珠海城市交通的发展现状及对策研究报告
一、珠海交通的变化及现状
随着珠海市近几年经济的不断增长，外来人口增多。1%人口抽样调查资料显示，2005年末珠海市常住人口141.57万人，比2000年增长14.5%。而珠海交通的改善速度却跟不上人口增长对交通的要求。
据交警部门统计，2005年全市涉及行人交通事故609宗，造成56名行人死亡，707人受伤。车辆拥有量增加，珠海的交通变得愈发拥挤，交通事故亦逐年增多，人们生命安全受到威胁，工作生活亦有诸多不便，给企业和社会经济造成一定的损失，市政管理与交通治理费用增加。
珠海市目前（2007）已有近20万辆机动车,并以每月约1500辆的速度增长,一年就接近1.8万辆,一些道路、路口已不堪重负,经常出现拥堵。
根据有关部门调查，认为塞车非常严重的占8.6％、比较严重的占61.3％、不严重的占30.1％。对于以上的数据，珠海不容忽视，因为营造高效、畅通的现代交通环境，对珠海未来的发展至关重要。特别对于提升珠海城市形象，综合竞争力极为重要。
江门-珠海高速公路的建成通车会带动珠海经济的进一步发展,但也会对珠海交通加大压力。
二、珠海社会经济发展趋势
珠海社会发展趋势主要从三方面来讲
1、人口:珠海市经过二十多年来的发展，至2005年末总人口达141.57万人，其中户籍人口89.6万人；
2、经济：
珠海市2005～2010年经济社会发展主要指标预测
3、运输流量预测:
据预测，到2010年，珠海市公路客运量为每年5879万人、货运量为每年4555万吨，均比目前有较大增幅。
注：客运量不含城市公共交通客运量，资料来源《珠海市公路网规划》。
可见，随着人口增多，经济的发展，对交通运输的要求也越来越多，压力也越大。
三、调查步骤：
为了更确切的了解珠海交通目前的状况，我们进行了对珠海交通发展状况的问卷调查与实地考察。
（一）．问卷调查：
问卷样本1如下：
为了摆脱我们共同观注的珠海交通困境，请诚恳作答………….
珠海城市交通的发展现状及分析问卷
1.您觉得近年来(3年左右)珠海的交通状况有什么变化( )
A.没什么变化;
B.畅通了;
C.拥挤了;
D.非常拥挤
2.您经常搭乘的交通工具是？请根据您对它们的使用频率从大到小排序
A.公交车;
B.私家车;
C.出租车;
D.公务用车；
E.其它（下划线上补充）
3.您近期内会考虑买车吗( )
A.会;
B.可能;
C.不太可能;
D.不会
4.您认为应大力发展的市区交通工具是( )
A.公交车
B.出租车
C. 私家车
D.公务用车；
E.其它
5.您认为珠海需要什么新的公共交通工具
6.您是否遇到过塞车的情况( )(是,否),大概时间多久( )分钟,原因是( )
A.交通事故;
B.上下班高峰期;
C. 红绿灯设置不合理(时间,地点);
D.其它
7.您觉得珠海的哪个区域较拥挤?( )(可多选,可补充具体地理位置如X路或车站)
A.前山 ;
B.拱北 ;
C.吉大 ;
D.老香洲 ;
E.新香洲 ;
F.南湾(南屏湾仔)
8.该地段拥挤的时间是( )
A.早上7：00-9：00;
B.下午 4：30-6：30;
C.节假日，周末;
D.经常;
E.其它
9.您认为造成拥挤状况的原因有哪些( )(可多选)
A.道路规划不合理（如车道，红绿灯等不合理）;
B.车辆运行安排不合理;
C.人口增多;
D.私家车等车辆增多;
E.交通秩序不好; E.其它
10．您觉得珠海的道路规划有不合理的地方吗（）（是，否）
如果是，哪方面不合理（）
A．车道宽窄程序； B.斑马线（人行道）位置；
C.斑马线数量（多，少）；
D.人行天桥和地下隧道数量及位置
11.您觉得交通不畅给您带来的最大影响方面是( )
A.时间;
B.心情；
C.工作;
D.金钱;
E.其它
12.您觉得交通不畅对珠海的发展哪方面有比较大的影响（）
A．城市形象； B.经济； C.环境； D.其它
13.您出行通常能在预期时间内到达您想到的地方吗( )
A.总是；
B.通常;
C.很少;
D.从不
如不能,您认为是什么原因让你迟到或耽搁
14.您觉得市区（吉大，拱北，前山，香洲）的任何两个地方间都控制在一小时车程内可能吗( )(不限车种)
A.可能;
B.不可能如果不可能,原因是( )
A.道路规划方面;
B.车辆调配方面;
C.车速方面;
D.其它
15.您对珠海交通的改善有什么建议?
问卷样本2在样本1的基础上减少第3题：
问卷分析：
我们在学生群中发放了70份调查问卷（样本2），有效问卷60份，主要来源为中学生和大学生：中学生20份，大二学生10份，大三学生25份，大四学生15份，涉及各个不同的专业；另外针对社会人群（司机、乘客等）发放了120份调查问卷（样本1），有效问卷90份。
问卷答案统计如下：
题号 A B C D E
1 45 8 6
2 5
37.50% 6.25% 52.08% 4.17%
3 110 8 8
88.24% 5.88% 5.88%
5 5 72 40 20
4.00% 58.00% 32.00% 6.00%
6 62 45 62 55 8
13.33% 40.00% 13.33% 29.33% 4.00%
7 8 57 50 17 8
5.36% 41.07% 35.71% 12.50% 5.36%
8 70 42 47 22 30
28.57% 17.35% 19.39% 22.45% 12.24%
9 27 40 17 52
20.00% 29.09% 12.73% 38.18%
10 90 62 5 8 5
53.73% 37.31% 2.99% 4.48% 1.49%
11 75 45 32 2
48.39% 29.03% 20.97% 1.61%
12 80 22 5 5
74.42% 20.93% 4.65%
13 5 10 8
22.22% 44.44% 33.33%
1、从问卷调查结果来看，有一半多的人意识到了珠海交通日益拥挤；
2、在学生群中交通工具的使用频率从大到小排序基本上都是：公交车，出租车，私家车，公务用车。可见公交车在学生日常生活中占有重要的地位；
3、
3 110 8 8
88.24% 5.88% 5.88%
接近90%的人都认为市区里应该大力发展公交车；由此看来，公交车的数量并不能满足现在的交通需要。而在新的交通工具开发方面，57.8%认为应发展地铁，28.9%人不支持开发新的交通工具，8.9%人提议增加火车，4.5%人觉得应该建轻轨，另有两人分别建议增多旅游巴和摩托车；所以学生方面对新的交通工具还是比较期待的,但珠海是沿海城市，水位线很低，在珠海建地铁不切实际；
在问卷调查对象中，几乎全部人都遇到过塞车的情况，堵塞时间在5分钟至30分钟之间不等，塞车原因分析，如上图所示。上下班高峰期无法改变，而且也只占了一半多一点的比例。另一方面，认为红绿灯设置不合理的比率达到了32%,由此可知，红绿灯设置需要重新规划和改善；
5、珠海拥挤的区域主要是拱北，老香洲，吉大，前山，拥挤的时段是下午4：30---6：30及节假日，周末，公交路线上比较拥挤的站点主要是：万佳百货，香宁花园，九洲城；人们认为造成拥挤状况的原因，按重要程度排列有：道路规
划不合理，私家车等车辆增多，人口增多，车辆运行安排不合理，交通秩序不好；
6、
针对珠海的道路规划，所有人都认为存在不合理的地方：其中有38.18%认为人行天桥和地下隧道数量和位置设置需要改善，29.09%认为斑马线（人行道）的位置需要改动，20%认为车道宽窄程度有待改进，12.73%认为斑马线数量有必要改变；
7、
10 90 62 5 8 5
53.73% 37.31% 2.99% 4.48% 1.49%
一半以上的人觉得交通不畅对自己的最大影响方面是时间，接近40%的人认为影响了心情；半数以上的人认为交通不畅影响珠海城市形象的发展，另外3%和2%的人认为交通不畅对珠海的经济和环境发展方面有比较大的影响；而在时
间方面，绝大部分人通常都能在或只超出一点点预计的时间内到达自己的目的地，并且认为市区的任何两个地方间都能控制在一小时车程内，这对“一小时”城市圈的构想是一个有益的论证条件。
由上面的问卷分析，我们发现珠海的交通存在以下的问题：
1、珠海的的交通状况比以前拥挤了，问题的原因在于城市公交车的数量不足，
道路规划不合理，车道，红灯的设计存在一定的问题，人行天桥，地下隧道的数量和位置不合理。而私家车增多，车辆运行安排不合理，人口增多等的原因也对珠海的交通造成一定的压力；
2、珠海交通的拥挤状况主要出现在节假日和上下班高峰期，拥挤路段集中在人
流较多，较多车辆的必经路口和路段，如拱北周围路段，香洲车站附近，前山和吉大的商业区附近；
3、多数的人认为交通不畅很大程度影响了珠海的城市形象和经济发展，其次也
影响了市民出行的时间和心情，对市民的生活工作造成了一定的不良影响。
针对珠海的市区交通，人们提出了一些改善建议，集中为以下几点：
1．增加公交车数目，调整部分公交线路；
2．尽量做到公交车准时准点，改善公交车停发车时间，努力防止同时有几十路公交车停站的情况；
3．改善公交车跟车太贴的问题，更新一些比较破旧的公交车；
4．适当调整公交车的搭乘费用，尽量调为整数，对于装有空调的公交车，应该分开季节收费；
5．可增设一些公交站点，用于分流公交车停车；
6．红绿灯时间长短重新规划，在不必要路段撤消红绿灯；
7．交通高峰期安排值勤人员疏通；
8．提高部分车辆的速度；
9．适当调整出租车交班时间；
10．处理人行道过多的问题，改善行人乱穿马路的状况；
11．避免同时在多个路段修路，造成塞车；
12．前山市场路口增设交通灯。
（二）．走访相关部门：
我们采访了珠海市交通局规划科李科长（下图），
并电话访问了珠海市发展与改革局及公汽公司相关部门，获得了一些有用的资料：针对珠海近几年交通日益拥堵的状况，珠海市政府决定加大力度进行相关改善，措施如下：
1、近期规划计划思路：
（1）港口
重点建设高栏港5万吨级集装箱码头泊位、3.5万吨级通用码头；桂山港2万吨级成品油码头、1.5万吨级通用码头；三门岛30万吨级原油码头；万山边检与海关码头；洪湾港建材作业区；海岛旅游客运码头。积极促进高栏港公用石化码头，以及港丰液化石油气码头的建成，做好唐家港区建设的准备工作。
（2）机场
加快珠海三灶机场与广深珠澳四大机场的区域合作，建设机场国际分拨中心一期工程，做好机场物流园及航空产业园区的策划准备招商工作。
（3）铁路
积极推进广珠铁路建设，加快客货运站场的规划选址。
（4）高速公路
重点建设粤西沿海高速公路、江珠高速公路。加快推进广珠西线高速公路建设。做好珠港澳大桥、珠三角城际轨道交通建设的前期准备工作。
（5）快速干道
加快建设金凤——翠屏——珠海大道（东）快速干道。
（6）城市道路
重点建设珠港大道、京珠辅道、前河东路、南洪路、洪屏路、前河西路、南屏北路、三灶东路、南新路、连桥南路、S272线，改造人民东路、明珠路、升平大道、粤海路、柠溪路、情侣中路。完善各空间组团的内部路网系统。
（7）客、货运站场
重点建设市公路运输交通管理中心、市货运交易中心、斗门货运交易中心、
金湾公路客货运输管理服务中心4个中心。重点建设拱北、香洲、南屏、上冲、南水5个客运站，加快建设唐家、金湾、珠海三灶机场、平沙温泉、乾务客运站。重点建设高栏港、南屏、三灶、金鼎、新青5个货运站，加快建设珠海机场、金湾货运交易中心站、平沙货运站。
2、两大规划：
（1）珠海市综合交通“十一五”规划
珠海市“十一五”交通发展的总体目标是：以“双港一桥”（珠海港、珠海机场和港珠澳大桥）为龙头，“八纵五横”(京珠高速、粤西沿海高速、江珠高速、广珠西线高速公路等)高等级公路和城市快速路为主骨架，“两铁一网“（广珠铁路、城际快速轨道、内河航道）为支撑，到2010年，交通基础设施能力明显增强，网络结构明显合理，运行质量明显提高，交通“瓶颈”得到有效的缓解，总体适应珠海社会经济发展的需要，为建设区域性交通枢纽城市奠定坚实的基础。通过“十一五”期交通的建设和发展，到“十一五”期末，珠海市综合交通运输将成为：珠海公路网主骨架基本形成，珠海港作为全国沿海主枢纽港的地位基本确立，珠海市综合运输体系基本建立，运输装备基本满足现代化运输方式的需求，支持保障系统基本适应交通发展的要求。
（2）“135”行动计划
今后５年，一项名为“优化主城区城市功能，提高人居环境品质”的行动计划将次第展开，珠海将全面推进城市建筑“穿衣戴帽”、城市环境“净化美化”、城市交通“通经活络”、旧城改造“升级换代”的四大工程，打造一个富有特色的精品珠海；而重点优化山水、广场、灯光、雕塑、园林、道路的“六大景观”工程，将借助“山、水、海、岛、林”等自然禀赋，建设一批城市景观的精品力作，打造市容环境的新亮点，增强城市的美感和文化韵味，提升城市现代文明新形象。对所有项目，珠海“１３５”行动计划分别在１、３、５年的时间框架里进行了细化和落实，可操作性极强。用于主城区升级改造，５年内投入资金不少于１００亿元。
城市环境“净化美化”工程内容包括：用一年时间，全面整治脏、乱、差，实现环境整、洁、美。包括：完成违法建筑、非法广告牌的清拆工作。重点清理乱摆乱卖、乱停乱放、乱搭乱建、乱挂乱贴等现象。开展内街内巷、城乡结合部、城市进出口、建筑工地、河涌沟渠等薄弱区域的环境卫生整治。盘活城区烂尾楼。整治主要街道沿街招牌、广告，建成一批特色景观广告。实现网络化城市管理，落实“门前三包”责任制。
城市建筑“穿衣戴帽”工程计划用五年左右时间，从城市主干道及旅游点周
边建筑物开始启动，完成主要街道周围老旧建筑物的立面翻新改造，平顶加盖瓦坡。
开展旧区整治，修整小区道路、给排水设施，增加照明、绿化、停车位。分期分批推进市区旧街、旧巷整治和美化改造工程。
城市交通“通经活络”工程包括：实施畅通工程。改善城市路网，加强支路规划建设，接通断头路，打开小区路，提高路网密度。建设一批立交，完成中心城区路网疏通整治。
此外，基本完成中心城区老街道的沥青化路面改造。加快路上、地面、地下停车设施的建设。完善人行系统，推进人行过街通道及连续无障碍步行系统建设。旧城改造“升级换代”工程的目标是：在一年内全面完成已拆迁旧村的回迁房建设。开展旧工业区的退二进三改造，为完善城市公共服务设施、接纳区域性服务职能、强化城市中心凝聚力提供空间资源。２００９年底前启动南山工业区、吉大工业区改造，建设吉大商业中心及区域性休闲旅游服务中心。
该计划用五年左右时间，改造传统商业区，全面提升商业服务档次。２００９年底前改造香埠路商业街区，建设香洲商业中心。结合拱北口岸地区广珠城轨珠海站枢纽的建设，改造关闸旧村与莲花路，打造具有区域服务能力的商业中心。
3、政府支持细则：
（1）珠海市政府投资公共基础设施建设项目"大提速"
珠海市政府今年投入近54亿元用于交通、园区经济发展等重点领域的公共基础设施项目。今年政府投资年度计划总规模53.5亿元，比2006年增长了81%。这是近十年来市政府投资的最高增速。市政府今年计划安排总投资项目172项，主要围绕市委、市政府的中心工作，突出“135”行动计划、园区基础设施配套，重点投向交通、市政、防灾减灾、教育医疗、环境保护、园区配套等公益性和基础性项目建设。今年前8个月，珠海市已经累计完成政府投资26.35亿元，完成年度项目计划的61％。
在重大的公共基础设施投资领域，“135”行动计划涉及到81个城市建设、交通主干道和城市主干道等项目，总投资180亿元，年度计划安排14.4亿元，前８个月累计完成4.6亿元。
交通主干道系统建设未来五年总投资估算达到144亿元，建设道路总长241.5千米。广珠铁路正式动工建设，珠海大道南湾立交开工，人民西路改造、金凤路、金海路等道路建设都正式启动。
（2）政府多项政策体现公交优先
近年来，珠海投入大量人力、物力发展公共交通，珠海公交发展走在全国前列。今年11月1日起，珠海市户籍、年满60周岁以上（含60周岁）的老年人，持珠海市老人乘车优惠IC卡，刷卡免费乘坐珠海市范围内的公共汽车；年满60周岁以上（含60周岁）外地户籍的老年人，持珠海市老人乘车优惠IC卡，乘坐珠海市范围内的公共汽车，刷卡享受5折优惠；中小学生持学生卡刷卡乘车6折优惠。在今年启动的人民西路改造中，珠海市首次采用彩色沥青铺设沿线公交专用车道，强调公交优先。目前全国仅有几个大城市建设了公交专用车道，但铺设彩色沥青路面，珠海是第一家。副市长赵建国指出，今后，珠海市还要制定优先发展公交的政策，加大政府资金投入，加强公交站场规划与配套设施建设，推动珠海市公交事业的协调、可持续发展，造福全体市民。
据介绍,在接下来的一周时间里,珠海市还将继续倡导"弃轿车上下班"、举办公交意见征集、空气质量和机动车尾气检测等多项活动,继续深入宣传绿色公共交通。
（3）具体实施计划：
城乡公共交通运输
服务目标：
“十一五”期间，城乡公共交通发展继续以公共汽车运输为主体，出租小车、专线车为补充。
公交根据各类型线路的功能作用和满足不同出行目的、不同层次乘客的交通需求，初步形成层次分明、功能明确、衔接较为顺畅的优化线网体系，初步形成“骨架线路＋基本线路＋补充线路”的三级模式。逐步实现城乡公交一体化。“十一五”期末，公交分担率将达到30%左右，线网密度将达到4公里/平方公里左右，非直线系数小于1.4，居民拥有车数13标台/万人以上，平均速度将达到25公里/小时以上，满载系数70%左右，为居民提供安全、快捷、和谐的公交系统。
城乡公交建设工作重点：
一是结合主城区的交通发展规划，加快主城区的公交站场新、改建，改善公交站场不足的状况；二是结合轨道交通、公路运输枢纽站的建设，配套完善公交站场，调整公交线路；三是结合建设社会主义新农村交通的建设，建设和完善各区、镇、村公交站场和候车亭；四是建设智能化公共交通管理体系，建立珠海市城乡一体化公交系统。从而满足规划期间内提供优良的交通基础环境，满足城乡居民公交出行需求,提高全市公交系统整体服务水平，使珠海市公共交通更上一
个台阶。
“十一五”期城乡公交建设目标：
新(改)建公交场、站总面积19.2万平方米，建设总投资1.83亿元。重点建设项目如下：
1）重点建设公交运输枢纽站场：湖心路口公交枢纽站、前山公交站枢纽站、拱北枢纽站、香洲北枢纽站、九洲港枢纽站、上冲总站。
2）新改建城镇公交站场：南屏街口、三灶镇、南水、唐家湾、三台石、神前、香洲码头、柠溪、湾仔、横琴、红旗、珠海机场、平沙、斗门镇、白蕉、乾务、莲洲等。
3）完善居住、商业、娱乐点行人较为集中的地区的公交站场、中途停靠站等的建设力度。
4）建设公交配套后勤基地。香洲北车场、南屏果场车场、白蕉车场、香洲北车场西区修理厂。
珠海市将形成“城市轻轨与公共汽车并举”的城市公共交通模式。
（４）公路：
珠海将建六条收费公路：
珠海市发展和改革局提供的材料显示，2007年至2012年，该市计划新建的6条非经营性收费公路，总长241.5公里，投资估算144亿元。其中公路部分118亿元，市政部分26亿元。据悉，这6条公路具体为省道S366线（珠海大道）改造、省道272线改造、金凤路-翠屏路-横琴、省道S365线珠海东段改造、省道S270线珠港大道高速改造、金海路。
随着10月9日上午总投资16亿多元的省道272线改造的开工，珠海7年内新修6条非经营性收费公路的建设拉开帷幕。耗资近40亿元的珠海大道改造已经展开，将于明年7月完工。通过借贷形式新建改建的6条公路为非经营性收费，本、异地车辆车主缴费将不会增加，但在缴纳年限上会有所延长。
该6条新建改建公路为交通主干道，其建设采用纳入非经营性收费笼子以融资方式进行。大力加强主干道的建设目的在于进一步完善珠海市公路交通系统，促进经济社会又好又快发展。
广珠轻轨：
“一桥两轨”
“一桥”指港珠澳大桥，港珠澳大桥一桥贯通香港、澳门及珠海三地。大桥起于香港大屿山散石湾，横跨珠江口，延伸至珠海拱北及澳门明珠，大桥为高架桥，全长29公里。目前尚未动工。
“两轨”为珠三角城际快速轨道和广珠铁路。珠三角城际快速轨道，其路网为“A”字形主骨架，将以两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑主骨架，广州-深圳、广州-珠海为二大主轴；广州-肇庆、中山(小榄)-江门、东莞-惠州为三条放射线。其中广珠轻轨自广州新客站起，经顺德、南头、小榄、中山到珠海，另外从中山小榄至江门设支线，全长约131公里，其中小榄至江门支线27公里。
广珠铁路纵贯广州、佛山、江门、珠海四市，起点在广州枢纽江村编组站，终点为珠海高栏港。全线设江村、大田、官窑、北江、西樵、鹤山、江门南、古井、斗门、珠海西、高栏港等11个车站。按国铁I级标准建造，全线电气化，设计时速为120公里。
对经济的影响：珠海以前重东轻西，经济不平衡。现在铁路设施兴起，带动粤西的同时也利于消除地区间经济上的不平衡。广珠铁路不仅彻底打通了珠三角西部地区的交通瓶颈，还将形成珠三角西翼海铁联运的大通道，为泛珠三角经济合作与发展，构建起了珠三角西岸连接内陆腹地和出海口的铁路动脉。
（５）珠海公路网规划
一、公路网层次划分
珠海公路网规划侧重于干线公路网规划，分别由高速公路、一级公路和二级公路三个技术标准的道路组成。同时，把公路网规划划分为以下三个层次：第一层次：连接省会、周边城市的高速公路；
第二层次：连接三大行政区及主要城镇的快速干线；
第三层次：连接镇、村等级公路。
二、路网布局方案
本路网规划经优化后，提出了以高等级公路为主的《五纵、三横、三跨海、十二个出口》的路网布局方案。
见附图：
珠海市公共汽车公司启动公交营运线路网络优化项目
珠海市公共汽车公司与华南理工大学合作的珠海市公交营运线路网络优化项目开始启动。历时3个月的网络优化项目将通过对珠海市居民出行公共交通现状、公交车出行、城市道路流量等相关数据进行调查，在此基础上对公交线路进
行公交营运线路网络优化。
珠海市公共汽车公司成立于1979年，现有57条营运线路，营运车辆800多台，每天运行6000多个班次，每天运行28.4万公里，日均载客量超过60万人次，年运行1亿公里，年载客量2亿2千万人次，公交线路网络全面覆盖城区和近郊村镇。通过公交线网优化，将改善现有公交线网布局、线网密度、线网重复率等方面存在问题，减少服务盲区，使市民能坐上方便、快捷、舒适的公交车。
附图1：
附图2：
（三）实地考察：
我们小组队员还出外考察过部分路段，发现了一些交通问题：南屏桥桥面太窄，交通高峰时段非常拥挤，应该改建；各个大的十字路口（以南屏为例），红绿灯转换可适当调整。而在人流与车流最多的拱北路段，十字路口处经常出现拥堵，因为人流和车流经常在同一时间出现高峰，因而我们认为应对车辆进行分流，并对红绿灯进行重新设计。
四、项目总结：
由于人口快速增长，车辆急剧增多等多方面的原因（详见问卷分析），珠海市交通状况在近两三年内日益拥挤。珠海交通最需要改善的地方是道路规划和车辆调控，珠海市规划局、交通局、发改委、建议局等机关部门已做了如上的各项详细计划，相信不久的将来，珠海又可以回到前几年那样畅通无阻的交通状况。
五、本小组附加的建议：
1．红绿灯设置：
针对大的十字路口，现在基本的红绿灯转换顺序皆为：
目前大型十字路口（以南屏为例）红绿灯转换方式为：
①纵向（以南北向为例）车道绿灯，此时纵向车辆可通行（如图A向车辆），且右转
弯车辆（如古中a,c方向车辆）通行；
②纵向车道红灯，人行道绿灯，此时纵向车停人行；
③将①中纵向换成横向
④将②中纵向换成横向
2．“45分钟”生活圈：
2005年珠海市1.5小时交通圈基本形成：年底达到“四纵、二横”，基本形成珠海市至省会和临近城市1.5小时交通圈；再经过一年的努力，2006年时珠海基本完成了“一小时”生活圈的建设；现在我们建议到2008年初，珠海市通过交通改善，交通达到“45分钟”生活圈的标准（珠海市任何两个地方都可以在45分钟车程内到达）。
上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。
城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
摘要：２１世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。本文通过系统地梳理国内外轨道交通发展的现状与趋势，给国内二线城市的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示 关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨 １城市轨道交通发展综述 １．１国外城市轨道交通发展历程 世界上城市快速轨道交通建设已有１４０多年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。 诞生（１８６３－１９２４） 第一条地下式铁路运营路线于１８６３年在伦敦通车，此后欧美城市纷纷借鉴，城市轨道交通得到了较快发展。其间，有１３个城市建设了地铁，还有很多城市开始发展有轨电车。 停滞（１９２４－１９４９） 战争的爆发以及汽车工业的发展，轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有５个城市发展了地铁，有轨电车也停滞不前，有些线路还被拆除。 逐步发展（１９４９－１９６９） 二战后，各国小汽车快速发展，造成了严重的交通问题，诸如道路拥挤、停车困难，影响经济活动及其发展。这一时期，城市轨道交通又得到了重视，从欧美扩充到南美和亚洲，如巴西、日本、中国等，二十年间共有１７个国家新建了地铁。
高速发展（１９７０年至今） 世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针，立法解决轨道交通的资金来源问题，同时，技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。 １．２国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 ２建轨道交通城市特征比较 ２．１国内以大城市与省会城市为主
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
《珠海市干线路网规划》项目简介 一、项目背景 当前珠海市已进入了城市化和机动化的快速发展阶段，一 方面，深中通道、港珠澳大桥等区域重大通道持续推动建设， 区域一体化进程加快，亟需以此为契机，整体梳理珠海市高速 路体系，支撑湾区空间结构的重构。另一方面，城市快速扩张， 外围组团成为城市建设的重点，迫切要求通过轨道、干线道路 等重大交通基建提高外围组团的交通可达性。与此同时，随着 城市的扩张，交通出行距离大幅度增长，私人小汽车增速迅猛， 机动化出行总量的快速增长导致既有干线道路拥堵严重。根据 东京、香港、北京、上海、深圳等国内外大都市的经验，在轨 道、中运量加快建设的同时，必须尽快建立覆盖全市的干线路 网，一方面支撑中心城区城市空间结构的拓展以及外围重点组 团的发展，另一方面有效的缓解现状的交通拥堵。 二、规划范围及年限 规划范围为珠海市域行政管辖陆域范围。年限为2016年-2035年。 三、项目程序 2016年10月，项目正式启动。2017年3月，完成资料收集工作；2017年5月，完成项目初步成果；2017年8月，征求各相关单位意见；2017年11月20日，召开专家评审会。
四、方案简介 根据珠海市城市空间结构及交通发展策略，城市干线道路 网总体呈方格网布局，规划“四横四纵”高速路体系，总里程 276公里；规划“二横五纵”城市快速路，总里程184公里；规划“六横四纵”干线性主干道，总里程292公里，城市干线道路网总体呈“十二横十三纵”布局，总里程752公里。 （1）高速路体系中，“四横”为深珠通道西延线、粤西沿 海高速、港珠澳大桥西延线、金海大桥，“四纵”为高栏港高速、机场高速、江珠高速、广珠西线高速。 （2）快速路体系中，“两横”为金琴快线+香海高速、梅华快速路，“五纵”为兴业快线、机场东路、高栏港快线、金琴快 线-横琴第三通道、南湾大道。 （3）干线性主干道体系中，“六横”为翠山公路、香海北 路-古元大道、梅华路、柠溪路、九洲大道、环岛北路，“四纵”为兴业路-迎宾路、古元大道-三台石路-港昌路、红山路—南湾路-横琴东路、洪湾大道。 五、公示期限 规划于2018年8月13日至2018年9月12日在珠海市交通运输局网站进行公示。
2009年 第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵 霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘 要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1 前 言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2 轨道交通211 轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212 轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213 轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3 公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?
森林资源二类调查报告范文 发布时间：2019-10-27 来源：调查报告 为全面摸清全市森林资源家底，掌握资源现状，科学考核全市造林绿化一大四小工程建设成效，根据xx文件要求，决定从今年xx月起，在全市开展第七次县级森林资源二类调查。为确保顺利圆满完成本次调查任务，特制定本工作方案。 一、调查目的与任务 森林资源二类调查是以县级行政区域为单位，以满足森林经营方案编制、规划设计、森林分类经营和编制森林采伐限额等需要而进行的森林资源调查，是林业生态建设的一项重要基础性和公益性工作。搞好森林资源二类调查，对准确掌握全市森林资源状况，建立林业管理信息系统平台，及时、快捷进行信息交流和科学实施林业生态工程具有重大意义。 调查的目的是掌握全市森林资源分布状况，森林覆盖率指标现状，建立或更新森林资源档案，为调整我市林业发展方针政策，制定林业和国民经济发展规划，实施林业分类经营，编制森林采伐限额和林地保护利用规划，科学指导森林经营提供依据。 调查的任务是查清区域内森林、林地和林木资源的种类、数量、质量与分布及其消长变化，客观反映调查区域自然、社会经济条件和经营管理状况，综合分析评价森林资源与经营管理现状，提出森林资源培育、保护、利用意见，并逐步建立森林资源管理信息系统，为科学考核造林绿化一大四小工程建设完成情况提供依据。以本次二类资源数据为基础，组织完成全市xx森林采伐限额编制工作，加快推动各类森林经营方案的编制实施和森林资源管理信息系统的推广应
用。 二、调查范围 全面完成xx四县以及xx的森林资源二类调查任务，总面积约740236公顷。各县(区)区划面积为：xx区1723公顷、xx区1897公顷、xx谱区1204公顷、 三、技术方法 调查方法采取地面调查为主、地面调查与遥感判读相结合的方法进行。地面调查采用小班调查和固定样地调查相结合的方法进行。通过固定样地调查(复查)，估算总体蓄积、计算间隔期内森林资源消长变化，并控制和平差小班蓄积;通过小班区划调查，把森林资源落实到山头地块。遥感判读作为补充调查，利用卫星遥感影像资料，辅助判读森林地类、林种和树种等重要因子，提高小班调查精度。 四、组织领导 (一)成立领导小组 本次森林资源二类调查和编制xx森林采伐限额工作时间紧、任务重、要求高、涉及面广，为切实抓好调查、编限工作，市林业局成立xx局长为组长，xx 副局长、xx副调研员为副组长，xx为成员的二类调查工作领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在林政资源管理处，xx兼任办公室主任，xx为副主任，工作人员有xx。领导小组全面负责全市县级森林资源二类调查工作，审查调查工作方案，安排筹措调查经费并监督使用，接待上级来人检查，组织专家鉴定调查成果及其他重大问题的决策。办公室负责处理日常事务，做好上传下达工作;制定全市森林资源二类调查工作方案、技术方案、外业调查操作细则以及质量管理办法;组织全市调查队伍技术培训，统一标准和工作程序;组织完成全市质量检查
城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。
我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.doczj.com/doc/ec6204397.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。 我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。
(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)
第38卷第1期江 苏 林 业 科 技 V o l .38N o.12011年2月 Journal of J i angsu Forestry Science &T echnology Feb.2011 文章编号:1001-7380(2011)01-0044-03 海安县森林资源现状及动态分析 葛建忠,陈 培 (海安县林果技术推广站,江苏 海安 226600) 收稿日期:2010-07-15;修回日期:2010-10-26 作者简介:葛建忠(1963-),男,江苏海安人,农艺师,大学专科毕业,主要从事林果技术推广工作。 摘要:以海安县森林资源二类调查成果为依据,从林地资源、林木资源、林种结构、树种组成等方面对森林资源现状进行了分析,客观反映森林资源结构特点及动态变化情况;从实际出发,提出进一步加强森林培育、强化组织领导、创新造林机制等加快林业发展的建议。关键词:森林资源;现状;动态;海安县中图分类号:S75712 文献标识码:A 森林是具有特殊功能的生态系统,对改善生态环境,维护生态平衡具有十分重要的作用。森林资源状况是反映一个地区生态环境水平的重要指标,林业作为生态文明建设的重要载体,在发展循环经济、低碳经济中蕴藏着巨大的潜力。近年来,海安县高度重视造林绿化工作,积极推进林业发展,通过对2008年森林资源二类调查结果分析,全县森林资源总量、活立木蓄量积取得跨越式增长,林业为生态环境的改善与经济社会全面、协调、可持续发展作出了重要贡献。 1 海安县自然概况 海安县位于北纬32b 22c -32b 43c ,东经120b 12c -120b 53c ,地处苏中平原,东临黄海,与如东接壤,南和如皋毗邻,西通泰兴,并与姜堰市相交,北与东台市相连。东西直线最长7111km,南北最宽39135k m 。通扬运河横穿东西,串场河纵贯南北,将海安分为河南、河北、河东3个不同自然区域。全县沿老通扬河、通榆河划分成河东沿海、河南沿江和河北里下河3个农业区。全县地势平坦,地面高程自北向南由116m 升至511m 。海安县是全国著名的/茧丝绸之乡0,拥有中国最大的优质蚕茧生产基地,农林牧副渔业生产处于全省全国前列。在国家林业局公布的73家/中国名特优经济林之乡0中,该县获/中国湖桑之乡0称号,是全国唯一获此殊荣的县。/十五0期间,海安分别通过了国家、省/国家级生态示范区0、/海安县生态农业试点县建设0项目的验 收,生态环境建设跃上了新台阶。 2 海安县森林资源现状 森林资源二类调查是以国有林场、自然保护区、森林公园等森林经营单位或县级行政区域为调查单位而进行的森林资源调查,是重要的林业基础性工作,由于种种原因,自1986年开展二类调查以来,海安县已有20a 以上没有开展森林资源二类调查,全县及各乡(镇)普遍存在森林资源家底不清,情况不明,经营管理水平不高等现象。2008年,根据省、市统一安排,海安县全面开展并顺利完成了全县森林资源二类调查工作,掌握了全县森林资源现状、质量、结构和分布,并初步建立了全县森林资源地理信息系统。2.1 林地面积 全县国土总面积110800h m 2 ,其中林地18184141hm 2 ,占1614%;非林地92615159hm 2 ,占8316%。林地中,有林地4191179hm 2 ,占林地面积的2311%;灌木林地13110112hm 2,占7211%;未成林造林地789171hm 2 ,占413%;苗圃地75131hm 2 ,无立木林地16168hm 2 。林地中,国有林494194hm 2 ,占林地面积的217%;集体林1449137hm 2 ,占8%;个人林16231109hm 2 ,占8913%;其他9101h m 2 。有林地中,乔木林地416915hm 2 ,占9915%;竹林地22129hm 2 ,占015%。四旁树占地4203101hm 2 。
关于城市交通情况的调研报告 城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。 为了促进我区“三创三评”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下： 一、湘东区交通基本情况 我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金 高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机 场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵 相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路 密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里（待定），县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村 道818条1028.349公里；拥有一级公路18.328公里（在建），二级公路103.106公里， 三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里；拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；拥有桥梁291座计4392延米。到2020年底为止，全区132个行政村实现村村通油（水泥）路。 二、湘东区交通网络存在的主要问题 公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽 管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展 和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱 环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有： （一）路网发展不平衡，通畅深度不够 我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油（水泥）路，即到村委会所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。 医生的讲述近视眼的危害会影响智力发育、影响身体健康、影响学习，甚至会导致失明。上网、书籍近视眼的预防多做眼保健操、积极参加体育锻炼、每隔一段时间往远处 望望。 （二）路网等级较低 湘东区路网的技术水平偏低，到2020年底止，全区三级以上公路为202.094公里， 仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，
国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1] 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
森林资源调查报告 森林资源包括林中和林下植物、野生动物、土壤微生物及其他自然环境因子等资源。以下是收集的森林资源调查报告，欢迎查看！ 一、森林资源培育现状 （一）森林资源培育的重要性 1、保护和改善生态环境的需要 县地貌类型复杂多样，以山地为主，山地面积占全县总面积的82%，境内群峰耸立，高差悬殊（最高海拔1732米，最低海拔218米），山高坡陡，谷峡水急，加之雨量充沛，且在4-6月较为集中，极易引起水土流失，对坡耕地、残次林、荒山荒地等生态脆弱的地块采用造林、封育、补植等培育措施，增加林地面积，是保护和改善山区生态环境的最佳途径。 2、提高林分质量、增加森林附加值的需要 我县的森林资源存在较大弱点，首先是资源分布不均，以山区为主的红岩、洗车、水田较多，而以丘陵为主的里耶、城郊较少；其次是树种结构较单一，天然林以枫香、栎木等为主，人工林以杉木、桤木、日本落叶松为主；再次是林分质量较差，单位面积蓄积量低于全省平均水平。通过森林培育工作，因地制宜，综合治理，宜抚则抚、宜补则补、宜改则改、宜造则造，是提高林分质量、增加森林附加值的最佳手段。 3、保护生物多样性的需要
通过造林、封育、补植等培育措施，可以增加林地面积，可以 实现现有林分提质增效，进而促进生态环境的改善，生态环境的改善为各种野生动植物提供更好的生存空间，其种类和数量将会逐年增加，森林的总体功能将得到加强。 4、实现可持续发展的需要 通过森林经营、造林等培育措施，确保森林资源后续储备增加 和森林质量提高，同时实行合理采伐，确保森林资源得到有效保护，将森林资源变成取之不尽、用之不竭的绿色银行，实现森林的社会、经济、生态效益可持续发展。 （二）我县森林资源培育总体概况 在县委、县政府的正确领导下、在省、州林业主管部门的大力 支持下，我县的森林资源培育工作开展得有声有色，主要表现如下特点： 1、以林场为骨架，点面结合 县林业局1982～xx年以来，先后建立了永龙界、跑马坪、砂子坡、万宝山等12个林场，林业局局属林场林地总面积达18938hm2，占全县林业用地222368hm2的8.5%，活立木蓄积230327m3，占全县 活立木蓄积3636240m3的10.3%。另外，我县有乡（村）级林场及大户林场1234个林场，经营林地面积18938hm2，我县多个林场广泛开展了造林、改培、森林经营等培育活动，规模大，标准高，有力带动了我县森林资源培育工作。 2、建基地，突出地方特色
铁道运营管理专业 培养目标：随着城乡居民不断增加，百姓出行需求更加强烈，预计2018年铁路旅客发送量达40亿人，旅客周转量将达到16000亿人，货物发送量将达42900亿吨，现在人首选 铁道轨道供电专业培养目标:预计2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上，电化率为60%，规划建设新线4.1万公里。铁路的大发展需要更多的青年学子投入
铁道通信信号专业 培养目标:铁道信号的首要作用是保证列车运行正安全：铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备， 铁道线路工程专业
培养目标:我国铁路系统经过今年来的技术引进和自主研发，铁路技术的开发应用呈现吃加速的趋势，当前的工作重点是提升高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 2013年11月15日 一、调查背景
当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。 城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1970年天津地铁 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 1990年上海地铁 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客