精测精调试题答案
一、填空题（每空1分，共20分）
1.高速铁路轨道必须具有高平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。
2.当前的线路沉降监测，只能采用电子水准仪按照二等水准测量的方法进行外
业测量。
3.轨检车的轨道高低测量采用的是惯性基准原理。
4.轨向是指轨道上某点在水平面内到其所对应一定长度的检测弦的距离。
5.轨道控制网(CPIII)平面网要求相邻点的相对点位中误差小于1mm，高程网要
求相邻点的高差中误差≤0.5mm；
6.轨检仪测量轨道高低、轨向和正矢的允许误差≤1mm，测量扭曲允许误差≤
1mm，测量轨距和水平的允许误差≤0.3mm
7.高速铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统。边长投影在对应的
线路轨道设计高程面上，投影长度的变形值不大于10mm/km。
8.高速铁路为实现高平顺性的要求，除了要控制轨道几何尺寸的量值外，还需
要控制轨道几何尺寸的变化率。
9.道尺是用来检测轨道轨距和水平的专用工具
10.应利用精测网做好轨道几何状态检测、基础沉降和构筑物变形监测等工作。
二、选择题(每题2分，共20分)
1.判断轨道控制网CPIII平面网是否合格，主要的观察相邻CPIII点间的相对点位中误差是否小于等于（ B ）。
A. 1.5mm
B. 1.0mm
C. 0.5mm
D. 2.0mm
2.判断轨道控制网CPIII高程网是否合格，主要的观察相邻CPIII点间的相对点位中误差是否小于等于（ C ）。
A． 1.5mm B. 1.0mm C 0.5mm D 2.0mm
3.衡量左轨或右轨在平面上是否平顺的指标是（ D ）。
A.轨距
B. 扭曲
C. 超高
D. 轨向
4.衡量左轨或右轨在高程面上是否平顺的指标是（ A ）。
A.高低
B. 扭曲
C. 超高
D. 水平
5.行车平稳性的测试中使用哪种仪器（ A ）。
A、加速度传感器
B、陀螺仪
C、光电测距仪
D、以上都不是
6.路基上的CPIII控制点一般是埋设在（ B ）
A. 档砟墙顶面上
B. 接触网杆基础上
C. 隧道围岩侧壁上
D. 路肩上
7.高程控制网在区域地面沉降地段、软土路基等特殊地段的复测周期不宜超过（ D ）年。
A. 3
B. 4
C. 5
D. 1
8.能够用于轨道控制网CPⅢ平面网测量的全站仪，其标称测量精度应该达到（ C ）
A. 2秒，3mm+2mm/km
B. 2秒，1mm+2mm/km
C. 1秒，1mm+2mm/km
D. 2秒，2mm+2mm/km
9. CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ平面控制网复测周期不宜超过（C）年。
A．1年 B.2年
C. 3年
D.5年
10. 无砟轨道对扣件的特殊要求是（B）
A. 扣压力大、调整量大
B.调整量大、弹性好
C. 扣件阻力大、弹性好
D. 扣件阻力大、调整量大
三、判断题（每题2分，共20分）
1.添乘仪可以用于测试轨道几何形位。（×）
2.利用轨道静态检查小车可以测试钢轨爬行。（√）
3.轨道长波不平顺检测中，如果控制点精度不高或发生变形，设站距离不宜太
远。（×）
4.无砟轨道测量时目标距离控制在70米内，测量条件较差时，可缩短目标距
离，但距离全站仪7米内不进行数据采集。（√）
5.监测网包括水平位移监测网、垂直位移监测网。（√）
6.我国无砟道岔精调技术是通过平面偏差、轨向、高程偏差、高低控制基准轨；
轨检仪作为轨道测量的常用测量设备，应该定期地进行检测。（√）
7.通过轨距、水平、扭曲、轨距变化率控制非基准轨。（√）
8.利用轨检仪进行轨道平顺性检测，可以不用全站仪配合。（×）
9.无砟轨道工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm。（√）
10.现代轨检车依靠捷联式惯导平台提供了一个检测用的参考系。（√）
四、简答题（共30分）
1、请简述高铁线路维修工作的基本任务。（5分）
答：高铁线路维修工作的基本任务是保持线路设备状态完好，保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。
2、简述铁路轨道的绝对几何参数与相对几何参数。（10分）
答：绝对几何参数是指轨道实测中线坐标、轨面高程及其与设计坐标和高程的偏差；偏差越小，定位精度越高。
相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏差和变化率，轨向和高低偏差及长
短波不平顺等；数值越小轨道越平顺。
3、高速铁路控制网包括平面控制网和高程控制网，请问高速铁路的平面控制网
包括哪些控制网？高速铁路的高程控制网包括哪些控制网？（15分）
答：
（1）平面控制网分五级布设：
第一级为框架控制网（CP0）；
第二级为基础控制网（CPⅠ）；
第三级为线路控制网（CPⅡ）；
第四级为轨道控制网（CPⅢ）；
第五级为轨道基准网（GRP）；
（2）高程控制网分三级布设：
第一级为线路水准基点控制网；
第二级为CPⅢ高程控制网；
第三级为轨道基准网高程网（GRP）；
五、论述题（20分）
用车辆振动加速度评定轨道局部平顺状态的优缺点？
优点：①可进行高频次监测，弥补轨检车检测周期较长的不足：由于测量振动加速度的装置较为简单，价格便宜，可方便地装在客车和机车车体上进行监测，每天进行一次或多次监测，有助于及时发现并消除发展较快、变化较大的轨道不平顺；②可帮助评价各单项都不超限的轨道不平顺共同作用时的危害，诊断找出对舒适度和安全性影响较大的复合不平顺存在的地点；③振动加速度与人体的生理反应有直接关系，用振动加速度可较好地评定轨道不平顺对舒适性的影响。
缺点：①行车速度对振动加速度的影响很大：在轨道不平顺幅值、波长等特征一定的条件下，车辆通过时的振动加速度随速度的变化而变化，完全相同的轨道不平顺在不同速度时，引起的车辆振动加速度大不相同，所以振动加速度的大小与轨道不平顺之间不存在单一的对应关系；②轨道不平顺引起的车辆振动加速度在低速时较小，常不能反映车辆/轨道相互作用的安全性，因此在山区铁路等
低速运行的机车车辆上，安装加速度测量装置的意义不大；③车辆的悬挂参数、
减振性能的影响较大：由于不同种类、不同型号的机车和车辆的传递函数不同，
同一轨道不平顺激扰所引起的振动加速度自然不同，在轨道不平顺和行车速度完全相同的情况下，不同车辆的振动加速度常是因车而异，很难用不同的机车车辆测量同一处轨道不平顺得到的加速度对该不平顺做出正确的评定；④某些轨道不平顺对行车安全的影响及引起脱轨的危险性与车辆振动加速度的关系不密切；⑤车辆振动加速度往往是多种轨道不平顺同时作用引起的综合响应，仅根据加速度数据，很难了解测得的加速度是由哪几种不平顺引起，更无法对它们进行定量评定。总而言之，车辆振动测量不能取代轨道几何状态数据，只能是辅助评定作用。