发动机概述概述.........................EM-2
规格参数.....................EM-4
拧紧扭矩.....................EM-8
故障诊断.....................EM-11
专用工具................. ...EM-13
汽油发动机（2.4 L4）
概述
HFC4GA1-1系列汽油发动机是安徽江淮汽车股 份有限公司在消化国内外同类多点电喷汽油发动机 的基础上，自主开发的排量为2.4升的多点电喷四 缸汽油发动机，具有国际先进水平。可以作为越野 汽车及中高挡轿车的配套动力，也可以作为同类进 口汽车的更新动力。该机结构紧凑，动力充沛，具 有较高的性价比。 发动机识别码
发动机识别码打印在缸体上部右前侧上。
发动机识别码说明
型号
发动机型号组成如下
HFC 4 G A 1 — 1
1 2 3 4 5 6 7
1.企业代号
HFC —江淮汽车股份有限公司
2.气缸数
4—4缸
3.发动机燃料油类型代号
G—汽油发动机技术平台
4.A—A类技术平台B—B类技术平台
C—C类技术平台D—D类技术平台
5.发动机排量
1—汽油机2.4 L3—汽油机2.0 L 6.分隔符
用“—”作为分隔符在此表示主要技术结构特征与变型部分的区分号。
7.结构特征符号
发动机出厂编号
发动机出厂编号为八位代码组成
出厂编号如：
☆ 5 3 0 0 0 3 6 9 ☆
年份发动机出厂编号
年份
发动机
出厂编号
出厂编号为六位数字顺序编码组成。规格参数
拧紧扭矩
故障诊断
专用工具
2 0 1 2 年汽车排放与环境保护复习提纲 1.柴油机冷启动阶段容易产生（白烟）。 2．汽油机怠速和小负荷工况时，转速低、汽油雾化差，燃烧速度慢，需要供给（浓混合气）。 3.在微机控制的点火系统中，基本点火提前角是由（）和（）两个参数数据所确定的。 4.汽油机主要排气污染物是（） 5.汽油机采用二次空气喷射的目的是为了减少（）排放。 6.汽油机采用热反应器的目的是为了减少（）排放。 7.从汽车排气净化出发，汽油机的怠速转速有（提高）的趋向。 8.电喷汽油机在起动、暖机工况时汽油机在工况时，一般需要供给（）混合气。 9.多点电控汽油喷射系统中，进气量间接测量方式有哪些？ 10.废气涡轮增压后进气温度上升对NO排放浓度的影响是使NO非放（增 加）。 11.推迟柴油机喷油定时，NO非放浓度（减少）。 12.柴油机喷油延迟将引起柴油机烟度（增加）。 13.柴油机燃用十六烷值低的柴油，NO排放（增加）。 14.柴油机燃料的十六烷值较高时，碳烟排放会（增加）。 15.柴油机提高喷油压力，碳烟排放会（降低） 16.随汽油机暖机过程进行，NOx排放量逐渐（增加） 17.汽油机采用EGR的目的是为了减少（）排放。
18.汽油机一氧化碳排放的主要影响因素是（空燃比） 19.从降低汽油机NO排放的角度出发，点火提前角应（减小）。 20.汽油机采用曲轴箱强制通风目的是降低（HC ）排放 21.汽油机小负荷、低速运转时（如怠速），PCV阀流通截面是（减小） 22.柴油机喷油延迟将引起柴油机NOX排放（）。 23.世界各国的排放法规规定，日。用（）测量。 24.世界各国的排放法规规定，排气中的氧常用（）测量。 25.当需要从总碳氢THC中分出无甲烷碳氢化合物NMH（时，一般采用 （）测量甲烷。 26.汽油机的冷启动性与汽油基本特性中的（10%馏出温度）有关。 27.OBDII主要监测功能中的点火系统失火诊断采用监测（）方法监测。 28.柴油机喷油延迟将引起柴油机碳烟排放（增加）。 29.汽车排放造成大气污染的物质大致可以分为_________ 和 _______ 两类。 二氧化碳的 _______ 也相应地持续增强，必然对全球性的气候造成不良影响。 30.柴油机电子控制系统的计算机根据________ 和__________ 信号决定基 本的喷油量及喷油时刻。 31.催化转换器的结构由__________ 、 _______ 、_________ 以及_______ 四部分组成。三效催化器载体包括_________ 与________ 两种。 32.微粒捕集氧化器是一般由______ 和 _________ 组成。
单元三配气机构 一、填空题 1．充气效率越高，进人气缸内的新鲜气体的量就__多_____，发动机研发出的功率就__高____。 2．气门式配气机构由__气门组___ 和___气门传动组______组成。 3．四冲程发动机每完成一个工作循环,曲轴旋转__2___周，各缸的进、排气门各开启 ___1____ 次,此时凸轮轴旋转___1___周。 4．气门弹簧座是通过安装在气门杆尾部的凹槽或圆孔中的___锁片____或___锁块____ 固定的。 5．由曲轴到凸轮轴的传动方式有下置式、上置式和中置式等三种。 6．气门由__头部___和___杆身____两部分组成。 7．凸轮轴上同一气缸的进、排气凸轮的相对角位置与既定的___配气相位____相适应。 8．根据凸轮轴___旋向_____和同名凸轮的____夹角____可判定发动机的发火次序。 9．汽油机凸轮轴上的斜齿轮是用来驱动__机油泵___和__分电器____的。而柴油机凸轮轴上的斜齿轮只是用来驱动___机油泵____的。 10．在装配曲轴和凸轮轴时,必须将___正时标记____对准以保证正确的___配气相位__。 二、判断题 1．充气效率总是小于1的。( √) 2．曲轴正时齿轮是由凸轮轴正时齿轮驱动的。( X) 3．凸轮轴的转速比曲轴的转速快1倍。( X) 4．气门间隙过大，发动机在热态下可能发生漏气，导致发动机功率下降。( √) 5．气门间隙过大时，会使得发动机进气不足，排气不彻底。( √) 6．对于多缸发动机来说，各缸同名气门的结构和尺寸是完全相同的，所以可以互换使用。( X) 7．为了安装方便，凸轮轴各主轴径的直径都做成一致的。( X) 8．摇臂实际上是一个两臂不等长的双臂杠杆，其中短臂的一端是推动气门的。 ( X) 9.非增压发动机在进气结束时，气缸内压力小于外界大气压。（X） 10.发动机在排气结束时，气缸内压力小于外界大气压。（X）
航空发动机故障诊断技术综述 作者：王英， 沙云东， WANG Ying， SHA Yun-dong 作者单位：沈阳航空工业学院飞行器动力与能源工程学院,辽宁,沈阳,110034 刊名： 沈阳航空工业学院学报 英文刊名：JOURNAL OF SHENYANG INSTITUTE OF AERONAUTICAL ENGINEERING 年，卷(期)：2007,24(2) 被引用次数：7次 参考文献(12条) 1.钟秉林;黄仁机械故障诊断学 1997 2.李庆杰PW4000发动机振动故障研究[学位论文] 2005 3.胡守仁;余少波;戴葵神经网络导论 1993 4.翟红春;王珍发小波变换在航空发动机故障诊断的应用[期刊论文]-中国民航学院学报 2001(04) 5.苏厚军;杨家军;王润卿基于小波分析的信号检测研究与应用[期刊论文]-武汉理工大学学报 2005(01) 6.龙兵;宋立辉航天器故障诊断技术回顾与展望[期刊论文]-导弹与航天运载技术 2003(03) 7.尚建亮飞机地面空调车齿轮箱的故障诊断[学位论文] 2002 8.吴伟力小波分析理论及其在航空发动机机械故障诊断中的应用[学位论文] 2000 9.张永峰飞行试验中航空发动机振动监测[学位论文] 2003 10.江磊;江凡基于小波神经网络的旋转机械故障诊断[期刊论文]-汽轮机技术 2004(03) 11.张兆宁小波分析、模糊理论及神经网络在电力系统综合自动化中的应用研究[学位论文] 2002 12.Dimitrios Moshoua;Ivo Hostens Dynamic muscle fatigue detection using self-organizing maps 2005(05) 本文读者也读过(10条) 1.欧阳运芳.沈勇.马婧小波神经网络在航空发动机故障诊断中的应用[期刊论文]-航空科学技术2009(6) 2.陈思兵.汤宇红.童万军基于小波和球结构支持向量机的航空发动机故障诊断[期刊论文]-航空科学技术2008(5) 3.马建仓.叶佳佳.MA Jian-cang.YE Jia-jia基于小波包分析的航空发动机故障诊断[期刊论文]-计算机仿真2010,27(2) 4.郑波.朱新宇.ZHENG Bo.ZHU Xin-yu航空发动机故障诊断技术研究[期刊论文]-航空发动机2010,36(2) 5.丁平.白杰基于RBF神经网络的航空发动机故障诊断[期刊论文]-中国民航大学学报2007,25(z1) 6.李华强.费逸伟航空发动机故障诊断技术及其发展[期刊论文]-航空维修与工程2007(5) 7.可成河.巩孟祥.宋文兴.Ke Chenghe.Gong Mengxiang.Song Wenxing某型发动机整机振动故障诊断分析[期刊论文]-航空发动机2007,33(1) 8.马婷婷.郭迎清.Ma Tingting.Guo Yingqing基于离散小波变换的某型航空发动机故障诊断研究[期刊论文]-计算机测量与控制2010,18(2) 9.江龙平.徐可君.隋育松航空发动机故障诊断技术[期刊论文]-航空科学技术2002(2) 10.瞿红春.王珍发小波变换在航空发动机故障诊断中的应用[期刊论文]-中国民航学院学报2001,19(4) 引证文献(7条) 1.徐涛.张勇基于CLIPS的某型航空发动机故障诊断专家系统知识库构建[期刊论文]-电脑知识与技术 2013(14) 2.陈景明.蒋东翔.徐洪志基于模型的双转子-支撑系统快速故障识别方法[期刊论文]-航空动力学报 2013(12) 3.王古常.鲍传美.郑幸.孙烨无人机发动机野外试车系统的研制[期刊论文]-计算机测量与控制 2010(6)
欢迎共阅 汽车发动机概述 发动机——是将某一种形式的能量转换为机械能的机器。其功用是将液体或气体的化学能通过燃烧后转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。汽车的动力来自发动机。发动机是汽车的心脏，为汽车的行走提供动力，汽车的动力性、经济性、环保性。简单讲发动机就是一个能量转换机构，即将汽油(柴油)的热能，通过在密封汽缸内燃烧气体膨胀时，推动活塞作功，转变为机械能，这是发动机最基本原理。汽车发动机大多是热能动力装置，简称热力机。热力机是借助工质的状态变化将燃料燃烧产生的热能转变为机械能。按活塞运动方式分类：活塞式内燃机可分为往复活塞式和旋转活塞式两种。前者活塞在汽缸内作往复直线运动，后者活塞在汽缸内作旋转运动。 1876 一. (1) 。真空度，由。 (2) pc 可达800 (3) 高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，并通过曲柄连杆机构对外输出机械能。随着活塞下移，汽缸容积增加，气体压力和温度逐渐下降，到达b 点时，其压力降至300～500kPa ，温度降至1200～1500K 。在做功冲程，进气门、排气门均关闭，曲轴转动180°。在示功图上，做功行程为曲线c-Z-b 。 (4)排气冲程(exhauststroke) 排气冲程时，排气门开启，进气门仍然关闭，活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。排气门开启时，燃烧后的废气一方面在汽缸内外压差作用下向缸外排出，另一方面通过活塞的排挤作用向缸外排气。由于排气系统的阻力作用，排气终点r 点的压力稍高于大气压力，即pr=(1.05～ 1.20)p0。排气终点温度Tr=900～1100K 。活塞运动到上止点时，燃烧室中仍留有一定容积的废气无法排出，这部分废气叫残余废气。 二.四冲程柴油机工作原理
汽车发动机概述 发动机一一是将某一种形式的能量转换为机械能的机器。其功用是将液体或气体的化学能通过燃烧后转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。汽车的动力来自发动机。发动机是汽车的心脏，为汽车的行走提供动力，汽车的动力性、经济性、环保性。简单讲发动机就是一个能量转换机构，即将汽油(柴油)的热能，通过在密封汽缸内燃烧气体膨胀时，推动活塞作功，转变为机械能，这是发动机最基本原理。汽车发动机大多是热能动力装置，简称热力机。热力机是借助工质的状态变化将燃料燃烧产生的热能转变为机械能。按活塞运动方式分类：活塞式内燃机可分为往复活塞式和旋转活塞式两种。前者活塞在汽缸内作往复直线运动，后者活塞在汽缸内作旋转运动。 往复活塞式四冲程汽油机是德国人奥托(Nicolaus A.Otto)在大气压力式 发动机基础上，于1876年发明并投入使用的。由于采用了进气、压缩、做功和排气四个冲程，发动机的热效率从大气压力式发动机的11%提高到14%，而发动机的质量却降低了70% o往复活塞式内燃机所用的燃料主要是汽 油(gasoline或柴油(diesel)。由于汽油和柴油具有不同的性质，因而在发动机的工作原理和结构上有差异。 一.四冲程汽油机工作原理 汽油机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环。 (1) 吸气冲程(intake stroke) 活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时进气门开启，排气门关闭，曲轴转动180°。在活塞移动过程中，汽缸容积逐渐增大，汽缸内气体压力从pr 逐渐降低到pa,汽缸内形成一定的真空度，空气和汽油的混合气通过进气门被吸入汽缸，并在汽缸内进一步混合形成可燃混合气。由于进气系统存在阻力，进气终点(图中a点)汽缸内气体压力小于大气压力0 p ,即pa= (0.80?0.90) 0 p。进入汽缸内的可燃混合气的温度，由于进气管、汽缸壁、活塞顶、气门和燃烧室壁等高温零件的加热以及与残余废气的混合而升高到340?400K。 (2) 压缩冲程(compression stroke) 压缩冲程时，进、排气门同时关闭。活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180。。活塞上移时，工作容积逐渐缩小，缸内混合气受压缩后压力和温度不断升高，到达压缩终点时，其压力pc可达800?2 OOOkPa,温度达600?750K。在示功图上，压缩行程为曲线a?c o (3) 做功冲程(power stroke) 当活塞接近上止点时，由火花塞点燃可燃混合气，混合气燃烧释放出大量的热能，使汽缸内气体的压力和温度迅速提高。燃烧最高压力pZ达3 000?6 000kPa,温度TZ达2 200?2 800K。高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，并通过曲柄连杆机构对外输出机械能。随着活塞下移，汽缸容积增加，气体压力和温度逐渐下降，到达b点时，其压力降至300?500kPa,温度降至1 200?1 500K o在做功冲程，进气门、排气门均关闭，曲轴转动180°在示功图上，做功行程为曲线c-Z-b。
1. 将点火开关旋至M 位，发动机ECU 的48MB4脚得到一12V 信号，于是发动机ECU 与防 盗控制盒之间进行防盗密码的核对工作，当防盗密码的核对工作成功完成后，发动机ECU 控制密封双继电器的线圈通电工作（详细过程见学习任务7）； 2. 密封双继电器的左线圈通电后，其触点闭合，为发动机ECU 供电；发动机ECU 得到密封 双继电器的供电后，进入工作状态，为进气压力传感器和进气温度传感器等提供5V 的供电，各传感器得到供电后，开始工作并为发动机ECU 提供信号； 3. 密封双继电器的右线圈通电后，其触点闭合，为前氧和后氧传感器的加热电阻供电，其电流走向为：蓄电池+→发动机舱保险盒F5、F6→密封双继电器右触点→脚的发动机内的电子开关发动机脚的发动机后氧传感器的加热电阻脚的发动机前氧传感器的加热电阻448232232ECU ML ECU ECU ND ECU NE →→→→ →搭铁； 图6-12爱丽舍轿车发动机排放控制系统的电路 4． 当前氧传感器未达到工作温度（300°C 以上），发动机电喷系统处于开环控制状态，此
时发动机ECU根据发动机转速传感器和进气压力传感器的信号确定基本喷油量，根据进气温度传感器、水温传感器等传感器的信号，确定修正喷油量，再根据基本和修正喷油量，控制喷油器的工作； 5. 当前氧传感器加热达到300°C以上的工作温度后，发动机电喷系统处于闭环控制状态，此时发动机ECU根据发动机转速传感器和进气压力传感器的信号确定基本喷油量，根据进气温度传感器、水温传感器、前氧传感器等其它传感器的信号，确定修正喷油量，再根据基本和修正喷油量，控制喷油器的工作，把空燃比控制在理论空燃比附近，一方面达到节约燃油的目的，另一方面为三元催化器提供最佳的工作条件； 6. 在发动机排放控制系统中三元催化器没有电路连接，当发动机ECU把空燃比控制在理论空燃比附近时，三元催化器能将汽车排气管废气中有害物（CO、HC、NO X）的90%以上转换成对人体无害的物质（CO2、N2、H2O），从而最大限度地降低汽车排放对人类环境的污染；7．当后氧传感器加热达到其工作温度后，就开始监测三元催化器的转换效率，如后氧传感器的信号电压与前氧传感器的信号电压相同，则表示三元催化器失效； 8. 发动机ECU主要根据进气温度传感器和水温传感器的信号，来控制炭罐电磁阀的工作；当进气温度达到5°C以上，水温达到60°C以上，发动机ECU可控制炭罐电磁阀开启，利用发动机的真空度把吸附在活性炭罐内的燃油分子经进气歧管输送到发动机内燃烧，一方面充分利用燃油，另一方面防止燃油蒸气排放到大气中造成环境污染。
配气机构概述教案 一、教学内容分析本次课的内容对汽车专业的学生在今后的学习和实践动手操作中起着重要的作用，前面学习了发动机曲柄连杆机构的结构、作用和工作过程，通过对配气机构的学习，能使学生了解发动机内部的基本结构，使学生能更加深刻理解发动机的工作原理和工作过程。 二、三维目标：知识与技能： 1、掌握配气机构的组成、作用、工作过程； 2、掌握配气机构的类型。 过程与方法：通过这节课的学习，同学们将了解配气机构的组成和作用，和各部分的主要作用在讲解这部分内容的时候以多媒体的方式来进行教学，通过课件上的图片、动画、视频的展示，以加强学生对配气机构知识的理解。 情感态度与价值观：通过任务驱动和教师的引导，让学生自主探究学习和小组协作学习，在了解配气机构和各部件过程中，树立学习信心，增强对本专业的热爱。 三、教学重难点 1、教学重点：配气机构的组成、作用、工作过程； 配气机构的类型；顶置气门式配气机构的布置及传动。 2、教学难点：配气机构的组成及工作过程。 四、教学方法：讲授法、讨论法、多媒体演示法 五、课时安排：1 课时 六、教学过程： 配气机构概述 复习旧课：回顾发动机的组成部分和曲柄连杆机构相关知识，用提问的方式检验学生的掌握程度。 设计意图：1）通过提问，可以让同学们集中注意力；2）通过提问，让学生回顾发动机组成和曲柄连杆机构有关知识，将有利于学生对配气机构这部分内容的学习。 引入新课：在本课教学开始，利用上个环节的提问内容来引出本次课将学的内容，并提醒学生本次课内容的重点。 一、配气机构的功用、组成 1、观看活塞连杆组相关视频。学生带着问题观看相关视频，问题如下：（1）、同学们从 视频中看到了什么？（2）、配气机构的作用和组成是什么? 2、小组讨论：
配气机构概述教案 一、教学内容分析 本次课的内容对汽车专业的学生在今后的学习和实践动手操作中起着重要的作用，前面学习了发动机曲柄连杆机构的结构、作用和工作过程，通过对配气机构的学习，能使学生了解发动机内部的基本结构，使学生能更加深刻理解发动机的工作原理和工作过程。 二、三维目标： 知识与技能： 1、掌握配气机构的组成、作用、工作过程； 2、掌握配气机构的类型。 过程与方法： 通过这节课的学习，同学们将了解配气机构的组成和作用，和各部分的主要作用。在讲解这部分内容的时候以多媒体的方式来进行教学，通过课件上的图片、动画、视频的展示，以加强学生对配气机构知识的理解。 情感态度与价值观： 通过任务驱动和教师的引导，让学生自主探究学习和小组协作学习，在了解配气机构和各部件过程中，树立学习信心，增强对本专业的热爱。 三、教学重难点 1、教学重点：配气机构的组成、作用、工作过程； 配气机构的类型； 顶置气门式配气机构的布置及传动。 2、教学难点：配气机构的组成及工作过程。 四、教学方法：讲授法、讨论法、多媒体演示法 五、课时安排：1课时 六、教学过程： 配气机构概述 复习旧课：回顾发动机的组成部分和曲柄连杆机构相关知识，用提问的方式检验学生的掌握程度。 设计意图： 1）通过提问，可以让同学们集中注意力； 2）通过提问，让学生回顾发动机组成和曲柄连杆机构有关知识，将有利于学生对配气机构这部分内容的学习。 引入新课：在本课教学开始，利用上个环节的提问内容来引出本次课将学的内容，并提醒学生本次课内容的重点。 一、配气机构的功用、组成 1、观看活塞连杆组相关视频。 学生带着问题观看相关视频，问题如下： （1）、同学们从视频中看到了什么？ （2）、配气机构的作用和组成是什么? 2、小组讨论：
毕业设计说明书配气机构的设计 姓名: 所属院校： 专业: 班级: 学号: 指导教师：
目录 概述 1、配气机构的功用 (6) 2、配气机构的设计要求 (6) 3、配气机构计算参数的确定 (7) 一、凸轮轴的设计： 1、凸轮轴的设计要求 (7) 2、凸轮轴的结构 (7) 3、凸轮轴的选材 (7) 4、凸轮轴的支承轴颈轴承的材料 (7) 5、凸轮轴的定位方式 (7) 6、凸轮轴的最小尺寸定位方式 (7) 7、凸轮轴的热处理工艺......................................................................................... (8) 8、凸轮轴的损坏形 式......................................................................................... (8) 9、凸轮轴的计算
........................................................................................ (9) 二、凸轮的设计 1、凸轮设计的要 求 (10) 2、凸轮基圆设计 (11) ①基圆半径的确定......................................................................................... (13) ②凸轮位置的确 定......................................................................................... (13) ③配气相位与凸轮的作用 角......................................................................................... (14) ④凸轮顶部的圆弧半 径......................................................................................... (14) 三、挺柱的设计 1、挺柱的结构 (10) 2、挺柱的材料 (15) 3、平面挺柱导向面与导向孔之间挤压应力的计算 (16) 4、平面挺柱的最大速度......................................................................................... (16) 5、凸轮与挺柱间接触应力的计算
发动机排放控制系统的检查和维护不同排放标准车辆检测数据正常参考值 如何根据检测数据判断故障 1、如果汽车问诊时司机反应车辆有油耗增加、动力下降、提速无力、加速耸车、换挡不畅、怠速抖动、容易熄火、启动困难、OBD 故障灯报警、其中几项情况，说明发动机可能存在以下故障：A、锰沉积物已对发动机进气系统、燃烧系统、排气系统产生影响。B、氧传感器、三元催化器已化学中毒。C、三元催化器开始堵塞。D、EGR 阀积碳卡滞。E、电源电压过低。F、温度传感器损坏。G、节气门传感器损坏。H、空气流量计工作不正常。I、进气系统漏气。J、燃油蒸汽控制系统故障。K、点火系统故障。 2、通过电脑检测数据判断故障：
A、通过长、短期燃油修正值和喷油脉宽，判断发动机工作是否正常；短期燃油修正是PCM依据氧传感器的电压信号进行喷油量的修正，长期燃油修正是PCM通过对短期燃油修正的计算得来的，其目的尽可能让短期燃油修正的数值接近0%，喷油脉宽反映发动机工况及变化，长期燃油修正值超过5％和喷油量过大都说明发动机系统有故障，常见的原因有：锰沉积物造成某缸或数缸工作不良，氧传感器中毒、三元催化器堵塞、空气流量计工作不正常、节气门传感器损坏。 B、通过氧传感器输出电压和变化频率判断发动机工作是否正常：氧传感器输出电压和变化频率工作异常，说明发动机系统有故障，常见的故障有：氧传感器中毒、三元催化器堵塞、锰沉积物影响、EGR 阀积碳卡滞故障、氧传感器损坏或线路故障、进气系统漏气、空气流量传感器故障、燃油压力过高或过低、喷油器故障、燃油蒸气控制系统故障、点火系统故障。 3、通过尾气检测数据判断汽车故障 汽车尾气检测数据反映了发动机综合工作状况，CO偏高说明混合气偏浓，发动机燃烧工作不良。HC偏高说明发动机有失火现象，HC 高出正常值1.5倍时发动机失火率可达2%以上。NO偏高说明混合气偏稀，氧传感器、三元催化器已中毒失效，已失去调控能力和净化功能，导致NO偏高的原因还有空气流量计工作不正常、进气系统漏气等。
汽车发动机工作原理概述 往复活塞式内燃机所用的燃料主要是汽油(gasoline)或柴油(diesel)。由于汽油和柴油具有不同的性质，因而在发动机的工作原理和结构上有差异。一. 四冲程汽油机工作原理 汽油机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环。 (1) 吸气冲程(intake stroke) 活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时进气门开启，排气门关闭，曲轴转动180°。在活塞移动过程中，汽缸容积逐渐增大，汽缸内气体压力从pr 逐渐降低到pa，汽缸内形成一定的真空度，空气和汽油的混合气通过进气门被吸入汽缸，并在汽缸内进一步混合形成可燃混合气。由于进气系统存在阻力，进气终点 (图中a 点)汽缸内气体压力小于大气压力0 p ，即pa= (0.80～0.90) 0 p 。进入汽缸内的可燃混合气的温度，由于进气管、汽缸壁、活塞顶、气门和燃烧室壁等高温零件的加热以及与残余废气的混合而升高到340～400K。 (2) 压缩冲程(compression stroke) 压缩冲程时，进、排气门同时关闭。活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。活塞上移时，工作容积逐渐缩小，缸内混合气受压缩后压力和温度不断升高，到达压缩终点时，其压力pc可达800～2 000kPa，温度达600～750K。在示功图上，压缩行程为曲线a～c。 (3) 做功冲程(power stroke) 当活塞接近上止点时，由火花塞点燃可燃混合气，混合气燃烧释放出大量的热能，使汽缸内气体的压力和温度迅速提高。燃烧最高压力pZ达3 000～6 000kPa，温度TZ达2 200～2 800K。高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，并通过曲柄连杆机构对外输出机械能。随着活塞下移，汽缸容积增加，气体压力和温度逐渐下降，到达 b 点时，其压力降至300～500kPa，温度降至1 200～1 500K。在做功冲程，进气门、排气门均关闭，曲轴转动180°。在示功图上，做功行程为曲线c-Z-b。 (4) 排气冲程(exhaust stroke) 排气冲程时，排气门开启，进气门仍然关闭，活塞从下止点向上止点运动，曲轴转动180°。排气门开启时，燃烧后的废气一方面在汽缸内外压差作用下向缸外排出，另一方面通过活塞的排挤作用向缸外排气。由于排气系统的阻力作用，排气终点r 点的压力稍高于大气压力，即pr=(1.05～1.20)p0。排气终点温度Tr=900～1100K。活塞运动到上止点时，燃烧室中仍留有一定容积的废气无法排出，这部分废气叫残余废气。 二. 四冲程柴油机工作原理 四冲程柴油机和汽油机一样，每个工作循环也是由进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程组成。由于柴油机以柴油作燃料，与汽油相比，柴油自燃温度低、
第一章概论 第一节内燃机简史 热机是将燃料中的化学能转变为机械功的热力发动机。区别于外燃机，内燃机是燃料在机器内部燃烧而将能量释放做功的，它的工质在燃烧前是燃油与空气的混合气，在燃烧后则是燃烧产物。本书介绍的主要是点燃式发动机(汽油机，尽管它也能燃用其他燃料)和压燃式发动机(柴油机，也能燃用其他燃料)。燃气轮机也是内燃机的一种，但它的工作原理与汽油机和柴油机完全不同，因而不在本书讨论范围之内。由于内燃机的热效率高(是当今热效率最高的热力发动机)、结构简单、比质量(单位输出功率的质量)轻、移动方便，因而被广泛应用于交通运输(陆上、内河、海上和航空)、农业机械、工程机械和发电时作为动力。 内燃机的出现和发明可以追溯到1860年，莱诺依尔(J.J.E.lenoir，1822—1900年)首先发明了一种大气压力式内燃机，煤气和空气在活塞的上半个行程被吸入气缸，然后放火花点燃；后半个行程为膨胀行程，燃烧的煤气推动活塞下行膨胀做功。活塞上行时开始排气行程(它的示功图见图1— 1)，这种发动机在燃烧前没有压缩行程，热效率低 于5％，最大功率为4.5kW，1860—1865年共生产 了约5000台。1867年奥托(Nicolaus A. Otto，1832 —1891年)和浪琴(Eugen Langen，1833—1895年) 发明了一种更为成功的大气压力式内燃机。它利用 燃烧所产生的缸内压力升高，在膨胀行程时加速一 个自由活塞和齿条机构，它们的动量将使气缸内产 生真空，然后大气压力推动活塞内行。齿条通过m 滚轮离合器与输出轴相啮合，输出功率。这种发动 机热效率可达11％，共生产了近5000台。 为了克服莱诺依尔和他本人提出的这种大气压力式内燃机热效率低、质量大的缺点，奥托提出了一种四冲程循环的内燃机，即进气、着火前的压缩、膨胀与排气，他的四冲程的原型机于1876年投入运行，这种发动机的热效率提高到了14％，而质量则减少了近70％，从而有效地投入工业使用而形成了内燃机工业。至1890年，有50万台机器销往欧洲和美国。接着在1890年前英国的克拉克(Dugald Clerk，1854—1913年)和罗伯逊(James Robson，1833—1913年)、德国的卡尔·奔驰(Karl Benz，1844—1929年)成功地发明了二冲程内燃机，即在膨胀行程末期和压缩行程初期进行进气和排气行程。1892年德国的工程师鲁道夫·狄塞尔(Rudolf Diese，1858—1913年)提出了一种新型内燃机的专利，即在压缩终了将液体燃油喷入缸内，利用压缩终了气体的高温将燃油点燃，它可以采用大的压缩比和膨胀比，没有爆燃，热效率可以比当时其他的内燃机高一倍。这种构想在5年之后终于变为一个实际的机器，即压燃式发动机——柴油机。之后，学者们曾提出了各种各样回转式内燃机的结构方案，但一直到1957年才由汪克尔(F.Wankel)成功地试验了他发明的转子发动机。这种发动机通过多年的努力和发展，在成功地解决了密封与缸体震纹之后，也在一定领域(如赛车和小型发电机组)获得较好的应用。 燃料在发动机发展中起着重要的作用，最早用来产生机械功的是煤气；1900年之后，汽油和原油中的轻馏分油成为商品，山现了各种各样将这种油料汽化并与空气混合的化油器。在1905年之前，为避免爆燃，压缩比用得较低(＜4＝，汽油的性能与供应都不存在问题，高挥发性的油料使发动机起动容易，在寒冷地区
发动机管理系统 Company Name 公司名排名研发中心工厂 Bosch 博世 1 苏州联合电子（上海、西安和无锡）、无锡博世威孚（柴油） Delphi 德尔福 2 上海北京德尔福发动机、北京德尔福万源Continental 大陆汽车 3 上海原SiemensVDO的芜湖、长春工厂；原Freescale的天津工厂 Magnetti Marelli 马瑞利 4 芜湖工厂、上海工厂仅广州一家猎头供应商 Visteon 伟世通 5 上海重庆工厂 Hitachi 日立 6 Denso 电装 7 仅供Toyota Valeo 法雷奥 8 Eontronic 意昂神州美国北京总部、上海分部 TroiTec 锐意泰克 Vagon 华夏龙晖阳光泰克 Woodward 伍得沃德 成都汪氏威特电喷成都易控高科中联汽车电子无锡油泵油嘴研究所
美国MotoTron公司是Woodward公司的子公司，主要从事发动机电控系统的开发与生产。该公司针对汽油发动机设计了一套完整的控制策略快速开发平台，此平台从设计开发到生产贯穿一体，可有效地缩短开发时间，加速产品化进程，降低开发费用。 美国精确技术公司(Accurate Technologies Inc)是车载嵌入式电控系统ECU 开发、标定与测试工具技术的知名提供商。该公司的ECU标定系统(VISION)功能强大，好学易用，而且和Matlab/Simulink开发平台无缝连接，多年来被福特(Ford)汽车公司、德尔福公司(Delphi)、沃尔沃卡车公司等指定为标准匹配标定系统。该公司的No-Hooks软件是ECU控制策略快速开发领域的重大突破。用户只用标定文件(*.a2l与*.hex文件)，而不需要控制策略源代码即可对控制逻辑进行修改。修改过的代码自动灌装进原来的ECU内进行测试运行。该技术已在美国、欧洲与日本得到了广泛的应用。 美国RMS(Rinehart Motion System)是一家专门从事功率驱动产品与方案的公司。该公司提供或定制5-500KW级应用于混动或纯电动控制系统、能源贮藏系统和大功率设备的电机驱动器、静变流器、 DC/DC, DC/AC, AC/DC等产品。现有客户主要为军工、汽车或跑车、农业机械、工业控制等行业的世界知名制造公司或主机厂。RMS与意昂科技将为国内客户提供产品技术、项目咨询、定制开发等服务。 美国Drivven, Inc, 公司自2003年起提供汽车控制和数据采集解决方案，已经成为发动机和车辆电子系统开发新标准的领导者之一。基于FPGA汽车电子经验开发了一系列开发应用平台，提供了完整的发动机控制、分析和显示功能。实时模式下，系统支持在LabVIEW, C和MATLAB (Simulink / State flow) 下的模型调用。系统能够同时执行燃烧分析和第二循环反馈控制算法，这一系统解决了复杂的多样独立系统之间的同步数据记录和参数控制的难题。 德国CSM GmbH公司的温度－模拟信号数据采集仪器与业界几套主流标定系统(ETAS, ATI VISION, dSPACE, Vector CANape)能无缝兼容，是一 种高品质的数据采集标定设备。其典型客户有博世、联合电子、德尔福、西门子VDO、通用汽车、上海大众、吉利汽车等。 德国IAV GmbH公司是世界上知名的汽车电子开发和技术咨询公司。德国大众拥有其50%的股份，西门子VDO拥有其20%的股份。该公司拥有
配气机构概述教案 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
配气机构概述教案一、教学内容分析 本次课的内容对汽车专业的学生在今后的学习和实践动手操作中起着重要的作用，前面学习了发动机曲柄连杆机构的结构、作用和工作过程，通过对配气机构的学习，能使学生了解发动机内部的基本结构，使学生能更加深刻理解发动机的工作原理和工作过程。 二、三维目标： 知识与技能： 1、掌握配气机构的组成、作用、工作过程； 2、掌握配气机构的类型。 过程与方法： 通过这节课的学习，同学们将了解配气机构的组成和作用，和各部分的主要作用。在讲解这部分内容的时候以多媒体的方式来进行教学，通过课件上的图片、动画、视频的展示，以加强学生对配气机构知识的理解。 情感态度与价值观： 通过任务驱动和教师的引导，让学生自主探究学习和小组协作学习，在了解配气机构和各部件过程中，树立学习信心，增强对本专业的热爱。 三、教学重难点 1、教学重点：配气机构的组成、作用、工作过程； 配气机构的类型； 顶置气门式配气机构的布置及传动。
2、教学难点：配气机构的组成及工作过程。 四、教学方法：讲授法、讨论法、多媒体演示法 五、课时安排： 1课时 六、教学过程： 配气机构概述 复习旧课：回顾发动机的组成部分和曲柄连杆机构相关知识，用提问的方式检验学生的掌握程度。 设计意图： 1）通过提问，可以让同学们集中注意力； 2）通过提问，让学生回顾发动机组成和曲柄连杆机构有关知识，将有利于学生对配气机构这部分内容的学习。 引入新课：在本课教学开始，利用上个环节的提问内容来引出本次课将学的内容，并提醒学生本次课内容的重点。 一、配气机构的功用、组成 1、观看活塞连杆组相关视频。 学生带着问题观看相关视频，问题如下： （1）、同学们从视频中看到了什么？ （2）、配气机构的作用和组成是什么? 2、小组讨论： 引导学生通过观看视频回答问题。 （1）、组成：气门组和气门传动组组成。
第一章发动机概述 第二次世界大战以后，喷气式发动机被广泛用作飞机的动力装置。近几十年来，喷气式发动机又有了很大发展。人们根据不同的需要，研究和制造了多种类型的喷气式发动机，应用于不同用途的飞机上。 本章将介绍喷气式发动机的分类、组成和一般工作情形，涡轮喷气式发动机产生推力的原理和影响因素，CFM56-3型发动机的组成和主要技术性能。 1.1发动机一般介绍 喷气式发动机是把燃料燃烧产生的热能转换为气体的动能，使气体高速喷出产生推力的一种航空动力装置。 1.1.1喷气发动机分类 喷气式发动机的类型很多，但其基本工作原理是一样的，都是把燃料燃烧的热能转化为气体的动能产生推力。喷气式发动机，根据燃料燃烧时所需要的氧化剂来源不同，可分为火箭发动机和空气喷气发动机两大类。 1.1.1.1火箭发动机 火箭发动机自身携带燃料和氧化剂，能在真空中飞行，高度不受限制。它由燃烧室和喷管组成。发动机工作时，燃料和氧化剂在燃烧室内燃烧，产生高温、高压燃气，然后高温、高压燃气在喷管内膨胀加速，自喷口高速向后喷出，使发动机产生推力。 根据所采用的燃料不同，火箭发动机又可分为固体燃料和液体燃料火箭发动机两种。 （1）固体燃料火箭发动机 这种发动机采用固体燃料。例如:黑色火药、无烟火药等。发动机本体由燃烧室和喷管等组成，如图1-1所示。 图1-1固体燃料火箭发动机 固体燃料火箭发动机构造简单，制造方便，能产生巨大的推力，但是，它的工作持续时间短、并且不易控制。在飞机上，一般用作助飞器，帮助飞机起飞和加速。 （2）液体燃料火箭发动机 这种发动机采用液体燃料。液体燃料是不同成分的液体混合物:酒精和液体氧，煤油和硝酸等。发动机本体由燃烧室、喷管、流体燃料的供应系统等组成，如图1-2所示。
航空发动机原理图文解析 航空发动机原理－－螺桨风扇发动机 螺桨风扇发动机是一种介于涡轮风扇发动机和涡轮螺旋桨发动机之间的一种发动机形式，其目标是将前者的高速性能和后者的经济性结合起来，目前正处于研究和实验阶段。 螺桨风扇发动机的结构见图，它由燃气发生器和一副螺桨-风扇（因为实在无法给这个又象螺旋桨又象风扇的东东起个名字，只好叫它螺桨-风扇）组成。螺桨-风扇由涡轮驱动，无涵道外壳，装有减速器，从这些来看它有一点象螺旋桨；但是它的直径比普通螺旋桨小，叶片数目也多（一般有6～8叶），叶片又薄又宽，而且前缘后掠，这些又有些类似于风扇叶片。 根据涡轮风扇发动机的原理，在飞行速度不变的情况下，涵道比越高，推进效率就越高，因此现代新型不加力涡轮风扇发动机的涵道比越来越大，已经接近了结构所能承受的极限；而去掉了涵道的涡轮螺旋桨发动机尽管效率较高，但由于螺旋桨的速度限制无法应用于M0.8~M0.95的现代高亚音速大型宽体客机，螺桨风扇发动机的概念则应运而生。
由于无涵道外壳，螺桨风扇发动机的涵道比可以很大，以正在研究中的一种发动机为例，在飞行速度为M0.8时，带动的空气量约为内涵空气流量的100倍，相当于涵道比为100，这是涡轮风扇发动机所望尘莫及的，将其应用于飞机上，可将高空巡航耗油率较目前高涵道比轮风扇发动机降低15%左右。 同涡轮螺旋桨发动机相比，螺桨风扇发动机的可用速度又高很多，这是由它们叶片形状不同所决定的。普通螺旋桨叶片的叶型厚度大以保证强度，弯度大以保证升力系数，从剖面来看，这种叶型实际上就是典型的低速飞机的机翼剖面形状，它在低速情况下效率很高，但一旦接近音速，效率就急剧下降，因此装有涡轮螺旋桨发动机的飞机速度限制在M0.6~M0.65左右；而螺桨-风扇的既宽且薄、前缘尖锐并带有后掠的叶型则类似于超音速机翼的剖面形状，这种叶型的跨音速性能就要好的多，在飞行速度为M0.8时仍有良好的推进效率，是目前新型发动机中最有希望的一种。 当然，螺桨风扇发动机也有其缺点，由于转速较高，产生的振动和噪音也较大，这对舒适性有严格要求的客机来讲是一个难题。另外，暴露在空气中的螺桨-风扇的气动设计也是目前研究的难点所在。 -------------------------------------------------------------------------------- 航空发动机原理——涡轮风扇喷气发动机
发动机排放控制系统的检查和维护 不同排放标准车辆检测数据正常参考值 如何根据检测数据判断故障 1、如果汽车问诊时司机反应车辆有油耗增加、动力下降、提速无力、加速耸车、换挡不畅、怠速抖动、容易熄火、启动困难、 OBD故障灯报警、其中几项情况, 说明发动机可能存在以下故障: A、锰沉积物已对发动机进气系统、燃烧系统、排气系统产生影响。B、氧传感器、三元催化器已化学中毒。 C、三元催化器开始堵塞。 D、 EGR阀积碳卡滞。 E、电源电压过低。 F、温度传感器损坏。 G、节气门传感器损坏。 H、空气流量计工作不正常。 I、进气系统漏气。 J、燃油蒸汽控制系统故障。 K、点火系统故障。 2、经过电脑检测数据判断故障: A、经过长、短期燃油修正值和喷油脉宽, 判断发动机工作是否正常; 短期燃油修正是PCM依据氧传感器的电压信号进行喷油量的修正, 长期燃油修正是PCM经过对短期燃油修正的计算得来的, 其目的尽可能让短期燃油修正的数值接近0%, 喷油脉宽反映发动机工况及变化, 长期燃油修正值超过5％和喷
油量过大都说明发动机系统有故障, 常见的原因有: 锰沉积物造成某缸或数缸工作不良, 氧传感器中毒、三元催化器堵塞、空气流量计工作不正常、节气门传感器损坏。 B、经过氧传感器输出电压和变化频率判断发动机工作是否正常: 氧传感器输出电压和变化频率工作异常, 说明发动机系统有故障, 常见的故障有: 氧传感器中毒、三元催化器堵塞、锰沉积物影响、 EGR阀积碳卡滞故障、氧传感器损坏或线路故障、进气系统漏气、空气流量传感器故障、燃油压力过高或过低、喷油器故障、燃油蒸气控制系统故障、点火系统故障。 3、经过尾气检测数据判断汽车故障 汽车尾气检测数据反映了发动机综合工作状况, CO偏高说明混合气偏浓, 发动机燃烧工作不良。HC偏高说明发动机有失火现象, HC高出正常值1.5倍时发动机失火率可达2%以上。NO偏高说明混合气偏稀, 氧传感器、三元催化器已中毒失效, 已失去调控能力和净化功能, 导致NO偏高的原因还有空气流量计工作不正常、进气系统漏气等。 如何诊断检测结果 检测结果可分为: 工作状况良好、工作状况不良、工作状况不正常三个等级。 1、工作状况良好: 所有检测项目均在正常范围之内为发动机工作状况良好。 2、工作状况不良: 电脑检测长期燃油修正值超出正常值但低于5%, 其它检测数据略偏高但大致正常, 尾气检测数据有一项超出正常值但未超出国家标准值, 为发动机工作状况不良。