城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
一、填空题 1.地铁根据其功能、使用要求、设置位置的不同划分成车站、区间和车辆段三个部分。 2.地铁车站按与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站三类。 3.地铁车站按埋深分为浅埋车站、深埋车站两类。 4.地铁车站按运营性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站和终点站。 5.地铁车站按站台型式分为岛式站台、侧式站台和岛、侧式站台三类。 6.车站间换乘按乘客换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘三类。 7.车站间换乘按车站换乘形式分为“一”字形换乘、“L”形换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘和“工”字形换乘。 1.地铁线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线、车场线。 2.辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线和车辆段出入线。 3.一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧和两路口之间三种。 4.喇叭口依其形式分为对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口四种。 5.路网基本结构形式从几何图形上考虑，主要归纳为放射形、放射形网状、放射形环状、棋盘式、棋盘加环线形式和对角线形等形式。 6.路网规模是由线路数量和线路总长度两部分组成。 1.地铁车站由车站主体、出入口及通道和通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2.车站建筑由乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房和辅助用房组成。 3.车站规模主要指车站外形尺寸大小、层数和站房面积。 1.矿山法隧道复合式衬砌结构通常是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。 2.盾构法修建的隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌、挤压混凝土整体式衬砌三大类。 3.盾构法衬砌管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。 4.按管片螺栓手孔成型大小，可将管片分为箱型和平板形两类。 5.衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的连接方式，可分为柔性连接和刚性连接。 6.沉管隧道每节沉管的长度依据所在水域的地形、地质、航运、航道、施工方法等方面的要求确定。 7.沉管隧道沉管段连接在水下进行，一般有水中混凝土连接和水压压接两种方式。 8.顶进法施工一般分为顶入法、中继间法和顶拉法三种。 9.用矿山法修建的区间隧道衬砌内轮廓线尺寸应符合地下铁道建筑限界要求，还要考虑施工
上海地铁区间隧道直径6.34m土压盾构施工 上海申通轨道交通研究咨询有限公司傅德明 1．工程概况 上海地铁规划22条线路，总长1050km，见图1所示，其中大部分为地下铁道。已建地铁1、2、3、4、5、6、7、8、9、11号线共10条线，运营长度330km，日客流量达400万人次。在建10号线和2号线东西延伸段长度约90km，将于2010年4月上海世博会前建成运营，使上海的运营地铁线路达11条约420km，日客流量可达500万人次。2012年将建成运营500km。 上海地铁区间隧道95%以上采用土压盾构掘进机施工，自1990年地铁1号线工程正式开工以来的19年间，已掘进隧道约达400km，其中，前10年仅施工40km，后9年施工380km。2008年使用的盾构掘进机多达97台。2007年掘进隧道80km，2008年掘进隧道140km。
图1 上海地铁线路总平面图 上海地铁1号线试验段始建于1980年，于1989年全线开工，全长14.5km，其中18km 区间隧道首次采用7台Φ6.34m土压盾构于1990年起陆续掘进施工。上海地铁1号线于1995年4月建成运营，成为我国第一条采用盾构法施工的地铁线路。 1996年至1999年，上海地铁2号线工程圆隧道部分西起中山公园站，东至龙东路站，双线(上、下行)全长24km，采用10台Φ6.34m土压盾构掘进施工。 2000年至2007年的8年中，上海地铁4、6、8、9号线约140km区间隧道采用40余台盾构掘进施工，并首次应用5台双圆DOT盾构掘进8.2km隧道。 2008年在建的5线2段约260km区间隧道共采用97台盾构同时掘进施工，创世界盾构隧道工程史新纪录。
车站中洞纵剖面图 车站中洞横断面图 中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案 工程概况 某地铁车站全长180m ，车站为三拱两柱双层结构形式，上层为站厅层，下层为站台层。车站主体宽21.87m ，高14.933m 施工采用中洞法暗挖施工。施工顺序简单概括为：先施工中洞初期支护，中洞初期支护贯通以后，施做中洞二衬结构，中洞的施工整体完成后，再对中洞两侧的边洞的进行开挖初支及二衬施工，施工时完成边洞与中洞的结构连接。即将一个整体的大断面结构分成三个小断面结构，三个小断面结构相对独立但又相互联系，最终组成一个整体的大断面结构。 中洞二衬及体系转换方法 中洞二衬结构施工包括：底纵梁及底板、钢管柱、中纵梁及站厅板、顶芯梁及顶拱等结构的施工。本次二衬结构施工范围为：中洞两端两对钢管柱之间的所有主体二衬结构，所施工的各部位尺寸如图1所示： 图1 拆除中洞中隔壁初支混凝土时，要逐渐拆除，及时监测，根据监测数据确定是否继续增大拆除初支的长度，若监测数据满足安全值要求，便逐渐扩大拆除长度并继续监测，直至拆除长度达到方案要求。根据现场监测数据，初支拆除期间，各种监测数据一直在安全范围以内。 在中洞二衬施工过程中，我们采取了两种不同的施工方案进行比较，分析其中的优缺点，为以后的施工积累数据。 方案一: 中洞二衬结构施工顺序：底纵梁分段仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与分段站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁施工→顶拱施工→剩余站厅板施工→剩余仰拱施工。
①底纵梁仰拱施工 底纵梁和部分仰拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。每次施工底纵梁长度18m 、底板长度为9m 。施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔1m 预留30cm 到底板二衬混凝土面以下，待底板二衬达到设计强度以后，施作剩余部位的底纵梁，底板不做以使该部位的中隔壁保持原状。该步施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。 ②中纵梁站厅板板、顶芯梁中拱的施工 底板底纵梁二衬完成后，安装站台层钢管柱并浇筑钢管柱混凝土，施工中纵梁与局部站厅板，使中纵梁、站厅板与钢管柱纵向形成框架结构。中纵梁每节施工长度为18m ，站厅板每节施工长度为6m ，两者间的关系是：每施工18m 中纵梁，同时施工6m 站厅板联接左右侧中纵梁，使中纵梁与站厅板形成框架结构，增加稳定性。未施工的12m 站厅板部位的中隔壁初支混凝土不破除，保持初支结构的整体性。如图3： 图3 站厅板施工断面图 站厅板隔12米浇筑6米 中纵梁 Ⅰ-Ⅰ剖面图 Ⅰ Ⅰ 站厅板二次衬砌 中隔壁初期支护 站厅板二次衬砌 中隔壁初期支护 车站中洞站厅层二衬平面图 图3-10
隧道施工考试卷及答案 姓名岗位成绩 一、选择（30题，30×1分） 1、“四口”的安全防护应根据孔洞尺寸大小采取针对性措施。1.5m（1.5m以下）的孔洞，应预埋通长钢筋岗或（）；1.5m以上的孔洞，四周必须设置防护栏杆，洞下张设水平安全网。 A、加护坡 B、防护栏杆 C、加固定盖板 D、加支撑 2、各种气瓶的存放，必须保证安全的距离，气瓶距离明火在（）米以上，避免阳光暴晒。 A. 2 B. 10 C. 30 3、电焊机一次线的长度不能大于多少米( ) A、5米 B、6米 C、7米 D、8米 4、工地夜间照明线路，灯头的架设高度不得低于（）。 A. 2.5米 B. 3.5米 C. 5米 5、配电箱以及其它供电设备不得置于水中或者泥浆中，电线接头要牢固，并且要绝缘，输电线路必须设有（）。 A、接地装置 B、闸刀 C、漏电开关 D、变压器 6、安全标志分为四类，他们分别是（） A. 通行标志、禁止通行标志、提醒标志和警告标志 B. 禁止标志、警告标志、命令标志和提示标志 C. 禁止标志、警告标志、通行标志和提示标志 D. 禁止标志、警告标志、命令标志和通行标志 7、国家颁布的《安全色》标准中，表示指令、必须遵守的规程的颜色为：（） A. 红色 B. 蓝色 C. 黄色 8、电器着火时下列不能用的灭火方法有哪种？（） A. 用四氯化碳或1211灭火器进行灭火 B. 用沙土灭火 C. 用水灭火 9、三线电缆中的红线代表（）。
A. 零线 B. 火线 C. 地线 10、黄底、黑边、黑图案，性状为顶角朝上的等角三角形的交通标志是：（） A. 警告标志 B. 禁止标志 C. 指示标志 11、下列不属于一氧化碳性质的是（）。 A．燃烧爆炸性B．毒性C．助燃性 12、矿井空气的主要组成成分有（）。 A．N2、O2和CO2 B．N2、O2和CO C．N2、O2和CH4 D．CO2、O2 13、“一通三防”中的“三防”是指（）。 A．防瓦斯、防尘和防水B．防瓦斯、防尘和防火C．防瓦斯、防火和防水D．防瓦斯、防冒顶和防水 14、火区封闭后，常采用（）使火灾加速熄灭。 A．直接灭火法B．隔离灭火法C．综合灭火法Ｄ．间接灭火法 15、因瓦斯浓度超过规定而切断电源的电气设备，必须在瓦斯浓度降到（）以下时，方可送电。 A．1.0% B．1.1% C．1.2% D．1.5% 16、工作面风流中二氧化碳浓度达到（）时，必须停止工作，撤出人员，查明原因，制定措施，进行处理。 A．0.5% B．1.0% C．1.5% D．2.0% 17、支架应设置（），保证支架的稳定性； A、横撑 B、竖撑 C、斜撑 D、不支撑 18、搭设脚手架时，施工区域应设置警戒标志，安排专人进行防护，拆除应（）逐层拆除。 A、自下而上 B、从左到右 C、自上而下 D、从右到左 19、安装在进风流中的局部通风机距回风口不得小于（）。 A、10m B、15m C、20m 20、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系，下列施工方法正确（）。 A.架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 B.架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼
地铁隧道盾构法施工 导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。 关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道 地铁盾构机分类及组成 地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、
铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。 ①压缩空气式盾构 1886 年Greatbhad 首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入, 它可在游离水体下或地下水位下运作。其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下, 这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20 世纪70 年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912 年,Grauel 首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松
隧道工程施工基础知识讲解 赵源林 各位同仁下午好，感谢局给我们这次机会，让我们一起系统的学习隧道施工基础知识。下面由我给各位介绍，有不对之处欢迎指正，以帮助我在今后工作中提高。见天我主要介绍以下几个方面：概念、新奥法力学基础、围岩的工程性质、隧道施工方法、隧道辅助施工工法、不良地质隧道施工、隧道施工临时工程、体会。当然，隧道系统性内容较多（如未介绍的地质学、爆破学、监控量测等），需要各位在施工中不断积累、总结、提升 P1.隧道施工基础 P2.第一部分概念 P3.隧道基本概念 地下工程—修筑于地下的建筑结构物称为地下结构。为建设这些地下结构所进行的工程，通称为地下工程。 隧道—保持地下空间作为交通、水工通道的地下工程，称为隧道。隧道是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。隧道可分为交通隧道，水工隧道，市政隧道，矿山隧道。 优点：1、可直线穿越障碍物；2、与障碍物间无冲突并节约土地，输送速度快，输送能力大。 缺点：1、与其它工程相比，隧道工程属于最难人工建筑物之一。影响因素多，隧道受地质、水文状态等多方面的影响；2、难以保证计算准确性，与其它结构不同，没有精确计算隧道力学的方法，计算结果的准确性受力学模型的限制；3、施工难度大，可发生如塌方、地下涌水、突泥、瓦斯等多种意外情况；4、造价高、波动大，在不同地质条件下，造价的波动大约为5倍，有时可达9～10倍。 导坑—隧道修建首先在地下开挖出一个洞穴并延伸成
为一个长形的孔道，称之为导坑。如平行导坑、超前导坑、泄水洞等。 衬砌—在坑道周围修建的支护结构。包括初期支护和二次衬砌。初期支护一般有喷射混凝土、喷射混凝土加锚杆、喷射混凝土锚杆与钢架联合支护等形式；二次衬砌一般是混凝土或钢筋混凝土结构。 洞门—在隧道两端外露部分为保护洞口和排放流水所修建的挡土墙式结构。端墙式、斜截式。 隧道附属建筑物—避车洞、防排水设备、通风系统等。 隧道施工—施工方法、施工技术和施工管理的总称。 P4.隧道发展历史 1、中国隧道发展史 隧道及地下工程的发展是我国20世纪最伟大的科技成就之一，它有力地促进了我国交通运输的发展。同时也带动了土木工程、水利工程等学科的发展，在我国国民经济建设中起到了重要的作用。在20世纪，尤其是最后20年，我国的隧道及地下工程科技水平由落后状态而一跃进入世界先进行列。目前我国的隧道总长度及修建技术水平均为世界领先。 1888年至1911年，铁路隧道237座，总延长数42.199km。 1911年至1949年，铁路隧道427座，总延长113.8km。 1950年至1979年，铁路隧道2118座，总延长966km。 1979年至2005年，修建铁路隧道2802座，总延长2156km。 2006年在建的隧道1785座，总延长2164km。 即将开工的的高速铁路隧道146座，总延长184km。 目前规划及在建铁路隧道长度约2300km，其中特长隧道约760km。 2、中国隧道建设四阶段 （1）起步阶段（时间跨度为50年代至60年代初) ,代表性工程有:
地铁区间隧道结构设计 前言 一. 地下铁道的基本功能及特点 地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。 随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。 地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面： 1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）
合肥地铁第三方质量安全巡查项目部 考试试题 姓名：得分： 一、选择题：（共45题，每题1分，共45分） 1、为了更好做好项目开工前的准备工作，合理部署施工队伍，安排各种资源投入时间及选择施工方法，首选要做好( B) 工作。 A 项目管理交底 B 施工调查 C 图纸审核 2、购入的计量器具应是具有经计量确认取得生产许可证的厂家的产品，应有检验合格证、技术说明书和（C）标志。 A 计量检测认证 B 制造计量器具许可证 C 计量认证 3、一般混凝土浇筑完成后，应在收浆后尽快予以覆盖和洒水养护，当气温低于（C）度时，应覆盖保温，不得洒水。 A 0 B 3 C 5 4、当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期逾（B）个月时，必须再次进行强度试验。 A 6 B 3 C 2 5、基坑开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖轮廓线应采用有效的（ C ）手段进行控制。 A 开挖 B 支护 C 测量 6、常用模板设计需要考虑设计荷载和（B）。 A 模板刚度 B 计算荷载 C 预拱度
7、施工单位在施工过程中，要严格执行内部“三检制”，其含义是指（A）。 A 自检、互检和专检 B 自检、他检和专检 C 自检、互检和监督 8、当基坑开挖较浅尚未设置支撑时，围护墙体的水平变形表现为（B）。 A 围护墙体顶部最小，底部最小向基坑方向移动坑洼洼 B 围护墙体顶部最大，向基坑方向水平位移 C 围护墙体顶部和底部较小，中间最大 9、为加强脚手架整体稳定性，双排式脚手架应设（ C ）。 A 剪刀撑 B 横向斜撑 C 剪刀撑、横向斜撑 10、现行规范中明确深度超过（ C ）的基坑称为深基坑，需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 11、隧道、地下工程、高温、潮湿的作业区域照明电压不得大于（C）伏,特别潮湿地方不得大于（）伏。 A 220伏36伏 B 54伏12伏 C 36伏12伏 12、下列那种隧道施工方法不属于钻爆法（C）。 A 全断面开挖法 B 台阶法 C 盾构法 13、钢筋焊接接头长度区段内是指（ B ）长度范围内，但不得小于500mm。 A 30d B 35d C 45d
基于三维激光扫描数据的地铁隧道断面测量 发表时间：2018-05-16T15:14:40.883Z 来源：《基层建设》2018年第2期作者：赵震 [导读] 摘要：随着我国科学技术的发展，三维激光扫描在建筑工程中越来越广。 上海建通工程建设有限公司上海 200030 摘要：随着我国科学技术的发展，三维激光扫描在建筑工程中越来越广。在此，描述了三维激光扫描在地铁隧道调线调坡断面的测量，详细阐述了基于此技术的测量作业流程，包括控制网的测设以及点云数据的采集与处理等。本文以某工程中隧道断面测量工作为例，将三维激光扫描断面测量成果与人工实测成果进行对比，三维激光扫描技术在数据采集效率、测量精度、成果输出方面都较传统方法有较大优势，并且在结构断面提取与成果输出方面实现了自动化，相较于同类测量方法在内业效率上有了较大提高，说明采用三维激光扫描技术能够保证测量精度，可满足地铁隧道调线调坡断面测量的需求。 关键词：三维激光；地铁；断面；调线调坡 引言 三维激光扫描技术是一项迅速发展的高新技术，它的出现为空间三维信息的获取提供了全新的技术手段。它具有非接触、精度高、速度快等特点，能大幅节省时间与成本，有效解决数字化信息采集的难题。这些优势使其在虚拟现实、数字城市、文物保护、工程测量等领域有着广泛的应用，是目前国内外测绘领域关注的热点之一。结构断面检测作为地铁施工检测的一项重要内容，为后期的调线调坡提供数据支持。地铁盾构区间贯通后，需要根据规范要求进行地下导线点、地下水准点布设及测量，然后进行结构断面测量，并将测量结果作为后续线路调整的依据。本文采用三维激光扫描仪测量代替传统的方法，将其应用于沈阳地铁结构断面检测中，保证测量精度的同时，极大地提高了作业效率。在三维激光扫描仪数据的后处理方面，本文采用了自动化的断面提取方法，对任意里程的结构断面进行批量输出，相对于同类方法的隧道模型断面提取有了较大的改进，既简化了处理流程，也提高了效率。 1.点云数据采集 1.1扫描参数的设定 为了尽可能获取完整的隧道扫描点云数据，对扫描视场角不进行限制，即选择全景扫描模式。扫描分辨率设定为３．１ｍｍ＠１０ｍ，在正常扫描灵敏度下的单站扫描时间约为３分３０秒，可有效兼顾测量精度与效率。 1.2测站与标靶的布设 测站应布设在不受遮挡且较为空旷的隧道中心位置处，单站尽可能扫描到较大的范围，且扫描得到的点云分布均匀。标靶的布设在直线段将测站与标靶间的距离控制在４０－５０ｍ范围内，在曲线段将测站与标靶间的距离控制在３０－４０ｍ范围内，并根据现场情况适当进行调整。在两测站之间布设４个来卡黑白标靶，避免布设在一条直线上并分别采用专用基座或是对中杆布设在隧道内不同高程处。沿江城际站－科教城南站区间右线隧道长约１．２ｋｍ，共布设了１７个测站，在每个控制点上均布设徕卡黑白标靶，前后两测站均对控制点上的标靶进行观测。 2.点云数据处理 断面测量要求每隔４环管片即４．８ｍ测量一个断面，以设计线路中心线为测量基准线。原始的点云数据采用ＬｅｉｃａＣｙｃｌｏｎｅ软件进行处理，设计线路中心线坐标文件通过自主开发的“轨道交通测量数据处理系统”进行生成，最后使用徕卡隧道形变监测系统进行断面提取与处理。数据处理的整体流程如图２所示。 没有点云数据则在１ｃｍ的范围内搜索最近的一个点进行测量并给出对应的成果。 3.成果质量评定 在地铁隧道调线调坡工作中，主要将隧道中心位置处的左右横距与底点高程的实测值与设计值进行对比，判断是否有侵界的情况发
中铁十三局固原隧道 围岩位移及钢梁应变远程自动化监测原始数据（2014-3-12至2014-4-6） 监 测 报 告 长沙亿拓土木工程监测仪器有限公司 二零一四年四月八日
一、 监测情况概述： 本周期观测时间：2014年3月12日-2014年4月6日 拱顶沉降位移变形观测仪器：多点位移计 拱架钢梁应变观测仪器：表面应变计 采集方式：远程自动化采集传输技术 分析软件：预警预报版本的采集分析软件（详细软件界面见软件实际操作） 二、传感器布点情况： 距离隧道口80米断面处，拱顶中间布设1个单点位移计测点；钢拱架上分别在中间和两肩45°方向布设一个表面应变计，共3个应变测点。 断面至隧道口采用一根485系统总线方式引至隧道口有移动信号处，采用亿拓远程自动化采集系统进行无线传输，数据可实时在监控中心观测，可设置报警值进行预警预报分析。 监测布点和系统组建示意图： 三、监测原始数据曲线 3.1位移计原始数据曲线：
3.2应变计原始数据曲线： 四、数据分析 3.1拱顶位移变形监测 3.1.1测点数据图表 表1距隧道口80米断面拱顶沉降累计变化表 自编号“位移计01”位移值单位（mm） 2014-3-12 2014-3-13 2014-3-162014-3-23 2014-3-24 2014-3-25 2014-3-26 0 0 0 2.4 2.5 2.5 2.5 2014-3-27 2014-3-28 2014-3-292014-3-30 2014-3-31 2014-4-1 2014-4-2 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.6 2.6 2014-4-3 2014-4-4 2014-4-5 2014-4-6 2.6 2.7 2.9 3.2
《城市轨道交通运营安全》试题使用教材：城市轨道交通运营安全试题范围：全册 出版社：人民交通出版社版次：第2版 一、单项选择题 1、（）是指在生产活动中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，而客观存在的可能对系统造成损失的不安全行为或不安全状态。 A.安全 B.危险 C. 隐患 D.事故 2、严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、（）、质量落实、时间落实，按期整改完成。 A.设备落实 B.经费落实 C.数量落实 D.环境落实 3、行车安全是城市轨道交通运营安全的（）部分。 A.核心 B.重要 C.主要 D.次要 4、线路改道时，不得连续松开（）以上轨枕螺旋。 根根 C. 3根根 5、城市轨道交通（）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。 A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统 6、城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（）消防安全工作会议。 A.两次 B. 一次 C.三次 D.四次 7、（）是应急活动的最基本原则。 A.分级响应 B.属地为主 C.统一指挥 D.公众动员 8、安全生产规章分为部门规章和（）。 A.国家政府规章 B. 机构规章 C.经济规章 D.地方政府规章 9、地铁运营系统基础安全评价总分是（），表示可接受。
～95 ～90 C.80～95 ～85 10、（）是城市轨道交通的主要技术装备之一，是行车的基础。它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。 A.线路 B.钢轨 C.轨枕 D.道岔 二、多项选择题 1、职业健康安全管理体系以着名的戴明管理思想，即“戴明模式”或称为PDCA模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个相互联系的环节来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。 A.计划 B.行动 C.控制 D.检查 E.改进 2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。 A.绿色 B. 橙色 C.紫色 D. 黄色 E.黑色 3、城市轨道交通排水系统包括（）。 A. 水龙头 B. 废水系统 C. 污水系统 D.雨水系统 E. 防灾报警 4、目前应急管理体系、机构设置，主要有（）。 A.层级型 B.联动型 C.专职型 D.综合型 E.简单型 5、下列（）属于运营单位的安全管理责任。 A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查 C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期 D.确保运营设备处于安全状态 E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备 6、安全生产检查的方式主要有：（）。 A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查
目录 一、编制依据及原则 0 1、编制说明 0 2、编制依据 (1) 3、编制原则 (1) 二、工程概述 (2) 1、工程概况 (2) 2、工程地质及水文地质 (3) 3、暗挖隧道施工方法介绍 (3) 三、下穿既有建筑情况 (6) 四、下穿既有建筑处理办法及措施 (6) 1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (6) 2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7) 3、地表沉降设计控制标准 (8) 五、下穿既有建筑物安全施工专项技术措施 (8) 1、超前地质预报 (8) 2、超前小导管 (10) 3、超前大管棚 (13) 4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (15) 六、应急预案 (15) 1、应急领导机构 (16) 2、应急处理措施 (16) 3、应急预案注意事项 (18) GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案 一、编制依据及原则 1、编制说明
莞惠城际轨道交通GZH-7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案。 2、编制依据 1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204-2008）； 2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号）； 3）《地下防水工程施工质量验收规范》（GB50208-2002）； 4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）； 5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）； 6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）； 7）《铁路混凝土施工技术指南》（TZ210-2005）； 8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）； 9）《工程测量规范》（GB50026-2007）； 10）莞惠城际轨道GZH-7标施工设计图； 11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）； 12）《地铁设计规范》（GB50157-2003）； 13）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204-2008）。 3、编制原则 1) 全面响应合同文件的原则 认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告，明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。 2) 确保工程安全的原则 充分认识工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合暗挖工程
一、地铁车站的建筑设计 1地铁车站的分类 1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站 1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站 1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他 1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式 2 地铁车站建筑及平面布局 2.1 地铁车站的组成 地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。 车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。 2.2车站总体平面布置 按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。 3 车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则 （1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。 （2）车站一般宜设在直线上。 （3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。 （4）隔、吸声措施。 （5）无障碍通行。 3.1.2 平剖面设计 （1）车站规模确定。确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。 （2）车站功能分析。确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
（3）站厅设计。主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。 （4）站台设计。确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。 （5）主要房间布置。包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。 （6）车站主要设施布置。包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。 3.1.3 消防、安全与疏散 主要考虑建筑防火与防水淹问题。 3.2 车站出入口及出入口通道 3.2.1 普通出入口的设计 （1）出入口数量的确定。一般情况，浅埋地下车站的出入口不少于4个，深埋车站不少于2个。 （2）主要尺寸的确定。出入口的宽度总和应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总和，可按照公式计算。 3.2.2 出入口通道 包括出入口通道宽度的设计、埋深、楼梯踏步和自动扶梯的设置等，出入口通道地面坡度等。 3.3 车站通风道 3.3.1 车站通风道 确定地铁车站内的通风方式、环控设备的布置等来确定车站内通风道的布置。 3.3.2 地面通风亭 根据风量及风口数量确定通风亭的大小，根据实际环境和设备的条件确定通风亭的位置。 3.4 残废人设施 考虑残废人专用电梯和站内盲道的设置。
地铁隧道施工风险分析与控制 目前国内地铁常用的施工方法主要包括：明挖法、浅埋暗挖法、盾构法、顶管法和沉埋法。实践表明，浅埋暗挖法由于避免了明挖法的大量拆迁占地和改建现象，受自然天气影响小，减少对周围环境的粉尘污染和噪声影响，以及 对城市交通的干扰小，十分适用于在人口及建筑密集的繁华城市内施工。因此，国内正在修建地铁的城市在市区内大多数采用浅埋暗挖法施工，尤其在北京、广州、深圳三地。 目前浅埋暗挖法支护结构设计仍以工程类比法为主，辅以量测手段的现场监控设计法和计算为依据的理论分析设计法。而地下支护结构设计是一门经验性很强的学科，造成施工条件存在较大的不确定性，而导致地层失稳或过量变形等工程病害问题，这将危及地面和周围建筑物以及交通、通讯、供水、供电、煤气管线等各种城市生命线的安全。正是由于地铁工程项目具有一次性、投资大、周期长、要求高等特点，其施工过程又是在复杂的自然和社会环境中进行，不可避免地受到各种各样的不确定因素的干扰，并引发工程项目的进度、质量、安全和费用控制目标不能实现的风险。 1、工程介绍 停车线里程为：ZCK12 + 924.604~ZCK13+507.180,总长587.888m,,根据六号线全线行车要求，在东湖站站前设置一条停车线，暗挖隧道按新奥法原理设计，采用矿山法施工。 隧道穿越的地层主要为v 8＞、v 9＞地层，在YCK13 + 330处拱部长50m 局部穿越v 7＞地层。v 8＞、＜9＞地层岩石强度为5~20 Mpa。 暗挖隧道根据停车线要求，设计多种断面形式，见下表: 暗挖隧道暗挖形式表（右线） 暗挖隧道暗挖形式表（左线）
1.2工程重难点 ①、隧道穿越大沙头三马路和四马路及多幢建筑物，施工时对四周环境保护要求高，隧道施工时如何控制地表沉降保证建筑物和管线的安全是区间施工必须重视的难点。 ②、暗挖隧道断面大，断面形式变化多，联拱断面施工工序多，受力形式转换频繁，周围土体多次受扰动，施工组织和协调难度大，施工时对安全的要求高； ③、暗挖隧道断面多数位于＜8＞、＜9＞地层、局部位于＜7＞地层，＜8＞、＜9＞地层岩层强度高，为保证地面建筑物，根据不同断面大小分别采用台阶法、 CRD法、中洞法+ CRD法爆破开挖，施工难度大。 ④、隧道地质条件主要为强风化岩、泥质粉砂岩、微风化岩；地下水主要 为第四系孔隙水及基岩裂隙水，且隧道走向与珠江平行水平距离仅有100多米，施工中易出现涌水或涌砂等不利条件，造成地层损失，引起较在的地表下沉。 2、风险识别 在风险识别阶段，由于主观性较大，为了力求识别的准确性、完整性和系统性，必须确保数据来源的准确和分析的科学性。在本工程的风险管理中，决定采用分解分析、核查表和专家问卷三种相结合的方法。首先，将收集的数据中所涉及的工程项目按照WBS分解成单位、分部和分项工程。然后将归纳的各种风险事件按照以上介绍的项目风险分类标准加以分类；如此，将工程结构 分解和分类的风险事件作为核查表的横竖列形成风险识别表。最后，将核查表 请专家尤其亲身参加过类似工程的专家加以评价，去伪存真。最后得到以下几 占： 八、、? 2.1风险一------恶劣多变的地层地质、水文条件 区间工程所在地层的地质水文条件表现出很大的随机变异性，同时，地层中还存在大量富水物体的活动与作用，如含水管线、排水暗挖等。并且，由于本工程地处闹市区，导致地质勘探和降水工程受限，施工人员无法得到精确的资料。 2.2风险二隧道周边建筑物和地下管道线复杂由于工程处于城市闹市区，周围的地面构筑物和周围环境设施很复杂：1）地面建筑的安全程度较低；2）地面建筑物和区间隧道之间的垂直距离不到25 米；3）管线的类别、年限、材料及施工方法表现出承受隧道施工扰动能力较弱。 本工程上方的民房和商用房大部分为八十年代建的房子，结构承载力较差，经过鉴定单位鉴定，有部分房已经出现细微裂缝。
沈阳地铁十号线北段工程 地铁测量知识题库 主编单位：沈阳地铁质量监督管理处 参编单位：沈阳地铁十号线土建工程总监办 沈阳地铁十号线第三方测量项目部 印发时间：2013年2月 第一部分规范 一、总则与术语 1.1 填空题 1、在同一城市内的轨道交通工程控制测量中，平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致，施工前应对已建成的平面、高程控制网进行。 2、线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。 特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定相应措施。 3、隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 4、暗、明挖地铁隧道贯通测量限差：横向贯通测量中误差为± 50 mm，高程贯通测量中误差为± 25 mm。 5、应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。作业时应避免环境对仪器的影响。
6、将线路工程设计图纸上的线路位置测设于实地的测量工作叫定线测 量；将地面测量坐标系统传递到地下，使地上、地下坐标系统相一致的测 量工作叫联系测量。 1.2 简答题 1、地铁精密导线和二等水准网与城市现行规范测量精度等级的对应关系？ 答案：四等导线基本一致。介于城市二、三等水准测量之间。 2、何为贯通测量？、 答案：对相向掘进隧道或按要求掘进到一定地点与另一隧道相通的施工所进行的测量工作。 二、地面控制测量 2.1 填空题 1、平面控制网由两个等级组成，一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网，并分级布设。 1 三洞) 口或车站附近至少布设2、向隧道内传递坐标和方位时，应在每个井(个平面控制点作为联系测量的依据。。，同时记录检校结果 3、导线 测量前应对仪器进行常规检查和校正； 4、精密导线测量的主要技术指标：测距相对中误差应不大于1/60000 全长相对闭合差应″；；方位角闭合差应小于测角中误差应不 大于±2.5 ″n?5。小于1/35000 左右角平均值之和导线点上只有两个方向时，其水平角应采用左右角观测，5、″。360 的较差应小于 4 与。″，Ⅱ级全站仪为 13 水平角观测一测回内2C较差，Ⅰ级全站仪为 9 ″6、。，Ⅱ级全站仪为 9 ″同一方向值各测回较差，Ⅰ级全站仪为 6 ″个时宜3在精密导线网结点或卫星定位控制点上观测水平角时，方向数超过7、个时可不归零。3 方向观测法，方向数不多于采用Ⅰ级全站仪一测回中次。4 测回，一测回读数 8、距离测量应往返测各 2 ；Ⅱ级全站仪一测 4 mm 3 mm，单程各测回间较差应小于读数间较差应小于；测距时应读取 6 mm mm回中读数间较差应小于 4，单程各测回间较差应小于。和二精度一致的水准网，城市二等水准、9城市轨道交通工程一等水准网是与?8L。附合或环线闭合差应小于等水准网是加密的水准网，其水准路线往返较差、 10、水准网测量作业前，应对所使用的水准测量仪器和铟钢尺进行常规 检查与校正，二等水准测量仪器ⅰ角应小于或等于 20 ″。 2.2 简答题 1、精密导线测量采用2″级全站仪水平角应观测测回数及各测回配盘方法？ 答：1″四测回0-00-08、45-04-22、90-08-38、135-12-52。 答：2″六测回0-00-50、30-12-30、60-24-10、90-35-50、120-47-30、150-59-10。 2C值较差13秒 2、精密导线距离观测往返测或不同时段观测结果较差限差？ 答案：≤2（a+bd） a—仪器固定误差；b—仪器比例误差系数；d—距离观测值（单
城市地铁区间隧道施工中问题及解决办法 【摘要】城市地下空间的利用已经越来越重要，地下空间已被确定为重要的自然资源。开发地下空间，充分利用好城市地下空间的资源，它可以更加有效的解决城市发展与土地资源的紧张状况，极大提高土地利用效率。对于从事地下空间工程的施工人员，，能够迅速掌握地下空间施工技术，并将这些新的技术和相关专业知识，运用到具体的实践当中去，将对该产业产生推波助澜的作用。对于地下空间施工，要有认真、细致严谨的工作态度，严把质量关。 【关键词】地铁区间隧道；施工问题；解决办法 1地铁区间隧道结构 地铁线路在城市中心区通常设在地下，在其他地区，条件许可时可设在高架桥和地面上。地铁的地下线路通常铺设在地下的隧道当中，在连接两个地下铁道的车站之间的区间隧道中，区间隧道的走向和埋深，受工程地质和水文地质条件，地面和地下环境影响，施工方法等因素制约，直接关系到造价的高低和施工的难易。 由于施工方法不同，地铁区间隧道的断面形式，结构支护衬砌类型，适用范围各异。施工方法大致分为：明挖法、矿山法、盾构法、顶管法、沉管法等等，按断面形式又分为：矩形和直墙拱形，拱形、直墙拱形和圆形，圆形，圆形或矩形，矩形，圆形、直墙拱形、矩形。 2区间隧道施工中的问题及解决办法 2.1纵坡和平竖曲线 隧道内曲线最小坡度不宜小于3‰，困难地段，可设在2‰或不大于5‰。的坡道上。两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设竖曲线连接，竖曲线的曲线半径一般情况5000m。困难情况下3000m。圆形隧道纵向排水坡度为3‰-5‰。若有特殊要求，可减小到2‰-3‰。隧道平面轴线尽可能选用直线。地铁等大直径的区间隧道（直径大于6m）曲率半径不宜小于300m。 2.2衬砌形式 隧道衬砌分为单层和双层装配式衬砌，一般情况下，在含地下水丰富的软土地层内的隧道，大都选用双层衬砌，即在隧道衬砌的内侧再附加厚250-300mm 的现浇钢筋混凝土内衬，主要解决隧道防水和金属连接件防腐蚀间题，也能使隧道内壁光洁，减少空气流动阻力。 衬砌环宽应与衬砌拼装方式，盾构千斤顶行程相适应。尽可能取宽一些，常用的为750-1000mm，地铁区间隧道环宽一般取1000mm。在曲线段应考虑