海运常见船型介绍
载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。
最新巴拿马运河数据：55米宽，423米长，18米深。
好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。
灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。
大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。
船舶种类
海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类。
（一）干货船（Dry Cargo Ship）
根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：
1．杂货船（General Cargo Ship）
杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。
2．干散货船（Bulk Cargo Ship）
干散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（OreShip）。
这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。
3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。
4、木材船（Timber ship）
木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，
在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。
5．集装箱船（Container Ship）
集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种。
（1）部分集装箱船（Partial container ship）。
仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。
（2）全集装箱船（Full Container Ship）。
指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。
（3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。
其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。
集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。
6．滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）
滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在
拖车上的）直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。
7．载驳船（Barge Carrier）
又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有拉希型（Lighter Aboard Ship，缩写为LASH）和西比型（Seabee）两种。
（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船。
1．油轮（Oil Tanker）
油轮主要装运液态石油类货物。它的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并没有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨泣不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。
2，液化天然气船（Liquefied Natural Gas Carrier）
液化天然气船专门用来装运经过液化的天然气。
干散货船，或简称散货船，一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船， 装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为1000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为600吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于 32．2米，最大的容许吃水为 12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级-400吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为200吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过 222．5米，最大船宽小于 23．1米，最大吃水要小于 7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为2600吨；大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：
指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)： 顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过 247.32米，型宽不超过 32.3米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulk carrier)： 指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 大湖型散货船（Lake bulk carrier)： 是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备 一、Handy Size 船 35,000 ~ 50,000 DWT级 港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy 相对小的港船只xx时本身安装卸载装备
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 前言 推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。 目录
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 2.1 范围 本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。 2.2 主尺度系列 应符合表1的要求。 表1 京杭运河干散货船标准船型主尺度系列
一．名词解释 1.苏伊士运河 苏伊士运河是一条海平面的水道，在埃及贯通苏伊士地峡，连接地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航线。它是世界使用最频繁的航线之一。是亚洲与非洲的交界线，是亚洲与非洲人民来往的主要通道。 地理位置 运河北起塞得港南至苏伊士城，长195公里(105哩)，在塞得港北面掘道入地中海至苏伊士的南面。苏伊士运河处于埃及西奈半岛西侧，横跨苏伊士地峡，处于地中海侧的塞德港和红海苏伊士湾侧的苏伊士（al-Suways）两座城市之间，全长约163公里。 运河历史 运河全长170多公里，河面平均宽度为135米，平均深度为13米。运河从1858年开凿到1869年竣工。运河开通后，英法两国就垄断苏伊士运河公司96%的股份，每年获得巨额利润。从1882年起，英国在运河地区建立了海外最大的军事基地，驻扎了将近10万军队。第二次世界大战后，埃及人民坚决要求收回苏伊士运河的主权，并为此进行了不懈的斗争。1954年10月，英国被迫同意把它的占领军在1956年6月13日以前完全撤离埃及领土。1956年7月26日，埃及政府宣布将苏伊士运河公司收归国有。10月29日，英国伙同法国，并和以色列相勾结，发动对埃及的侵略战争，战争结局以埃及获胜而告终。1976年1月，埃及政府开始着手进行运河的扩建工程。第一阶段工程1980年完成，运河的航行水域由1800平方米扩大到3600平方米（即运河横切面适于航行的部分）；通航船只吃水深度由12.47米增加到17.9米，可通行15万吨满载的货轮。第二阶段工程于1983年完成，航行水域扩大到5000平方米，通航船只的吃水深度增至21.98米，将能使载重量25万吨的货轮通过。 运河优势 世界上最长的无船闸运河。与其他水域相比，事故发生率几乎为零。 可昼夜通航。 当船尺寸过大时，有可能加深、加宽河道。VTMS（船运管理系统）被引入，这是一个非常精确的电子雷达观测网络。 苏伊士运河可以为各种超级货轮提供服务。运河通航之后，欧洲的船只可经地中海，驶过苏伊士运河和红海直接进入印度洋。有人曾计算过，从英国的伦敦港或法国的马赛港到印度的孟买港作一次航行，经苏伊士运河比绕好望角可分别缩短全航程的43％和56％，时间和燃料都大大地节省了。 这条运河允许欧洲与亚洲之间的南北双向水运，而不必绕过非洲南端的风暴角（好望角），大大节省了航程。从英国的伦敦港或法国的马赛港到印度的孟买港作一次航行，经苏伊士运河比绕好望角可分别缩短全航程的43%和56%。在苏伊士运河开通之前，有时人们通过从船上卸下货物通过陆运的方法在地中海和红海之间实现运输。 补充 苏伊士运河是著名的国际通航运河。位于埃及境内，是连通欧亚非三大洲的主要国际海运航道，连接红海与地中海，使大西洋、地中海与印度洋联结起来，大大缩短了东西方航程。它是亚洲与非洲的分界线之一。与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋缩短5500—8009公里；从地中海各国到印度洋缩短8000—10000公里；对黑海沿岸来说，则缩短了12000公里，它是一条在国际航运中具有重要战略意义的国际海运航道，每年承担着全世界14%的海运贸易。从最低部位贯通苏伊士地峡，
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列
推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。 本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。 本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。
1.通则 (4) 1.1目的 (4) 1.2适用范围 (4) 1.3一般要求 (4) 1.4定义 (4) 2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (5) 2.1 范围 (5) 2.2 主尺度系列 (5) 3.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列油船 (7) 3.1 范围 (7) 3.2 主尺度系列 (7) 4.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列驳船（队） (8) 4.1 范围 (8) 4.2 顶推船队主尺度系列 (8) 4.3 拖带船队主尺度系列 (9) 5.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (11) 5.1 范围 (11) 5.2 主尺度系列 (11) 6.附录一 (12) 7.附录二 (12)
1.通则 1.1 目的 为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。 1.2 适用范围 1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。 1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3 一般要求 1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。 1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。 1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。 1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。 1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。 1.4 定义 本尺度系列采用定义如下： 总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。 符号：L OA 总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：B OA 设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。
贸易术语： 1 FOB: FREE ON BOARD船上交货 2 CFR: COST AND FREIGHT成本加运费 3 CIF: COST INSURANCE AND FREIGHT成本、运费加保险 1 POL: PORT OF LOADING 起运港 2 POD:PORT OF DISCHARE 卸货港 3 PLACE OF RECEIPT: 交货地点 4.PP. PREPAID 预付 https://www.doczj.com/doc/ea2572993.html,: COLLECT 到付 6.VESSEL: 船名 7.VOYAGE 航次 8.HBL: HOUSE BILL 货代提单 9.MBL:MASTER BILL 船东单 10. LCL: LESS CONTAINER LOAD 拼箱 11. FCL: FULL CONTAINER LOAD 整箱 12 O/F: OCEAN FREIGHT 海运费 13. SHIPPER: 发货人 14 CONSGINEE: 收货人 15 NOTIFY: 通知人 16 NVOCC: 无船承运人 17 ETD: 预计开船日 18 ETA: 预计到港日 19.HANDLING: 换单费 20.CY: CONTAINER YARD 堆场 21.CFS: CONTAINER FREIGHT STATION 场站 22.CY-CY: 堆场到堆场 23.CFS-CFS: 场站到场站 24.CY-DOOR: 堆场到门
25.DOOR-DOOR: 门到门 26.TEU: 集装箱单位(20英尺换算单位)，20GP为一个TUE, 40GP是2个TUE 27.AMS: 美国（自动）舱单录入费 28.GATE IN: 集港 29.B/L: BILL OF LADING 提单 30.SO: SHIPPING ORDER 提箱单
好望角型船舶的船型特点 好望角型船舶是指载重吨在80 000吨以上、一般为9个舱口、主要承运矿石等大宗散货且营运航线相对单一的船舶。BCI（波罗的海好望角型船舶运价指数）现时作为定价基准的好望角型船舶通常规范为：161 000载重吨，散装舱容176 000立方米，最大船长280米，最大船宽45米，满载航速14节，耗重油52吨／天。 目前，靠泊我国港口的主要是重载进口矿石且需要到专业码头接卸的好望角型船舶。因此，我们对此类船舶在港装卸作业的分析，也要侧重于针对进口矿石的接卸上。好望角型船舶船型特点如下： 1.船舱容积小。矿石密度大，所需容积小。虽然船舶排水量大，但货舱容积仅占全船容积的40％左右，其它容积作为压载舱使用。 2.船舶底层高。为保持船舶的重心平衡，主要采取的措施就是增大船舶的双层底高度。 3.舱两舷设置较大的压载舱。较大边舱的设置，减小了货舱容积，增大了压载能力，有利于货物的平舱和清舱。 4.货舱较少。由于货种单一，且具有两道纵向边舱壁。从货物配载和船体强度方面考虑，没有必要设置过多的横舱壁使货舱数增加，但舱口数仍按需要设置。 5.船上不设置装卸设备。 6.船体结构满足不同的装载方式。 7.绝大部分好望角型船舶满足于货物的均匀装载或隔舱装载。 好望角型船舶的相关概念 1.船舶纵强度。在卸货期间主要考虑船体的纵强度。船舶抵抗沿船长方向产生弯曲变形的能力称为船体纵强度。船舶在水中受重力和浮力的作用，产生了剪力和弯距，是船舶在装卸货期间所要考虑的主要数值指标之一。剪力的最大值在距船首和船尾约1/4船长附近，而最大弯距值则在船中前后。由于弯距的作用使船舶产生两种变形：中拱和中垂。 2.中拱。船体受正弯距的作用，中部上拱，甲板受拉伸，船底受压。 3.中垂。船体受负弯距的作用，甲板受压，船底受拉伸。 4.作业过程中应考虑的船舶拱、垂变形值的区间。有利范围小于：LBP／1 200米；正常范围：LBP／1 200～LBP／800米；极限范围：LBP／800～LBP／600米；危险范围大于：LBP／600米。 LBP为沿夏季载重水线从船首柱前缘至舵柱后缘的长度（船舶资料中会给出）。对于大型船舶（长度常在150米以上），船舶资料中给出的剪力和弯距的许用值是针对新船舶状态的。营运中的船舶可按每年扣除腐蚀量的0.4％～ 0.6％，使用年限小于5年的船舶取下限值，使用年限在10年以上的船舶取上限值。 好望角型船舶如何提高装卸效率
海运地理考试题型： 名词解释：6x2’ 12分 填图： 50x1’50分（海峡，海域海湾，半岛，岛屿，差不多是20多个名称）此次填图考欧洲区域，所以请务必结合填图熟练掌握书本P92-P94课文中出现的所有海峡，海域海湾，半岛，岛屿，重要港口。 简答题： 6 38分 世界海运经济地理复习资料 绪论中的名词解释 1.海运是海上运输（marine transport）的简称。它是利用海上航道、以船舶为运输工具、以港口为基地、以海洋为活动舞台，实现货物和人位移的运输方式。 2.大陆桥：两个港口之间的联结线--铁路线（公路线） 3.方便旗船：是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。 4.集装箱运输：以集装箱为运输单元的货物运输方式。 5.国际货物多式联运：国际间利用两种以上运输工具进行的货物联运。 6.港口：位于江、河、湖、海或水库沿岸，具有一定的设备和条件，供船舶往来停靠、办理客货运输或其他专门业务的场所。 7.码头：用于船舶靠泊作业、供货物装卸和旅客上下的水工建筑物。 8.单纯腹地：是一个港口独有的腹地 9.混合腹地：两个或两个以上港口所共同拥有的腹地 港口吞吐量：是指一定时期内，由水运进出港区范围并装卸的货物数量。以吨数或TEU表示。 无水港：是一个通过铁路运输为主、公路运输为辅的发达运输网络直接与港口相连，具有集装箱港口装卸5.船、港、线、货的关系 货是船、港、线存在的依据 船是海运的运输工具和货物载体，线、港是海运的运输通道和节点，货是海运的运输对象。在海运中，采用何种船舶，是由货物的种类，特点决定的：载货船舶所停靠的港口，所经过的航线，是由货物的供需双方的地理位置所决定的，货是船、港、线存在的依据。因此，世界海运经济地理的格局归根结底是由货物的地域分异所决定。 三、海运的特点 1.通过能力强。 2.运载量大。 3.运费低。 4.对货物适应性强。 5.受自然条件影响大，速度慢。 6.涉外性。
海运费用大全 散货/拼箱=海运费+报关+文件 柜子=海运费+报关+文件+码头费/ORC/THC+拖车 一，当货主向货代公司咨询海运运价时，货代公司的业务员除了报基本运价外还会告诉你，要加O、加B、加C、加D，或者还要加T、加A、加D等。初次接触海运运价的货主往往被弄得一头雾水。有些业务员对这些字母所具体表达的内容解释不清，只知道这是附加费用，是船公司要收的，但却弄不清为什么要收，这常常造成货主与货代之间的误会。 所谓附加费，就是基本运费以外的，由于在特殊情况下或者临时发生某些事件的情况下而加收的费用。现在船公司常收的附加费有: 1.ORC(original receiving charge)“原产地接货费”。这是最早并专在广东地区征收的附加费用，与目前中国各港口所收的THC内容一样。而所谓THC（terminal handling charge）就是“码头操作费”，也叫“码头处理费”。这是国际班轮公会和航线组织联合从2002年1月起向中国货主征收的附加费用。对此费用，货主与船公司之间存在较大的争议。货主认为按班轮条款，码头操作费应该已包含在运费里了，因此加收THC 属于不合理收费，但船公司却称收取此项费用是降低成本的机制，用作抵消向码头经营商支付的装卸作业费用。这一争议至今未见解决，因而费用仍在照常收取。 2.BAF(bunker adjustment factor)或BS (bunker surcharge)，也被称为FAF(fuel adjustment factor) “燃油附加费”。这是由于燃油价格上涨，使船舶的燃油费用支出超过原核定的运输成本中的燃油费用，船公司在不调整原定运价的前提下，为补偿燃油费用的增加而加收的附加费。在已经征收燃油附加费的情况下，如果燃油价格又突然上涨，船公司可能不调整原燃油附加费而在正常收取燃油附加费以外还增收应急燃油附加费EBS (emergency adjustment surcharge)。随着今年以来燃油价格的不断上涨，燃油附加费也在不断增加。 3.CAF（currency adjustment factor）货币贬值附加费。这是由于国际金融市场的汇率发生变动，计收运费的货币贬值，为了弥补船公司在货币兑换过程中的汇兑损失而加收的附加费。一般以基本运费的百分比计收。随着汇率的变动，这项附加费的标准也在不断变化。 PSS(peak seas on surcharge)“旺季附加费”。这是在每年运输旺季时，船公司根据运输供求关系状况而加收的附加费，也称高峰附加费。这是目前在集装箱班轮运输中出现得较多的附加费用。 4.AMS “自动舱单系统”的英文缩写。现被称为自动舱单系统的录入费。9.11事件以后，因反恐需要，美国海关要求2003年2月1日开始启程运往美国港口的集装箱货物，其承运人必须在国外港口装货前至少24小时以电子方式通过美国设置的“自动舱单系统”，向美国海关提交准确完整的货物申报单。现在所收的AMS，即自动舱单系统录入费。 5.ISPS 《国际船舶及港口设施保安规则》的英文缩写。某些港口为转嫁引进和执行此规则所增加的成本，而向货主收取的安全附加费。 6.DOC“文件费”。船公司对每一票货物都要收取的制作文件和文件流动的费用。 7.此外还有: 港口附加费（port additional）、港口拥挤附加费（port congestion surcharge）、转船附加费（transshipment additional）、直航附加费（direct additional）、选港附加费（optional surcharge）、绕航附加费（deviation surcharge）、变更卸货港附加费（alteration of discharging port additional）、超额
附件 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列
目录 1通则 (2) 1.1目的 (2) 1.2适用范围 (2) 1.3一般要求 (2) 1.4定义 (3) 1.5生效、适用及解释 (3) 2.长江水系过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列 (4) 3长江水系过闸驳船标准船型主尺度系列 (7) 4 长江水系过闸集装箱船标准船型主尺度系列 (7) 5长江干线过闸滚装货船标准船型主尺度系列 (10) 6 湘江过闸自航自卸砂船标准船型主尺度系列 (10)
前言 推进内河船型标准化，是构建现代化内河水运体系的必备要素，也是内河水运节能减排的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析前期推进长江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制（修）订了长江水系过闸船舶标准船型主尺度系列。 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素，遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多方案技术经济优化论证研究制（修）订。 本尺度系列的修订和实施，旨在进一步规范长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度，提高航运基础设施的通航效能，促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。 本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。重大事项报交通运输部批准。
1通则 1.1目的 为提高航道和船闸等通航设施的利用率，促进船舶技术进步，推进内河船型标准化，特制（修）订《长江水系通过枢纽运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。 1.2适用范围 1.2.1本尺度系列适用于通过长江水系船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）的内河干散货船、液货船（包括化学品船、油船）、驳船、集装箱船、滚装货船等运输船舶，不适用于船舶经营范围内无船闸、升船机等通航建筑物的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。 1.2.2 通过船闸、升船机的多用途船舶主尺度，按照主要运输货品种类所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3一般要求 1.3.1 本尺度系列包含过闸运输船舶航行区域、所载主要货类及船型序列等信息提示。除另有说明外,用户可根据需求按船舶种类、船型名称，选取相应的船舶主尺度。 1.3.2 长江水系通过船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）船舶主尺度应满足本尺度系列总长、总宽的有关规定。 1.3.3 本尺度系列所列出的设计吃水为参考值，用户所选取的设计吃水应充分考虑航道、通航建筑物的限制条件。 1.3.4 用户确定船舶高度时，应充分考虑航道、通航建筑物、桥梁及水上过江电缆等对船舶高度的限制。 1.3.5 需在其他水域航行的过闸船舶，其主尺度还应满足相关水域过闸船舶标准船型主尺度系列的要求。 1.3.6 船舶（队）营运航速应不低于预定航程水域内可能出现的最大流速，且应满足海事部门对最低对岸航速的要求。在满足船舶（队）航行安全的前提下，用户可根据实际优化配置主机功率。
高性能船舶船型介绍 发布: 2010-3-11 18:07 | 作者: lowellzhu | 来源: 龙de船人 [i=s] 本帖最后由lowellzhu 于2010-3-11 18:27 编辑 接触高性能船舶时一直不太理解什么是高性能船以及高性能船舶船型的分类，经过翻阅各类书籍及论文，总结一下，供船人参考，并希望专业人士斧正！ 当前，高性能船舶的研发与推广应用备受国内外造船界的青睐，其船型更是国际著名学者机构研究的热点。这类船舶种类繁多，新船型层出不穷，日新月异，在各类船舶中是新思想最丰富、最有创新、也最有活力的领域；其高航性、优良的耐波性、低物理场辐射特征、舒适安全性、良好的经济性等性能受到军事和民用领域的极大关注，拥有良好的发展前景 依据支持船重的方式和作用原理的差异对高性能船舶船型进行分类，并分别介绍各类船型。 1 高性能船舶的分类 高性能船舶按其特性可分为气垫船，水翼船，小水线面双体船，多体船，地效翼船，高速单体船等各式各样的显著不同于常规船舶的船型。而按照支承船重的方式和作用原理差异，把高性能船舶分为：浮力支承型、静态气垫升力支承型、动态升力支承型、复合型。本文将按照后者分类方式分别对各种高性能船舶的船型进行介绍。 2 船型介绍 2.1
浮力支承型 1)高速深V型船 船首部横剖面呈深V形，并突出到船体基线的下方，其V形断面比U形断面的船体可以更好的满足适航性的要求。深V船型具有两种基本的舯剖面形式，即单折角线或双折角线（见下图）。当要求设计艇有较大内部容积和较低的相对航行速度（低傅氏数）时采用双折线型，而单折角线型的艇则更适合于要求较低的排水量和较高的相对航行速度（较高傅氏数）的情况。然而，对船舯剖面形式的选择不存在确定性的规则，因为其它的参数也起重要作用。所以双折角线型也可以应用于快艇，反之亦然。 1.jpg 2) 小水线面双体船 小水线面双体船基本上由三大部分组成，即水下体(提供浮力)、桥体结构(生活与工作平台)、支柱(星双凸流线形截面，作为前二者之联结体)。 小水线面双体水下体（如图）有两个深置水下承受大部分浮力的鱼雷状下潜体，它的宽敞的船体高出水面，船体和鱼雷状下潜体之间由狭长的流线型支柱连接。 小水线面双体船有几种形式：下图所示的为“单体单支型”，还有“单体双支柱型”（即一个潜体用前后两个支柱连接），或者“双体双支柱型”（每一侧有前后两个潜体，每个潜体各有一个支柱）。下潜体后端安装有两个螺旋桨，内侧装有前后各两个稳定鳍，前小后大[5]。
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列 <2018年修订版） 前言 《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》自2004年颁布、实施以来,对促进船舶技术进步、提高航道和船闸等通航设施地利用率、保障水上交通安全、提高内河航运竞争力、促进内河航运结构调整及可持续发展发挥了积极作用,并取得显著地社会效益和经济效益. 为进一步推进川江及三峡库区船型标准化工作,根据《全国内河船型标准化发展纲要》地要求,在分析和总结《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》实践经验地基础上,经广泛征求意见,对原主尺度系列标准进行了进一步优化和完善. 本次修订进一步明确了系列标准中有关定义及要求,对船舶种类及相关要素进行了调整,并基于运输需求地变化和航道、通航设施条件地改善,对船型主尺度进行了补充.
目录 1.通则1 1.1目地1 1.2适用范围1 1.3一般要求1 1.4定义1 1.5生效、适用及解释2 2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船3 2.1范围3 2.2主尺度系列3 3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列液货船<包括油船、化学品船）4 3.1范围4 3.2主尺度系列4 4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船5 4.1范围5 4.2主尺度系列5 5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船6 5.1范围6 5.2主尺度系列6 6.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船7 6.1范围7 6.2主尺度系列7 7.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船<商品汽车运输船）8 7.1范围8 7.2主尺度系列8 8.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列普通客船9 8.1范围9 8.2主尺度系列9 附录 条款简要说明10
《国际船舶分类》 油船（Oil Tanker） 也就是石油油船，是一种散装运输油品的商船。根据运输油品的类型可以分为两个大类，原油油船和成品油船。 ①原油船（Crude Tanker），用于将大量未加工的原油从提取处运输到精炼处。 ②成品油船（Product Tanker），一般船型较小，用于将加工好的石化产品从精炼处运输到就近的消费市场。 油船在国际上一般以载重吨（DWT）的大小进行分类，下文所说的船舶大小均指载重吨。 载重吨（DWT） 顾名思义，载重吨是指船舶允许装载货物的重量，分为总载重吨和净载重吨。总载重吨是指在任意的吃水下，所能允许船舶装载的最大重量，其数值等于船舶满载排水量减去空船排水量。在不同的海区、不同盐度、不同纬度和季节，总载重吨的数额并不一致，诸如国际航行海船一般有热带淡水、淡水、热带、夏季、冬季、北大西洋冬季等不同的载重吨位，木材船还有木材载重吨位。这些吨位都以载重线的方式勘绘在船体上。 净载重吨是指在具体的某个航次中，船舶所能装载的最大货物重量。 也就是总载重吨减去燃油、柴油、淡水、备件、物料、供应品、船员和/或旅客及其行李以及船舶常数（包括船底壳附着物、机械内油品残留物等）所得到的载重吨位。 我们熟悉的干散货船、油轮的分类，例如好望角型、巴拿马型、灵便型、阿芙拉型、苏伊士型……等，均是以载重吨为标准划分。下面我把根据不同载重吨级所划分的油船类型给大家详细介绍一下。 1）沿海油轮（Coastal）
大小：3000-100吨 沿海油轮是最小的油轮类型，一般用于沿海水域的油品运输并能够在较浅水域靠泊。主要运输煤油、加热油、燃料油和化学品。 2）小油轮（Small） 大小：100-19000吨 这种油轮比沿海油轮大一些，也主要用于沿海水域的油品运输，运输的类别与沿海油轮相同，也是煤油、加热油、燃料油和化学品。 3）小灵便型油船（Handysize） 大小：19000-25000吨 该船型的特点是灵活性强，吃水浅，船长短（170m-180m），舱数量多，所以需求量很大，是一种很受欢迎的船型，但一般并不用于长途的运输。 4）大灵便型油船（Handymax） 大小：25000-45000吨 大灵便型油船就是小灵便型油船的扩大版。 5）LR1型油船（Large/Long Range One） 大小：45000-700吨 6）LR2型油船（Large/Long Range Two） 大小：700-1000吨 7）xx型船（Panamax） 大小：500-800吨 巴拿马型船是指能够通过巴拿马运河的油船，水闸为1000ft*110ft*85ft （ft：
第一章绪论 海运业是世界经济一体化的重要组成部分，受到地理的影响和制约，海运经济地理研究的基本要素是：船舶—海上运输的载体；货物—系统的中心；港口—系统运转的支点；航线—连接各要素的纽带。 地理位置分：数理地理位置、自然地理位置和经济地理位置 ①数理地理位置 该位置用经纬度确定，即绝对地理位置，如上海港3100N12一五8E、尼日利亚的拉各斯（LAGOS）0625N0325E不同的数理地理位置，处于不同的气候区，对港口的全年通航时间有直接影响：低纬度——全年；高纬度——冰冻期，有的只有半年；受台风影响4-6月—香港、6-8月—中国大陆东南沿海、7-9月—日本朝鲜。 ②自然地理位置/经济地理位置 自然地理位置：指港口与其外在的自然现象的空间关系 经济地理位置：指港口与其所处的具有经济意义的物质要素与环境的空间关系 二者都是相对的地理位置，以上海港为例： 数理位置——31N121E，四季分明，不冻，每年7-9月有台风；4-5月与10-11月有雾；冬季有东北大风。自然位置——长江口，三角洲，地质条件差，淤泥，航道浅且多变。经济位置——中国经济最发达的城市，周围有浙江与江苏。 第二章海运航线 海运航线：船舶在两港间海上航行的路线 一、海运航线的分类： 根据水运行径分： 远洋航线：大洋航线，经过一个洋或数个洋；如中国至美国、欧洲。近洋航线：邻近国家港口间，如中日、中韩等。沿海航线：本国各港口之间。环球航线：三大洋连接起来航行，无终点。一般指集装箱班轮。钟摆航线：钟摆航线主要是针对集装箱船说的,比较固定的挂港~比如:新港-台湾高雄-仁川-台湾高雄-新港 根据航线有效时间分： 季节性航线：随季节的变化而改变的航线，如印度洋、远东至北美。常年性航线：不受季节影响。 根据运力、运程和运量分： 主干航线：主要指集装箱班轮，枢纽港之间，三条：远东—北美、远东—欧洲、北美—欧洲。分支航线：为主干航线提供服务的航线。如宁波—香港、宁波—横滨。此外还有直达航线和定期航线 二、世界上主要三大航线 1、远东——欧洲航线（印度洋） 第一种：东海—台湾海峡—高雄—香港—南中国海—新加坡—马六甲海峡—印度洋（亚丁、吉布提）—红海—苏伊士运河—塞得港—直布罗陀海峡—西班牙（哈希拉斯）—英吉利海峡—欧洲（法国马赛港、荷兰鹿特丹、德国汉堡） 第二种：经非洲过马六甲海峡—印度的科隆坡—南非德班—好望角—大西洋—沿非洲沿线达卡尔、黑角—马瑟布莱卡—英吉利海峡—欧洲 2、远东——北美航线（太平洋） 3、北美——欧洲航线（大西洋） 三、世界上三大著名的运河 1、苏伊士运河（Suez Canal）位于埃及境内，连接地中海—红海，远东至欧洲的船舶，不走好望角，可缩短5000KM，运河北起塞得港，南至陶菲克，长173KM（195KM），最大通过的载重量为20万吨，正常需12-14小时；年通航约2万艘，收入近50亿美元。
电子口岸舱单导入系统使用手册 1序言 电子口岸为满足海运舱单的业务需求，方便客户申报舱单数据，在电子口岸舱单录入系统（海运）中再添加舱单数据导入的功能。数据导入分为自动导入和手工导入，二者导入的文件格式是相同的，但处理方式不同。自动导入再进行设置后，就不用人员干预；而手工导入需要操作员逐票从文件中导入、申报。 2导入规则 1，舱单数据格式采用平文件格式。 2，半个汉字进入数据库后程序无法处理会成为数据垃圾，文件生成方需要对半个汉字进行检查并替换为空格。 3，在文件中不允许使用不可见字符。 4，一份舱单对应一个平文件规则。 5，对总运单导入文件，此文件只能放总运单数据，不能有分运单数据。 5，对分运单导入文件，此文件只有一个要分票的总运单和此总运单下的分运单。 6，针对分运单，在分批到齐的时候，按照下面的报文格式组织成文件，并且舱单表头要与申报总运单时的表头的1，2，3，4，5，7，8的项一致。 7，对导入的舱单数据，不提供修改，删除的功能，只有新增的类型。 3导入流程 1，客户在自己的系统中生成电子口岸规定的平文件格式的文件。 2，运行电子口岸报关行专用版程序，登录系统。 4平文件格式要求 4.1 总运单 1，首先放舱单的表头数据，接下来是舱单的所有表体数据，最后是集装箱数据。 2，表头数据数据占一行，末尾有回车换行符。 3，每份表体数据占一行，末尾有回车换行符，多个表体对应多行。 4，每份集装箱数据占一行，末尾有回车换行符，多个集装箱对应多行。 5，每份数据中对应字段的数据的顺序按照后面表中定序号依次存放。 6，文件扩展名为M1
4.2 分运单 1，首先放舱单的表头数据，接下来是舱单的所有表体数据，最后是集装箱数据。 2，表头数据数据占一行，末尾有回车换行符。 3，第二行放分运单对应的总运单 4，此总运单对应的分运单从第三行开始，每行一个分运单 5，在一个文件中必须把此总运单对应的分运单都全部放上。 6，分运单后面是集装箱数据（对应此文件中的所有分运单），每份集装箱数据占一行，末尾有回车换行符，多个集装箱对应多行。每份数据中对应字段的数据的顺序按照后面表中定序号依次存放。 7,文件扩展名为M3 5平文件内容的具体要求 表中类型栏中的类型说明： X表示是字符型数据，后面括号里的数字表示其长度。 9 表示是数字型数据，后面扩后里的数字表示其长度，. 表示小数点。 如果在填写中，数据长度不够，应该按照下面的原则补充。 字符数据左靠齐，右面补充空格。 数字数据右靠齐，左面补充0。 序 号字段中文名称字段代码名称类型说明是否必填 1 进出口舱单标志I_E_FLAG X(1) “I”进口舱单 “E”出口舱单 “P”出口预配舱单是 2 船舶编号SHIP_ID X(32) 是 3 航次编号VOYAGE_NO X(32) 是 4 主管地海关CUSTOMS_CODE 9(4) 海关代码，前后的“0”要补齐， 以下涉及海关编码的依此规则是 5 运输方式TRAF_MODE X(1) 空运：“5”；海运：“2”； 铁路：“3”；邮运：“6”是 6 舱单编号MANIFEST_NO 9(18) 可不填 7 中文运输工具名称SHIP_NAME_CN X(50) 8 英文运输工具名称SHIP_NAME_EN X(50) 是 9 集装箱总数CONTA_NUM 9(14).9(5) 无集装箱填“0”，小数点位固是
工作程序可以分为九个步骤：1、报价2、接受订舱3、配舱4、装柜5、报关6、出具提单7、核算费用8、放货 9、退核销单 一、报价 1、了解客户的运输情况：是否与我司曾有业务关系，此次出货的大致时间、柜 量、货物种类、货源地、通过何种方式运到码头，报关方式，对提单有何要求，付款方式及时间，信用证有无特殊条款，同时询问该公司每月的出柜量，主要销往那些国家和地区，等等。 2、根据客户对以上资料的反馈信息做出相关报价，例如：海运费、文件费、拖 车费、报关费、卸货费、装箱费、仓储费、电放费等。注意其中有无ORC BAF PSS DDC等。 3、当客户对我司的报价有意向时，可对客户作一定的让步，并介绍我司的服务 优势，使客户接受报价，双方口头许诺后，发传真与客户确认所谈费用。 二、接受客户定舱 1、将我司空白托运单传真给客户，并提示客户按我司要求填写以下资料：托运 人、收货人及其联系方式、柜型柜量、目的港、货名、包装物、重量、体积、提单类型等，在托运单上注明自托、自报。若无需我司拖柜、报关，则要在托运单上注明自拖、自报。若需我司安排拖柜、报关，则不定期要在托运单上提供以下资料：装柜时间、地址、装货联系人及其联系电话；若需我司代理报关，则一定要在我司要求的时间内将报关资料交与我司。 2、业务员根据客户回传的托运单，认真填写业务报告；报告需注明货主公司名 称、联系人及其电话；船公司名称、联系人及联系电话、船期、定舱价及向客户的报价。
3、下单给操作员，并以书面形式交代具体工作：如客户尚未确定装柜时间，尚 未做好商检，尚未确定提单类型，或联系人已出差等情况，都需操作员在下面的工作中，直接与客户确认，并将相关信息反馈给业务员。 三、配舱 1、以我司为托运人填写船公司定舱单，根据客户提供的资料填写：目的港、柜 型、柜量、货名、重量、体积。船公司如为大船直靠，我司则需注明何时结关的船；若船公司为驳船，我司则注明做柜日期，预定适当的驳船；同时注明自拖自报（一般情况下不委托船公司安排拖车），注明拖车公司名称并在定舱单上确认运价。 2、将填写好的定舱纸传真给船公司，再打电话与船公司确认，核实有无舱位和 空柜，并跟进，尽早获得定舱号。 3、得到船公司订舱单即S/O后，应仔细核对订舱号，结关日，目的港柜型、柜 量、货名、重量、体积等资料是否正确，若有误则需立即向船公司提出改正。 4、如对订舱资料有所更改（改柜型、货名、拖车行等）时，应先电话通知船公 司，如船公司要求书面更改，则传真确认，一定要保证准时无误提到柜 5、如要取消定舱，应在船公司定舱单上注明“取消”，回传给船公司，或注明 “改走下水船”，获得新的定舱单。 四、装柜 装柜的工作由以下五部分组成：①船公司打单，②码头提柜③短途运输，④工厂或仓库装货，⑤还柜，如为转关，就还存在异地报关的问题。为了能使每一步工作都顺利进行，还应该了解以下情况： 打单时间：船公司码头一船上班时间为9:00-12:00； 14:00-17:30 提柜时间:全天 还柜时间:全天 拖柜杂费:船公司货柜外拖,一般免三天柜租,堆场免七天仓租,如超过此时间,则要收取超时费,不同的船公司收取的费用也不同。 1）客户自拖. 1、将船公司定舱单传真给客户，涂去相关的船公司信息。如：船公司电话、地 址，联系人，并提醒客户保证充足的报关时间。
1 散货船现状及其发展趋势 散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占 货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好 的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1.散货船发展历史 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小， 都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在 海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船 随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有150 余艘运送散货的船 发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置 底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵 骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架 式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架 也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海 上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960 年只有 1/4 的散货 由单甲板承运，而自1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20 世纪 80 年代中期以后，散 货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结 构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航 运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港 口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重 量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货 船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6万~8 万吨巴拿马型（ Panamax bu1ker）最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输 任务，其代表船型吨位逐步由10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到17 万~20 万吨［ 3］。2）按所载货物比重分