塑料及其加工技术在汽车领域的应用和发展
塑料以其优越的性能广泛应用于汽车领域中，用量从20世纪70年 代的约50Kg/辆迅速上升至目前约150Kg/辆，并且仍在持续增长中。 加工简便、便于装配、降低成本 降低零件自重、减轻汽车重量、降低整车油耗 耐腐蚀、长寿命 集成化、节省空间 美观、舒适、造型多样化、手感好 部分材料可回收再利用、节省资源
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Date: 20.07.07
塑料及其加工技术在汽车领域的应用和发展
内饰件 外饰件 功能件 回收再利用
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内饰件 内饰件：表观、手感、阻燃、散发特性、功能性
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内饰件 1. 仪表板：硬质、软质
* 硬质：由多个散件分别采用改性PP、PC、ABS、ABS/PC、 GMT等材料分别成型后组合而成 优势：设备投资及零件价格较低 弱势：表观质量难于保证： 皮纹、色泽 易显现融接痕及缩痕 易刮伤
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内饰件
* 软质：指仪表板的上体覆合表皮，在表皮与骨架间填充PU层
表皮加工种类： 1）真空吸塑：PVC/ABS 特点：拉伸应力不均、厚度不匀、耐老化性差、增塑剂 易析出起雾、散发特性差 2）搪塑：PVC、TPU 特点：手感柔软、色泽/皮纹均一、降噪，但模具及 原料成本高、工艺流程繁琐 A. PVC：原料价格较低、抗老化性差、增塑剂易析出、 低温脆化 B. TPU：可回收、耐老化、抗摩擦、低温弹性好、 散发特性优异；原材料成本较高
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内饰件
3）PU喷塑： 优点：纹理结构不受限制、优异的机械性能、抗低温 及老化性、低散发特性 缺点：模具及原材料成本高、工艺控制复杂 4）真皮包覆：采用手工将真皮覆合于仪表板上 优点：豪华美观、手感舒适、散发性能好 缺点：价格昂贵、工艺繁琐，不利大规模生产
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内饰件 2. 门内饰板
骨架：塑料、PP＋木粉/植物纤维、回收无纺毡 表层：PVC、TPU、织物、饰条 加工技术：涉及注塑、真空吸塑、热压成型、低压注塑 、塑料焊接等
低压注塑特点：
模内覆合面料 降低注塑压力和锁模力 减少表面缩痕、翘曲、应力 无需黏结剂 批量大 模具结构及工艺参数复杂，成本高
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内饰件 3. 车顶内饰：装饰、隔音、隔热、防污、吸音
1）骨架：轻量、尺寸稳定、刚性好、易成型 A：PU发泡层＋玻纤＋黏结层＋无纺布，多层模压而成 B：无纺回收毡＋热融纤维＋无纺布， 模压而成 2）表层：机织布、人造革、非织造布等 3）尾部固定方式：夹头、压条、自身弯钩、不可见固定
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内饰件 4. 地毯类：减震、隔音、隔热、吸音、防滑、耐摩
1）种类：针刺地毯、簇绒地毯 2）结构： A：单层：纤维＋粘结剂 B：双层：背面覆合板材或 回收纤维毡 C：多层：减震层＋加强层 ＋隔离层＋发泡层 3）成型工艺：模压；背面发泡
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精心整理 .1塑料件的结构 塑料件必须有一定的刚性及足够的壁厚，太薄的壁厚有一定的危险性，超声波焊接时是需要加压的，一般气压为2-6kgf/cm2。所以塑料件必须保证在加压情况下基本不变形。 1.2罐状或箱形塑料等，在其接触焊头的表面会引起共振而形成一些集中的能量聚集点，从而产生烧伤、穿孔的情况（如图1所示），在设计时可以罐状顶部做如下考虑 ○1加厚塑料件 ○2 ○3 1.3尖角 加R 1.4 ○1 ○2 1.5塑料件孔和间隙 如被焊头接触的零件有孔或其它开口，则在超声波传递过程中会产生干扰和衰减（如图4所示），根据材料类型（尤其是半晶体材料）和孔大小，在开口的下端会直接出现少量焊接或完全熔不到的情况，因此要尽量预以避免。 1.6塑料件中薄而弯曲的传递结构
被焊头接触的塑件的形状中，如果有薄而弯曲的结构，而且需要用来传达室递超声波能量的时候，特别对于半晶体材料，超声波震动很难传递到加工面（如图5所示），对这种设计应尽量避免。 1.7 1.8 对称设计。 在焊头表面有损伤纹，或其形状与塑料件配合有少许差异的情况下，焊接时，会在塑料件表面留下伤痕。避免方法是：在焊头与塑料件表面之间垫薄膜（例如PE膜等）。 焊接线的设计 焊接线是超声波直接作用熔化的部分，其基本的两种设计方式：
○1能量导向 ○2剪切设计 2.1能量导向 能量导向是一种典型的在将被子焊接的一个面注塑出突超三角形柱，能量导向的基本功能是：集中能量，使其快速软化和熔化接触面。能量导向允许快速焊接，同时获得最大的力度，在这种导向中，其材料大部分流向接触面，能量导向是非晶态材料中最常用的方法。 能量导向柱的大小和位置取决于如下几点： ○1材料 ○2 ○3 图70.25mm。 能量导向经常采用（例如手机电池等），如图8所示。 2.2能量导向设计中对位方式的设计
编号 代替 密级商密×级▲ 汽车工程研究院设计技术规范 塑料油箱盖设计技术规范 Regulation of Flat,Fuel Fill Designing 2006-09-30制订2006-10-30发布
长安汽车工程研究院
前言 汽车的自主开发是中国汽车业健康发展的必经之路。也是长安车的生存之本。随着能源的紧缺，降低汽车自身的重量已经成为汽车销售的一大卖点，使得塑料材料的应用也越来越广泛；再加上消费者对外观要求的提高，也进一步使得塑料制品的应用成为一种时尚。本规范就是在使用塑料油箱盖的前提下对其设计的思路进行探讨。如有不正确的地方还请多多指教。 本规范由汽车工程研究院车身所负责起草； 本规范由汽车工程研究院项目处进行管理和解释； 本规范主要起草人员：苏建波、苏忠 编制： 校核： 审定： 批准： 本规范的版本记录和版本号变动与修订记录
塑料油箱盖设计技术规范 1 适用范围 本规范适用于长安汽车股份有限公司开发的乘用车、商用车塑料油箱盖（以下简称油箱盖）的设计。 本规范规定了塑料油箱盖在开发设计过程中应遵守一些基本原则和标准，规定了塑料油箱盖开发的一般过程、材料的选择、结构及生产工艺、涂装工艺等。 2 引用标准 下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 GB11566—1995 轿车外部凸出物 3 设计内容 3.1 设计输入 3.1.1 市场定位及设计任务书 根据塑料油箱盖的控制形式一般可分为以下三类： 1、电机自动式控制：此控制方式需要一个小的电机作为油箱盖的开关控制，操作简便，容易控制，但其价格昂贵，结构复杂，一般用于高档轿车上； 2、手动拉索式控制：其控制方式是采用一根拉索进行开关控制，结构较为简单，价格比较适中，但零部件相对较多，适用于中档轿车；
塑料制品的结构设 计规范 1
双林汽车部件股份有限公司 企业技术规范 塑料制品的结构设计规范 -10-20发布 -10-XX实施双林汽车部件股份有限公司发布
塑料制品的结构设计又称塑料制品的功能特性设计或塑料制品的工艺性。§1 塑料制品设计的一般程序和原则 1.1 塑料制品设计的一般程序 1、详细了解塑料制品的功能、环境条件和载荷条件 2、选定塑料品种 3、制定初步设计方案, 绘制制品草图( 形状、尺寸、壁厚、加强筋、孔的位置等) 4、样品制造、进行模拟试验或实际使用条件的试验 5、制品设计、绘制正规制品图纸 6、编制文件, 包括塑料制品设计说明书和技术条件等。 1.2 塑料制品设计的一般原则 1、在选料方面需考虑: (1) 塑料的物理机械性能, 如强度、刚性、韧性、弹性、吸水性以及对应力的敏感性等; (2) 塑料的成型工艺性, 如流动性、结晶速率, 对成型温度、压力的敏感性等; (3) 塑料制品在成型后的收缩情况, 及各向收缩率的差异。 2、在制品形状方面: 能满足使用要求, 有利于充模、排气、补缩, 同时能适应高效冷却硬化( 热塑性塑料制品) 或快速受热固化( 热固性塑料制品) 等。 3、在模具方面: 应考虑它的总体结构, 特别是抽芯与脱出制品的复杂程度。同时应充分考虑模具零件的形状及其制造工艺, 以便使制品具有较好的经济性。 4、在成本方面: 要考虑注射制品的利润率、年产量、原料价格、使用寿
命和更换期限, 尽可能降低成本。 §2 塑料制品的收缩 塑料制品在成型过程中存在尺寸变小的收缩现象, 收缩的大小用收缩率表示。 %1000 0?-= L L L S 式中S ——收缩率; L 0——室温时的模具尺寸; L ——室温时的塑料制品尺寸。 影响收缩率的主要因素有: (1) 成型压力。型腔内的压力越大, 成型后的收缩越小。非结晶型塑料和结晶型塑料的收缩率随内压的增大分别呈直线和曲线形状下降。 (2) 注射温度。温度升高, 塑料的膨胀系数增大, 塑料制品的收缩率增大。但温度升高熔料的密度增大, 收缩率反又减小。两者同时作用的结果一般是, 收缩率随温度的升高而减小。 (3) 模具温度。一般情况是, 模具温度越高, 收缩率增大的趋势越明显。 (4) 成型时间。成型时保压时间一长, 补料充分, 收缩率便小。与此同时, 塑料的冻结取向要加大, 制品的内应力亦大, 收缩率也就增大。成型的冷却时间一长, 塑料的固化便充分, 收缩率亦小。 (5) 制品壁厚。结晶型塑料(聚甲醛除外)的收缩率随壁厚的增加而增加, 而非结晶型塑料中, 收缩率的变化又分下面几种情况: ABS 和聚碳酸酯等的收缩率不受壁厚的影响; 聚乙烯、 丙烯腈—苯乙烯、 丙烯酸类等塑料的收缩率随壁厚的增加而增加; 硬质聚氯乙烯的收缩率随壁厚的增加而减小。
汽车内外饰（塑料）产品结 构设计的一般原则及精度 一形状和结构的简化 制品的形状和结构的复杂显然增加了模具结构的复杂性，加大了模具制造的难度，最终将影响产品性能的不稳定性和经济成本。而从工艺角度考虑，形状和结构设计得越简单，熔体充模也就越容易，质量就越有保证。 理想的产品简洁化设计应当是：①有利于成型加工；②有利于降低成本，节约原材料；③有利于体现简洁、美观的审美价值；④符合绿色设计的原则。 以下是简化设计的一些建议和提示。 （1） 结构简单，形状对称，避免不规则的几何图形； （2） 避免制件侧孔 和侧壁内表面的凹凸 形状设计，制件侧壁孔 洞和侧壁内表面的凹 凸形状对某些成型工 艺来说是困难的，需要 在制品成型后进行二 次加工。
例如对于注塑件 来说，模具结构 上就要采用比较 复杂的脱模机构 才能对制件进行 脱模。通常，侧向孔要用侧向的分型和 抽芯机构来实现，这无疑会使模具结构 变得复杂。为了避免在模具结构设计上 增加复杂性，可以对这类制品进行设计 上的改进，图5-16所示是避免侧向抽芯 的设计。 （3） 尺寸设计要考虑成型的可能性， 不同的成型工艺对制件的尺寸设计，包 括尺寸大小，尺寸变化会有一定的限制。 二、壁厚均一的设计原则 在确定壁厚尺寸时，壁厚均一是一 个重要原则。该原则主要是从工艺角度以及由工艺导致的质量方面的问题而提出来的。均匀的壁厚可使制件在成型过程中，熔体流动性均衡，冷却均衡。壁薄部位在冷却收缩上的差异，会产生一定的收缩应力，内应力会导致制件在短期之内或经过一个较长时期之后发生翘曲变形。图5-17是由壁厚不均匀造成制件翘曲变形的一个例子，图5-18是在不均
注塑件设计要点 1、开模方向和分型线 2、脱模斜度 3、零件壁厚 4、加强筋 5、圆角和孔 6、抽芯机构及避免 7、塑件的变形 8、一体铰链 9、嵌件 10、气辅注塑 11、综合考虑工艺性和零件性能
注塑件设计要点 1、利用注塑工艺生产产品时，由于塑料在模腔中的不均匀冷却和不均匀收缩以及产品结构设计的不合理，容易引起产品的各种缺陷： 缩印、熔接痕、气孔、变形、拉毛、顶伤、飞边。 2、为得到高质量的注塑产品，我们必须在设计产品时充分考虑其结构工艺性，下面结合注塑产品的主要结构特点分析避免注塑缺陷的方法。 2.1开模方向和分型线 每个注塑产品在开始设计时首先要确定其开模方向和分型线，以保证尽可能减少抽芯机构和消除分型线对外观的影响。 2.1.1开模方向确定后，产品的加强筋、卡扣、凸起等结构尽可能设计成与开模方向一 致，以避免抽芯减少拼缝线，延长模具寿命。 2.1.2例如：保险杠的开模方向一般为车身坐标χ方向，如果开模方向设计成与χ轴 不一致，则必须在产品图中注明其夹角。 2.1.3开模方向确定后，可选择适当的分型线，以改善外观及性能。 2．2脱模斜度 2.2.1适当的脱模斜度可避免产品拉毛。光滑表面的脱模斜度应大于0.5度，细皮纹表 面大于1度，粗皮纹表面大于1.5度。 2.2.2适当的脱模斜度可避免产品顶伤。 2.2.3深腔结构产品设计时外表面斜度要求小于内表面斜度，以保证注塑时模具型芯 不偏位，得到均匀的产品壁厚，并保证产品开口部位的材料密度强度。 2.3产品壁厚 2.3.1各种塑料均有一定的壁厚范围，一般0.5～4mm，当壁厚超过4mm时，将引起冷 却时间过长，产生缩印等问题，应考虑改变产品结构。 2.3.2壁厚不均会引起表面缩印。 2.3.3壁厚不均会引起气孔和熔接痕。 2.4加强筋 2.4.1加强筋的合理应用，可增加产品刚性，减少变形。 2.4.2加强筋的厚度必须小于产品壁厚的1/3，否则引起表面缩印。 2.4.3加强筋的单面斜度应大于1.5°，以避免顶伤。 2.5圆角
塑料件结构设计基本原则
可怜的机械狗之塑料件结构设计基本原则（一） 一，产品结构设计前言 正式进入话题之前，咱先抱怨两句，机械工程的待遇可真不咋地，奉劝想要进入机械行业的童鞋们三思后行。待遇低，工作环境差就算了，可美女咋也凤毛麟角呢！都说机械好就业，工作稳定，可那初始工资真是没得说，就说自己刚毕业时，每月2000块，去厂房里做装配工，铁块在手里滚来滚去，整天脏兮兮的，还累的跟狗一样。可相比较其他呢，那些学计算机的，学财务，学管理的，那待遇真是没法比，想我当时就是因为看这个专业名字好听，就跳坑里了。虽然这个说，可梦想仍在，咱还是要向着那里走着，一点一点地走。 进入正题，在玩具，消费类电子产品，大小家电，汽车等相关行业中，都离不开产品的结构设计，各种有形的产品，配件等都必须先确定其外形，所以是产品结构设计是产品研发阶段的核心之一。就拿消费类电子产品来说，结构，硬件，软件是产品研发的三个主要工作团体，而硬件与结构又是结合最紧密的。 一般公司要研发一款产品，首先是市场部签
发开发指令，经过部门评审后，研发部开始进行结构外观建模，然后再进行建模评审，评审通过后，才开始内部的结构设计，然后才是做手板，开模，试模，试产，量产等。而其中的内部结构设计就是产品结构设计师最主要的工作内容。在我国，工业外观设计跟结构设计是分开的，就是说决定产品初步外观的并不是机构工程师，而是工业设计师，他们会依照市场调差和基本的性能需要去绘制产品的外观，这个当然需要一定绘画艺术和审美能力。可怜大多说人都怀疑作为理工科的结构工程师欠缺这些细胞，可事实好像也是这样。最近接手国外的一个充电器产品，是他们已经做好了3D图，要我们来开模生产，可是拿到手后根本开不了膜，不符合开模要求，当然做个样品可以用3D打印做出来，可想要大批量的还是要靠传统模具。这体现了结构工程师的作用了，尽可能保证产品用料，外观，性能，工艺，装配的最佳化，就是在各个环节省钱省时省力，想想就够累的啊！ 二，塑料件料厚 我们接触的很多产品是塑料件，其大部分塑料件都是通过塑胶模具注塑成型，而料厚是塑料
1. 工程塑料的性能简介： 1.1有些固态物质具有分子排布有序，致密堆积的特性，如食用盐，糖，石英， 矿物质和金属。其它表现为固态物质，并不形成有规则的晶体排列方式。它们只是冷却成为无序的或随机的分子团，称为无定型聚合物。非晶体物质不是真正的 固体，最普通的例子就是玻璃，它们只是过冷的，极端粘稠的液体。 塑料树脂可以分为结晶型和无定型的。结晶型是相对的概念，由于聚合物的分子 链大而复杂，所以不能够向无机化合物那样有完美的晶体排列次序。不同的聚合 物有不同的结晶表现，如高密度的聚乙烯有点结晶性，尼龙的会更强一些，聚甲醛（POM）的更强。 1.2 结晶型与无定型塑料的区别 熔解／凝固 结晶型会有一个熔点，熔解是需要熔解热，成型时会稳定性和硬度会迅速提高， 所以结晶型塑料的成型周期比较短。 无定型物质的温度随着所加入的热量而增加，而且越来越呈现为液态。成型的周 期也比较长。 收缩 结晶型塑料的收缩率会比较大，无定型的比较小 结晶型塑料收缩率 聚甲醛（POM） 2.0 尼龙66 1.5 聚丙烯 1.0～2.5 无定型塑料收缩率 聚碳酸脂（PC） 0.6-0.8 ABS 0.4-0.7 PMMA 0.7 聚苯乙烯 0.4 由于收缩率小，无定型塑料有更好的尺寸稳定性，想我们通用的PC、ABS和PC+ABS 的最小公差可以规定为＋/_0.002％ 1.3 塑料的其他性能 不同的塑料聚合物以及添加一些助剂之后塑料会有不同的性能。如添加玻纤（一般20％～40％）之后能够显著增加制成品的强度；GE的LEXAN PC和 CYCOLOY PC+ABS的HF是高流动级，对于手机这类薄壳设计的注塑加工的难度 有显著的改善；添加阻燃剂之后能够达到UL94 5V/V0级阻燃要求。 1.4 塑料选择 手机里面比较通用的塑料选择是： PC H F-1023IM，GE A BS+PC CYCOLOY 1200HF，手机外壳：GE P C E XL1414，SAMSUNG GE ABS+PC CYCOLOY 2950、2950HF，其中GE P C E XL1414价格较贵大概是GE A BS+PC 、2950HF是阻燃级别CYCOLOY 1200HF的两倍，GE ABS+PC CYCOLOY 2950 ，GE 1200HF， GE CX7240（超电池壳：GE PC EXL1414，SAMSUNG PC HF-1023IM 薄电池底壳0.2mm） 电镀件：奇美 PA-727，少数使用奇美PA-757、GE CYCOLAC EPBM 电池卡扣或者运动件：POM 2. 手机塑料件的平均肉厚为 1.0mm~1.2mm。较大面（如主副屏贴LENS处可以做 到0.5mm），局部可以做到0.35mm。
汽车塑料外饰件的设计 二．汽车外饰件简介 汽车外饰件主要指前后保险杠、轮口、进气格栅、散热器面罩、防擦条等通过螺栓和卡扣或双面胶连接在车身上的部件。在车身外部主要起装饰保护作用，及开启等功能。汽车外饰件在车身上主要位置及大致形状见图一。 1．前保险杠，后保险杠，散热器面罩，前后轮口，侧饰条，防擦条，后视镜，进气格栅，背门饰板，车门外开手柄，扰流板，行李箱手柄 三．汽车塑料外饰件设计标准 由于汽车的特殊功能，外饰件设计必须坚持标准化，系列化，通用化的“三化”设计原则，同时满足合理性，先进性，维修方便性，可靠性，经济性，制造工艺性“六性”要求。 3.1产品“三化”设计 根据设计车型将要投放国家地区的不同，设计过程中必须全面贯彻执行当地的法规标准。在造型设计之初产品设计师须学习了解相关法规标准并以此为依据进行设计。这主要包括前保险杠上牌照安装孔间距尺寸规定，是否需欲留雾灯安装孔，外部突出物表面圆角及开口尺寸等相关要求。 另外有关散热器面罩迎风面积是否满足发动机，空调制冷要求，需在设计发布前得到相关部门认可。 充分考虑系列化产品的发展，零件安装固定尽量采用统一的螺栓螺母及卡扣等连接件，或通用其他车型的固定件，提高零件通用化程度，保证维修安装的方便性。 3.2材料的确定 3.2.1材料种类确定 塑料的种类繁多，目前汽车上广泛采用的主要是一些TPO，PP，ABS，PA6/PA66。根据汽车外饰件不同的功能，使用工况，大致如下： 汽车外饰件材料一览表
3.2.2材料标准确定 同一类材料执行不同材料标准，其试验项目，成品性能，模具设计均有差异。根据产品将要投放国家地区的不同，汽车材料工程师可确定材料具体执行的标准，或请原材料供应商提供相关资料。 现代轿车外饰件一般多为注塑喷漆或皮纹件，喷漆件为保证与车身颜色及漆面质量的一致，在选材时必须考虑喷涂系统。例如北美车身油漆多采用高温烘烤系统，外饰件选材时相应亦须选择可高温烘烤的原料。皮纹件选材时须特别考虑原料的颜色及耐候性能是否满足设计要求。
汽车塑料件涂漆技术条件
前言 本标准是根据有的关国家标准和行业标准制定的。可以作为汽车外饰塑料件涂漆设计、零部件采购以及进厂检验等工作的依据。
汽车塑料件涂漆技术条件 1 范围 本标准规定了汽车塑料件涂漆的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存的内容。 本标准适用于本公司设计开发的各类汽车所装用的外饰塑料件的涂漆要求。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 1727－1992 漆膜一般制备法 GB/T 1730－1993 漆膜硬度测定法摆杆阻尼试验 GB/T 1731－1993 漆膜柔韧性测定法 GB/T 1732－1993 漆膜耐冲击测定法 GB/T 1733－1993 漆膜耐水性测定法 GB/T 1734－1993 漆膜耐汽油性测定法 GB/T 1743－1979 漆膜光泽度测定法 GB/T 1764－1979 漆膜厚度测定法 GB/T 1765－1979（1989）测定耐湿热、耐盐雾、耐候性（人工加速）的漆膜制备法 GB/T 1766－1995 色漆和青漆涂层老化的评级方法 GB/T 1771－1991 色漆和清漆耐中性盐雾性能的测定 GB/T 1865－1997 色漆和清漆人工气候老化和人工辐射暴露（滤过的氙弧辐射） GB/T 6739－1996 涂膜硬度铅笔测定法 GB/T 9271－1988 色漆和清漆标准试板 GB/T 9274－1988 色漆和清漆耐液体介质的测定 GB/T 9276－1996 涂层自然气候曝露试验方法 GB/T 9286－1998 色漆和清漆漆膜的划格试验 GB 11121—1995 汽油机油 GB 11122—1997 柴油机油 GB/T 13492－1992 汽车各色面漆 GB 17930—1999 车用无铅汽油
塑料产品设计规范 塑料制品设计特点﹕ 塑料产品的设计与其它材料如钢,铜,铝,木材等的设计有些是类似的;但是,由于塑料材料组成的多样性,结构﹑形状的多变性,使得它比起其它材料有更理想的设计特性;特别是它的形状设计,材料选择,制造方法选择,更是其它大部分材料无可比拟的.因为其它的大部分材料,其设计者在外形或制造上,都受到相当的限制,有些材料只能利用弯曲﹑熔接等方式来成形.当然,塑料材料选择的多样性,也使得设计工作变得更为困难,如我们所知,目前已经有一万种以上的不同塑料被应用过,虽然其中只有数百种被广泛应用,但是,塑料材料的形成并不是由单一材料所构成,而由一群材料族所组合而成的,其中每一种材料又有其特性,这使得材料的选择,应用更为困难. 塑料制品设计原则﹕ 1.依成品所要求的机能决定其形状﹐尺寸﹐外观﹐材料 2.设计的成品必须符合模塑原则﹐既模具制作容易﹐成形及后加工容易﹐但仍保持成品的机能 塑料制品设计程序: 为了确保所设计的产品能够合理而经济,在产品设计的初期,在外观设计者﹐机构工程师,制图员,模具制造者,成形厂以及材料供应厂之间的紧密合作是必须的,因为没有一个设计者,能够同时拥有如此广泛的知识和经验,而从不同的事业观点所获得的建议,将是使产品合理化的基本前提;除此之外, 一个合理的设计考虑程序也是必须的;以下将就设计的一般程序作出说明: 一.确定产品的功能需求,外观. 在产品设计的初始阶段,设计者必须列出对该产品的目标使用条件和功能要求;然后根据实际的考虑,决定设计因子的范围,以避免在稍后的产品发展阶段造成可能的时间和费用的漏失.下表为产品设计的核对表,它将有助于确认各种的设计因子. 产品设计的核对表 一般数据: 1.产品的功能? 2.产品的组合操作方式? 3.产品的组合是否是可以靠着塑料的应用来简化? 4.在制造和组合上是否可能更为经济有效? 5.所需要的公差? 6.空间限制的考虑? 7.界定产品使用寿命? 8.产品重量的考虑? 9.有否承认的规格? 10.是否已经有相类似的应用存在? 结构考虑: 1.使用负载的状态? 2.使用负载的大小? 3.使用负载的期限? 4.变形的容许量? 环境: 1.使用在什么温度环境? 2.化学物品或溶剂的使用或接触? 3.温度环境? 4.在该种环境的使用期限? 外观: 1.外形 2.颜色 3.表面加工如咬花,喷漆等. 经济因素: 1.产品预估价格? 2.目前所设计产品的价格? 3.降低成本的可能性? 二.绘制预备性的设计图: 当产品的功能需求,外观被确定以后,设计者可以根据选定的塑料材料性质,开始绘制预备性的产品图,以作为先期估价,检讨以及原则模型的制作.
产品结构设计准则--壁厚篇 基本设计守则 壁厚的大小取决於产品需要承受的外力、是否作为其他零件的支撑、承接柱位的数量、伸出部份的多少以及选用的塑胶材料而定。一般的热塑性塑料壁厚设计应以4mm为限。从经济角度来看，过厚的产品不但增加物料成本，延长生产周期”冷却时间〔，增加生产成本。从产品设计角度来看，过厚的产品增加引致产生空穴”气孔〔的可能性，大大削弱产品的刚性及强度。 最理想的壁厚分布无疑是切面在任何一个地方都是均一的厚度，但为满足功能上的需求以致壁厚有所改变总是无可避免的。在此情形，由厚胶料的地方过渡到薄胶料的地方应尽可能顺滑。太突然的壁厚过渡转变会导致因冷却速度不同和产生乱流而造成尺寸不稳定和表面问题。 对一般热塑性塑料来说，当收缩率”Shrinkage Factor〔低於0.01mm/mm时，产品可容许厚度的改变达；但当收缩率高於0.01mm/mm时，产品壁厚的改变则不应超过。对一般热固性塑料来说，太薄的产品厚度往往引致操作时产品过热，形成废件。此外，纤维填充的热固性塑料於过薄的位置往往形成不够填充物的情况发生。不过，一些容易流动的热固性塑料如环氧树脂”Epoxies〔等，如厚薄均匀，最低的厚度可达0.25mm。 此外，采用固化成型的生产方法时，流道、浇口和部件的设计应使塑料由厚胶料的地方流向薄胶料的地方。这样使模腔内有适当的压力以减少在厚胶料的地方出现缩水及避免模腔不能完全充填的现象。若塑料的流动方向是从薄胶料的地方流向厚胶料的地方，则应采用结构性发泡的生产方法来减低模腔压力。 平面准则 在大部份热融过程操作，包括挤压和固化成型，均一的壁厚是非常的重要的。厚胶的地方比旁边薄胶的地方冷却得比较慢，并且在相接的地方表面在浇口凝固後出现收缩痕。更甚者引致产生缩水印、热内应力、挠曲部份歪曲、颜色不同或不同透明度。若厚胶的地方渐变成薄胶的是无可避免的话，应尽量设计成渐次的改变，并且在不超过壁厚3:1的比例下。下图可供叁考。
汽车设计中常用塑料材料及其合理选择方法 一、高分子材料的主要特征介绍 热塑性塑料 热塑性塑料是指在特定的温度范围内，能反复加热软化和冷却硬化的材料。高聚物由长分子链组成。热塑性高聚物的分子链有线型的或支链的结构。用相对平均分子质量来表征和测定高聚物分子链的长度。分子量越大，固态高聚物的力学强度越好，黏流态高聚物的黏度更高。 聚合物的聚集态结构 表2-2是一些碳链聚合物和杂链聚合物的结构 聚合物内分子链与分子链之间的聚集状态，即聚集态结构，也是聚合物的主要结构参
数。按照分子间的排列状况，可以将固态聚合物的聚集态分为结晶态、无定形态（即非结晶态），结晶态是指线型的和支链型的大分子，能够在三维方向上规则整齐的排列形成晶体结构。具有结晶结构的，或者能形成结晶结构的聚合物称为结晶性聚合物。 与此相反，分子链排列呈无序状态，则定义为无定形态。凡是在任何条件下都不能结晶的称为无定形聚合物。在晶体形成过程中，可能有一部分大分子或大分子链段没有机会结晶，成为聚合物中的无定形部分。结晶部分在聚合物中所占的比例称为结晶度。即便在同一品种的聚合物也因有结构上的差异而影响结晶度。例如低密度聚乙烯，由于其具有较多的支链，使链的规整性收到破坏，因而结晶度低于线型的高密度聚乙烯。 结晶度和无定形态是两 种不同的聚集状态，因此，导 致性能上的较大差异也是必 然的。 由于分子链在较高温度 下有自由卷曲的倾向，当对其 施加外历时，分子链便会伸 展。许许多多伸展的链沿力的 作用方向进行有序的排列，就 形成了取向态，将已经形成取 向态的聚合物降低温度，使其 冻结，取向结构便会保留于制 品中。 取向态和结晶态都以高 分子的排列有序为特征，所不 同的是，结晶态是三维有序， 并且是在合适的外界条件下 自发生成的；而取向态只是一 维或二维有序。如果作用力来 自于一个方向，则分子链单向 取向。 塑料的物态 聚合物在不同的温度条 件下可处于三种物理状态，即 玻璃态、高弹态和黏流态。大 部分塑料以温室下的玻璃态为特征。所谓玻璃态是指塑料在这一状态下呈刚性，质硬如玻璃受外历时变形很小而且是可逆的。塑料在这一状态下作为刚性材料使用，是合乎逻辑的。
汽车修理厂设计建设规范 一、院内墙壁粉刷： 由下往上用115cm灰色外墙漆，往上是10cm白色外墙漆再往上20cm米黄色外墙漆，上部是白色外墙漆（参照检测站围墙） 二、停车场： 有界定明显的待修区、竣工车辆区；地面硬化、绿化、美化；停车场显眼位置设立《二级维护基本作业项目及收费标准》宣传牌，设立监督栏，内容有维修从业人员照片、工号、行业主管部门监督电话、维修厂区平面图、导向图等。 三、维修车间： （1）内墙粉刷下灰上白采用乳胶漆。 （2）车间内电线、电缆排放规范、安全，无裸露，有安全警示牌。 （3）有齐全有效的灭火器材（灭火器、沙、锨、水桶、石棉被等）。 （一）危险品专修车间： （1）至少有一条地沟。 （2）室内电线、电缆用塑料管套装，照明、开业、插座应全部用防曝型。 （3）车间内放置换油及废油收集设备、工作台及工具台。 （4）至少有一台推式灭火器和2台手提灭火器；防护用品箱内放置防毒面具、塑胶手套、胶鞋、石棉被等，车间附近有灭火沙、锨、水桶等灭火工具。 （5）车间明显处悬挂危险品车辆维修安全操作规程，安全应
急预案。 （二）普通维修车间： （1）大型货车至少有一条地沟、小型车至少有2台举升机。 （2）有工作台和工具箱。 （3）有换油及废油收集装置。 （4）车间内悬挂维修车间安全操作规程。 （三）钣金车间 （1）大型货车有车架校正设备、小型车有车身整形平台、电气焊、二氧化碳保护焊（氩弧焊）、钣金整形机、切割机。 （2）悬挂钣金车间安全操作规程、大型设备安全操作规定、设备负责人、设备维护保养记录。 （四）喷漆车间 （1）有空气净化装置和粉尘净化装置。 （2）悬挂喷漆车间安全操作规程。 （五）机加工车间 （1）小型车：四轮定位、扒胎机、动平衡。 大型货车：扒胎机、动平衡、镗古机。 （2）悬挂大型设备安全操作规程、设备负责人、设备维护保养记录。 （六）电工车间 （1）大型车：充电设备、发动机综合测试仪。 小型车：充电设备、故障诊断仪。 （2）悬挂电工车间安全操作规程及大型设备安全操作规程、设备负责人及设备维护保养记录。 四、接待室：
浅谈汽车塑料件的结构设计原则 摘要现阶段，我国汽车产业发展迅速，塑料制品更为广泛的被应用于汽车的外形设计及内饰，塑料件的类型及结构趋于多元化。塑料在汽车领域的应用已渗透至汽车的整体性能，减少了汽车的自重量与燃料耗费。 关键词汽车；塑料件；结构设计；原则 前言 随着汽车工业向轻量化方向的发展，塑料在汽车上的用量日益增加，利用塑料质量轻、性能好、尺寸稳定、吸振、设计自由度大等特点，现代汽车用塑料结构件取得了长足的发展，并且是今后的重点发展方向之一，本文主要介绍了在实际的汽车塑料件产品开发中，塑料件常见结构设计原则。 1 汽车塑料化趋势 在同等大小的汽车零配件中，塑料产品比钢材在质量上普遍可减轻30%～40%，具有相当明显的轻量化优势。除此外，塑料材料还有设计空间大、制造成本低、功能广泛等优势。因此，在技术不断取得突破下，汽车塑料产品应用逐渐增多。从外装饰件到内装饰件，从功能件到结构件，甚至出现了全塑车身，塑料产品在汽车的覆盖范围越来越广，汽车塑料件行业迈向高速发展。与此同时，塑料制品在汽车中的用量，逐漸成为衡量一国汽车工业发展水平的标志之一。全球范围来看，德国、日本在汽车中使用的塑料制品量大幅领先其他国家。据统计，德国每辆汽车平均使用塑料制品近300kg，日本每辆汽车平均使用塑料为100kg。相比较而言，我国每辆汽车使用塑料制品最多的也仅有70kg，未来还有很大提升空间。从数据可以看出，即便汽车工业发达的德国，塑料制品的使用量仍较为有限。归咎其因，在于汽车塑化推广存在很大障碍。一方面，高强度及高性价比的材料供给存在难题。相比金属，塑料疲劳期更短，在高温或接触汽油时老化现象严重，同时在传力部位的应用强度不够。另外，在技术限制下，汽车塑料产品成本居高不下。另一方面，汽车塑化还面临着生产改造成本、回收等问题。换言之，在利益最大化考量下，汽车厂商对汽车塑料件认可度并不高。在技术不断突破、材料品质和工艺持续提升下，汽车塑料件存在的问题将逐步得以解决，并通过政府、车企、零部件供应商、材料生产商等多方努力，迈向大规模推广应用阶段，未来发展前景可期[1]。 2 汽车塑料件壁厚设计原则 合理的确定塑件的壁厚是很重要的。塑件的壁厚首先决定于塑件的使用要求：包括零件的强度、质量成本、电气性能、尺寸稳定性以及装配等各项要求，一般壁厚都有经验值，参考类似即可确定（如熨斗一般壁厚2mm，吸尘器大体为2.5mm），其中注意点如下：
双林汽车部件股份有限公司 企业技术规范 塑料制品的结构设计规范 2008-10-20 发布2008-10-XX 实施双林汽车部件股份有限公司发布
塑料制品的结构设计又称塑料制品的功能特性设计或塑料制品的工艺性。 塑料制品设计的一般程序和原则 1、 详细了解塑料制品的功能、环境条件和载荷条件 2、 选定塑料品种 3、 制定初步设计方案，绘制制品草图（形状、尺寸、壁厚、加强筋、孔的位置等） 4、 样品制造、进行模拟试验或实际使用条件的试验 5、 制品设计、绘制正规制品图纸 6、 编制文件，包括塑料制品设计说明书和技术条件等。 1.2 塑料制品设计的一般原则 1、 在选料方面需考虑： ⑴塑料的物理机械性能，如强度、刚性、韧性、弹性、吸水性以及对应力的敏 感性等；（2）塑料的成型工艺性，如流动性、结晶速率，对成型温度、压力的敏感性等； （3）塑料制品在成型 后的收缩情况，及各向收缩率的差异。 2、 在制品形状方面：能满足使用要求， 料制品）或快速受热固化（热固性塑料制品） 3、 在模具方面：应考虑它的总体结构， 形状及其制造工艺，以便使制品具有较好的经济性。 4、 在成本方面：要考虑注射制品的利润率、 年产量、原料价格、使用寿命和更换期限， 尽可能降低成本。 § 2塑料制品的收缩 塑料制品在成型过程中存在尺寸变小的收缩现象，收缩的大小用收缩率表示。 专 100% 式中S ――收缩率; L0——室温时的模具尺寸; L ――室温时的塑料制品尺寸。 影响收缩率的主要因素有: （1）成型压力。型腔内的压力越大，成型后的收缩越小。非结晶型塑料和结晶型塑料的收缩率随内压的增 大分别呈直线和曲线形状下降。 （2）注射温度。温度升高，塑料的膨胀系数增大，塑料制品的收缩率增大。但温度升高熔料的密度增大, 收缩率反又减小。两者同时作用的结果一般是，收缩率随温度的升高而减小。 （3）模具温度。通常情况是，模具温度越高，收缩率增大的趋势越明显。 1.1 塑料制品设计的一般程序 有利于充模、排气、补缩，同时能适应高效冷却硬化（热塑性塑 等。 特别是抽芯与脱出制品的复杂程度。同时应充分考虑模具零件的
塑料件通用设计规范 （发布日期：2011-05-7） 1范围 本规范适用于空调器产品中使用的塑料件，其他产品可参考使用。 2相关标准 2.1塑料材料标准 见企业标准05原材料 2.2塑料件公差标准 QJ/T 10628-1995 塑料制件尺寸公差 3常用塑料件的材料特性及选用 3.1常用塑料件的材料名称及主要特性 a)ABS：为丙烯腈（A）、丁二烯（B）和苯乙烯（S）共聚物，具有良好的综合机械性能，易于成型， 使用温度-40℃～100℃，广泛用作外观件和一般结构件。有耐候ABS、阻燃ABS、增强ABS、抗静电ABS，ABS/PC合金等； b)HIPS：改性聚苯乙烯，目前已部分取代ABS材料，对放射线的抵抗力在所有塑料中最强，使用温度 -30℃～80℃，HIPS表面硬度、冲击强度、弯曲强度较ABS有轻微的降低，脆性易裂，设计时应特别注意防止开裂。有阻燃HIPS、增强HIPS、高光HIPS； c)PP：聚丙烯，机械性能好，特别是刚性及延展率好，耐高温，可在120℃下长期使用，耐磨性稍差， 收缩率大，易产生缩孔、凹痕、变形等缺陷，注塑件尺寸精度难保证。有改性PP、耐候PP，PP+波纤； d)PC：聚碳酸酯，综合性能良好，透光率高，耐高温，可在130℃下长期使用，但耐疲劳强度低， 容易开裂，常用作透明件或装饰件。有阻燃PC、增强PC； e)PA：聚酰胺（尼龙），机械性能优良，是一种自润滑材料，长期使用温度不超过80℃，注塑件尺寸 精度难保证，易产生缩孔、凹痕、变形等缺陷，常用作传动件和耐磨件如轴承、齿轮、凸轮、滑轮、衬套、铰链等。 f)POM：聚甲醛，机械性能优异，长期使用温度为100℃，注塑件尺寸稳定性较好，可制造较精密的 零件，能替代钢、铜、铝、铸铁等金属材料制件。 3.2材料选用： a)外观件：选用机械性能良好、尺寸稳定性及外观质量好的塑料，有ABS、HIPS； b)内部一般结构件：选用机械性能良好、尺寸稳定性的塑料，有ABS、PS、PP； c)透光及装饰件：要求塑料具有较高的透光度及透明度，有ABS、PC、PVC、AS； d)耐磨擦件：选用机械性能优良的塑料，有POM、PA； e)电控电器结构件：要求阻燃，并具有一定的强度，有阻燃ABS、阻燃PP；
编号 代替 密级商密×级▲汽车工程研究院设计技术规范 塑料油箱盖设计技术规范 Regulation of Flat,Fuel Fill Designing 2006-09-30制订2006-10-30发布 长安汽车工程研究院
前言 汽车的自主开发是中国汽车业健康发展的必经之路。也是长安车的生存之本。随着能源的紧缺，降低汽车自身的重量已经成为汽车销售的一大卖点，使得塑料材料的应用也越来越广泛；再加上消费者对外观要求的提高，也进一步使得塑料制品的应用成为一种时尚。本规范就是在使用塑料油箱盖的前提下对其设计的思路进行探讨。如有不正确的地方还请多多指教。 本规范由汽车工程研究院车身所负责起草； 本规范由汽车工程研究院项目处进行管理和解释； 本规范主要起草人员：苏建波、苏忠 编制： 校核： 审定： 批准： 本规范的版本记录和版本号变动与修订记录 塑料油箱盖设计技术规范 1 适用范围 本规范适用于长安汽车股份有限公司开发的乘用车、商用车塑料油箱盖（以下简称油箱盖）的设计。 本规范规定了塑料油箱盖在开发设计过程中应遵守一些基本原则和标准，规定了塑料油箱盖开发的一般过程、材料的选择、结构及生产工艺、涂装工艺等。 2 引用标准
下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 GB11566—1995 轿车外部凸出物 3 设计内容 3.1 设计输入 3.1.1 市场定位及设计任务书 根据塑料油箱盖的控制形式一般可分为以下三类： 1、电机自动式控制：此控制方式需要一个小的电机作为油箱盖的开关控制，操作简便，容易控制，但其价格昂贵，结构复杂，一般用于高档轿车上； 2、手动拉索式控制：其控制方式是采用一根拉索进行开关控制，结构较为简单，价格比较适中，但零部件相对较多，适用于中档轿车； 3、手拨式开关控制：此控制形式无需其他任何辅助设备，结构简单，价格低廉，但造型必须设计一个扣手结构，适用于低档经济型轿车。 考虑到本公司在实际车型中的运用情况，本规范主要就手拨式开关控制方式进行详细说明。 3.1.2效果图构造分析 根据造型部门所绘制的效果图进行工程化可行性分析，并提交分析报告，主要包括以下内容： （1）间隙、断差是否影响设计装配要求：间隙推荐值为2.5±1.0mm ，断差推荐值为0.5±1.0mm ；对于手拨式开关控制的类型，其扣手处与车身的最小间隙推荐值为12+3-0 mm 。 （2）初步评估人机工程及法规的满足情况，其中油箱盖的位置和尺寸需要满足以下要求（如图一）： 3.1.3主断面绘制 塑料油箱盖一般由以下几个部件构成：油箱盖、固定盒以及密封条（如图二）。固定盒可以根据车身的结构制作成大盒体和小盒体，密封条根据需要可以安装在油箱盖上也可以安装在固定盒上。根据油箱盖A 级面以及车身、闭锁器（包括锁止机构的实现方式）、油管的信息进行主断面的绘制（如图三）。在主断面完成后必须对其进行运动校核，确认主断面是否符合要求。主断面必须明确以下问题： （1）各零部件之间的搭接关系：为了方便装配，减少装配的环节，塑料油箱盖与车身一般都是采用卡接的结构形式； （2）油箱盖的运动分析：详细的运动分析能够避免油箱盖与其他零部件的运动干涉，为后期的3D 制作提供保证； （3）各零部件之间的间隙断差值。 工程化设计 油箱盖 密封条图一 B
塑胶件设计规范：（限于目前常用的热塑性塑料件设计） 1.壁厚设计 根据零件功能及形状大小而定。注塑成型壁厚一般不大于4mm。常用材料壁厚如下，特殊要求的壁厚另行考虑。 热塑性塑料名称厚度范围典型厚度备注 ABS 1.5~4.5 2.5 拐角内圆角最小半径25%壁厚 PC 0.75~9.5 2.4 一般设计壁厚不超过3.1mm PP 0.6~7.6 2.0 一般设计壁厚不超过2.5mm PS 0.8~6.4 2.2 50%壁厚 PA 0.4~3.2 1.6 0.5mm POM 0.4~3.2 1.6 PMMA 0.6~6.4 2.4 PPO 0.8~9.5 2.0 SAN 0.8~6.4 1.6 PU 0.6~38 12.7 LDPE 0.5~6.4 1.6 HDPE 0.9~6.4 1.6 LCP 0.4~1.5 1.5 平面准则：尽量壁厚均匀一致。 因故不能做到，需做渐变过度， 过度的部分长高比例大于等于3：1 转角准则：壁厚均匀原则在 拐角处同样适用。
2.BOSS柱设计：(常用塑料) 设计原则,首先考虑连接强度。下表是对于一般结构件连接情况；对于重要外观件,BOSS 柱外径，在连接强度不高情况下，可以适当做小。 当连接有强度要求，又有外观要求时，需按下面参数设计，同时设计出火山口。 BOSS柱要求使用司筒顶出，斜度不大于0.25度。 说明：外径根据强度要求可以适当变化，以上值为要求 说明：PC柱比ABS更容易打爆，若出现此现象，外径可适当加大
材料螺钉内孔直径外径连接有效深度PP ST2.2 1.8±0.05 4 4.5 ST 2.6 2.1±0.05 4.8 5 ST2.9 2.3±0.05 5.5 6 ST 3.3 2.6±0.05 6.0 6.5 ST 3.5 2.8±0.05 6.5 7 ST 3.9 3.2±0.057.2 8 ST 4.2 3.4±0.057.8 8.5 ST 4.8 3.8±0.059 9.5 ST 5.5 4.4±0.0510 11 ST 6.3 5.1±0.0511.5 12.5 ST 8 6.4±0.0514.8 16 材料螺钉内孔直径外径连接有效深度 PA6，PA66,SAN /POM ST2.2 1.8±0.05 4 4.5 ST 2.6 2.2±0.05 4.8 5 ST2.9 2.4±0.05 5.5 6 ST 3.3 2.8±0.05 6.0 6.5 ST 3.5 3±0.05 6.5 7 ST 3.9 3.3±0.057.2 8 ST 4.2 3.5±0.057.8 8.5 ST 4.8 4±0.059 9.5 ST 5.5 4.6±0.0510 11 ST 6.3 5.3±0.0511.5 12.5 ST 8 6.8±0.0514.8 16 说明：PA6,PA66螺钉有效深度可以比上表值缩短15%。 火山口设计： 壁厚<2mm， A尺寸做0.75mm 2mm≤壁厚, A尺寸做60～70%壁厚
汽车设计- 汽车缓冲块设计规范模板XXXX发布
汽车缓冲块设计规范 1 范围 本规范结合公司现有车型缓冲块的型号及应用情况，规定了缓冲块的术语、材料、成本、种类规格、设计原则及技术要求。 本规范适用于公司设计生产的所有车型的缓冲块。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 Q/ZTB 07.005 汽车密封用EPDM材料要求 Q/ZTB 07.021 聚酰胺（PA）类材料技术要求 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 缓冲块 本规范中的缓冲块是指布置于车门和车身之间、发动机盖与车身之间、背门（行李箱盖）与车身之间、加油口盖与车身之间，在车门、发动机盖、背门（行李箱盖）、加油口盖关闭时，通过弹性压缩形式吸收门盖关闭时传送到车身上的冲击载荷，起到防过关作用的弹性体，其中发动机盖缓冲块和背门（行李箱盖）缓冲块还可以起到支撑发动机盖和背门（行李箱盖）的作用。 3.2 缓冲块的有效高度 缓冲块的有效高度是指在缓冲块安装到钣金并调节完成之后，缓冲块露出部分末端平面到安装面之间的距离。 3.3 卡入式缓冲块 缓冲块通过卡入钣金孔来固定，其与钣金的配合关系如图1所示。一般卡入式缓冲块高度不可调节，通用性较差，但是安装后可靠性好，通常用于车门缓冲块上。
图1 卡入式缓冲块与钣金的配合关系 图2 旋入式缓冲块与钣金的配合关系 3.4 旋入式缓冲块 缓冲块通过螺纹旋入钣金孔来固定，其与钣金的配合关系如图2所示，旋入式缓冲块不需太复杂的结构即可调整安装高度，具有更好的通用性。 4 材料和成本 缓冲块材料通常为EPDM ，为了品相美观，我公司在新车型上开发了多款EPDM 橡胶垫与PA66塑料底座复合装配的缓冲块，其典型结构如图3所示： 图3新款缓冲块造型 缓冲块的成本主要包括：1、人工成本2、材料成本 3、模具成本 4其它成本（能耗费、包装运输费+管理费+销售成本+税费），各部分成本所占比例大约如表1所示。EPDM 橡胶垫+PA66塑料底座复合装配的缓冲块，因为增加了PA66材料和注塑模具，在总价上大约增加20%到50%左右。 表1 缓冲块的成本构成 EPDM 橡胶垫 PA66塑料底座