1 风气之先1.1 历史渊源
哥本哈根是世界上最早引进步行街的城市之一。早在1962年，位于市中心的主要商业街—长度超过1k m 的斯特勒格大街(Stroeget)就从一条单行车道改造为步行街。那些认
为这种改变会导致商业销售量下降的忧虑已被证明是不必要的。目前，在哥本哈根的历史城区已经发展出了一个完整的步行网络。在这个步行区中，所有必需的汽车交通都限定在清晨进行(图1)。
与斯特勒格大街平行的Straedet 大街是一条休闲街，这里采用的是混合交通方式，但行人和自行车拥有优先权。“休闲街”是“共享空间”在丹麦的对应模式，其更侧重于娱乐休闲功能而非交通分流。“休闲街”分布在哥本哈根城的各居住区内，这种模式也是哥本哈根一些新城区(例如嘉士伯区)发展的关键(图2)。1.2 地理因素
哥本哈根的城市中心区由“绿环”和“蓝环”所围绕。绿环位于内侧，是一群古老的防御工事；蓝环则由一系列湖泊构成。在这些公园带之外则是密集的居住区，以放射性的街道与城市中心连接起来(图3)。这些街道作为交通干道和居民区的商业街道，时常拥挤不堪。哥本哈根当局为研究这些商业街道的一种替代发展模式而付出了巨大的努力，最基本的思路是减少交通流量、开辟新的交通线路、用适当的方法改变交通模式。本文所提及的商业街发展策略和个案均是这一努力的构成部分。1.3 停车限制
在将步行街引入哥本哈根历史城区的同时，当局也将许多位于城市中心的停车空间改造成为休闲区域。基于新的停车策略，全市已限制了停车的数量。这种限制从城市中心开始，逐步向外围推广实施，一直延伸到主要的居住区域。该策略的目的是减少停车空间，而把城市空间腾出来用于其它的功能，以此减少进入城市的车行量，而且使本地居民自身停车更为方便。1.4 城市空间
随着停车限制措施的发展，哥本哈根当局多年来已实施了数项城市空间发展策略。1990年代的重点是改造城市中心的小广场，在其建筑质量的改善上费了大量心思。后来重点转移到中心城区外围的居住区，城市空间的发展成为城市更新和再开发战略的构成部分。受到诸如巴塞罗那这些城市的影响，哥本哈根新开发的城市空间主要强调了居住区域的可识别性。
2005年，哥本哈根开始实施一项新的策略—哥本哈根
城市空间行动计划(CUSAP)，该计划与法国城市规划专家让·皮埃尔·夏邦杰(Jean-Pierre Charbonneau)合作进行。夏邦杰引入了他在法国所做工作的思路，将城市空间区分为4个不城市空间与交通
——哥本哈根的策略与实践
Jesper Dahl
李华东1 王晓京2 译
作者单位：哥本哈根科技环境署(丹麦，哥本哈根)
译者单位：1 北京工业大学建筑与城市规划学院(北京，100124) 2 中国建筑学会(北京，100835)收稿日期：2010-12-18
摘要/ 简要介绍了哥本哈根通过优先可持续的交通模式，充分发挥骑车和步行给都市生活带来的积极效果，以及制订的一系列城市空间发展策略和这些策略提出的背景，并通过个案分析展示了这些策略是如何通过试验和公众参与而得到执行的。
关键词/城市空间 城市生活 交通 可持续 步行 街道
ABSTRACT/ This article gives a brief introduction to the strategic approach of the City of Copenhagen on the development of urban spaces giving priority to sustainable forms of mobility and benefitting from the positive effects on urban life from bicycles and pedestrians, as well as the context and presents the most important strategies. A case study shows how these strategies are executed by means of experimentation and citizen involvement.
KEY WORDS/ urban space, urban life, mobility, sustainability, peddestrian, street
特集：城市公共空间设计 SPECIAL COLLECTION: URBAN PUBLIC SPACE DESIGN
同的类型：广场、步行道、商业街和连接。
C U S A P 还引入了公众参与和政策锚固策略，以及一个新的城市空间改造标准：快捷、简单。该标准强调的是对城市空间进行快捷简便改善的必要，而不是针对具体问题的专门解决方案。“快捷简单”的策略对于新建的永久性城市空间遇到了实施的困难，但对于眼下对新的交通解决方案的试验性措施而言则非常有用。当然，无论是在措施的试验阶段还是永久解决方案，为了将各项措施锚固在政策层面，C U S A P 都发挥了积极作用。1.5 地铁
2002年哥本哈根开通了一条新的地铁线路，改变了城市的交通模式。从2010年到2018年地铁系统将扩大成一条环线，兴建位于最密集区域的17座新车站。与巴士和S 火车(S-train)一起，地铁系统将承担23%的哥本哈根个人出行。
2 主要策略
哥本哈根市已制定了一系列与发展具有独特都市生活的可持续城市的公众愿望相关联的策略，焦点在于发展与城市空间相结合的绿色交通，以更好地支撑都市生活。当局已经在两个宣传册—
《生态都市》(Eco-metropolis )与《人性都市》(A Metropolis for People )中公布了这一宏伟目标。《生态都市》着眼于环境、自行车交通和绿色区域的发展，而《人性都市》则阐明了对都市生活的愿景和目标(图5)。2.1 生态都市
哥本哈根的环境发展目标如下：1) 气候之都；
2) 世界上最便于自行车交通的城市；3) 绿色、蓝色的首都城市；4) 整洁、健康的大都市。
这些目标已经拥有了良好的基础，因为哥本哈根在改善城市环境方面已经做得很好，例如大量采用可再生能源、高度发达的自行车交通、整洁健康的休闲区域如适合游泳的港湾等(图4)。经过许多努力，自1995年到2005年哥本哈根已减少了20%的C O 2排放。然而哥本哈根仍然面临着削减汽车流量、改善公共交通系统和自行车停车设施等的挑战。本文的个案分析中将介绍在这些方面的努力。
目前，哥本哈根的骑车人每天骑行的总距离超过了100万k m。35%的人骑自行车上班或者上学。这一惊人的数字想必已经创造了世界纪录，并成为了哥本哈根城市特色的重要
组成部分。哥本哈根的自行车文化已历经了多年的演变和发展，并持续地获得针对改善自行车道、自行车路线等方面的投资。许多哥本哈根人希望有更多、更宽的自行车道，更多的与汽车交通相隔离的绿色自行车路线，更完善的信号指示，在他们的工作和居住地点有更好的自行车停车设施。
近年来，哥本哈根为骑车人和步行者建设了横跨海港、跨越城市门户大道的新桥；设置了许多新的自行车停车架，并采取了多项为了更便利和更安全的自行车交通举措，这些措施将不断延续并深化。自行车交通环境的进一步改善，将鼓
2 嘉士伯开发区的街道方案
3 哥本哈根航拍照片
1 哥本哈根市中心的步行区域
励更多的人利用自行车上学、上班 (图6)。
生态都市中的自行车发展目标如下：
1) 至少50%的人骑车上班或上学；
2) 因自行车而严重受伤的人数与2007年相比降低一半以上；
3) 至少80%的哥本哈根骑车人感到在道路上骑车是安全的。
2.2 人性都市
多样化的都市生活是一个在社会意义上可持续发展的城市的重要组成部分。人们在城市公共场所互相认识，增强相互间的理解和宽容。我们知道，只有在安全、整洁而且有地方可坐、有东西可看的地方，都市生活才得以发生。我们知道一处由住宅、文化设施、工作场所和商店混合组成的区域对都市生活来说才是好的：哥本哈根已经拥有了一些世界上首屈一指的优良城市空间。
过去的40年中，丹麦皇家美术学院建筑学院的扬·盖尔和其他研究人员已经开始记录哥本哈根的都市生活。在过去的10年中，都市生活在周末和夜晚都得以增长，这种现象不仅发生在城市的中心，在近郊亦是如此。
2.3 都市生活的愿景与目标
哥本哈根都市生活的理想是：“我们将成为世界上最宜居的城市：一个能够吸引人们参与到独特的、多样的都市生活的可持续发展的城市。我们将成为一个人性都市。”其目标是：
1) 所有人都能参与的更多的都市生活。到2015年，80%的哥本哈根人将对拥有参与多元都市生活的机会而感到满意；
2) 更多的人、更多的步行。到2015年，在今天的基础上再增加20%的步行交通；
3) 更多的人、停留更长的时间。到2015，哥本哈根人在城市空间中停留的时间将在今天的基础上延长20%以上。
当我们谈论“人性都市”时，我们的意思是“为了所有人的都市”。哥本哈根将为不同年纪、不同社会身份、不同种族、不同文化背景、不同经济条件、不同身体状况的每一个人都提供参与多样都市生活的机会。我们优先考虑日常的都市生活，同时也为私密的、个性的或者临时性的盛会创造机会。为此，我们将为每个人的、更多的、365天24小时的都市生活而创造良好的城市空间。
人性都市是适合人们倘佯在其中的都市。步行是人类最基本的运动方式，比起开车出行来，它简便、健康、可持续，没什么花费；它为我们提供了更多、更好的机会去利用我们的感官，在行进中发现乐趣、认识别人，步行就是都市生活。因此，哥本哈根邀请你迈开步伐—在相当舒适、安全和便利的环境中迈开步伐。
无论城市布局和设施是怎样的，有些都市生活总是不得不进行的，例如购物、接送孩子、去上班。而有趣的活动、休闲娱乐、个人享受等则只在令人愉快的场所中发生。出于这个原因，我们将营建广场、公园、街道和滨水码头等，以吸引更多的人愿意在那儿呆得更久—无论是在城市中心、新的城区或者我们日常生活不得不出没的地方(图7、8)。
4 哥本哈根市中心的海港浴区6 绿色自行车路线
5 环境与都市生活策略宣传册《生态都市》和《人性都市》
特集：城市公共空间设计 SPECIAL COLLECTION: URBAN PUBLIC SPACE DESIGN
2.6 商业街道发展策略
作为C U S A P 的进一步发展，我们制定了哥本哈根商业街道发展策略，该策略聚焦在步行者、骑车人和巴士的需要上。主要的购物街如N?rrebrogade、Amagerbrogade、Vesterbrogade 和?sterbrogade 作为改善的重点区域，现在都成为了令人流连忘返的场所。N?rrebrogade 被选定来开展一项为期2年的重要的交通试验，目前正在尝试将试验中采取的措施永久化(见个案分析)。而Amagerbrogade 则成为了商
业街道发展策略的示范。
哥本哈根的商业街道发展策略基于减少街道上过境交通流量的规划。虽然允许那些服务性的汽车在街道上行驶，但努力避免以穿行为目的的汽车进入街道—但这并非用限制信号和规则来实现，而是通过降低车速，使得以穿行为目的的司机们宁可选择其他的绕行路线。我们采用了不同的手段来降低车速：缩小车行道的宽度、让巴士和小汽车使用同一条车道、引入街头共享空间等。
商业街道策略的重点是改善包括穿越街道等行动在内的步行条件，而这是通过改造多处步行者、自行车、汽车混合的
共享空间节点来实现的。这些“节点”设置在行人穿越街道的可能性较大的地方，例如地铁站、大商店附近。在这些节点上，步行道被拓宽以容纳更多的行人和零售商业活动。将一些与主街道相连的分支街道改造为盲端街道，也使得这些空间成为很好的休闲和交流场所。
上述这些策略始终是在与当地居民和零售业者的密切对话中展开的。它是个试验性的项目，但希望能够分阶段得到最终的实施。策略中提出的一些解决方案将通过新的试验来实施，因为我们在主要街道的共享空间方面还没有积累足够的经验。此外，汽车、巴士混合交通的方案还需要更深入的研究，因为这将是不减少巴士运能的关键(图10)。
3 个案分析：N?rrebrogade 商业街
N ?r r e b r o g a d e 是哥本哈根主要的商业街，长达2k m，自西北方向穿越N?rrebro 区稠密的居住区，两侧是住宅、休
2.4 都市生活统计
为了延续扬·盖尔和其他研究人员进行了40年的都市生活记录工作，我们为哥本哈根开发了一个都市生活记录系统。该系统记录访谈内容、搜集数据、统计步行交通以及城市空间中的活动。目前，这些信息一直延续到了2010年的夏季。2.5 步行策略
为了实现“更多的人，更多的步行”的目标，哥本哈根市已开始实施一个步行策略。更好的步行环境，更好的可达性、安全性和舒适性是其他交通模式取得成功的先决条件。众所周知，所有的旅程都是以脚开始和结束的。步行数据、具体路段交通数据和对哥本哈根人的意见调查将确保我们实现我们的目标。步行策略是哥本哈根绿色交通总体规划的一个组成部分。而步行统计则是都市生活统计的一个部分，目的是实现改善都市生活的目标(图9)。
7 Sluseholmen 新区8 哥本哈根市中心的
Nyhavn
9 哥本哈根市中心一条步行街的改造方案
10 商业街道发展策略图解
闲区域，有大约300家商店和许多公共机构、咖啡馆、餐厅等。街道两侧狭窄的人行道被各种广告牌、停放的自行车和等候巴士的人群所占据，而每天大约有1.25万人在这里穿行。因此，这里几乎没有驻足停留以享受都市生活的可能性。同时，N ?r r e b r o g a d e 街上每天平均有1.7万辆车驶入，其中超过40%的是穿行车辆。而且这条街道也是哥本哈根最重要的巴士行经路线之一，每天约有3万人乘巴士路过这里。同时，这条街也是北欧最大的自行车街道，每天平均有3万辆自行车进入，使得自行车道非常拥挤。在车站破旧，汽车、自行车和行人拥挤的条件下要维持巴士准点运行是一个很大的挑战(图11)。3.1 试验项目
2008年，N?rrebrogade 被选定来作交通试验，街道上的汽车交通在一定程度上被禁止，而巴士、自行车和步行则在指定的街道获得了优先权，这些街道的人行道和自行车道都得到了加宽，街口树立起指示牌禁止汽车入内，因此汽车只能从旁边的街道进入。在街道日照比较充分的一侧引入了综合区，使得零售商业和咖啡厅等能够扩大其户外活动的区域。综合区的设置还使得以休闲为目的的小型公共交流区域得以建立。3.2 实施
该项目作为一个试验而逐步实施，并在实施的过程中随着对效果的不断分析而经历了几个阶段的调整和变动。在最初的几个月后，与零售商和居民进行了密集的对话协商，以保证当地的利益。零售商们非常担心汽车交通的减少将会是对其商业利益的潜在威胁。然而，在试验期间对零售商们打击更大的是当时爆发的金融危机，因此车行量减少对其商业利益的影响尚难断言。
交通试验项目实施后效果评估：1) 平均50%的车行减少；2) 噪音减少1 3dB ；3) 行人与自行车更少冲突；4) 减少10万人时的巴士交通；
5) 67%的市民支持试验成为永久措施；6) 65%的店主反对试验成为永久措施。在对话中市民关注的几个点：1) 能容纳咖啡桌等的更宽的人行道；2) 都市生活的增加；3) 更多的休闲椅和桌；4) 更多的街道绿化；5) 改善街道照明；6) 更宽的自行车道；7) 更少的交通量；
8) 将车速进一步限制到40km/h。
目前，当局决定调整这一项目，将车速限制在更低的范围，增设更多的休息椅和绿化带，以及改善街道照明。当局还决定将这一项目转化为永久性的措施，使得相关的设施和铺装永久固定下来(图12)。3.3 N?rrebrogade 试验的效果
N?rrebrogade 大街的车流量减少41%，自行车使用量增加26%；而整个N ?r r e b r o 社区的汽车交通量减少了10%，自行车使用量增加了15%，这相当于每年减少8300t 的CO 2排放。
其他效果如：
1) 自行车交通的改善；2) 巴士行车及换乘条件的改善；3) 加宽了的步行者活动空间；4) 更好的都市生活机会；5) 休闲区域的改善。3.4 评估
哥本哈根已经为改善都市生活而确立了雄心勃勃的目标，并已启动了相关行动。当着手更大的城市空间项目时，我们将评估项目实施前、后都市生活条件的变化，其目的是统计在项目实施前、后在城市空间中活动的人的数量，看看是否有更多的人在走更多的路。我们还将评估城市空间中的活动设施的改善情况。我们将访谈在城市空间中生活的人，以评估我们的工作，并了解更多我们面对的挑战。■
11 项目实施前N?rrebrogade 的拥堵状况12 项目实施后的N?rrebrogade
街景
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Abstract
The City of Copenhagen has a strategic approach to the development of urban spaces giving priority to sustainable forms of mobility and bene fi tting from the positive effects on urban life from bicycles and pedestrians. This article gives a brief introduction to the context and presents the most important strategies. A case study shows how the strategies are executed by means of experimentation and citizen involvement.Key words
urban space, urban life, mobility, sustainability, peddestrian, street State of the art Historical context
Copenhagen was one of the first cities in the world to introduce the pedestrian street. The main commercial street, ‘Stroeget’, in the centre of the city was changed from a one way street dominated by cars to a more than one kilometre long pedestrian route in 1962. The fear of declining retail business when car traffic disappeared was proven wrong and in the historic part of the city a whole network of pedestrian streets has now developed. In this pedestrian zone, all necessary car transportation is conducted during the morning .
Parallel to ‘Stroeget’ the City has developed a recreational street - ‘Straedet’ - with mixed traffic, and pedestrians and bicycles given priority. Recreational street is the Danish term for ‘Shared Space’, though it has a slightly different approach with the focus being on recreational purposes rather than traffic distribution. Recreational streets are found in some of the living areas of the city. The typology is also a key approach in some of the new development areas in Copenhagen, for example in the area of Carlsberg.
Geographical context
The central area of Copenhagen is surrounded by a green and blue ring. The inner green ring is formed by the original fortifications and the blue ring is formed by the surrounding ring of lakes. Outside these park belts lie the dense living areas, each with a radiating street leading to the centre. These streets act as the main streets and local commercial thoroughfares in the neighbourhoods. They have all been dominated by traffic congestion and The City of Copenhagen has put large efforts into researching an alternative development plan for these local commercial streets. The approach is to reduce the through traffic, develop alternative routes and appropriate means to change the traffic pattern. The commercial street strategy and the case study being presented in this paper are both part of this development.
Parking
While introducing the pedestrian streets in the historic parts of Copenhagen, the City has also converted many of the central urban spaces from parking areas to spaces suitable for recreational purposes. Based on parking a strategy, the city has been regulating the amount of parking. Starting in the central parts of the city the parking strategy now is stretched out to the main living areas around the centre. The purpose of the strategy is to reduce the number of parking spaces and convert them to other uses but also to reduce
Urban spaces and mobility
- strategies and projects in The City of Copenhagen
car traf fi c into the city, making it easier for the citizens to park.Urban Spaces
Along with the development of parking policies The City of C o p e n h a g e n h a s c o n d u c t e d s e v e r a l u r b a n s p a c e s t r a t e g i e s over the years. In the nineties the focus was on renovating the central squares of the city, with a lot of attention being paid to the architectural quality. Later the focus was shifted to some of the living areas outside the central area, and urban spaces became part of the urban renewal and regeneration strategies. With inspiration from a city like Barcelona, new urban spaces were developed to strengthen the local identity in the neighbourhoods.
In 2005 The City adopted a new strategy, the Copenhagen Urban Space Action Plan (CUSAP), which was developed in collaboration with the French urbanist Jean-Pierre Charbonneau, who introduced ideas from his work in France. The strategy categorized the urban spaces into four different typologies: Squares, Promenades, Commercial Streets and Connections.The CUSAP also introduced ideas for user involvement and for the political anchoring of projects as well as a new quality standard,‘Quick and Simple’, stressing the need for simple improvements rather than exclusive design solutions. The ‘Quick and Simple’ approach has been difficult to develop when it comes to executing new permanent urban spaces, but it has been very useful when experimenting with new traffic solutions for instance. For anchoring projects at a political level the approach in CUSAP has also been useful, both when it comes to permanent projects and traf fi c experiments.Metro
I n 2002 a n e w M e t r o w a s o p e n e d i n C o p e n h a g e n w h i c h changed the mobility pattern in the city. From 2010 to 2018 The Metro will be enlarged with a circle line and 17 new stations in the densest parts of the city. Together with buses and the S-train, the Metro covers 23% of personal transportation in Copenhagen.
Main strategies
The City of Copenhagen has developed a series of strategies all linked together with the common ambition of developing a sustainable city with a unique urban life. Thus focus is on developing concepts for green mobility in conjunction with urban spaces that support urban life. The City has published these ambitions in two handouts: ‘Eco-Metropolis’ and ‘A Metropolis for People’. ‘Eco-Metropolis’ sets goals for the environment, for biking and for the development of green areas whereas ‘A Metropolis for People’ has visions and goals for urban life.
Eco-Metropolis
The goals for developing the environment in Copenhagen are:- Climate Capital
- World’s best city for cycles - A green and blue capital city - A clean and healthy big city
These goals have a good foundation in that Copenhagen has already performed very well in improving the urban environment with a high degree of renewable energy supply, high degree of bicycle
Jesper Dahl
traffic, with clean and healthy recreational areas like a harbour suitable for swimming for instance. Through many efforts The City of Copenhagen has reduced it’s CO
2
emissions by 20% from 1995 to 2005. Nevertheless Copenhagen has challenges in terms of reducing the growing car traffic and improving the public transport systems and cycling facilities. The Case study in the presentation is part of this effort. Currently, cyclists in Copenhagen are biking more than 1.1 million km every day. 35% go by bike to their place of work or educational institution. This amazing number of cycles is presumably a world record and constitutes an important part of Copenhagen’s identity. Our cycle culture has evolved and developed over many years, helped by ongoing investments in cycle tracks, cycle routes and so on. Many Copenhageners want more and broader cycle tracks, more green cycle routes free from car traffic, green waves between traffic lights and better cycle-parking facilities, at both home and their place of work.
During recent years, we have built a new bridge over the harbour and another across a main street which is one of the main gateways of the city for cyclists and pedestrians. Many new cycle-parking stands have been set up and several campaigns have contributed to better and safer cycle-traffic. The initiative will continue and will be intensified. Conditions for cyclists will improve further, so that even more people will choose to transform the journey to their place of work or education into a bike ride.
The bicycle goals in ‘Eco-metropolis’ are:
- At least 50% will commute to their work place or educational institution by bike
- The number of seriously injured cyclists will drop by more than half compared to 2007
- At least 80% of Copenhagen Cyclists will feel safe and secure in traf fi c
A metropolis for people
A varied urban life is an important part of a socially sustainable city. We meet other people in the city’s common spaces, increasing our tolerance and understanding of each other. We know urban life arises if people feel safe, spaces are clean and there is something to sit on, and something to look at. We know it is good for urban life when there is a mix of homes, culture, work place and shops.
We know Copenhagen already has some of the world’s premium urban spaces. For the last 40 years, Jan Gehl and other researchers from The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture have been documenting Copenhagen’s urban life. During the last decade, urban life has grown at the weekend and at night throughout the whole year. This has occurred not only in the centre of the city, but also in the inner suburbs.
Vision and goals for urban life
The vision for urban life in Copenhagen is: ‘We will become the world’s most liveable city: a sustainable city with urban space inviting people to a unique and varied urban life. We will become a metropolis for people’.
The goals are:
- More urban life for all: By 2015, 80% of Copenhageners will be satis fi ed with the opportunities they have for taking part in urban life.
- M o r e p e o p l e t o w a l k m o r e: To i n c r e a s e t h e a m o u n t o f pedestrian traf fi c by 20% by 2015 compared to today
- More people to stay longer: By 2015, Copenhageners will spend 20% more time in urban space than they do today.
When we talk about a metropolis for people we mean a city for all. Copenhagen will have a varied urban life offering everybody the opportunity to participate irrespective of age, social status, ethnic background, finances or handicap. We will prioritize daily urban life highly while at the same time creating the possibility for the secret, the eccentric and the temporary to flourish. For these reasons, we will create more urban life for everybody with a variety of urban space and activities twenty-four hours a day all the year round.
A metropolis for people is a great city to walk in. Walking is our most basic form of movement. It is easy, healthy, sustainable and it costs nothing to walk instead of taking the car. It offers us the opportunity to use our senses, to go on a voyage of discovery and to meet other people. Walking is urban life. So, Copenhagen invites you to walk – in greater comfort and safety and more easily able to get from A to B. Some urban life is governed by necessity. We have to do the shopping, fetch the children, go to and from work irrespective of how the city is laid out and equipped. All the fun things, recreational life in the city, the experiences and our personal enjoyment and expressions will only happen if it is a pleasurable place to be. For this reason, we will create squares, parks, streets and waterside quays which invite more people to stay there longer - both in the city centre, in new urban areas as well as where we live and go around on a daily basis.
Urban life account
To c o n t i n u e t h e w o r k c o n d u c t e d b y J a n G e h l a n d o t h e r researchers in the past 40 years we are developing an urban life account for Copenhagen. This scoreboard builds on interviews, collected data and new counts of pedestrian traffic and other uses of urban spaces on strategic places in the city. The data is being collected over the summer of 2010.
Pedestrian strategy
To pursue the goal “More people to walk more”, The City of Copenhagen has adopted a strategy for pedestrians. A good walking environment with better accessibility, safety and comfort is a precondition for the successful functioning of all other forms of transport. As everybody knows, all journeys begin and end on foot.
A pedestrian account, with concrete traffic counts and enquiries into Copenhageners’ opinions will ensure we achieve our goals. The pedestrian strategy is part of an overall plan, a green mobility plan for Copenhagen. And the pedestrian account is part of the urban life account that follows up on the goals for the urban life.
Strategy for commercial streets
As a further development of the urban space action plan, we have developed a strategy for commercial streets in Copenhagen which focus on the need for pedestrians, bikes and buses. The main shopping streets N?rrebrogade, Amagerbrogade, Vesterbrogade and ?sterbrogade are all interesting as points of major changes. N?rrebrogade has been chosen for a major traffic experiment which has run for two years and is now being changed to a permanent solution (see the case study). And Amagerbrogade has been a show case for the development of the commercial street strategy.
The strategy is based on a traffic plan reducing the through traffic in the street. Cars having a purpose in the street will still be invited in, but through traffic is avoided. Not by signals and rules, but by slowing down the car traffic, which makes drivers choose an alternative route. Slowing down car traffic can be obtained through a variety of means: Narrowing car lanes, making buses and cars share a lane and introducing areas with shared space.
The commercial street strategy has focused on improving the pedestrian conditions including the possibilities to cross the street.
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This is optained by means of several spots of shared space, where pedestrians are mixed with cars and bicycles. These ‘Shared spots’ are proposed on locations with a large potential for enlarging pedestrian crossing, for instance near a metro station and a large shopping mall. The sidewalks are proposed to be enlarged to accommodate pedestrians as well as retail business. And by blinding some of the side streets running into the main street it is possible to create small talkscapes for recreational purposes.
The strategy has been developed in close dialog with the local residents and retailers. It is a theoretical project, but hopefully it will eventually be executed in several small steps. Some of the solutions proposed in the strategy have to be carried out through new experiments since we don’t have enough experiences with shared spaces in a main street yet. And the solution with mixing car traffic and buses will have to be further researched, since it’s a key concern not to reduce the bus capacity. The commercial street strategy will be further presented during the seminars in September.
Case Study
N?rrebrogade
N?rrebrogade is the main commercial street running into the city from North West. It spans some two kilometres through the dense neighbourhood of N?rrebro and is occupied by residential buildings recreational areas, approximately 300 stores and many other public functions such as public institutions, cafees, restaurants etc. The street was characterized by narrow sidewalks crowded by displays, parked bicycles and passengers waiting for the bus. Thus with little accessibility and few possibilities to stop and enjoy urban life for the up to 12,500 pedestrians a day.
N?rrebrogade was heavily congested with cars with a daily total of 17,000 cars of which more than 40 % was passing through. N?rrebrogade is also one of the most important bus routes in the city with a daily total of some 30,000 passengers on N?rrebrogade. It has been challenging to maintain bus punctuality and the bus stop facilities were rather poor often creating conflicts between cyclists and bus passengers. But first and foremost N?rrebrogade is the largest cyclist street in Northern Europe with some 30,000 cyclists a day, which caused heavily congested bicycle lanes in the street.
The project
In 2008 N?rrebrogade was chosen for a traffic experiment, where car traffic was prohibited to some extent. Buses, bicycles and pedestrians were giving priority by dedicating a section of the street to buses and by widening the cycle lanes and sidewalks. Car traffic was reduced by signs prohibiting cars to enter the street. Thus car traffic only occurs, when cars enter from the side streets. On the sunny side of the street a flex zone was introduced, that enabled retail business and cafés to enlarge their outdoor areas for serving and display. The flex zone also allowed space for establishing small public talkscapes for recreational purposes.
Realization
The project was executed as an experiment and has been developed in several stages with many adjustments and changes being introduced over time as the effects of the experiment were analysed. After the first couple of months an intensive dialog process with retailers and residents was performed to ensure the local interests in the project. Retailers were very sceptical about losing the car traffic which was seen as a potential threat to their businesses. However, the financial crises was imposing a much harder blow to the retailers at the exact same time, so the effect from the traffic change is hard to isolate.
Assessment - Traf fi c trial project
- Average car reduction of 50%
- Noise reduction of 1? - 3? dB
- Fewer con? icts between pedestrians and bicycles
- A total decrease of 100,000 passenger hours spent in buses
- 67% of citizens in favour of the experiment becoming permanent
- 65% o f s h o p o w n e r s a g a i n s t t h e e x p e r i m e n t b e c o m i n g permanent
During the dialogues citizens focused on:
- Wider sidewalks with room for café tables etc
- Increase in urban life
- More benches and tables
- More greenery in the street
- Improving street lighting
- Wider cycle tracks
- Less traf fi c
- Reduce speed limit to 40 km/h
The City decided to adjust the project with a reduced speed limit, the addition of more benches and greenery and an improvement of the street lighting. The City has also decided to make the project permanent and change the equipment into permanent fixtures and pavements.
Results of N?rrebrogade Project
41% decrease in car traffic and 26% increase in cyclists on N?rrebrogade. The changes covering the total neighbourhood of N?rrebro is a 10% decrease in car traffic and a 15% increase in cyclists. These results are equal to a 8,300 tons decrease in CO
2 every year. Other results are:
- Improved conditions for cycles
- Improved bus transit facilities and improved traffic conditions for buses
- Widened pavements with more room for pedestrians
- Better opportunities for urban life
- Improved recreational areas
Evaluation
Copenhagen has set ambitious goals for improving urban life and has initiated the relevant actions. When starting up bigger urban space projects we will measure urban life conditions before and after. The aim is to measure how many people stay in the urban spaces before the project and how many after completion, and if more people are walking more. We will also measure the improvement of both events facilities and for facilities performing different activities. We will interview people who use the city on a daily basis to evaluate our work and to learn more about our challenges.■
(Jesper Dahl is Head of Division in The Urban Design Department which is part of the Technical and Environmental Administration in The City of Copenhagen. Jesper Dahl is leading the office Architecture & Urban Spaces and is in charge of developing architecture policies and urban space strategies. He has been working for The Urban Design Department since 2005. He is trained as an architect, member of The Danish Architects’ Association and graduated from The Royal Academy, School of Architecture in 1995 and he also holds a BA in political science.)
道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要：本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点，分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系，引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系，为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词：道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用，快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面，他们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离，构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式，是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型，前者即单城，周围没有其它城镇，后者有两个或两个以上的城镇，以一定的空间间隔位于邻近的位置，彼此存在各种联系，城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展，经济活动的专业化不断加深，这种分化将持续不断。因此，城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内，它表示一种静态的结构关系，在较长的时期内，则表示一种动态的地域演变过程，特别是随着现代城市流动性的增加，人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中，城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中，道路交通系统有着举足轻重的作用，交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面，城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间，改变出行可达区域大小，引起整个城市空间可达性的变化，可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化，使整个城市土地利用布局发生改变；另一方面，由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，道路网络的建设，使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响，城市土地的空间布局重新进行区位选择，投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化，随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳，便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局，紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素，一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有
目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)
城市公共设施空间布局规划分析 摘要在城市规划建设中，公共设施规划是十分重要的核心内容，通过多城市公共设施进行科学合理的规划布局，能够实现城市土地资源动态平衡。本文首先对城市公共设施规划布局内容进行介绍，然后对城市公共设施规划布局的理念进行分析，并对具体的规划布局要点进行深入研究。 关键词公共设施；住宅；交通 前言 近年来，社会经济发展迅速，城市建设规模也在逐渐扩大，城市公共设施日渐增多，在提升城市居民生活水平方面发挥着十分重要的作用。城市公共设施包括体育馆、医院、社会福利配套设施等等，只有对城市公共设施进行合理的空间布局规划，才能够推进城市可持续发展。 1 城市公共设施规划布局分析 在城市公共设施的规划建设中，应该加快公共设施共享，扩大建设规模，积极推进交通设施、通信设备等基础项目建设，构建城乡一体化公共服务设施体系，以促进城乡协调发展。通过应用科学的空间适宜性评价方式，对城市公共设施进行规划分析，可对公共设施布局规划起到良好的引导作用。在具体的布局规划过程中，需要综合考虑对于城市生态环境、经济发展、社会环境等因素的影响。另外，对于城市公共设施的空间布局规划形式，还需要进行适宜性评价分析，综合考虑城市已有工程项目对于土地资源的利用情况，对公共设施的空间布局进行引导。在具体的分区引导过程中，需要将城市建设用地分为现有的建设用地、新增建设用地以及择机建设用地这三种[1]。 2 城市公共设施规划布局理念 2.1 细分公共物品属性 政府部门是提供城市公共服务的唯一主体，在各类城市公共设施规划建设中，施工成本比较高，建设规模比较大，并且施工工期较长，很难获得收益，因此，私人或者企业往往不会投资建设公共设施。现如今，我国经济体制发生变革，公共设施也逐渐被细分为纯公共设施、混合型公共设施以及市场化公共设施，由于投资建设方式发生了变化，因此，公共设施决策、投资和管理也发生了分离。基于此，在城市公共设施空间布局规划中，应该注意以下两点：第一，在对公共设施用地进行规划布局时，应该优先对纯公共设施进行规划布局，比如对于文化馆、博物馆，可优先布局，而对于电影院以及其他娱乐设施，则可交给市场规划。第二，对于公共物品以及市场化物品，需要注意协调好二者在城市空间的布局形式，如图1所示。
第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。 交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。 城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。 城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。 第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。 交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。 人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。 停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。 道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。 论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。 居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。 货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。
城市规划基础知识和经典理论 一现代城市规划理轮的早期探索 1.1898霍华德出版了《明天：通往真正改革的和平之路》为题的论著，提 出了——田园城市。（田园城市的定义：田园城市是为健康，生活以及产业而设计的城市,它的规模能足以提供丰富的社会生活，但不应超过这一程度，四周要有永久性农业地带围绕，城市的土地归公众所有，由委员会受托管理。）它的实质就是城市与乡村的结合。（代表作，世界上的第一座田园城市——莱奇沃思） 2.柯布西埃的现代城市设想。1922年勒.柯布西埃出版了《明天的城市》一 书。(阐述了他从功能和理性主义角度出发的对现代城市的基本认识，从现代建筑运动思潮中所引发的关于现代城市规划的基本构思。)1931年，柯布西埃发表了他的“光辉城市”的规划方案。他认为所有的城市应当是“垂直的花园城市”。（代表作——昌迪加尔） 3.西班牙工程师索里亚于1882年提出了线性城市的理论。（线性城市就是 沿交通运输线布置的长条形的建筑地带，城市不再是一个一个分散的不同地区的点而是由一条铁路和道路干道相串联在一起的，连绵不断的城市 带。） 4.20世纪初法国建筑师戛涅提出了工业城市理论。1917年出版了名为《工 业城市》的专著。（阐述了他关于工业城市的具体设想，其目的在于探讨现代城市在社会和技术进步的背景中的功能组织。戛涅将各类用地按照使用功能划分得非常明确，使它们各得其所，这是工业城市设想的最基本思路。） 上述四条，主要集中在通过新建城市来解决城市中已经存在的问题。他们紧对现有城市的问题进行批判，而没有提出改进的意见。
5.法国巴黎建筑师埃纳于19世纪中叶发表了巴黎改建研究。提出了大城市 改建的一些基本原则。 6.西谛的城市形态研究。(即，在主要广场和街道的设计中强调艺术布局， 而在次要地区则可以强调土地的最经济适用。)现代城市设计之父西谛于1889年出版了《根据艺术原则建设城市一书》。（他通过对城市空间的各类构成要素，揭示了这些设施位置的选择，布置以及交通，建筑群体布置之间建立艺术的和宜人的相互关系的一些基本原则，强调人的尺度，环境的尺度与人的活动以及他们的感受之间的协调，从而建立起城市空间的丰富多彩和人的活动空间的有机构成。） 7.盖达斯的学说。盖达斯于1915年出版《进化中的城市》。（他把对城市 的研究建立在对客观现实研究的基础上，通过周密分析地域环境的潜力和限度对于居住地布局形式与地方经济体系的影响关系，突破了当时常规的城市概念，提出把自然地区作为规划的基本框架。）由此形成了区域规划的思想。盖达斯的名言“先诊断后治疗”，由此形成了影响至今的现代城市规划过程的公式：“调查——分析——规划”。(通过对城市现实状况的调查，分析城市未来发展的可能，预测城市中各类要素之间的互相关系，然后依据这些分析和预测，制定规划方案。) 二现代城市的发展理论 1.城市分散发展理论。 20世纪20年代恩温提出了卫星城理论。（田园城市，卫星城和新城的思想都是建立在通过建设小城市来分散大城市的基础上，但在含以上仍有一些差别，他们应当被看作是同一个概念随着社会经济状况的变化而不断发展深化的结果）
城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响， 并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来，我国对轨 道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进 行了探讨。 关键词：城市轨道交通；设计理论；模型 随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解 巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来， 我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城 市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建 设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的 发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘 效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵 城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着 公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优 化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳 的效率和效果。 城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够 对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标 枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公 共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周 边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出 行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则 设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着 直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循 以下七项原则。第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离， 避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。第三，增加枢纽整体和各个子系统内 部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。第四，平衡枢纽与周边交通系统的 压力。第五，为残障人士提供专座。第六，为出行者提供舒适安全的环境。第七，提供必要的安全设施。
城市空间布局现状与未来趋势探讨 《人民论坛》<2018年第2期）魏广龙任登军 【摘要】改革开放以来,我国经济迅速发展,城市得到了前所未有地发展,但也带来了诸多问题.文章在介绍国外城市发展理论和研究方向地基础上分析了国内城市空间布局发展现状,找出我国城市空间布局地问题和缺陷,并提出改善城市空间布局地方法,即：资源分配均衡化、交通设计合理化、生态环境可持续化和土地利用集约化. 【关键词】城市发展理论城市空间布局均衡可持续集约 当前,我国正处于一个经济、社会地转型期,城市化速度不断加快,城市不断蔓延扩展,城市发展日新月异,但在经济利益驱动和地区发展不均衡等多种因素作用下,城市空间布局呈现出一些不合理地状况.大城市空间布局呈现两极分化地趋势,如：中心区空间布局过于拥挤,而城市外围地空间布局过于分散；产业区域相对密集,城市绿化率不断下降；等等.这些不合理地城市空间布局最终会影响人居环境质量下降,导致一系列严重地城市问题. 国外近代以来城市发展理论概述 城市疏散理论,即田园城市—卧城—卫星城理论.①19世纪末,英国社会活动家霍华德提出“田园城市”理论.在此基础上,1922年雷蒙恩·温提出“卫星城市”地概念.20世纪40年代,
处于二战后地修复时期,大城市改建时进行了第一代新城建设；50年代进行了第二代新城建设；60年代进行了第三代新城建设.20年代地卫星城概念只能称为城市郊区,第一代新城是卧城,由于规模过小,没有起到疏散地作用.第二代新城也属于卧城,依赖于大城市地发展,没有吸引力,因此起不到疏散城市地作用.第三代为独立地卫星城,有自己地吸引力,对城市疏散和容纳外来人口起到了一定地作用. 区域规划理论,即中心地理论—增长极核理论.②50年代,许多国家都进行了区域规划活动,提出了中心地理论,并在此基础上发展出增长极核理论,主张先促进少数经济上增长较快地城市迅速繁荣发展,进而带动附近区域地发展.此理论可促进城市快速发展,但容易引起城市地盲目蔓延. 城市美化运动,即城市环境生态学.③二战前期,在美国,先驱者们主张人与自然要正确合作,美国许多城市进行了公共绿地规划.自20年代至今,一直注重城市环境生态学对城市规划地影响,强调将自然环境和城市作为一个整体进行设计. 城市发展由单一中心城市到多中心城市再到大都市绵延区.④二十世纪六七十年代,世界城市化仍在继续,大多数国家开始控制大城市,发展中小城市.大城市地布局由单一中心城市模式转为多中心城市模式.单一中心城市造成城市无限蔓延,多中心城市郊区化现象严重,逐渐发展为大城市绵延区,形成无边地城市,造成土地大面积浪费.
重庆市地理－－城市空间布局 (2007-08-14 14:41:54) 标签： 分类：专业资料汇总－规划建筑 学习公社 重庆市地理 城市 空间布局 我国城市空间空间结构研究主要分为两个部分，一部分是将城市作为区域中的一个点，研究城市与整个区域的空间组织关系，主要指区域城镇体系的研究，研究的内容有区域城镇体系的城市化水平、规模等级结构、职能结构以及空间结构发展变化等，即传统的“一化三结构”研究；另一部分是将城市作为一个面，研究其内部空间结构形态，主要包括城市内部土地利用、CBD、郊区化、城市边缘区、城市形态结构眼花以及城市社会空间结构等等。 （一）重庆市的城镇体系从重庆陪都10年来主要经历了四个阶段： 1.陪都十年计划 重庆在1946年4月，在《陪都十年建设计划草案》，提出了疏散市区人口，降低人口密度发展卫星城镇的设想，在渝中半岛以外规划了弹子石、沙坪坝、铜元局等12个卫星市，香国寺、杨家坪、新桥等18个卫星镇和五里店、歇台子、九龙坡等12个预备卫星市镇。 2.重庆城市初步规划 解放后的第一个城市总体规划《重庆城市初步规划》。城市用地继续“大分散、小集中、梅花点状”的布局原则，强调将工业在更大范围内分散，规划了市中区、大杨区、大渡口区、沙磁区、中梁山区、江北工业区、弹子石工业区、南坪工业区、李家沱—道角工业区等9个片区，在外围规划了北碚、歇马、西彭和南桐4个卫星城。 3.98版总规 规划继续沿用“多中心组团式”的布局结构，在主城（大于过去的母城）内规划了渝中、大杨石等12个组团。提出组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔，既相对独立，又彼此联系，使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡。规划提出要进一步强化城市多级中心的结构体系，设立观音桥、南坪、沙坪坝和大杨石四个城市副中心，强调每个组团应完善组团中心和社区中心。规划突破了中梁山和铜锣山两山屏障，在主城外围地区规划了鱼嘴等11个组团，作为与主城密切联系的独立新城，是主城用地结构的延伸和发展。 4.2005-2020年版总规 在重庆市历次总体规划中，“多中心、组团式”是一贯坚持并得到高度评价的城市空间结构发展策略。多中心组团式的城市结构，既顺应了重庆城市发展的自然条件特征，又是一种可持续的城市发展形态。这种城市形态是城市集中与分散的有机统一，它将特大城市分解为一系列较为独立，有完善的生产和生活设施的组团，大部分人的日常活动都能在组团内完成，同时通过增设城市副中心，减小城市规模扩张后对城市中心的压力。 从上面的四个发展历程可以知道：重庆卫星城――大分散、小集中、梅花点状――多中心组团式，目前重庆的发展以多中心组团式发展为主。 （二）城镇发展战略目标 建设以重庆都市圈为核心，万州、涪陵、黔江、永川、江津、合川、南川、长寿、开县为地区中心城市的“一心多极网络式”现代化城镇体系。努力推进城市化进程。 到2020年，逐步形成由特大城市——大城市——中等城市——小城市——小城镇组成的、层次分明、规模适度、功能合理的长江上游现代化城镇群。 城市化道路
引言 2018年四川省常住人口城镇化率提高1.5个百分点，达52.29%，新增城市人口144.9万人，仅成都市市政基础设施2，169亿元，建成区面积837.27平方公里，在全国城市城区面积排名第8位等都显示着四川省进入了城市化的加速阶段。然而拥挤的交通、环境的污染、人口的膨胀等问题也随之而来。从国际经验和成都现实来看，作为四川省的省会城市的成都正步入“城市病”的暴发期。学术界把由于人口过度集中于大城市以及大城市的某些区位，所引发的对城市经济、环境、公共秩序及居民生活的不利影响称为“大城市病”。现有研究中对于“城市病”的原因多基于体制、公共产品供给、城市发展空间等视角，如刘成玉（2012）强调公共产品向大城市聚集的这种格局是形成和加剧我国“大城市病”问题的根源之一，并在此视角下提出了一些解决思路。朱铁臻提出未来城市发展的模式应该是生态经济城市，董国良创造的“节地畅通”城市也是解决“城市病”的方案。与此同时，也有学者提出了建立城市综合体来缓解“城市病”。通过对现有研究成果的回顾和梳理发现，学界已经关注到了城市空间布局对“城市病”的影响，但关注的还不够，大多数只是笼统的提出城市综合体发展模式范式等等。基于此，以一个特定地区为案例来研究“城市病”就很有必要。成都作为一个典型的“单中心同心圆”扩展模式的城市，去研究如何通过空间的合理布局来缓解“城市病”也是很有意义的。 一、成都市空间布局演化 从建国初期到现在，成都市城区布局从直径4km左右到400km的同心圆扩展形态。纵观成都市空间开发历程，成都市空间扩张的形态是由孤立的单中心沿“环形十放射”状的交通轴线呈圈层状蔓延再向多中心组团式结构演变，空间机制是由孤立的点极化向点轴化发展，并初步呈现出了点、线、面相互联系的三层网络结构。由于成都市的城市空间增长形态和机制的变化对其产业空间布局的影响，成都市产业空间布局模式逐步由均质模式向以市中心等经济高度集聚地区为“极点”的增长 极模式转变。同时，随着城郊交通联系的不断加强和城市副中心及郊区组团的发展在空间上进一步形成了点轴布局模式和网络布局模式。显然，从成都现在的发展来看，这种空间布局是合理的。然而，这种整体上呈现的“单中心圈层式”的空间扩展形态使之出现了居住区、商业区、文教区等清一色的分区规划。最大的弊端是忽视了城市是一个紧密联系的有机整体。具体而言，成都市的产业和居住之间存在着很深的鸿沟，处在外城层和辅城层的高新区和高新西区作为产业集聚地，则产业发达，居住和娱乐氛围欠缺，由此也出现很多人住在城中，工作在近郊的现象，从而导致了一直以来的上班时间交通拥堵严重的状况，无独有偶，光华大道区域的城市发展，呈现出来的都是“住宅”集中化，目前暂缺少娱乐和产业的规划，这也会成为未来区域城市发展的掣肘。与此同时，以天府广场、盐市口为中心，半径1km范围的内核区人口活动高度密集、零售商业、商务楼宇和政府行政管理机构的集中，让中心城区的压力也越来越大。随着一些矛盾的凸显， “城市病”成为成都市城市建设中不可忽视的突出问题。 二、成都市空间布局演化导致和加剧“城市病” （一）“同心圆摊大饼”的空间扩张引导人口集中于主城区。“单中心”发展模式，使得商业、办公等城市就业过于密集在旧城区，从而导致的人口过度集中。截至2018年，成都市常住人口为1，604.5万人，成都市主城区人口达1，020万人，比2000年增加672.95万人，占全市人口的比重为63.59个百分点，远郊的第三生活圈（金堂县、大邑县、蒲江县、新津县、都江堰市、彭州市、邛崃市、崇州市）常住人口为445.59万人，比2000年的447.62万人减少了2.03万人；成都市人口的居住已向中心城区聚集。全市人口密度为1，109人/平方公里，主城区人口密度在各圈层中最大，为11，388人/平方公里。其中，武侯区人口密度居全市之首，为14，451人/平方公里，大邑县人口密度最低为391人/平方公里。 （二）人口集中导致“城市病” 城市空间布局优化研究 □文/李虹 （三亚学院海南·三亚） ［提要］西部大开发以来，四川城市化水平得到很大的提高，其中心蔓延的“外溢”模式曾是城市空间模式的主流；但随着城市化进入加速阶段，其弊病也在实践中逐渐暴露出来，交通拥挤、环境污染、土地资源后备不足等“城市病”都是这种空间扩展模式的直接产物。为此，本文从空间布局规划制定、构建城市综合体、土地集约化发展等方面对成都市空间布局进行建议，提出缓解城市病的治理方案，以实现成都市城市化可持续发展。 关键词： “城市病”；城市空间布局；成都 中图分类号：F29文献标识码：A 收录日期：2019年3月14日 经济/产业《合作经济与科技》No.6s2019 40--
城市建筑空间与城市交通空间的相互整合初探 发表时间：2018-07-18T13:51:51.657Z 来源：《基层建设》2018年第18期作者：申晓婷王强 [导读] 摘要：本文以城市空间整合为研究视角，从原则、方法、发展趋势与注意事项几个维度分析讨论了城市建筑空间与城市交通空间的相互整合。 内蒙古巴彦淖尔市磴口县交通运输局 015200 摘要：本文以城市空间整合为研究视角，从原则、方法、发展趋势与注意事项几个维度分析讨论了城市建筑空间与城市交通空间的相互整合。期待为进一步提高城市规划与建设水平贡献绵薄之力。 关键词：城市；建设空间；交通空间；整合 前言：全面实现城市交通空间与建筑空间的整合是进一步提高城市规划与建设科学性的需要，是有效缓解城市交通拥堵现象的需要，是进一步推动城市化进程的需要。基于城市化进程逐步加快的时代背景，如何实现建筑空间与交通空间的科学整合已经成为集中关注的问题。 一、原则与方法 （一）原则 第一，生态性原则。所谓生态性主要是指在进行整合的过程中应该集中思考人类建设与改造与自然环境之间的关系，在这一理念的指导下，我们需要切实保证在建筑、空间以及生态环境当中有效融入人类生活的需求，为进一步改善城市居住环境奠定坚实的基础，通过这一基本原则的落实实现人文科学与自然科学的有机统一。 第二，不定性原则。在实现建筑空间与交通空间相整合的过程中存在着一定的不确定性，这主要是由于城市本身具有一定的多样性，城市中所生活与存在的每一个个体都具有一定的不确定性。在城市生产与生活实践中具有一定的变化性特征，这就使得城市空间整合具有一定的复杂性与多边形特点。受到多种多样原因的制约与影响，城市空间存在着模糊多变的特性，所以在实现空间整合的过程中，应该集中关注准确的提出整合方案，利用多变的思维去解决问题，为空间整合留有一定的余地。 第三，互动性原则。互动性，顾名思义就是相关联的事物之间存在着相互影响与相互制约的关系。建筑空间与交通空间相互整合的实践中充分遵循互动性的原则，可以实现对交通与建筑之间的关系进行集中的考虑，使得二者之间在功能上互相激发，在未来的发展实践中相得益彰、兼容并蓄，形成有利于城市发展互补性作用。 第四，人性化原则。城市规划与建设的根本目的就是为了居民能够在城市中更好的生活，为广大人民群众提供更加舒适的生活环境。所以在进行空间整合的过程中，应该将原有的那些不具备人性化特点的元素摒弃掉，从广大居民的实际需求以及价值诉求出发，并且要集中从全面构建环境友好型社会的实际要求出发为广大居民构建更具人性化特点的生活空间。 第五，安全性原则。百年大计，安全第一，在进行任何实践活动的过程中，都应该将安全放在首位，当然城市建筑与交通规划也不例外，也应该遵守安全性的基本原则，这就要求我们实现空间整合的过程中，应该集中思考以下两个方面的问题：一方面，组成城市的全部构筑物以及各类型设备的坚固程度以及交通流量都应该全面满足城市交通流量的需要，在设计实践中应该做好充分的调查研究，集中关注可能出现的交通高峰时间段以及由于区域位置所导致的出现地质灾害的风险；另一方面，在实现空间整合的过程中，不应该也不可以存在不利于居民身心健康发展的因素，更不能由于不合理因素的存在社会公共安全造成影响。 （二）方法 1.平面整合 第一，复合。在城市规划与建设实践中，交通空间与建筑空间应该同时具备交通与建筑双重属性，也就是要形成相互重合的态势。这样的符合形式的空间可以使得城市居民对空间的穿插使用，能够使得交通空间与建筑空间二者产生直接性的联系，进而实现综合应用效率的有效提升。这一整合形式适合在那些开放性程度比较高的群组中应用，例如大型娱乐场所、交通转换站等等。第二，穿插。这一整合方法是将城市交通空间与城市建筑空间设计为穿插渗透的态势，集中体现在那些公共交通空间对于建筑的穿越之上。在实践中，集中包含了那些步行道路穿越建筑、道路穿越建筑底层空间等等。 2.立体整合 在经济快速发展的现代社会中，城市规划与建设实践中的主要发展趋势是立体化的发展。根据城市建设当中建筑物的高度不同，我们可以将城市空间在立体的层面上划分为以下几个部分：（1）超高层区域；（2）高层区域；（3）中层区域；（4）近地面区域；（5）地面区域；（6）地下区域。可见城市的公共空间一般都处于20m的范围之内，这就要求在实践空间整合的过程中在纵向上应该集中在这一区域当中[1]。 二、趋势与设想 第一，实现对车辆站点的科学化布局与设计。在针对公共交通站点以及出租车站点实施规划的过程中，我们应该集中思考到车辆停靠站点对于其他车的行驶所产生的影响是什么样的。当车辆进入建筑空间的时候，应该实现“零距离”的站点布局。在规划与建设站点的过程中，不应该在人流非常密集的或者车辆行驶的主干道路上设置站点，基于多重因素的同不思考，确保站点的设计是科学合理化的[2]。第二，在实现交通空间与建筑空间在宏观上整合的过程中，集中考虑到城市中的商业中心，如超市、餐饮服务中心、菜市场等可能对城市交通运输系统所产生的影响，尽量避免在规划与设计的过程中，道路两侧商用面积的无序规划与建设，积极引导与鼓励从事个体经营的业主向城区内部集中，倡导门市背离道路开设，这样就可以有效的避免密度过大的人流对城市交通所产生的影响。同时应该将那些大型的超市搬到距离城市较远的区域中，将一些小型超市或者市场建设在城区当中，这样就可以有效的环节的城市的交通压力。第三，集中关注对于城市当中的人流、车流的系统规划，减少城市生产生活中人流的无序流动，逐步完善公共交通网络体系，并且要集中关注公共交通运输体系的分工明确。第四，在进行整合的时候，应该集中关注交叉路口的系统性规划。在这一过程中，应该始终秉承着“车曲人直”的设计原则，为城市居民构建便捷与高效交通运输体系，坚决避免交通主干道路的交叉口附近开设办公场所、商业写字楼等，通过这样的措施可以有效避免车流、人流的集中或者拥堵。 结语：希望通过文章的阐述，可以使得相关部门以及工作人员清晰的认识到实现城市空间整合的必要性与重要性，基于空间整合的原则，整合先进的城市规划与建设理念，顺应城市未来的发展趋势，因地制宜的、实事求是的、与时俱进的探索出能够推动城市健
1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体，广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次 市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线 机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围 建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围 铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式 铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的 中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类 区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型 客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置 货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择 在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则 组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置，码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要 道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公 路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等 级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理 好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互 协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少 公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避 免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次 服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地 方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况 放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的 经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进 中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作 用,不足之处是周围城 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间 的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运 输效率高,但建设量大 平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而 处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡 镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接 环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置 式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出 行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行 时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分 布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时 具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成 一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或 公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具 单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式 出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点 为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布 居民出行量的空间反映了居民出行空间的流 动规律,城市交通的主要流向以及城市土地 利用布局特点.出行空间分布主要取决于城 市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗 位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交 通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引 点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范 围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线 反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时 间,以及该中心在不同出行时间内所能服务 的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一 点到所指的中心,所走的距离相等 通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对 通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不 行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时 期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上 公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公 交车的运送速度5)各种公交线路点间在时 空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局 城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统 相互作用的结果.城市的各种出行方式有着 各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步 行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度 城市,私人机动车适应各种距离的低密度分 散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾 向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引 起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人 口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和 公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射 型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通 构成的交通系统密不可分,大范围城市化的 较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构 成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨 道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于 城市居民的需求多种多样,所以城市布局最 好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类 个体交通:个体非机动车交通和个体机动车 交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小 巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法 四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划 分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的 发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共 交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交 通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力 指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆 运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆 数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行 驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉 口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过 停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应 与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应 于配车的运载能力相适应4)在满载率允许 范围内,发车频率应与行车人员的作息时间 相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公 交车站和下车走到目的地的步行时间,候车 时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的 要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用 地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均 匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不 必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用 时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车 站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最 大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城 市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括 重复公交线路.线网密度是反映公共交通线 网系统服务能力,服务质量的一项重要指标 公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比 较正常 在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以 上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重 复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右 对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的 行程 公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实 地长度与空间长度之比 线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度 与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢 纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设 与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和 道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流 量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位 置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型 公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站 点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所 配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折 算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积 较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量 避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置 信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先 公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使 用上实行公共交通优先,政府部门在综合交 通政策上确立公交优先发展的地位,在规划 建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投