城市轨道交通项目效益分析
Benefits Analysis on Urban Rail Transit Project
中文摘要:
本文提出了城市轨道交通效益分析的重要性，对城市轨道交通的效益组成进行了划分，并以经济效益和社会效益的分类方式进行研究，给出了经济效益和社会效益的组成和各组成部分的说明以及重要指标的计算方法，提出综合指数的概念，为城市轨道交通效益的评价提供了方法。
关键词:城市轨道交通效益分析
英文摘要:
In this paper, the importance of rail transportation was proposed,The component of benefits of urban rail transit has been divided into economic and social benefits. The composition of economic and social benefits was been given and the calculation of key indicators.Proposed the concept of index, provides a method of evaluation for benefits of urban rail transit
随着我国城镇化进程的推进和大型城市的发展，城市轨道交通建设日益受到中央和地方各级政府的重视，并得到快速发展。由于项目投资巨大，错误的决策将带来难以挽回的损失。同时城市经济的发展要求建设一定规模的城市轨道交通来解决交通拥挤、环境污染、土地消耗等问题。因此,对于城市轨道交通的效益分析有着重要的意义。
城市轨道交通效益的概念：
城市轨道交通项目效益是指该项目的投入与产出的对比关系。这种对比关系，既包括经济效益，又包括社会效益。经济效益是以货币为主要计量单位计算的产出与投入之比，其中投入是指项目建设和运营管理中投入的资源；产出是指城市轨道交通项目被人们消费而取得的收益。社会效益主要是指由于城市轨道交通项目的建设，连带的引起科技、环境、周边房地产、居民生活质量、社会进步、社会和谐和可持续发展等方方面面产生的收益，而这种以外部性为主的收益一般是城市轨道交通项目自身无法用货币计量回收的。
城市轨道交通的分类：
由于对城市轨道交通项目效益的性质、范围等理解不同，城市轨道交通项目效益就有了不同的分类方法。城市轨道交通项目效益分类如下:
图1：城市轨道交通项目效益分类
本文主要采用社会效益和经济效益的分类方法进行分析。其他分类方式也有所涉及。
一、城市轨道交通的经济效益分析：
经济效益是指城市轨道交通项目建设完工投入运营所取得的效益，是城市轨道交通项目自身的直接效益。根据国家现行的财税制度和价格体系，计算项目直接发生的财务效益和费用，编制财务报表，计算评价指标，考察项目的盈利能力、清偿能力及外汇平衡状况等，以判断项目的财务可行性和项目的盈利能力。
1.收益与成本:
1)营业收入：主要知城市轨道交通项目的运营收入
营业收入= 人均票价年客运量
2)运营成本主要包括生产人员工资及福利费、牵引电力费和生产性消耗费、修理费、折旧
费及摊销费、营运费、管理费和财务费用
运营成本=生产人员工资及福利费+牵引电力费和生产性消耗费+修理费+折旧费及摊销费+营运费+管理费+管理费和财务费用
3)税金
税金=产品税+增值税+营业税+资源税+城市建设维护税+教育费附加费
4)利润估算
税前利润=营业收入-销售税金-总成本
税后利润=税前利润-所得税
2.财务盈利能力分析
财务盈利能力分析主要是考察投资的盈利水平。要计算财务内部收益率、投资回收期等主要评价指标。
1)财务内部收益率(FIRR)
财务内部收益率是指项目在整个计算期各年净现金流量现值累计等于零时的折现率，反映项目所占用资金的盈利率，是考察项目盈利能力的主要动态评价指标。
CI:现金流入
CO:现金流出
(CI-CO):第t年净现金流量,n为计算期
一般情况下,利用净现值乘积为负的相邻两个折现率的线性差值计算:
FIRR=
:较低的折现率，其对应值为
:较高的折现率，其对应值为
在财务评价中，将求出的财务内部收益率(FIRR)与行业的基准收益率或设定的折现率比较，当月FIRR＞＝时，即认为在财务上是可行的。
2)投资回收期
投资回收期是指以项目的净收益抵偿全部投资所需要的时间。它是考察项目在财务上的投资回收能力的主要静态评价指标。投资回收期(以年表示)一般从建设开始年算起。
投资回收期可根据财务现金流量表中累计净现金流量计算求得，计算公式为：
投资回收期＝累计净现金流量开始出现正值年份数—
在财务评价中，求出的投资回收期与行业的基准投资回收期比较，当投资回收期＞＝行业的基准投资回收期时，表明项目投资能在规定的时间内收回，可行。
3)财务净现值（FNPV）
财务净现值是指行业的基准收益率或设定的折现率，将项目计算期内各年净现金流量折现到建设期初的现值之和。它是考察项目在计算期内盈利能力的动态评价指标。
财务净现值的计算结果有大于零、等于零、小于零三种情况。当财务净现值大于零时，表明项目的盈利能力超过了基准收益率或设定的收益率的盈利水平。项目是可行的。
4)投资利润率
投资利润率是指项目运营期的一个正常经营年份的年利润总额与项目总投资的比率，它是考察项目单位投资盈利能力的静态指标。
投资利润率=
通过将投资利润率与行业平均投资利润率相比，以判别项目单位投资盈利能力是否达到本行业的平均水平。
3.项目清偿能力分析
1)资产负债率:反映项目各年所面临的财务风险程度及偿债能力的指标。
资产负债率=
2)借款偿还期：偿还借款所需时间
借款偿还期=借款偿还后开始出现盈余的年份数—1
当借款偿还期满足银行要求是，则认为项目具有清偿能力。
3)流动比率：反映项目中各年偿付流动负债能力的指标。
流动比率=
4)速动比率：反映项目快速偿付流动负债能力的指标。
速动比率=
二、城市轨道交通的社会效益分析
城市轨道交通项目的社会效益分析，主要基于两点考虑。其一，我国的改革开放政策不仅使国民经济保持持续、快速、健康发展，而且给社会生活的各个层面带来了许多重大而深远的变革。在项目的选择和战略取向方面，从过去单纯追求财务及经济效益指标，转变为经济、社会、环境全面发展，走可持续发展道路，并越来越关注经济发展中的各种社会因素。
与此对应，我国投资项目的管理体制、决策机制、效益评价、项目运行等必须满足这种战略转变的要求。其二，城市轨道交通项目公共产品的特点，其效益主要体现在社会效益上，而非运营个体的经济效益，因此开展对城市轨道交通项目的社会效益评价，有利于正确和客观的评价项目，为投资决策和项目评价提供科学依据。
1.增加社会就业
城市轨道交通建造需要大量的劳动力,建造过程中消耗大量物资。而这些物资又需要工人来生产,另外地铁运行之后需要大量从业人员。有研究表明,每投资1个亿的城市轨道交通项目,带动相关行业提供就业岗位4000个以上。
2.促进区域经济发展
成熟化的城市,往往在已有的中心区发展潜力有限,需要不断的扩充其影响范围,形成多个卫星城,而轨道交通途径的区域往往会迅速升值,成为新的城市中心。从而对整个区域的发展起到巨大的促进作用。对刺激地域经济及整个国民经济的发展有极大的效果。
3.节约能源
就能源消耗来说,地铁是最佳大众交通运输工具。其行车速度稳定,大量节省通勤时间,也取代了许多开车所消耗的能源。据国务院发展研究中心产业部预测,到2010 年和2020 年,机动车的燃油需求分别为1. 38 亿吨和2. 56 亿吨,为当年全国石油总需求的43 %和57 % ,也就是说,到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产和进口石油。采用不同的交通方式,每百公里的能源消耗差异巨大。美国环保协会的研究表明,如果以汽车的能耗为10 升汽油的话,地铁折合为0. 5 升。可见,在能源日益紧缺、能源产品炙手可热的今天,发展城市轨道交通无疑是降低我国能源消耗的一项有利措施。
4.降低环境污染
城市轨道交通采用电力牵引，可以大大减少在市区大气污染物及温室气体的排放，是一种出色的绿色交通工具，通达、有序，安全、舒适，低能耗、低污染，为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度，改善城市居民的生活环境做出了巨大贡献。
5.改善城市交通拥挤
城市轨道交通具有快捷、安全、准时、大容量等特点,能够及时疏解大量密集人群。轨道交通与公交一起形成立体化的公共交通体系,打破环状放射形的路网布局,实现综合交通网络结构的优化,最终达到改善城市交通的目的。
6.节约时间。
从乘客的角度来看，轨道交通最突出的特点就是准时性和高效性，选择轨道交通系统使乘客的旅行时间大大缩短。
7.减少交通事故、增强安全性。
轨道交通系统具有专用的运行线路，其本身事故比地面交通事故要少的多。而且由于轨道交通对地面公交客运量的分流，缓解了地面道路交通的拥塞程度，从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，提高了乘客本身的安全性保障，而且为社会和家庭的幸福创造有利条件、增加整个社会的安定团结所形成的巨大社会效益。
8.提供商机。
沿线企业可以利用轨道交通体系效益的外溢性获得间接经济效益，如在轨道交通枢纽站地域建设大型商业服务机构，利用轨道交通的车站进行小型的商业开发等，都可以很好的利用客流提高购买力。
9.房地产升值。
城市轨道交通体系的建成通车，改善了沿线的交通条件，提高了沿线居民和企业可达性，造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加，从而使沿线的房地产增值。地税值也会相应提高。
10.降低污染效益。
直线电机轨道系统的建成具有不受交通堵塞的优势，因而可以促使原来的汽车用户转为乘坐该系统，随着汽车交通量的减少，可以降低氮氧化物、一氧化碳等大气污染，降低造成地球温室化的二氧化碳，从而为环境保护带来了一系列的间接效益。
房地产升值效益
表示梯次场效益， a表示最大廊道效益
表1：社会效益量化表
三、确定城市轨道交通经济效益和社会效益的综合评价指标
通过上述对城市轨道交通的经济效益和社会效益的评价和度量方法的研究，汇总选择最具代表性、能突出城市轨道交通项目效益特点的指标，并避免指标之间含义和范畴交叉得到如下的指标体系。
财务内部收益率
投资回收期
财务净现值
投资利润率
减少交通事故
节约时间
较少疲劳
代替公交
改善环境
房地产升值
节约能源
表2：城市轨道交通项目效益
通过上表对指标进行了确定，由于不同地区，不同时间，各个指标之间的关系会产生变化，从而其对城市轨道交通项目的效益的影响大小也不同。因此，需要对上表中各个指标所占的权重进行设置，进而得到对城市轨道交通效益的总格指标。
P=+D
通过P可以对城市轨道交通项目进行综合评价，并且简明直观。
四、总结和有待进一步研究
总结：
本文对城市轨道交通效益的组成进行了分析。并对重点环节给出了参考计算方法，对于无法直接计算的量，给出了量化的方法，并提出了综合指数，便于比较和评价城市轨道交通项目。
待进一步研究：
对于环境效益没有单独拿出考虑。
对于社会效益和经济效益中，各个维度的权重的确定方法没有详细的给出。这也是综合指标体系汇总比较重要的环节，由于知识和水平有限，在以后的学习中应继续完善。参考文献：
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When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 城市轨道交通建设安全风险管理 体系(2021年)
城市轨道交通建设安全风险管理体系(2021 年) 导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.注重风险评估，强化源头预防预控 天津市轨道交通工程建设工期紧，任务重，目前在建的2，3号线即将开通运营，5，6号线正在加紧建设，计划在“十二五”期间开通运营。复杂的施工环境，特殊的地质条件多变，存在非常大的安全风险。如何在工程建设中，预判、预控安全风险，做好行为管理、施工管理、风险管理、应急处理，是天津市轨道交通工程建设实现安全生产的关键。 因此，实施安全风险评估预控制度，通过事前对安全风险的有效辨识、风险评估、分级预控、专家把关等措施，消减安全风险，同时对不可避免的安全风险实施强化管理措施，制定专项应急预案，确保安全风险处于受控状态。 （1）实施安全风险分级评估体系 进行风险分级，要求各建设、施工、设计单位建立安全风险评估
城市轨道交通投融资模式研究 项目背景 城市轨道交通具有容量大、速度快、舒适安全、节能环保等优势，能合理利用城市空间，是城市现代化的重要交通工具和基础设施之一。然而轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，我国传统、单一的政府财政投资方式在面对如此巨大的轨道交通建设资金需求时，已开 始无力承担，同时也限制了我国城市轨道交通的发展。 一、我国城市轨道交通项目的投融资模式 城市轨道交通建设由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。目前国内城市轨道交通项目投融资模式采用以下四种常见模式： （一）政府财政全部出资模式 由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2 号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。（二）政府主导的负债型投融资模式 这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。 （三）政府主导的BOT市场化投融资模式 BOT是英文Build - Operate - Transfer 的缩写，通常直译为 “建设一经营一转让”。所谓BOT, —般指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。 （四）政府主导的PPP市场化投融资模式
PPP是英文“ Public Private Partnership ”的简称，即公共部 门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的一种模式。中文 直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。 二、多种投融资模式的比较
第5章城市轨道交通运营安全系统评价（1） 学习内容 主题内容 城市轨道交通运营安全系统评价概述安全评价的含义 安全评价的作用和意义 安全评价发展简史 城市轨道交通运营安全系统评价方法安全检查表评价法 作业条件危险性评价法 概率安全评价法 车辆系统安全评价一般规定 对车辆系统的要求 车辆系统评价表 培训大纲 主题内容 供电系统安全评价一般规定 主变电站 牵引变电站 降压变电站 接触网(接触轨) 电力电缆 维修配件 电力系统评价表 城市轨道交通运营安全系评价概述 安全评价的概念 运营安全系统工程的重要组成部分 危险性评价或风险评价 实现运营安全为目的 系统科学的方法 识别、分析和评价危险因素
根据风险大小采取措施 以达到运营安全的全过程 安全评价的内容 危险性辨识 利用安全系统工程的理论和方法 分析系统及其各要素所固有的安全隐患 揭示系统的各种危险性 危险性评价 根据危险性辨识结果 采取各种措施减少或消除危险 同既定的安全指标或目标比较，判明安全水平 达到社会所允许的危险水平或规定的安全水平为止 安全评价的过程 衡量风险大小 揭示系统存在的所有危险 危险形成事故的可能性 发生事故的损失大小 评价 确定是否需要改进技术路线和防范措施 变更后危险性将得到怎样的抑制和消除 技术上是否可行 经济上是否合理 是否达到社会公认的安全指标 安全评价的作用和意义 体现了“安全第一、预防为主、综合治理”的方针从预防事故的观点出发 对损失和伤害进行预测和评价 采取有效手段实现安全目标 提高了安全管理水平 体现了安全管理方法 从被动到主动 从事后处理到事前预防 从经验到科学 有助于安全监察部门对企业安全生产的宏观控制安全监察机关了解问题，给出客观结论 对企业依法进行处置 依法追究刑事责任
附件 福建省城市轨道交通工程关键节点 风险预控实施细则 第一条为加强城市轨道交通工程质量安全管理，强化城市轨道交通工程关键节点（以下简称关键节点）施工前风险预控措施，提升关键节点风险管控水平，有效防范和遏制事故的发生，根据住房城乡建设部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质〔2010〕5号）、《关于加强城市轨道交通工程关键节点风险管控的通知》（建办质〔2017〕68号）等要求，制定本实施细则。 第二条关键节点是指轨道交通工程开（复）工或施工过程中风险较大、风险集中或工序转换时容易发生事故和险情的关键工序和重要部位。轨道交通工程的关键节点见《关键节点分类清单》（附表1）。 第三条城市轨道交通工程质量安全监管部门和建设单位等参建各方要高度重视关键节点风险管控工作，全面落实企业主体责任和政府监管责任，加强关键节点施工前条件核查，严格控制施工风险。 第四条关键节点风险预控应包括以下主要内容： （一）勘察和设计交底的完成情况； （二）专项施工方案编制、审批和专家论证情况； （三）监测方案编制审批及落实情况； （四）施工安全技术交底情况； - 3 -
（五）安全技术措施落实情况； （六）周边环境核查和保护措施落实情况； （七）材料、施工机械准备情况； （八）项目管理、技术人员和劳动力组织情况； （九）应急预案编制审批和救援物资储备情况； （十）相关工程质量检测资料； （十一）法规、标准及合同约定的其他情况。 第五条关键节点施工前条件核查由建设、监理、施工、勘察、设计、第三方监测等单位相关负责人（责任人）参加，按以下程序进行： （一）施工单位结合项目，对照《关键节点分类清单》，编制《关键节点识别清单》（附表2），报监理单位审批。 （二）施工单位按照经监理单位批准的《关键节点识别清单》，对关键节点施工前条件进行自检自评，并填写《关键节点施工前条件核查自检自评表》（附表3），符合要求的报监理单位。 （三）监理单位对关键节点施工前条件进行预核查，预核查合格后，由施工单位向建设单位上报《关键节点施工前条件核查申请表》（附表4）。 （四）建设单位依据相关制度规定和标准规范组织相关人员开展关键节点施工前条件核查，并召开关键节点施工前条件核查会议，签署《关键节点施工前条件核查记录表》（附表5）。 （五）通过核查的，方可进行关键节点施工；未通过核查的，相关单位按照核查意见进行整改，整改完成后建设单位重新组织核查。 第六条施工单位制定的各类关键节点的《关键节点施工前- 4 -
城市轨道交通工程项目建设标准总体要求 第一条为适应我国城市轨道交通快速发展的需要，提高城市轨道交通工程项目决策、建设和管理水平，合理控制建设规模和投资，推进技术进步和车辆、设备国产化，提高投资效益，促进城市轨道交通的健康发展，修订本建设标准。第二条本建设标准是编制、评估和审批城市轨道交通“项目建议书”、“预可行性研究报告”和“可行性研究报告”的重要依据，是审查工程项目初步设计、监督检查整个建设过程、建设标准和项目后评价的尺度。 第三条本建设标准适用于城市轨道交通的高运量、大运量、中运量系统、钢轮钢轨系统的新建工程项目。市域轨道交通系统、有轨电车系统、跨座式单轨等轮轨系统，既有线的改建、扩建工程可参照执行。 第四条城市轨道交通工程项目建设应坚持以人为本，做到安全可靠，功能合理，经济适用，低耗高效，节约能源、资源和土地，保护环境和文物古迹；充分体现地区特色，力争
实现项目生命周期内价值的最大化。 第五条城市轨道交通工程项目应超前规划，适时建设，量力而行，有序发展。依据城市总体规划、国民经济和社会发展规划、城市综合交通规划，做好轨道交通远景线网规划。从实际需求和可能出发，把握项目建设条件和建设时机，合理安排项目建设。 第六条城市轨道交通的规划建设，应与铁路、民航、公路等其他交通方式的规划建设进行有机衔接，促进城市现代化综合交通体系的建立，满足便捷、通畅、高效、安全的运输服务需求。 第七条城市轨道交通近期建设规划范围，应与城市远期总体规划相符合，重点选择近期１０～１５年内的建设项目、建设时机、建设时序和建设规模，落实建设资金，做好沿线土地利用和控制规划，支持城市总体规划协调发展，初步构成线网基本骨架，形成初始规模效益。 第八条城市轨道交通工程项目建设，应树立网络化资源共享理念，开发轨道交通资源，开拓经营范围，提高服务水平
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
城市轨道交通项目政府融资模式风险分析 摘要：近年来，我国很多大城市都正在兴建城市轨道交通，城市轨道交通项目作为城市的公益性基础设施，资金投入量巨大，建设周期长、运营成本高，项目自身投资回报率低，投资回收期长，潜在风险较大，因此，很难吸引企业参与投资建设，政府是城市轨道交通项目资金融资筹措的主要承担者。本文介绍了政府融资模式的筹资渠道，在对政府融资风险因素识别的基础上，提出了相应的风险防范措施。 abstract： in recent years， urban rail transit are built in many big cities in china. as the city public infrastructure， urban rail transit has some characteristics：funds invested large， long construction period， high operating cost， low project investment return， long investment recovery period， greater the potential risk. therefore， it is difficult to attract businesses to participate in the investment and construction， so the government is mainly responsible for raising capital financing of city rail transit project. this paper introduces the financing channel of government financing mode， puts forward corresponding measures to prevent risks based on the recognition of government financing risk factors. 关键词：城市轨道交通；融资模式；风险分析
城市轨道交通设备 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
城市轨道交通设备复习题 项目一轨道交通线路练习题 一、填空题 1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和走向。 3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度变化。 5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。 6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。 二、选择题(不定选项) 1．常见的路基为(AD)路基。 A路堤式 B半路堑式 C半堤半堑式 D路堑式 2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。 A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T 3．线路纵断面由(ABC)组成。 A平道 B坡道 C竖曲线 D缓和曲线 4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。
A钢轨 B轨枕 C连接零件 D道床 5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。 A地下线路 B车场线 C地面线路 D地上线路 三、判断题 1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√) 2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×) 3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√) 4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×) 5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√) 6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√) 7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×) 8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√) 四、思考题 1．钢轨的功用有哪些 答：钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面 2．道岔的几何要素有哪些 答：道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度 3．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。各有何作用
此文档下载后即可编辑 第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应
补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。 第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
城市轨道交通运营安全 风险分级管控和隐患排查治理管理办法 (征求意见稿) 第一章总则 第一条为规范城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作，全面提升安全生产整体预控能力，根据《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》《城市轨道交通运营管理规定》等有关规定，制定本办法。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作及其监督管理，适用本办法。 第三条城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作坚持目标导向、全面覆盖、科学施策、闭环管理的原则。
第四条城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）对本行政区域内运营单位运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作实施监督管理。 城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）承担运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作主体责任，运营单位主要领导全面负责，分管领导分工负责，专业部门具体负责，综合部门密切配合，确保责任落实到单位、部门和岗位。 第五条运营单位应建立健全运营风险分级管控和隐患排查治理工作制度，保证经费投入，将城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作纳入年度安全工作计划并组织实施，确保运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作得到有效落实。 第二章风险分级管控
第六条本办法所称风险分级管控是对城市轨道交通运营过程中存在的安全生产风险点进行辨识、评估，确定风险等级，采取相应管控措施，实施风险动态管理的活动。 城市轨道交通运营安全风险等级从高到低划分为重大、较大、一般、较小四个等级，风险等级由风险点发生风险事件的可能性和后果严重程度的组合决定。 第七条基于城市轨道交通技术特点和行业经验，运营安全风险按照业务板块分为设施监测养护、设备运行维护、行车调度、客运组织、运行环境等。 （一）设施监测养护类风险包括：桥梁、隧道、轨道和线路、路基、车站建筑等方面的风险； （二）设备运行维护类风险包括：车辆、供电、通信、信号、机电等方面的风险； （三）行车调度类风险包括：作业准备、段场调车和施工组织、行车组织等方面的风险；
广州市轨道交通工程建设安全风险管理细则 第一章总则 第一条为了加强城市轨道交通工程建设风险管理，统一规范轨道交通工程建设安全风险管理的实施，强化总部对风险源的管控，防止和减少生产安全事故，特制定本细则。 第二条本办法依据《中华人民共和国安全生产法》、《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》(穗铁企〔2013〕157号)等有关法律、法规、规章、制度制定。 第三条本细则适用于广州市轨道交通工程建设活动中的安全风险管理。 第四条安全风险管理是指对轨道交通工程建设活动中的安全风险进行辨识、评估和管控的全过程管理。 第二章工作职责 第五条质量安全部安全风险管理职责如下： 1.提出安全风险管理方针、目标，制定总部安全风险管理相关制度、应急预案。 2.监督、检查、协调、指导、考核各工程中心、各参建单位开展安全风险管理工作。 3.重点负责总部级及总公司级安全风险的监控，抽查各中心、各参建单位安全风险管控情况。 5.按照管理权限，组织或参与地铁建设工程安全风险事故（件）处理。 6.牵头组织开展总部新线建设工程安全风险排查更新评审工作，召开评审会，同时将结果上报总公司安全监察部。 第六条总部总工程师室安全风险管理职责如下： 1.负责总部安全风险管理过程中的重大技术决策。 2.参与总部重大安全风险处置，并对处置措施提出优化完善建议。 第七条工程中心安全风险管理职责如下：
1.督促参建各方建立安全风险管理制度。 2.组织参建各方对新线建设安全风险实施管理，督促施工单位项目经理、监理单位总监理工程师每月针对安全风险管理情况进行检查和点评，将安全风险管理注意事项纳入季度项目部全员安全培训主要内容。 3.根据总部相关要求开展中心所辖工点的安全风险排查更新评审工作，并将评审修改后的风险登记表电子版和纸质版报送质量安全部。 4.按照管理权限，组织或参与地铁建设工程安全风险事故处理（件）。 第八条施工单位安全风险管理职责如下： 1.建立安全风险管理制度。 2.组织进行安全风险源的辨识、评审，对风险点组织排查并制定相应措施及明确责任人。 3.参加监理主持的风险评审会，根据评审意见修改后将结果上墙公示。 4.根据风险排查结果，有针对性地开展安全培训及检查。 第九条监理单位安全风险管理职责如下： 1.针对排查出来的安全风险源制定相应监理措施及明确责任人。 2.总监理工程师负责主持召开安全风险源评审，相关设计、施工、监理、第三方监测单位参加。 3.根据风险排查结果开展日常安全巡查和施工过程监理旁站。 4.监理单位总监理工程师应将安全风险管理注意事项纳入月度全员安全培训内容。 第十条第三方监测单位安全风险管理职责如下： 1.制定风险相应第三方监测措施。 2.落实安全风险源的监测措施。 第十一条设计单位安全风险管理职责如下：
2.3城市轨道交通建设 2.3.1 城市轨道交通建设特点 城市轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程，与一般建设项目相比，具有投资大、建设周期长、专业繁多、涉及面广的特点，主要表现如下：1．投资大 一项城市轨道交通建设项目投资动轨几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已向达6—8亿/km。目前中国国内城市轨道交通的平均每公里建设成本达5亿元人民币，投资的巨大使得工程的资金风险很大。 2．工期长 一个城市轨道交通建设项目从筹划运作到运营使用，一般需要5年左右的时间。如受政府审批和资余筹措等方面的因素影响，时间会更长。 3．涉及面广 城市轨道交通项目是一个城市的生命线工程，直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、旅游市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，所涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项日远不能比拟的。 4．系统、专业多，接口繁杂 城市轨道交通项日包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，分为二十多个子系统、三十多个专业，有多个单独的分项分部工科，各系统、专业接口复杂。 2.3.2建设程序 由于城市轨道交通的上述特点，必须对共项目进行科学的建设管理，以确保工程质量和投资效益。一个项目从提出项目设想、开发、建设、施工到开始生产活动这个过程，一般称为项目建设周期。这个周期主要可以分为三个阶段：投资前阶段、投资阶段和生产阶段。一个城市轨道交通项目周期的各个阶段及其主要的活动如图。
城市轨道交通项目周期的各个阶段及其主要活动 根据我国现行的投资建设顺序，投资前期工作主要包括轨道线网规划、机会研究、预可行性研究及可行性研究，从而得到项目建议书、可行性研究报告及进行项目决策。 城市轨道交通项目是重大的基础设施项目，按照我国目前基本的建设程序规定，需要国家进行审批，主要的审批程序有：轨道线网的审批、项目建议书（预可行性报告的审批、可行性研究报告的审批、初步设计的审批。 2.4城市轨道交通运营管理 城市轨道交通系统的运营管理是综合利用相关设施为旅客提供优质服务的保证。主要包括城市轨道交通系统运营管理的基本模式、组织机制、发展趋势，城市轨道交通企业组织管理的主要方法，包括运营方案的制订，从安全、营销、运营、财务、乘务、信息、人力资源等角度详细分析城市轨道交通企业组织管理工作的目标和具体内容。 2.4.1 城市轨道交通运营模式 1.国内运营模式及特点 从城市轨道交通的所有权与经营权关系上来看，其运营管理模式可分为国有国营模式，公私合营模式，国有民营模式，民有民营模式，私有国营模式等。 国有国营可分为两种，无竞争条件下的国有国营是指由政府负责轨道交通的
城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究 徐田坤 【摘要】：安全是城市轨道交通运营的生命线,是永恒的主题。随着我国城市轨道交通快速发展,运营里程不断增加,线网规模不断扩大,网络化效应日益凸显,城市轨道交通已经进入了网络化运营时代。城市轨道交通网络化运营对风险管理的需求已经从“事后分析型、被动型”发展到“事前预防型、主动型”阶段,由经验管理转向现代系统安全风险管理阶段。由于城市轨道交通网络化运营涉及到人员、设备设施、环境、管理等方面,风险源日趋增多,风险的形成也日益复杂,对安全管理工作提出了更高的要求。近年来城市轨道交通运营事故时有发生,我国城市轨道交通运营安全形势不容乐观,安全运营已成为全社会关注的焦点和热点。因此,对影响城市轨道交通网络化运营安全风险因素作用的机理、发展、演变等规律进行研究,加强安全风险评估,对风险因素的安全状态进行全面、准确、动态把控,以便更好制定有效的控制和管理策略,使之处于可控状态,保证城市轨道交通运营安全性和可靠性,预防及减少运营事故的发生,降低事故造成人员伤亡和财产损失,促进城市轨道交通安全高效运行具有十分重要的意义和应用价值。本论文研究工作主要有如下几个方面：1.分析了城市轨道交通网络化运营特性并对突发事件下网络化运营客流传播规律进行了研究分析了城市轨道交通网络化运营特点,如网络规模性、网络关联性、网络交叉性、网络放大效应等；通过对日本、韩国、北京、上海、广州等城市网络客流形成过程进行分析,得出网络化客流增长规律；根据北京网络客流统计分析,得出网络客流的时间、空间分布规律以及突发事件条件下网络客流传播机理以及传播规律。2.分析了城市轨道交通运营事故特点及风险影响因素,建立了运营事故影响因素的ISM模型。通过对国内外城市轨道交通运营事故的统计分析,探索了运营事故发生规律如事故类型、原因以及时间、空间、延误、事故等级等分布规律。对影响运营安全的人为因素、设备设施因素、环境因素、管理因素进行深刻剖析,找出影响运营安全风险因素的致因机理及各因素之间的复杂关联性,在此基础上,运用解释结构模型方法,构建了运营事故影响因素的ISM模型。从众多影响运营安全风险因素及其复杂因素链中,揭示了影响城市轨道交通运营安全的直接影响因素、间接影响因素以及深层次影响因素。 3.构建了基于6σ-理论的城市轨道交通单因素多属性安全风险评估模型针对影响城市轨道交通运营安全风险因素复杂性、非线性和模糊性等特点,根据风险因素属性不同,将反映风险因素特征的属性划分为动态和静态风险因子,构建了动态与静态相结合的安全风险评价指标体系；以6σ理论、欧几里德距离公式方法、坐标组合法为基础,构建了基于6σ理论的城市轨道交通单因素多属性安全风险评价模型。实证分析结果显示,该模型能够得到更为客观、全面、准确反映城市轨道交通运营风险因素总体安全风险水平的评价结果。4.建立了基于可拓理论的城市轨道交通网络化运营多因素综合安全评估模型将影响城市轨道交通网络化运营安全风险因素划分为网络安全因素、人员因素、设备设施因素、环境因素、管理因素五大类,建立了网络化运营综合安全风险评估指标估系,考虑到城市轨道交通运营安全风险因素的状态在不断变化,本文将可拓理论、层次分析法、熵权法等理论与方法相结合,建立了基于可拓理论的城市轨道交通网络化运营多因素综合安全评估模型。该模型可以对整个评价对象、单个指标分别进行安全评价,判断其所处的安全状态,为制定相应有效的控制措施提供参考依据,最后
城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析 【摘要】将城市轨交通融资模式划分为政府融资模式和市场化融资模式,提出了将城市轨道交通建设投融资与土地储备机制相结合、国银行境外筹资、设立城市轨道交投资基金、民间主动融资以及地铁与房地产捆绑式开发等新的融资模式。在对城市轨道交通项目的融资风险因素识别的基础上,提出了相应的风险规避措施。 【关键词】城市轨道交通; 融资模式; 政府融资; 市场化融资 长期以来,我国轨道交通发展缓慢主要是受资金困扰。由于城市轨道交通投资巨大,仅靠政府投资是不现实的。为了解决资金问题,加快我国轨道交通建设的步伐,国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建管理的通知》(国发办[2003] 81号文),提出实行投资渠道和投资主体多元化,鼓社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和运营。 1 城市轨道交通项目融资模式分析 城市轨道交通融资的基本模式有政府融资和市场化融资两种模式。 1.1 政府融资模式 政府融资以政府信用为基础,通过特定的政府融资主体展开,实行“政府职能企业运作”。其融资主体是经政府授权,代表政府进行轨道交通建设的具备法人资格经济实体。 资金来源渠道主要包括: (1)政财政拨付的资本金(自有资金),包括各级政府的财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、地方政府按规定收取的各种费用及其他预算外资金等; (2)国债资金; (3)国内政策性银行的政策性贷款; (4)境内外发行国际债券;(5)向外国政府或国金融组织贷款; (6)依托于政府信用的商业贷款等。 政府投融资主体采用直接投资方式进行投资,既可以采取独资方式,也可以采取控股、参股或其他方式进行。政府投融资主体代表政府以股权方式投入,其他企业的资金依法享有股东权益,一般不享有政府行政管理职能。 1.2 市场化融资模式 市场化融资是以企业信用或项目收益为基础,以商业贷款、发股票等商业化融资为手段,筹集资金并加以运用的金融活动。 市场化融资的主要融资渠道有: (1)项目融资,包括PPP、BOT、BOO、TOT、ABS等; (2)国际金融机构贷款,包括国际货币基金组织贷款、世界 银行贷款、亚洲开发银行贷款等; (3)租赁融资; (4)国内商业银行的商业性贷款; (5)私募发起人、发行股票等股权融资; (6)依托企业信用发行企业债券; (7)留存收益等内源融资; (8)国外政府贷款。 1.3 政府融资模式与市场化融资模式的比较 政府融资能依托政府财政和良好的信用,快速筹措到资金,操作简便,融资速度快,可靠性大。其融资量的大小,取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。缺点是对政府财政产生压力,受政府财力和能提供的信用程度所限,融资能力不足;不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制,不利于企业转换
浅析城市轨道交通运营安全风险 摘要：城市轨道交通运营安全问题日益严重，通过调研地铁车站运营事故，主 要是由人员、设备设施、环境、管理等因素影响。本文对此提出采用层次分析法 提炼评价指标进行地铁车站运营安全风险的评价分析，制定相关的预防措施。 关键词：轨道交通；地铁车站；运营管理；风险评价 一、地铁车站运营事故调研 （1）地铁车站的运营事故统计 地铁车站是乘客进入车站、换乘线路的地方，为满足安全及乘客多种需求， 地铁车站配置了大量的运营设备，包括通风、照明、卫生、防火等多种类型的设备，这些设备让地铁车站的结构更加复杂，同时进一步压缩了乘客的使用空间。 从对国外地铁运行重大事故的统计数据看，在近30年来，国外发生了30起 重大地铁运营事故，涉及工作人员操作失误(4起)、恐怖袭击(6起)、设备故障(8起)、火灾(4起)、列车出轨((7起)、拥堵踩踏(1起)等多种原因，尽管完全由客流 过高引起的拥堵踩踏事故仅有1起，但其实原因导致的事故也容易引起乘客混乱，间接引起拥堵踩踏事故冈。此外，地铁内大量的设备设施布置得十分拥挤，一旦 出现火灾也极易引起伤亡和拥堵踩踏事故。我国大规模的运行时间较短，目前还 未发生与国外地铁类似的大规模伤亡事故，但也出现过几起较大规模的安全事故 和列车延误及停运事故，其中以上海地铁追尾事故和北京地铁自动扶梯断裂事故 最为严重。总的来说，国内地铁运营环境相对较好，安全事故基本是由于设备故 障引起的，但地铁运营管理部分仍需加强地铁运营的安全管理，做好地铁车站事 故的预防和事故应急处置工作。 （2）地铁车站的运营事故原因分析 地铁复杂的系统结构和庞大的人流决定了其安全事故种类繁多、事故严重程 度不一，当前我国地铁运营安全评价标准将地铁运营事故分为特别重大事故、重 大事故、大事故、险性事故和一般事故等五个等级。从我国地铁运营状况看，还 未出现特别重大事故，但出现过少量的险性事故、大事故和重大事故，一般事故 的数量占总事故数量的95%以上，其中绝大多数事故是由设备故障原因引起的， 而且主要是由于人的操作不当或乘客损坏造成，完全由设备自身故障引起的事故 极少。从地铁事故的发生地点来看，在车辆段和区间发生的运营事故较少，而在 地铁车站发生的运营事故达到75%以上，这也符合地铁交通系统运营特性的客观 情况。因此，地铁车站的安全管理必须作为地铁交通系统运营安全的关键内容进 行落实。 突发性是地铁车站运营事故的重要特点，这也是导致地铁运营事故伤亡严重 的重要原因。由于地铁交通系统体系较为庞大，特别是地铁车站的人流密度很大、空间狭小，事故的突然发生会导致乘客的骚乱，引发较大规模的拥挤踩踏事故。 同时，地铁车站事故的发生绝大多数是人为原因，通过加强车站运营管理人员的 教育培训、车站安全管理、安全设施保障等手段可以降低由于人为因素引发事故 的可能性。因此，地铁车站的安全管理必须对影响地铁安全运营的因素进行分析，并对地铁车站运营安全风险评价，从而制定合理的措施保障地铁车站的安全运营。 二、地铁车站运营风险因素分析 根据系统论的理论，人员、设备设施、环境、管理是影响地铁车站运营安全 的主要因素。人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全刺激、管理的缺 失都会导致地铁事故，而且这四大影响因素的相互作用、相互影响，常常会加剧
城市轨道交通工程风险评估指南 （征求意见稿） 总则 1.0.1为规范城市轨道交通工程风险评估工作，加强城市轨道交通工程风险管理，有效规避或控制工程建设风险，编制本指南。 1.0.2城市轨道交通工程建设各阶段均宜开展工程风险评估工作。本指南主要适用于城市轨道交通工程初步设计阶段的土建工程风险评估工作，可供其他建设阶段的风险评估参考。 1.0.3城市轨道交通工程风险评估应当遵循科学、客观的原则。 1.0.4城市轨道交通工程风险评估工作，除应符合本指南外，还应符合国家、行业和地方相关法律法规和现行相关标准规范的规定。 术语 2.0.1风险 城市轨道交通建设过程中发生人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等不利事件的可能性（）及其损失（）的组合,表达式为:风险（，）。 2.0.2损失 工程建设中因不利事件导致的负面影响或不良后果，包括人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误、耐久性降低等。 2.0.3风险事件 工程建设中可能造成人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等各种不利事件。 2.0.4风险因素 导致风险事件发生的直接因素，包括各种主观或客观的潜在原因或影响因素。 2.0.5风险评估对象 需要进行工程风险评估的新建城市轨道交通工程项目，包括单位工程、分部分项工程。 2.0.6风险识别 对工程项目中存在的风险因素和可能导致的风险事件进行确认和分类的过程。 2.0.7风险估计 在风险识别的基础上，对各种风险事件发生的可能性及其损失进行综合分析和估算的过程。 2.0.8风险分级 在风险识别、风险估计的基础上，根据工程风险等级标准进行风险等级划分。 2.0.9风险接受准则 各方对不同等级的工程风险可接受或可容忍的水平。 2.0.10风险控制 为规避、降低风险提出处置对策建议。 2.0.11风险评估 包括风险识别、风险估计、风险分级和风险控制。 基本规定 3.0.1建设单位应当在初步设计阶段组织开展工程风险评估工作，并在工程概算中确定风险评估费用。 3.0.2工程风险评估应遵循下图所示工作流程（见图）。
城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程 轨道世界RailWorld 城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程| 城市轨道交通建设从规划到运营大致需要经过如下几个阶段：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和市政府意向来定。以下详细说明了每个阶段的主要工作任务： 一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到市政府的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报市政府审批，但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。