速发展。社会经济的繁荣，不但城市道路纵横交错，乡村公路上交叉也随处可见。道路的相交处——交叉口，是行人、车辆汇集，转向和疏散的必经之点，可谓是保证公路交通运输畅通的关键，也是交通的咽喉。因此，路口的交叉形式和交通组织对车辆的畅通与行人的安全，具有很大的影响。在这样的背景下立交桥应运而生。立交桥，又称立体交叉桥。立交桥用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻。它的出现，极大地便利了交通。我国许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，城市立交桥已成为我国现代化城市的重要标志之一。 一．立交定义 立交全称为“立体交叉桥”，是在城市重要交通交汇点建立的上下分层、多方向行驶、互不相扰的现代化陆地桥。 立交用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻。 立交的主要组成部分为跨线结构物，正线匝道，变速车道和出入口组成。立交的分类 二．立交的种类 三．立交形式选择的基本原则 互通式立交形式的选择，应根据道路、交通条件，结合自然、环境条件综合考虑而定．并遵循下列基本原则进行。 1．立交的形式首先取决于相交道路的性质、使用任务和远景交通量等。 2．选定的立交形式必须与立交所在地的自然条件和环境条件相适应。 3．形式选择要全面考虑近远期结合，既要考虑近期交通要，减少投资费用，又要考虑远期交通发展需要改建提高的可能。 4．形式选择必须考虑是否收费问题及实行的收费制。
5.形式选择应从实际出发，有利于施工、养护和排水，尽量采用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期相降低成本。 6．形式选择和匝道布置要全面安排，分清主次。 7．形式选择应与定位相结合。 8．在城市道路上，立体交叉的结构形式应简单，占地面积应少。 四．常用立交的特点 1环形立交：特点是三支，四支或多支立交，其占地面积少，行车方便，不易迷失方向，但是其结构较多，造价较高，环形立交对五支或五支以上的立交最为适宜。 2定向立交：特点是左转砸到直接从主线或者交叉线左侧出入，这与其他类型立交从右转入截然不同，左转匝道转向角较小（左右），曲线半径较大容许车速较高，车辆行程短而且快捷，各向匝道独立设置，无冲突点，无交织段，交通条件优越，安全度高；立交线形紧凑，造型优美，可以向空间竖向发展占地，拆迁相对较少。 3苜蓿叶形立交：是高等级公路与高等级公路之间的交叉形式，一般适用于左转弯车辆比较少的情况，在城市外围环线上采用比较合适。这种形式虽然只设一个跨线构造物，但在相邻的两个环形匝道之间存在交织区段，实用效果并不好，因而通常需要设置集散车道，或采用苜蓿叶的其他演变形式。
交通工程专业课 交通工程专业是一门涉及交通系统规划、设计、施工、管理和维护的工程学科。该专业的学生将学习一系列与交通工程相关的课程，以便为将来的职业生涯做好准备。以下是一些交通工程专业课程的基本介绍。 1.交通工程概论：这门课程通常作为交通工程专业的入门课程，介绍交通工程的基本概念、原理和应用，包括交通系统的组成部分、交通流理论、交通规划和管理等。 2.交通流与交通规划：学生将学习交通流的基本特性，如流量、速度、密度等，并了解如何进行交通规划，包括道路网络设计、交通分配、公共交通规划等。 3.道路工程：这门课程涵盖了道路设计、施工和维护的知识，包括道路几何设计、路面结构、交通标志和信号、道路照明和排水系统等。 4.桥梁工程：学生将学习桥梁设计的基本原理，包括梁桥、拱桥、悬索桥等不同类型的桥梁结构，以及桥梁的施工技术和维护管理。 5.交通控制与信号：课程内容包括交通信号灯的设计、交通控制系统的原理和应用，以及如何通过信号控制提高道路通行能力和安全性。 6.交通安全：这门课程关注于交通安全的基本概念、事
故预防措施、安全分析和风险评估，旨在减少交通事故和提高道路安全。 7.城市交通工程：学生将学习城市交通系统特有的问题和技术，包括城市道路设计、交通组织、停车设施、行人流动和城市公共交通系统等。 8.交通环境影响评估：课程涉及交通工程对环境的影响，如噪音、空气污染、生态系统干扰等，以及如何进行环境影响评估和减轻措施。 9.交通经济学：学生将了解交通系统对经济的影响，包括交通投资的经济分析、交通需求预测、成本效益分析等。 10.交通法规与伦理：这门课程介绍与交通工程相关的法律法规、职业伦理和责任，以及如何在实践中遵守这些规定。 交通工程专业的课程设计旨在为学生提供全面的交通工程知识，培养他们解决实际问题的能力，并为将来在交通工程领域的职业生涯做好准备。
交通工程概论 一、名词解释： 交通工程学：是以人为主体，以交通流为中心，以道路为基础，将这三方面有关内容统一在道路交通系统中经行研究，综合处理道路交通中人、车、路、环境、能源之间关系的科学。它寻求的是道路通行能力最大，交通事故最少，能源机件损耗与公害程度最低，运输效率最高费用最省的构建科学措施，从而达到安全，迅速，经济，舒适可持续发展的交通体系的目的。 炫目：若视野中有强光照射，颜色不均匀，使人的眼睛产生不舒适感形成视觉障碍。 路网密度：等于某一计算区域内所有的道路的总长度与区域总面积之比，单位为千米每平方千米交通量：指在一定的时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道交通体的数量、 地点车速：车辆驶过某断面时的瞬时速度。 行驶车速：是以车辆行驶于某一区间所需的时间（不包括停车时间）和此区间的距离所求得的车速。 行程车速：是以车辆行驶于某一区间所需的总时间（包括停车时间）和此区间的距离所求得的车速。 行车延误：由于交通干扰以及交通管理与控制设施等因素引起的运行时间损失。 道路通行能力：指道路上某一点某一车道或某一断面处单位小时内可能通过最大的交通实体（车辆或行人）。 服务水平：是衡量交通流运行条件以及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行车时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便等指标确定服务水平 设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，道路上某一路段的通行能力。交通规划：有计划地引导交通的一系列行动的展开，即规划者如何提出各种目标，又如何将提出的目标付诸实施的方法。
出行链：某人一天的全部活动，是由若干个出行相连接的，称之为出行链 出行循环：由一个据点出发到返回该据点的一连串的出行的总称。 交通事故（5要素）：车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件，构成交通事故应具备5个因素：1）车辆2）行为的特定性3）行为人主观上常常存在着过失4）行为的违法性5）造成损害的后果 可能通行能力：道路实际所能 承担的最大交通量，指偏离上述 理想条件各种道路修正后得到 的通行能力。 视觉：外界光线刺激视觉器官在 大脑引起的生理反应。 基本通行能力：道路和交通都处 于理想条件下，标准车辆以最小 的车头距连续行驶的理想交通 流，在单位时间内通过道路断面 的车辆数，是理论上的最大交通 量。 基本路段：不受闸道立交及附近 合流分流交织影响的路段。 绿信比：是在一个周期时间内， 有效绿灯时间与周期时间之比。 二、简答题： 1.驾驶人的交通特性 （1）视觉特性（2）反应特性 （3）疲劳（4）饮酒（5）驾 驶人的差异（6）外界因素对驾 驶人的影响 2.交通量的调查方法
交通工程概论结课论文 一．综述 交通工程概论虽然目前只作为作为我们的一门校级任选课。但在原来课程改革之前，一直是一门必修课。当我们也是我们在考研和之后从事交通工程方面工作过程中，不可或缺的一节课。并且从我们隶属于土木与交通学院，足见其课程的重要. 交通工程学是一门研究道路交通的正在发展中的交叉学科，他在运输工程学，道路工程学，汽车工程学等学科紧密相关，其内容包含有自然科学和社会科学成分，且仍在不断完善。我们所学的交通学其本质：通过交通调查，规划，设计运营管理的相关理论和方法的的研究及有关设施，装备的配置相关法律法规的制定，市交通的发生分布方式划分及运行和停驻的规律更加符合人们的安全舒适经济方便的要求，同时满足人车路与环境的协调可持续发展的一门工程类学科。我们所学的书一共分为13章。第二章的交通特性从不同角度分析交通的特性。第三章通过交通调查，教我们如何进行数据的整理和分析，这是在我们道路学习中，最长使用的一种技巧。第四章根据我们的调查，阐述了交通流理论，到后来第五章的通行能力。环环紧扣，之后六七八章从到规划建设管理。我们书的最后两章的是的交通安全和环境保护。 二．专题分析 我最关注的是第二章，交通特性。交通特性分心是交通工程的基本部分，是进行合理的科学的交通规划，设计的前提与基础。这章从人和车两部分分别对交通安全的分析，而我重点想从作为人对来看交通安全。作为我们是修建修建道路桥梁的人，我们的侧重点更应该从如何修路建桥的角度来关注交通安全。有句话叫想要富先修路，但是伴随着路越修越高，流通量的增加，带来经济效应的同时，因为驾驶员引发的交通问题是越来越严峻，只有人才是决定交通安全关键的要素。 我从驾驶人的角度，重点关注与疲劳驾驶问题。我国汽车保有量只占全世界的2－3%，但事故死亡人数却占全世界的20％左右，已成为世界上道路交通事故最为严重的国家，也是死亡人数最多的国家。引发交通事故的原因有多种，在我国，根据国家交通部门的相关统计，疲劳驾驶是绝对的头号杀手，每年造成数十万人的死亡和伤残，为无数家庭带来巨大痛苦！相比超速和酒后开车等显性违法犯罪行为，疲劳驾驶的鉴定和防治都难以解决的难关，且任何人任何时间均可能发生，因此危害更大！ 1、贵州“5.7”贵毕公路特大交通事故 2007年5月7日凌晨在贵州省黔西县境内贵毕公路上一辆从浙江省金华市开来的双层巴士在上坡时冲出左行车道前面的波形防护栏后，翻到斜高１３７米的路坎下。翻车造成21人死亡２５人受伤。当地交警部门调查后得出结论，事故的主要原因是驾驶员疲劳驾驶。 2、湖北恩施7·16特大车祸 2005年7月15日17时左右，司机邓长清、罗运福（已在事故中死亡）轮换驾驶渝AN1029号峨嵋牌大型卧铺客车，载客55人由重庆市开县临江镇驶出，沿318国道驶向深圳。7月16日凌晨3时55分，当车行驶至318国道1528公里＋60米上坡缓弯路段时，因邓长清长时间驾车，极度疲劳，致车撞击行驶方
交通工程概论
一．基本概念 1.公路服务水平：指的是主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比综合反映道路的服务质量。 2.最高车速：指在无风条件下，在水平、良好的路面上，汽车所能达到的最大行驶速度。 3.加速时间：汽车的加速性能，包括汽车的原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间，指汽车从静止状态下，由第一挡起步，并以最大的加速强度(包括选择最恰当的换挡时机)逐步换至高挡后，到某一预定的距离车速或车速所需的时间。 4.交通量：交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间通过道路某断面的车辆数目）。 5.高峰小时交通量：指的是一天中交通量出现高峰值的那个小时的交通量。 6.设计小时交通量：在进行道路的改建或新路的设计中，既能满足交通量的需要，又能达到经济有效的目的的小时交通量。
25.车头时距：也叫车头空距或车头间隙，是指连续行驶的两车车头之间的间隔距离。若用空间距离米来表示，则称为车头距，若用时间秒来表示，则称车头时距。 26.车头间距：若用空间距离米来表示，则称为车头距。 27.最大流量Qm：速度—流量图上的峰值。 28.临界速度Vm：道路通行能力达到的最大值时的车速，又称最佳车速。 29.最佳密度Km：流量达到极大值时的车辆密度。 30.阻塞密度Kj：车流密集到车辆无法移动 （V=0）时的密度。 31.先行权：交通参与者根据交通法规规定优先使用道路进行交通话动的权利。 32.延误：指车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间。 33.固定延误：由交通控制装置所引起的延误，与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。