我国汽车营销渠道现状与特点
汽车营销是实现将汽车制造厂家生产出来的汽车产品通过经销店送达至最终用户手中的一个至关重要的环节。因此，高效、完善的现代化汽车营销体系的建立是汽车工业发展的关键。这不仅是我国汽车工业自主发展的需要，同时也是保护这一未来潜在大市场的需要。
从1956年我国生产出第一辆“解放牌”载货汽车起，汽车工业已经走过了40多个年头，改革开放政策使我国汽车工业更是取得了长足发展。目前我国已成为世界上第十大汽车生产国。但是，无论从汽车生产品种，还是从技术水平、质量水平来看，我国汽车工业与世界汽车工业发达国家相比，均有很大差距；由于我国目前的汽车营销体系依然存在许多问题，一些国外通行的习惯做法在我国尚未普及，在汽车营销管理方面差距更大。
一、我国汽车营销体系的演变过程
我国汽车营销体系大体经历了3个不同的发展阶段。即至1978年改革开放前以高度计划为主要特征的汽车产品分配流通阶段；1979年至1993年汽车厂家逐步建立自己的流通体系的阶段；1994年至今以汽车生产厂家自建营销体系为主导的发展阶段。
1.高度计划的分配流通阶段（1978年以前）
1978年以前我国汽车流通管理体制大体经历了中央统一控制、中央管理为主、地方管理为辅和中央、地方两级管理的变化。在中央统一控制时期，汽车为国家统一分配的物资，由国家计委统一分配。1963年成立了国家物资总局，由其管辖的机电设备公司负责汽
车调拨与营销工作。1964年成立了国家物资管理部，负责汽车的统一营销、统一供应。从1967年起汽车计划管理体制实行在国家统一计划下地区平衡、差额调拨、品种调剂的分配办法。这时，地方可支配的汽车产品约占全国的1/4，因此表现为中央管理为主、地方管理为辅的特色。从1977年开始，汽车的营销工作统一由国家物资局下属的机电设备局负责，汽车营销业务由物资专业公司和主管生产的部门双重领导，汽车流通管理体制开始向多层化转变，中央和地方两级管理是当时的主要特征。
在该阶段，虽然我国的汽车流通管理体制经历了管理方式的多次演变，但是，中央和地方政府一直控制着汽车生产与分配的全部过程。从严格意义上讲，汽车生产厂家根本就没有自主经营营销权，汽车生产厂家只是负责按国家计划生产，流通均由国家指定的经销部门负责。汽车生产厂家尚未建立自主的汽车营销体系。
2.自销体系的建立阶段（1979－1993年）
这一阶段大致分为二个发展时期。一是1978年以后，我国汽车营销的管理体制出现了新的变化，严格的计划管理体制开始了局部变革。在基本上不触及汽车计划分配体制的前提下，在计划控制的范围和供应方式上进行了局部改革。从国家计划控制的范围来看，一方面汽车生产企业有权对超过国家计划的那部分汽车进行营销；另一方面，国家指令性计划的分配比重有所下降，由1980年的92.7％下降到1984年的58.3％。可见，国家计划控制的范围有一定程度的减少。从供应方式的改变来看，开展了代订货、协作、租赁及联营营销等信托业务。
在这一时期最重要的特征是汽车流通体制仍在计划管理体制控制之下，但由于管理方式和计划的严格程度已有所松动，这样，作为计划体制的补充，汽车生产企业开始自行营销计划外汽车产品。汽车生产企业开始建立自己的营销公司，经营计划外部分汽车产品，自建的汽车营销体系开始进入萌芽状态。
在1984年国家明确私营和个体经济购置汽车的合法性，开放公路交通运输市场，正式允许私营、个体经济参与汽车营运业务之后，
我国汽车保有量特别是私人汽车保有量迅速增加。1985年末私人汽车保有量已达28.5万辆，占当年全国民用汽车保有量的8.9％。在这种形势下，我国汽车营销体制开始进入了大变革时期。引入市场机制，扩大指导性分配计划，指令性分配计划所占份额逐步缩小，触及了原有的计划管理体制，使整个汽车营销流通体系发生了较大变化。在汽车流通领域，逐步缩小了国家计划分配比重，扩大了市场调节比重，扩大了汽车生产企业自主支配权，实行了价格的双轨制。
首先，是在国营主渠道方面做了重大调整。1985年中央决定在北京、上海等六大城市建立汽车贸易中心。1986年又撤销了这六个贸易中心，成立了华北、华东、东北、中南、西南和西北五个汽车贸易中心，并成为经济实体，改变了原来只作为计划执行部门的职能。1988年，国务院又批准成立了中国汽车工业贸易总公司，下辖1000多个营销网点。1992年成立了中国汽车工业销售总公司。
其次，前一段时期刚刚开始萌芽的汽车生产企业自销体系随着国家行政干预的弱化，在这一时期开始逐步发展壮大起来。如一汽成立一汽贸易公司、东风汽车公司成立了东风汽车贸易公司。这些生产企业不仅成立汽车营销公司，还分别与各地的经销商以各种形式合作，建立了大量的合资、联营公司，初步成立了售后服务体系。
此时，政府指令性计划的比例，由1984年的58.3％降至1989年的22.2％，到1992年又降至15％的水平。与此同时，汽车生产企业系统的汽车销售量也逐年提高，至1993年已逐步占到全国汽车总销量的50％左右。
在这一时期我国汽车市场尚处于卖方市场，汽车营销流通体系是建立在卖方市场基础之上的。因此，价格体系混乱，营销渠道的多样性以及售后服务体系不健全是该阶段我国汽车流通体系的最大特征。
3.以汽车生产企业为主导的营销流通体系的确立（1994年至今）
随着我国经济体制改革的进一步深入以及汽车产量的稳步增长，我国汽车营销流通体系发生了深刻变化。
进入90年代后，我国汽车市场开始从卖方市场向买方市场转变，私人购车比例更是逐年大幅度上升，90年代中期正式进入了买
方市场状态。原来构筑的汽车营销流通体系已无法适应新形势的需要。
以1994年《汽车工业产业政策》的颁布实施为契机，各汽车生产企业开始重新构筑现代化的营销战略与营销渠道。如天津汽车工业销售公司自建的营销网点的销售量约占汽车总销售量的70～80％。以汽车生产企业为主导的营销流通体系正在进一步完善，其主渠道的作用日益增强。
同时，在这一时期，我国汽车营销的方式开始向品牌经营过渡。特别是轿车市场开始进入品牌经营的起步阶段，进入1999年后，随着上海通用别克、广州本田雅阁、一汽－大众奥迪A6等相继投产后，以新车型为代表的营销体系建设为标志，我国轿车市场品牌经营的发展步伐随之加快。
二、汽车工业营销渠道
进入90年代后，国家对汽车生产企业及营销流通企业的行政干预逐渐弱化，市场机制在汽车营销过程中发挥着主要作用，但是多渠道的流通格局依然存在。目前我国汽车营销渠道主要有如下几种：
1.汽车生产企业自建的营销渠道
从改革开放以来，汽车生产企业逐步由纯生产型向生产经营型转变，逐步建立了自己的营销渠道。各主要大型生产企业均建立起自己的营销公司和营销网络，担负着直销和对经销商批发的营销业务。尤其是最近几年来随着自身实力的增强和专营代理的实行，汽车生产企业与实力雄厚的流通企业合资建立的联营、联合公司，实行代理专营，成为各汽车生产企业的主要经销体系，并得到进一步发展，其销量约占汽车总经销量的60～70％。如上海汽车工业销售总公司在全国建立的35家一级排他性专营合资公司（省级），77家
二级排他性专营合资公司（地市级），以及2家独资公司共114家的汽车销量占其总销量的70％。
2.国有大型汽车营销公司
1)原国内贸易部系统的汽车营销渠道
该渠道主要包括中国汽车贸易总公司和中国机电设备总公司。其中中汽贸在全国设有10个地区性直属分公司，25个二级子公司，42个联营企业，1008个营销网点。
2)中国汽车工业销售总公司系统的营销渠道
中汽销下设10个直属公司，在全国拥有松散关系的营销网点700个，维修网点60家。
（上述二个渠道在体制改革之前，特别是在计划经济体制下，一直是我国汽车流通的主渠道，近几年由于汽车生产企业自建营销体系的实力进一步加强，其主渠道的地位已不复存在。而且作为从属单位与生产企业建立了各种各样的合资专营代理公司。）
3)中央各行业主管部门的物资经销企业
主要包括特种车和改装车生产部门组成的营销网络，以经销体系内自产和自用车辆为主。
3.各地的汽车交易市场
如北京亚运村汽车交易市场、北方汽车交易市场等。从80年代中期，自国家批准在主要中心城市建立汽车交易市场以来，这种交易市场迅速发展，作为一种新型的汽车交易手段，虽然在其形式上受到部分汽车生产企业的排斥，但是由于其具有营销量大，并实施销售、保险、上牌照等一条龙良好的服务，已逐渐为汽车生产企业和用户所认可，成为我国汽车营销流通领域中的一个新生力量，发
展迅速。例如亚运村和北方两个市场已成为北京地区最大的轿车零售网点。
4.其它营销渠道
包括社会上各种不同经济类型建立的各类汽车营销公司和汽车商行等，但是这类企业的汽车销量在总营销量中所占比例已越来越小，由于其资金能力与售后服务能力的欠缺，在今后几年内，有可能会被淘汰。
三、当前汽车营销渠道的特点
1.以汽车生产企业为主导的营销流通体制初步形成
从80年代中期开始各大汽车企业尝试建立的联营、联合公司已逐渐占据了主导地位。随着近几年我国汽车产量的稳步增长，这些联营、联合公司在生产企业汽车营销流通中的主渠道作用逐步加强，其所建立起来的营销流通网络的功能也在进一步完善。
2.经销商的功能进一步加强
为使营销流通体制更加规范化，各种经济成分所建立的经销商正在向整车营销、零配件供应、整车维修、信息服务四位一体的方向转变，由汽车生产企业独资或合资建立起来的经销商向这一趋势发展尤为明显。
为使营销流通体制更加规范化，汽车生产企业对专营合资、联营公司不仅提出了专营的要求，还要求有条件的统一门面颜色、统一标准、统一名称，在提供良好服务同时，树立良好的企业形象，并逐步成为集整车营销、零配件供应、整车维修、信息反馈等四功
能为一身的经销商（四位一体）。有的汽车生产企业考虑到已建立的维修网点，目前并不要求经销商一定要具备维修功能。但目前上海汽车工业销售总公司在上海的部分经销商，已开展经营桑塔纳等汽车的回收业务。以上说明，汽车生产企业的专营经销商功能正在向4S方向发展。
3.区域代理成为主要发展方向
随着代理制的实行，许多汽车生产企业为了建立稳定的经销体系和良好的营销秩序，已开始按代理制的要求，在全国一些大的区域建立营销总代理（一级代理），并在此基础上逐步向二级代理和三级代理发展。从而使这些代理经销商能够在特定地区稳定地开拓市场，开展汽车经销业务。
例如从1998年1月第一汽车集团开始对自己下属的第一汽车贸易总公司和一汽大众销售有限责任公司的营销渠道市场进行了调整，其主要做法是按不同品牌和车型进行了重新定位。将原来的二个渠道分成了三个渠道、三个品牌，即一汽－大众销售公司负责“捷达”轿车品牌销售与管理，一汽贸易轿车有限公司负责“小红旗”轿车品牌营销与管理，一汽贸易总公司负责“解放牌”重、中、轻型载货车营销与管理。同时撤销原来的7个地区性分公司，改设24个驻省公司，由驻省公司分别负责各地经销商的财务结算和中转储运工作。同时这些驻省公司不直接经营批发和零售业务。
另外，已经投产的上海通用汽车有限公司也正在构筑独立的营销网络。该公司的主导思想为在各地区建立具有排他性专卖店，负责区域内营销，并将在全国范围内建立大量的只具有仓储功能的分销中心。目前上海通用已经在北京（2家）、上海（3家）、江苏（1家）、浙江（1家）、山东（2家）、保定（1家）等地选定了部分别克轿车的经销商。其中上海汽车工业销售总公司也是上海地区3家区域代理商之一。其他地区的选点工作正在进行中。
4.重视对经销商的培训和管理
为保证经销商正常运作，生产企业的销售公司建立了各种与之配套的服务中心。
1)维修服务培训中心。负责对具有3S～4S功能的经销店的维修人员进行培训，指导上岗。
2)配套供应中心。经销商要长期保持3S～4S功能，其配件流通也要形成网络，以保证用户能买到纯正配件。如上海汽车工业销售
总公司设零部件总汇，为购买桑塔纳轿车零配件的用户及经销商提供了一个集中的场所。
3)物流管理中心。主要包括仓储管理和运输管理。仓储管理是依据地区分布科学地设立中转库。如上海桑塔纳就已经基本做到了
“上海开票、当地提车”，运输管理的最终目的就是使车辆尽快地从产地分流出去，尽快地到达用户手中，现在提出的目标是“零”
公里运输，象上海汽车工业销售总公司等一些有实力的企业已成功地实现了这一目标。
5.原有流通企业寻找新的市场定位
曾经作为汽车营销流通主渠道的大型汽车流通企业，因为受到以生产企业为主导的流通新体制的冲击，在汽车市场中所占份额急剧缩小，流通企业经营陷入困境。其中一部分实力较强，具有相当经营规模的流通企业，通过与生产企业的双向选择，合资建立新的营销公司，成为受控于生产企业的联营公司，还有一部分大型流通企业，如中汽贸下属华北分公司等，它同时与一汽、东风、上汽、天津等多家合资，但是由于在新公司中所占股份低的原因，虽然中汽贸在名义上还存在对下属公司的管理权，而华北分公司实际上是以联营公司的形式，在新的流通体制下的一种新的市场定位。因此对于中国汽车贸易总公司和中国汽车工业销售总公司这样的流通企业，由于存在体制和观念上的障碍，他们在新体制中的定位将是一段漫长的过程。
6.汽车消费融资开始起步
1996年年初，一些商业银行开始与汽车生产企业联合开展购车分期付款业务。如一汽贸易总公司与建设银行，上海汽车工业销售公司与工商银行，天津汽车销售公司与交通银行等。虽然各银行的分期付款购车办法各不相同，但都借鉴国外行之有效的经验，结合中国的具体国情，提出了一定防风险的操作办法。这项业务一出台，受到了普遍的欢迎，尤其是汽车经销商和经营性用车单位，反应异常强烈。一汽采用分期付款已经销售捷达轿车4000多辆。但是由于种种原因，10月份中国人民银行发布通知，暂停汽车分期付款业务。此后，一些汽车营销部门和交易市场仍然小规模地开办分期付款售车（不通过银行）。
1998年10月，为了促进汽车市场的进一步启动，在中国人民银行的指导下，从建设银行起又逐步恢复了汽车分期付款业务。
7.品牌经营初露端倪
品牌经营的特点在于，生产企业对经销商网络从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、从售前到售中售后等所有服务程序，实施统一的规范、统一的标识、统一的形象，统一的管理，并实施统一的严格培训。通过品牌经营不仅规范了市场行为和秩序，而且强化了市场管理，避免过度或恶性竞争，而且树立了品牌形象。更为重要的是，与非品牌营销相比，各种服务功能进一步得到加强，通过经营区域划分，统一价格政策，直接面向终极用户营销，从而减少了流通环节，降低了交易成本。
四、国内汽车营销流通体制存在的主要问题
目前我国的汽车营销流通体制的变革正处在从计划体制向市场经济体制过渡的阶段。汽车市场已从卖方市场转向买方市场，但现阶段市场机制远没有贯穿到有关政策以及汽车生产企业和流通企业中去，无法适应新形势下规模经营的要求。具体表现为：
1.汽车生产企业与流通企业之间的经济关系不稳定
由于汽车生产企业与流通企业之间尚未建立起利益共享、风险共担的新型稳定的工商关系，而且国家、汽车生产企业、经销商及消费者四者的利润分配不合理，造成四者之间的关系不稳定，汽车营销合同的履约率很低。尤其是在最近汽车市场连续几年不景气，致使许多经销商利润极低，影响了他们开拓市场的积极性。
2.汽车经销商的功能不健全
目前大部分汽车经销商仅具有整车营销功能，提供整车营销、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商仍然相对较少。虽然这与长期以来经销商的观念尚未完全改变有关系，但是政府部门的一些约束性措施也是造成这种现象的原因之一。例如，轿车经营受国家政策限制，如果一个汽车维修厂想要取得轿车经营权则是难上加难，最终往往以没有结果而告终。从而为汽车生产企业建立自己的四位一体经销网络时制造人为障碍。
同时，由于观念上的原因以及投资来源欠缺，经销商往往仅注重营销网点和营业厅建设。而对于维修服务场所及其设备投入就会相应减少。而代理商建立的经销网点功能更为单一，只做柜台买卖。因此许多汽车生产企业不得不再重新构筑另一套维修站，以弥补经销商功能的欠缺，如天津汽车工业销售有限公司即是如此，这无形中又增加了生产企业的负担。经销商的销车功能与维修和售后服务功能相分离，带来的负面影响是用户对经销商的信任度降低，经销商不能及时地向生产企业反馈产品质量、最终用户情况等信息，以致无法更好地开拓和占领市场。特别是对于蓬勃发展的私人购车市场来说，没有良好的售后服务就根本无法适应其层出不穷的需求。
3.汽车流通企业的流通功能模糊，批发零售不分
由于目前的汽车营销流通体制尚不完善，经销商的流通功能未能严格按批发与零售功能，即批发商和零售商来划分，导致大多数
经销商批零兼营，造成价格混乱、无序竞争。
4.未实施严格的区域责任制，汽车价格混乱
这主要是由于国内大部分企业各地运价不同而无法实施全国统一的定价，以及生产企业提供给不同的经销商的价格不同，而又未实施真正意义上的独家代理的区域负责制，有些经销商参与倒买倒卖，扰乱了市场价格的正常秩序。另外，由于互相拖欠资金，主机厂用汽车给配套厂和原材料厂顶帐，配套厂、原材料厂为了尽快地取得现金而低价抛车，也是造成价格混乱的因素之一。
这几年，代理商擅自低价抛车，以低于批发价零售的现象时有发生。由于未实施严格意义上的区域代理制，有些代理商“立足本地，放眼全国”，哪的市场好就去哪儿，相互竞相压价、让利，直至亏损销售。抵债车流入市场对价格体系的混乱也起到了推波助澜的作用。使得汽车营销完全局限在价格竞争上，而产品质量和服务的竞争未得到应有的重视。
虽然在1998年轿车行业成立了“自律价格”体系，但这在某种程度上势必会出现“保护落后”的局面。
5.流通、使用环节税费政策不合理
首先是税费种类繁多且费多税少，征收的随意性很大，造成用户购车及使用成本过高。其次是地方税费多，中央税费少；再次是税费征收与车辆的档次、豪华程度关系不大，政策导向功能不强。同时，许多地区对私人购买轿车采取限制性措施。
6.旧车市场发育不全
我国的旧车交易市场从80年代中期起步，至今已有10余年时间。如前所述，因为我国目前尚无一套完整的旧机动车交易的管理法规和规章制度，故面临许多问题亟待解决。
首先是交易行为不规范。目前全国所有旧机动车交易市场均为一个交易场所，没有真正意义上的经营主体，交易市场的主办者仅收取一定比例的检验鉴证手续费等，只起到了过户作用。因其职责、权限、机制等限制，又无严格的管理规章，难于规范交易行为，私下交易极为盛行。
其次是汽车报废制度不完善。由于中国老旧汽车更新报废标准过于简单，各地公安车管部门把握的尺度也不尽相同，且未建立完善的机动车档案管理制度，造成一些已报废车、事故车进入市场流通，成为交通事故的隐患。
第三是尚未建立旧车拍卖批发机制。虽然有关部门和企业已经开始建立一些旧机动车拍卖中心，但未具备拍卖批发机制，不利于旧车市场健康稳步的发展。
第四是旧机动车价值评估制度不健全。由于我国目前没有旧机动车价格评估的国家标准，且价格评估员大多数没有经过专业培训，旧机动车价格评估标准过于简单，故造成评估定价与实际价格相差较大。
第五是没有建立完善的旧车市场价格信息系统，为一些车贩子提供了可乘之机。另外，目前社会上有许多开展旧车信息咨询的公司，如北京就有200多家，这些公司往往以收取咨询费的名义参与旧机动车倒买倒卖的不法行为，且隐蔽性较大，难于管理。
7.汽车租赁市场有待于完善
在国外，汽车租赁是促进汽车营销的有效手段之一，汽车租赁一般分为长期租赁和短赁二种。在发达国家汽车租赁业已成为一个相当庞大的行业。
中国的租赁业始于80年代初期，第一家中日合资租赁企业――中国东方租赁有限公司和第一家国营租赁企业――中国租赁有限公司在1981年相继成立。截止1988年，全国已成立专业租赁公司50余家，各部门附设机构近300家，全国租赁合同签订金额累计近24亿美元。随着租赁业的不断扩大，经营范围日益广泛，以汽车产品为租赁对象的业务在商品经济中越来越活跃，从目前全国情况来
看，开展汽车租赁的企业主要有大型汽车生产企业集团、大型汽车贸易公司、租赁公司和国家批准的16家非银行金融机构等，如中国重型汽车财务公司从1993年起步，到1996年底租赁金额达6亿元；湖北省租赁公司自1993年开始，在汽车市场持续疲软的严峻形势下，到95年租赁汽车800余辆；浙江省租赁公司是全国16家非银行金融机构之一，从1993年开始租赁汽车，到1995年汽车租赁规模达6000万元。
由于中国汽车租赁业尚处于发展起步阶段，在实践中遇到了许多困难与问题。具体来讲，存在以下问题：
1)中国的租赁法制不健全，严重阻碍了汽车租赁业的发展。由于国家没有制订有关租赁的管理条例和法规，对规范租赁市场缺乏
法律依据，在处理租赁纠纷时，标准难以统一。同时由于我国条块分割管理的严重缺陷，对同一事务多家管理的方式时有发生，如对于汽车租赁业的管理，原国内贸易部曾于1997年颁布了《汽车租赁管理试行办法》。而1998年1月交通部又颁布了一个类似的试行办法，而其中的内容与规定则从各自的利益出发，采取了不同的处理方式。
2)缺乏明确统一的财务、税收政策，造成汽车租赁业务之间不平等的竞争。如在财务政策问题上，不同地区，不同部门执行不同
的财务政策。有的地区将企业租赁费计入成本，有些地区的企业租赁费不能直接计入成本；在租赁营业税上，税率不统一，如从事融资租赁的非银行金融机构，其营业税率是按手续费和利息的5％征收，而其他从事融资租赁的企业则是按营业额的5％征收。
3)银行信贷对汽车租赁业的支持力度不够。目前，汽车租赁公司普遍受资金不足的影响，得不到银行的贷款支持，各租赁公司租
赁用车的资金基本是靠企业自筹，或向其他单位拆借，造成汽车租赁公司规模小，效益低。租赁公司对客户的服务承诺受规模影响，服务条件、设施及功能到不了位，严重阻碍了汽车租赁业的发展。
4)中国保险业还不健全，影响了汽车租赁业的发展。汽车租赁企业在租出汽车的同时，就承担着一定的风险，尤其对用户资信情
况不清楚，目前在中国，保险公司与租赁公司的配合不够，没有开办相关的债务回收险种，这严重影响了汽车租赁业的发展和
壮大。
5)租赁车辆牌证管理问题。按公安部车辆管理条例，车辆所有者才有资格注册申请办理牌证，但在目前开展租赁业务中，有些地
方交通管理部门规定，租赁公司只能申请自用车牌证，经营出租的车辆不予上牌，而只能上用户牌证，这样一旦出现纠纷，租赁公司在法律上将处于不利地位。
8.金融业对汽车营销流通领域的支持力度不足
国际上发达国家汽车工业发展的成功经验证明，汽车工业发展特别是汽车市场培育和发展离不开金融业大力支持。金融业在培育和发展汽车市场过程中起着“催化剂”和“稳定剂”的重要作用。
金融业（包括商业银行、信贷公司、财务公司）在其开展的业务中，要单独开展一种业务，向汽车经销商及最终用户在营销、购买汽车产品及相关业务时，提供一种特殊的服务，包括：对经销商必要的库存车辆提供周转融资；对经销商的服务设施，如展厅、配件仓库、维修厂的建立、改造、扩大提供必要的贷款；对经销商提供日常的流动资金贷款；对最终用户提供分期付款和租赁融资。
通常来讲，金融业参与汽车流通融资具有下列优点：减少汽车制造厂的风险；有利于经销商建立比较完善的5S功能；能提高用户购买力，扩大汽车市场需求；有利于汽车厂、经销商、用户在金融业的牵线下，保持长期稳定的关系。
目前，在我国虽然大部分银行已经改为商业银行，但是对汽车流通领域中的支持力度明显不够：
1)汽车流通领域内的融资依然沿袭计划经济体制时形成的渠道，经销企业缺少流动资金，基本上没有技改基建资金；
2)汽车生产企业的有限资金既要投入到生产中，又要照顾到营销环节，不利于生产组织，也不利于营销商开展业务；生产企业成
品车占用资金，相当一部分是垫付了经销商的贷款，经销商无钱支付又不能不让其卖车，形成不良循环；
3)对经销商缺乏商业信用监督和评定，产供销之间的资金拖欠严重；
4)国际通行的周转库存货融资依旧空白，汽车分期付款和汽车租赁业刚刚起步。
这些业务既没有发展起来，又缺少法律规章，严重影响到生产企业和经销商开拓市场，广大用户购车特别是私人购车的需求受到抑制。
9.营销方式单一
目前我国大多数经销商“坐商”习惯依然严重，未成为积极开拓市场的“行商”。严重缺乏市场研究和不同用户购车特点及消费心理研究。营销方式单一，国外通行的上门推销、上门服务由于各种原因尚未开展，同时以经销商为主体的广告宣传力度不足，网络营销在现阶段还无法开展。
10.代理制度实施不规范
从代理方式来看，基本上是属于一般代理中的专营代理及买断式代理，而买断式代理其实仍流于形式，也并非国外的买断代理。最具代理制精髓的佣金式代理则几乎没有，使得汽车生产企业难以对代理商进行真正意义上的资源优化配置和监督管理。
第一章国外汽车营销渠道的现状与特点
一、主要汽车生产国家汽车营销的历史及现状
主要汽车生产国家由于历史及社会环境的差异，汽车营销流通体制不尽相同，并且随着汽车生产规模不断扩大和国际竞争的加剧，其营销流通体制也在不断的发展与变化。
1.美国汽车营销体制的形成及其特征
美国汽车营销体制经历了近一个世纪的发展与变化，其营销体制基本趋向是从汽车生产初期的多种营销流通渠道，发展成为以零售商为主的专营代理流通方式。从美国汽车营销体制的不同发展阶段，可以看出这种变化的主要特征。
1)生成期（20年代以前的多渠道营销体）
当时由于汽车工业处于兴起和量产初期，大部分汽车生产厂家规模较小，汽车市场处于卖方市场，汽车营销出现过多种营销渠道，即通过代理商、移动推销员、百货店、汽车生产厂家的总公司和分公司等多种方式营销汽车。
1920年前后。美国汽车营销开始出现较大的分销商（批发商），当时的分销商在汽车营销过程中主要承担批发（从厂家将车发送给零售商）、汽车仓储、对零售商管理和零售等业务。这一时期在美国也开始出现汽车专卖代销方式（排他性营销）和区域范围责任营销办法。
2)形成期（20～30年代的生产厂为主导的专营代理营销体制）
20～30年代，美国汽车市场由卖方市场逐步变为买方市场，这一时期随着大量生产体制的确立（当时年产量为300万辆
左右）以及市场需求变化，出现了汽车供给过剩。为适应这一变化的汽车市场，出现了由汽车生产厂为主导的专营代理营销方式，即汽车生产厂→负责地区营销分公司→零售商的汽车营销流通渠道，这种营销方式迅速扩大，很快形成了覆盖全国的专营代理营销体制。
然而，专营代理营销体制也带来两个问题。一是出现大量零售商，由于零售商数量过多，导致零售商经营困难。当时全美共有60000家零售商，平均每个零售商的月销量仅为4～5辆（相当于目前的10％），福特汽车公司专营系统共有1.7万家零售商，雪佛莱专营系统约7000家零售商。二是厂家普遍采取“买断”营销方式，经常出现厂家随意解除与零售商合同的现象。
针对以上问题，生产厂家开始整顿营销渠道及零售商，因此垄断经营进一步演化，从而确立了以美国三大汽车生产厂为主的营销体制，三大汽车厂产品的市场占有率达90％左右。
3)法律限制期（1930年以后）
法律限制期的汽车营销体制基本上没有多大变化。当时，零售商对生产厂家一统天下的营销体制进行对抗，成立了“美国汽车零售店联合会”，为维护其自身利益，在州议会和联邦议会中进行活动。同时政府先后出台了“诚实法”和“10英里法”
等对生产厂家营销体制的限制措施。“诚实法”规定在合同交易中禁止出现强制威胁等行为，“10英里法”规定如在现有零售店10英里半径范围内设置同一专营店时，必须征得现有店的认可，当时各州也相应制订了对零售商扶植和维护其利益的相关法律。
4)规模扩大期（80年代）
进入80年代，开始出现特大零售商，即一个零售商为扩大经营规模，经营多达20～40家零售店。这一时期美国零售店既有经营专卖店（只经营某一厂家产品），也有经营兼卖店（经营多厂家产品），还有一个零售商经营多个专卖店的“轿车超级市场”。
5)稳定发展期（90年代以后）
进入90年代，生产厂家为缓和与零售商之间矛盾，采取妥协政策，对与零售商的关系视同本厂内部的劳资关系，以及厂家与零部件供应商之间的协作关系，从而缓和了双方矛盾，在营销体制基本不变的情况下，构筑稳定的合作关系。
这一时期，有的生产厂家，如通用汽车公司在营销体制上还进行了大胆尝试，实施了“土星专营营销体系”，取得了巨大成功。
从以上美国汽车营销体制的形成和发展变化的五个时期可以看出，美国汽车营销体制基本上是以生产厂家为主导的专营代理体制。这个体制的特点是营销渠道系统的效率较高，应付市场环境变化的灵活性较大，在建立营销渠道过程中，一般生产厂家不对零售商出资，因此，相对来说，零售商的流动性较大。
2.日本汽车营销体制的形成及特征
日本汽车营销流通体制曾经历了几次变革，但其由厂家主导的特色一直未发生大的变化，尤其是系列化营销一直延续至今，形成了日本独特的营销体制，简称为“排他性系列营销体系”。
1)日本汽车营销流通体制的演变过程
日本汽车营销体制的形成大体经历了四个发展阶段。
a)20年代开始的专营代理经销店体系（排他性专卖系统）。首先是当时的日本福特和日本通用建立起来的。福特从1925年、
通用从1927年起开始正式在日本建立全国性营销网络，当时采取在每个府县各设一家零售店的专营代理系统，这种营销系统充分地利用当地的资金和人才。从当时日本的市场规模看，一县一店的营销办法发挥了重要作用。
b)从1936年开始，丰田汽车公司仿效一县一店制的做法，构思建立拥有自己特色的利用当地资金和人才的专营代理营销体
系。到1939年丰田公司在全国建立了有当地资本和人士参加的28家丰田零售商。日产公司也建立了几乎同一模式的营销网络。
c)二战期间，汽车定为军需物资，实行配给制，由当时的商工部统一制订出厂价及零售价，使刚刚建立不久的专营代理系统
名存实亡。
d)1956年开始建立多渠道营销体制。当时日本的汽车市场规模即将扩大，原来的“一县一店制”已无法适应不断增长的市场
需求。丰田公司首先增设了TOYOPET系列店，开始向多渠道系列化营销体制转变。建立新渠道的原则是尽可能与当地的一般零售商结合，充分利用当地自有资本和人才优势，建立新型的专营代理系统。
随着日本汽车普及步伐的加快和用户需求多样化，各汽车厂家都开始对各自的主要车型开辟新的营销渠道，包括由生产厂家出资的直销渠道，而零售商为扩大在自己区域范围内的营销能力，逐渐增设更多的营销网点。到70年代末期，具有日本特色的汽车营销体制得到了进一步完善。
2)日本汽车营销体制特点
目前，日本9大汽车厂家的轿车营销渠道共有26种，共有1768家零售商，下设15700个零售营业所。日本汽车营销体制特点如下：
a)在营销体制中生产厂家占主导地位。从日本汽车零售商联合会（JADA）的注册资金构成来看，由厂家出资的零售商约占
41.4％，这些零售商一般规模较大，由生产厂家出资并派遣人员，因此称为直销店。与欧美相比，生产厂家在营销体制中
占有支配地位。由厂家出资的零售商分为两种类型：一是以东京、大阪为代表的重要战略市场，因地价昂贵且设备投资庞大，致使零售店经营成本高，一般由厂家出资成立零售商。二是当有些零售商面临经营困难时，厂家为不丢掉该市场而出资帮助其度过难关，最终使这些零售商成为厂家出资零售商。
b)经营规模大，网点数量多。原则上日本零售商的主要责任区是以地方行政区划的都、道、府、县为单位，相对欧美来说，
覆盖范围广，经营规模大，网点多。1995年7月JADA统计，每家零售商平均拥有8.9个营销网点（零售营业所）。
c)从专卖店向兼销店发展。进入80年代，特别是90年代后，在日美汽车贸易争端影响下，日本汽车营销体制中同时兼营外
国车型的零售商不断增加，据JADA统计，其会员中兼营外国车的零售商达67％。但是这并没有改变其排他性系列营销性质。
d)营销方式依然以上门推销为主。上门推销首先由日本发明。但随着汽车市场的成熟以及用户意识的转变，以城市为中心的
店内营销、公关营销和电子信件等营销方式也在不断增加。
3.英国汽车营销体制现状及特点
英国汽车营销体制经过几十年的发展，已较稳定地形成了由汽车生产厂家→分销商→代理商→顾客的营销流通体制。在营销过程中，分销商和代理商发挥了重要作用。
1)分销商的作用。英国汽车生产厂家一般不自行营销汽车，而是利用独立的分销商。分销商在特定的区域独家分销某汽车厂的产
品，并在该地区或市场代表其生产厂家的利益。分销商一般不自己零售汽车，而是将汽车从生产厂批发给下一级代理商。英国汽车分销商的主要功能为：管理车辆从生产厂家到营销网络的运输过程，管理负责营销的代理商网络，为代理商及最终顾客提供售后支援工作。
2)代理商的作用。英国汽车代理商直接面向顾客，即零售功能。代理商与分销商以合同形式成为分销商的专营代理，并被批准在
某个特定地区进行营销。英国每个代理商平均年营销新车276辆。代理商主要功能为：新车营销、旧车营销、零配件营销、技术服务与维修等。一般代理商都是独家代理。
2013年汽车行业投资 分析报告 2012年12月
目录 一、2013年汽车行业总揽：技术升级和需求分化带来投资机遇 (4) 1、2012年汽车行业发展回顾 (4) 2、汽车普及需求巨大，销量增速继续回升 (6) 3、行业盈利能力向好，板块估值安全 (8) 4、2013年汽车行业的投资选择 (10) 二、重卡：换车+标准切换，需求将集中释放 (10) 1、销量持续低迷，行业库存回到低位 (10) 2、基建投资回暖，换车+提前购买使需求集中释放 (12) 3、国四标准实施，燃油喷射与后处理市场将释放 (15) 4、重卡主要企业 (16) （1）潍柴动力：重卡动力总成领域的王者 (16) （2）中国重汽：与曼联手，再创辉煌 (17) （3）威孚高科：技术垄断使公司成为国四最大受益者 (17) （4）银轮股份：后处理市场带来发展机遇 (18) 三、乘用车：竞争加剧，细分领域找增长 (19) 1、新增+换车需求叠加，2013年乘用车消费景气回归 (19) 2、需求分化持续，产能利用率逐渐回升 (22) 3、豪华品牌下探，中高端车型承压较大 (24) 4、乘用车主要企业 (25) （1）长城汽车：空间广阔的优质自主品牌 (26) （2）长安汽车：微车传统霸主，受益政策明显 (26) 四、零部件：公司分化严重，积极寻找成长股 (27) 1、下游需求向好，零部件景气回升 (28) 2、技术进步，打开国内外高端市场 (29) 3、技术扩张，跨领域拓展成长空间 (31) 4、汽车零部件主要企业 (32) （1）云意电气：长期高增长的自主汽车电子公司 (32)
（2）中原内配：世界级气缸套供应商 (33) 五、客车：出口+校车，行业需求景气延续 (34) 1、居民出行需求释放支撑客车市场需求稳定 (34) 2、出口+校车拓展客车成长空间 (36) 3、产品高端化+份额扩张，龙头公司保持高盈利 (38) 4、客车主要企业 (39) （1）宇通客车：大中客龙头，扩张步伐在继续 (39)
随着中国加入WTO的进程，关税的降低，配额的取消，极大地冲击着中国汽车企业，中国汽车工业如何生存和发展成为人们逐渐关注的话题，而分销渠道则是其发展的关键问题。本文通过对汽车分销模式的历史演变的分析，对中国汽车分销渠道模式进行一些有益的探索，分析各种分销渠道模式的特点，确定一些适合中国国情的分销渠道模式，争取提高中国汽车工业的竞争能力及抗冲击能力。 一、我国汽车产业分销渠道 经过很多年的演变过程，目前中国汽车分销渠道模式可以归结为以下五种： 1.直销模式：由汽车制造商及其下设的各地的销售机构，直接向最终用户销售汽车。 2.总代理制模式:渠道模式流程为制造商→总代理→区域代理→下级代理商→顾客。进口汽车通常采用这种模式。 3.区域代理制模式：渠道模式流程为制造商→区域总代理→下级代理商→顾客。这是最早采用的汽车渠道模式，不过目前已经很少有厂商使用这种模式。 4.特许经销制模式：渠道模式流程为制造商→特许经销商→顾客。汽车制造商会发现区域代理制实施以后，很难对经销商的经销行为进行规范，导致市场价格混乱，所以1996年后，汽车渠道模式逐渐向
特许经销制转变。 5.品牌专卖制模式：渠道模式流程为制造商→专卖店→最终用户。品牌专卖制是从1992年才逐渐开始发展起来。主要是通过提供整车销售、零配件供应、售后服务的专卖店和提供整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈的专卖店为表现形式。 二、现有分销渠道模式的评估 1.直销模式。直销模式是由汽车制造商和它的下设的各地的销售机构，直接将汽车销售给最终用户。大客户比较适合这种分销模式，例如，国家部队，政府机关和企业单位等。对于大型商用车辆，制造商一般也是采用这种模式。这种模式的优点是制造商可以快速地开拓区域性目标市场，不过这种模式营销成本太高。 2.代理模式。汽车制造商委托代理商，在一定时期、区域、业务范围内，以委托人的名义从事经营活动的中间商，广泛存在于产销分离体制的汽车制造商当中。实际上总代理商和制造商通常属于一个集团，但是履行不同的职能-销售、生产。汽车销售代理商属于佣金代理形式。代理商与销售商的最大区别是它不具备有汽车的所有权。代理商最明显的特征是为汽车制造商寻找客户，促成交易，并代办交易前后的各种手续。与经销商相比，代理商的风险较小。如果交易成功，代理商可以从委托人那里获得事先约定好的佣金，或汽车没有被卖出，代理商也不承担任何风险。汽车制造商对销售代理商的要求一般高于
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
汽车项目 投资分析报告xxx实业发展公司
摘要 汽车产业是规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产 业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业在制 造业中占有很大比重，并对相关产业发展有很强的带动作用。具有产业关 联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、附加值大等特点。全球汽车 工业经过100多年的发展，已步入稳定发展的成熟期，产销量增长平稳， 成为世界各国重要的经济支柱之一，是国民经济的发动机。近十余年来， 全球汽车行业呈现“快速增长－整体下滑－迅速增长－稳定增长”的发展 趋势。 坚持“实事求是”原则。项目承办单位的管理决策层要以求实、科学 的态度，严格按国家《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）的要求，在全面完成调查研究基础上，进行细致的论证和比较，做到技术先进、可靠、经济合理，为投资决策提供可靠的依据，同时，以客观公正立场、科 学严谨的态度对项目的经济效益做出科学的评价。 该汽车项目计划总投资12800.57万元，其中：固定资产投资9069.44 万元，占项目总投资的70.85%；流动资金3731.13万元，占项目总投资的29.15%。 达产年营业收入24945.00万元，总成本费用19560.83万元，税金及 附加238.42万元，利润总额5384.17万元，利税总额6365.23万元，税后 净利润4038.13万元，达产年纳税总额2327.10万元；达产年投资利润率
42.06%，投资利税率49.73%，投资回报率31.55%，全部投资回收期4.67年，提供就业职位540个。 项目概述、背景及必要性研究分析、产业调研分析、产品规划分析、选址方案、土建方案说明、工艺先进性分析、环境保护说明、安全规范管理、项目风险说明、节能方案、项目计划安排、投资计划方案、经济评价分析、总结及建议等。
汽车产业是国民经济的支柱产业，是涉及到国家安全的战略产业。中国汽车市场的特点是差异性、多元化，所以要发展经济适用的小型车，要发展与广阔的农村市场相适应的汽车，这是中国汽车市场主要的经济特征。2012年是中国汽车市场的一个小小的寒冬，不是大寒。目前我们在全球的汽车市场表现不算太差，2009年、2010年，20%、30%左右的增长，这种增长本身不是常态，是井喷式的增长。目前来讲，中国在汽车市场产销双双成为全球第一以后，已经进入了稳步增长的阶段，增长速度在预期之内。在全球经济持续低迷、全球制造产业重心向东南亚等国家转移、国内汽车制造业原材料和用工成本的优势减弱的多种因素下，面对纷繁复杂的国内外市场环境，得益于中国、美国及其他新兴市场的支撑，大众、戴姆勒和宝马汽车一直没有受到欧债危机的负面牵连，但这样的日子就要过去了。大众集团第三季度的营运利润为30亿欧元，为2009年金融危机以来首次最显著下跌。欧洲的挑战进一步升级，而且已经开始影响到中国。市场何时才能恢复活力？2012年9月份进入中国的七大日系车品牌销量全面下挫， 其中丰田、本田和铃木下滑均超四成，而三菱和斯巴鲁销量降幅则在六成以上，马自达和日产当月销量降幅也超过三成。美系车和德系车销量上涨，低配车尤其缺货。随着中日关系的微妙变化，日系车企业受到了严重的影响，进口车销量下滑更加明显，2012年10月，日本汽车制造商日产汽车决定暂停出口汽车到中国，这是继丰田汽车旗下豪华品牌雷克萨斯传出停止出口汽车到中国市场后，第二家被传停止向中国出口汽车的企业。在国际品牌纷纷进入车市低迷期的情况下，
中国汽车产业前面的路将如何走？自主品牌又该如何在国际汽车产业的激烈竞争中求得生存和发展？我国自主品牌汽车有着怎样的市场机遇和挑战？2011年2月，三部委联合公布了“第五批节能汽车推广目录”，自2010年6月发布的第一批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录至今，已有341款车型进入目录中，可获得国家300 0元节能补贴。“节能产品惠民工程”是国家发改委、工信部、财政部联合发布的旨在推进节能减排的战略，节能与新能源汽车正是该政策的主要推广对象之一。在国家“全面提升汽车产品的节能环保、安全技术水平”、“节能产品惠民工程”等一系列政策背景下，中国汽车产业该怎样促进国内在节能和新能源汽车方面的私人消费？又该如何发展具有国际市场竞争优势的产品？中国汽车产业又将迎来怎样的投资契机和命运转折？投资过程中又有哪些风险和阻碍？ 2000年以来，中国旺盛的市场需求刺激了汽车企业纷纷扩大产能，再加上汽车产业组织结构不合理，兼并重组进展缓慢；自主品牌汽车竞争优势不强，产品结构调整相对滞后，自主创新和新能源汽车发展缓慢，导致汽车行业面临潜在的产能过剩风险。中国目前是全球增长最快的汽车市场，中国消费者的影响力与日俱增。面对国际经济形势的持续低迷，欧洲汽车市场面临持续的“产能过剩压力”，国际多家汽车知名厂商宣布关闭工厂，汽车企业在欧洲本土市场是否潜藏着更多的危机？欧洲主要汽车制造商在多方压力下纷纷将生产转移至新兴市场国家，这对中国汽车市场有着怎样的影响？是否意味着国内汽车市场迎来一个新的发展机遇？在传统汽车市场上，当下产能及
中国汽车行业的PEST分析 随着社会的不断发展，汽车在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。从工作用车到生活用车，随着生活科技化、快捷化等的发展，汽车普及化的势头也越来越汹涌！下面我将用PEST模型来对中国汽车行业的发展进行分析。 一、Political-legal Factors 政治法律因素 所谓政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、体制、政治形势、方针政策、法律法规等。我们可以从以下接个方面来看： 1、税收政策对汽车行业的刺激 “十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等， 2、产业政策 ●汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便 更好地发挥汽车产业的支柱作用。 ●《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长 过快的势头 ●加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继
续降低汽车进口关税 ●《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多 ●《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要 汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。很 有利的促进了我国汽车产业的发展。汽车产业作为一 个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持， 完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发 展提供了一个坚实的基础和平台。 二、Economic Factors 经济因素 经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济 结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势 等。 ●构成经济环境的关键要素包括：国生产总值（GDP） 的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货币政策 的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居民可支 配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需 求情况等。 ●自中国加入WTO，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形 成了九州分天下的局面，2010年我国汽车销售量超过 1500万,车辆购置税完成1792亿元,同比增长54.0%,汽 车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消
我国客车市场在经历了从1998年到2002年的持续增长之后，进入2003年以来，在汽车行业形势一片大好的情况下，突如其来的非典将整个客车市场带入低谷，虽然在年底前有所好转。 在汽车保持高速增长的情况下我国客车行业也保持了一定的增长速度，2003年共生产客车1195210辆、销售1207794辆，同比增长分别为11.94%、15.15%，但相比2002年的增长率要差将近一半，也低于汽车行业的总体增长率：生产和销售中型客车分别为53666和53117辆，同比分别下降了13.07%和14.00%；生产和销售大型客车分别为19613和19003辆，同比分别增长了13.40%和14.01%。，增长速度逐渐趋缓；轻型客车2003年共生产443421辆，销售440240辆，产销同比增长分别为32.45%、 29.89%，高出2002年增长率近10个百分点，与整个汽车行业总体的发展速度相当，成为2003年客车行业发展中唯一的亮点。 表1：2003年产销量列前10位的客车企业 大鹏证券金融产品2004 中国客车行业最新分析 2004年7月26日 曾昕 大鹏证券
数据来源：中国客车统计数据网，统计数据只包括会员单位。 2004年5月份客车共生产10.71万辆，同比增长37.83%，比上月下降13.26%。除微型客车比上月下降外，其他车型均继续呈现增长态势。1-5月客车累计生产54.08万辆，同比增长18.39%，除中型客车同比下降9.70%外，大型客车、轻型客车、微型客车同比均为增长。 5月份客车共销售10.35万辆，同比增长24.94%，比上月下降16.55%。其中，大型客车本月销售0.19万辆，与上月相比，下降了29.99%，较去年同期增长了147.18%；中型客车本月销售0.38万辆，与上月相比下降了31.53%，同比增长21.11%；轻型客车本月销售4.06万辆，与上月相比，下降了16.40%，同比增长26.36%；微型客车本月销售5.72万辆，与上月相比，下降了14.90%，同比增长22.22%。1-5月，客车累计销售56.03万辆，同比增长14.32%。其中，大型客车累计销售0.93万辆，同比增长59.66%；中型客车累计销售1.88万辆，同比下降7.15%；轻型客车累计销售20.19万辆，同比增长17.80%；微型客车累计销售33.04万辆，同比增长12.87%。 除中型客车外，产销量双双突破去年同期水平，不是因为今年的情况好，而是由于去年客车市场的境遇太差。从市场表现来看，今年1-5月客车市场所受到的压力非常之大，而且这种影响持续的时间会很长，因此，客车企业目前所面临的困难是前所未有的。
2015年汽车行业投资 分析报告 2014年12月
目录 一、乘用车：增速回归平稳增长看好SUV与MPV (4) 1、销量：增速平稳增长15年将较14年增速好转 (4) （1）2014年回顾：乘用车销量增速平稳增长 (4) （2）2015年展望：销量增速将较2014年好转 (5) ①淘汰黄标车或将带动汽车销量增速提升 (5) ②新一轮节能汽车补贴政策出台，预计将拉动一定需求 (6) 2、细分行业：遵循换车需求主线坚定看好SUV与MPV (6) （1）2014年回顾：SUV持续领跑乘用车行业 (6) （2）2015年展望：行业分化加剧坚定看好SUV与MPV (7) 3、政策：以调结构为主调关注新能源汽车 (12) （1）淘汰黄标车力度加大、进度加速 (12) （2）新一轮节能汽车补贴政策出台 (15) （3）关注国企改革带来管理效率提升 (16) 4、关注具备竞争意愿与竞争能力的公司 (16) 二、淘汰黄标车将带来存量商用车的更替与升级 (19) 1、货车：升级为主旋律关注长期趋势 (19) （1）重卡行业销量增速收窄 (19) （2）升级为主旋律国Ⅳ将于2015年全面实施 (20) （3）淘汰黄标车将带来存量商用车的更替与升级 (21) 2、客车：淘汰黄标车客车弹性最大关注新能源客车 (23) （1）大中客原有市场需求稳定 (23)
（2）新能源客车推广力度加大 (24) 三、新能源汽车：长期看好新能源汽车产业链 (26) 1、政府对新能源汽车的目标宏伟 (26) 2、试点城市范围有望逐渐扩大 (27) 四、汽车零部件：汽车电子化智能化浪潮来袭 (29) 1、汽车电子市场空间大 (29) 2、智能化、网络化是汽车电子未来趋势 (31) 3、汽车电子未来投资机会 (31) 五、行业投资机会 (33) 1、汽车销量步入平稳增长 (33) 2、结构性机会：遵循换车需求主线坚定看好SUV与MPV (34) 3、货车：升级为主旋律关注长期趋势 (35) 4、客车：淘汰黄标车客车弹性最大关注新能源客车 (36) 5、新能源汽车：长期看好新能源汽车产业链 (37) 6、汽车零部件：汽车电子化智能化浪潮来袭 (37) 7、自下而上优选逆周期个股 (38)
摘要 近几年来我国汽车工业增长速度之快，进展势头之猛，令世人惊叹。随着科学技术的不断应用于汽车工业中，汽车的结构在不断地改进，生产技术也在不断提高和更新。汽车的设备制造的水平越来越高、汽车的性能不断完善、汽车技术逐渐向电子信息化、智能化、网络化等方向进展。 在汽车产销量快速增长的背后，各大企业、各种车型的市场份额博弈将更加激烈，日系车愈发强势、新能源汽车不断涌现都将在新的一年深入进展。 伴随着汽车销售利润的大幅缩水，汽车销售服务领域也在发生深刻变化。本文将通过各种评判指标分析我国汽车市场进展中存在的问题，以及如何采取措施。 本文首先通过多汽车市场所处的国内环境和现状进行分析，来发觉阻碍汽车市场进展的因素。然后通过数据的收集、计算，从销售率、进口增长率、进口额占销售总量的比重、销售额增长率与GDP增长率之比这四个方面指标对我国汽车市场进行分析研究。得出结论，我国汽车产业正处于高速进展时期，同时对国民经济的进展做出了贡献。正是在那个关键时刻，我们更应该制
定相应的政策应对汽车市场的进展，建立健全的汽车行业政策制度，为汽车行业的进展提供保障。 关键词：汽车、产销量、进展对策 ABSTRACT Amazing growth in the world automobile industry in China in recent years has the speed of the fierce momentum. Structure of the car with the constant
application of science and technology and continuous improvement, production technology is improving and updating. The level of the car more and more equipment, and constantly improve the performance of motor vehicles, automotive technology is increasingly to electronic information, intelligence, networking and other direction. Major companies, various models of the market share game will be because of the rapid growth of automobile production and sales even more intense. Japanese cars become more powerful, emerging new energy vehicles will be further development in the new year. Automotive sales and service sector is also undergoing profound changes, along with car sales profit has shrunk dramatically. This evaluation will be through the development of China's auto market indicators of the problems and how to take measures. We found that the factors that influence the development of the automotive market by the domestic automobile market
1 北京现代汽车营销问题分析 1.1 产品策略问题分析 1.1.1 产品同质化问题突出 最近这几年中国的汽车市场竞争越来越激烈，汽车市场中出现的汽车品牌和汽车种类也是愈加的繁多，所以消费者能够进行的选择也越来越多。在这样的情况下，如果北京现代这样的汽车企业想要在市场上占据更多的市场份额，就必须要根据自己的企业文化和企业特点来制作出独具一格的汽车产品。 产品同质化这个问题不仅仅是出现在北京现代这一个汽车企业中，而是全球范围内的一个普遍现象。对于中低档家用轿车来讲，大部分购买者的家庭经济实力相差不大，都处于中产阶级，所以基本上所有的中低档家用轿车所认同的车型、配置、节能型、经济性等方面都是相类似，甚至是相同的。这样一来，汽车企业为了在得到更多的销售数量的同时更加节省成本就会大量的采用相同的设计，进而导致了不同车系、不同车型产品的差别不大，同质化问题严重。 1.1.2 售后服务是北京现代汽车销售的短板 售后服务在我国向来都是消费者最不愿意谈及的一个话题，因为不论是在汽车行业还是在其他行业，我国的售后服务永远都是处于一个较为落后水平的一个位置。在汽车行业最为让消费者所不齿的一个售后短板就是许多汽车厂家的全球召回政策中不包含中国地区，而且我国大多数的4S店对于售前和售后的服务态度以及服务水平有着极大的差距，甚至有一些管理不严格的4S店的业务员对于售后问题采取不理不问的态度。 另外我国汽车行业最近已经进入了一个持续价格战的境地，就算是处于我国汽车行业领军位置的北京现代也避不开这个大环境，一款新车在上市不到半年的时间就会在价格方面下降不到两万元，再加上售后服务的缺失，使得已经购买的消费者只能够独自吞下这样的苦果，进而导致具有购买意向的消费者想买又不敢买，极大地影响了企业的销售业绩。 1.1.3 品牌定位不明确 品牌定位是国外一些知名汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能；“凯迪拉克”的豪华和气派；“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车行业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体吸引力的要素。作为我国汽车行业领军人物的北京现代对自家所产的同一款车常常有多个不同的诉求点，既想追求卓越品质，还要标榜经济车型；既想诉求豪华舒适，还要实现大众化。
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
汽车行业分销渠道管理思考 分销渠道是汽车行业销售体系的核心与灵魂。目前我国汽车行业的分销渠道存在着直销、代理制、经销商、品牌专卖、集约式汽车交易市场和汽车工业园区等众多模式。针对汽车行业分销渠道中产生的分销渠道选择不科学、渠道控制力不足和渠道服务能力不足等问题，从汽车产业环境、市场竞争环境和企业管理因素等方面进行了原因分析，并结合我国汽车行业的发展现状及趋势，从增强战略意识、严格区域管理、提高科学管理、推进信息化建设以及优化服务水平等方面，提出了优化汽车行业分销渠道的策略。 标签： 汽车行业；分销渠道；渠道管理 分销渠道是汽车行业销售体系的核心与灵魂。分析和研究汽车市场分销渠道体系及其管理模式，对于提高企业分销渠道的运作效率，增强企业在汽车市场的竞争力有着重要的实践意义。 1汽车行业分销渠道的主要模式 1.1直销模式 直销模式是汽车制造商直接将汽车销售给终端消费者。这种模式主要是针对大客户、重点客户，如政府机关，事业单位，大型企业等。其优点是制造商可以迅速的开拓区域性目标市场，缺点是营销成本较高。 1.2代理制模式 代理制模式是汽车制造商寻找并委托代理商，在一定时期、特定的销售区域，以委托人的名义从事汽车的销售以及售后服务等经营活动。该模式可以有两种类型：总代理模式和区域代理模式，如图2～4所示。 汽车代理商多为佣金代理形式，代理商通过采取一些列的营销策略为制造商寻找目标顾客，促成交易，代办交易前后的各种手续，收取佣金，如图4所示。 1.3经销商模式 经销商将汽车买进以后再卖出，由于拥有汽车的支配权和所有权，经销商可以自主的采取一系列营销策略，以获得更大的收益。该模式有利于汽车制造商迅速打开销路，实现广泛分销，不断开拓新的市场和巩固已有市场；但是不利于汽车厂商对市场的规划和控制，往往容易发生窜货现象，影响长远发展。
要点提示： ◆1-9月，累计生产汽车319.89万辆，同比增长35.77%，其中第三季度生 产112.21辆车，比二季度增长7.5%；销售汽车311.83万辆，同比增长 30.16%，其中第三季度销售109.15辆车，比二季度增长3.7%。 ◆2003年2月份景气指数创出新高点137.7点，3月份继续攀升至145点， 4月份到达峰值154点，5月份受非典影响回落明显，6月、7月景气指数平稳，8月景气指数再次小幅升至145.8点。由于汽车行业景气指数运行在新的增长通道当中，行业增长具有很强的适应性和稳定性。轿车、轻型车拉动前三季度的增长。 ◆今年以来，我国汽车行业继续保持快速发展的势头，产销进一步增长， 民间资本和业外资本大举进入，掀起了新一轮的汽车投资高潮。但同时也出现了一些值得关注的苗头，主要是市场供求有失衡迹象、产能增长过快、车型分化严重、产品库存增加、价格竞争趋于白热化、消费环境风险加大等，特别是汽车行业投资增长过快，引起了社会对汽车行业发展是否过热的担忧。 ◆四季度，汽车行业整体将会继续延续今年的增长势头，但增长速度将低 于三季度。预计汽车销量有望达到120万辆左右，全年有望达到430万辆左右，轿车销量第四季度可能达到60万辆左右，全年有望达到170-190万辆，整体增长水平预计在35%至45%以上。但车型的分化将进一步加剧，库存继续增加。
目录 I基本数据 (1) 一、2003年1-9月汽车产销量 (1) 二、2003年1-8月汽车行业经济指标情况 (4) 三、2003年1-8月15家重点生产企业经济指标 (6) II 汽车行业三季度总体运行情况 (8) 一、汽车产销量持续增长 (8) 二、主要经济指标持快速增长、亏损企业亏损额继续下降 (13) 三、重点企业生产、经营指标继续保持良好增势 (19) 四、高档进口车利润大趋向大排量车型 (23) 五、三季度汽车行业增长景气继续攀升 (25) III汽车行业重点问题分析与建议 (26) 一、家电企业转型造车现象增多 (26) 二、库存显著增加，产能快速扩张 (31) 三、保险公司退出车贷险，消费链出现断裂 (34) 四、黄标车、私车受限，消费风险增加 (35) 五、产业政策拟出台，引导汽车投资 (37) IV 汽车行业四季度发展前景分析与预测 (43)
12月份汽车行业销售数据点评： 2012年12月，汽车销量为180.99辆，环比增长1.05%，同比增长7.12%，月度环比和同比均呈不同程度增长，汽车销售形势总体稳定。其中乘用车销售146.29万辆，环比增长0.11%，同比增长6.87%。商用车销售34.70万辆，环比增长5.24%，同比增长8.20%。乘用车增长稳健，商用车持续向好。行业呈现持续复苏态势。 图1：2007-2012年汽车月度实际销量 图2：2012年12月产销分类数据 乘用车中，轿车销量99.78万辆，环比下降1.56%，同比增长5.23%；MPV 销量4.12万辆，环比下降3.62%，同比下降7.96%；SUV销量为20.71万辆，
环比增长9.49%，同比增长19.35%；微客销量21.68万辆，环比增长10.26%，同比增长7.13%。市场表现最为亮眼的仍是SUV。目前国内汽车市场呈现明显 的二元化趋势：一方面首辆车市场增幅可观；一方面是消费升级需求强烈。过去购买5-10万元首辆车的消费者，开始了消费升级，这些消费者大多选择购买SUV。所以预计未来几年SUV市场仍值得密切关注。 图3：2007-2012年乘用车月度实际销量 12月份自主品牌和日系车的走势：一、中汽协首次将“自主品牌”改称为“中国 品牌”。中汽协的解释是：根据WTO规则，有产品生产地所属规则，所以改称 为中国品牌，改的符合规则，顺理成章且比较清晰。二、12月，中国品牌乘用 车共销售68.86万辆，环比增长7.83%，同比增长16.93%，市场占有率为47.07%，比上月增长3.37个百分点，比上年同期增长4.05个百分点，其中中国品牌轿车共销售34.49万辆，环比增长6.62%，同比增长22.71%，占轿车销售总量的34.56%，占有率比上月增长3.25个百分点，比上年同期增长4.93个百分点。 中国品牌的市场竞争力持续提升。三、日系乘用车本月销量为21.73万辆，环比增长27.64%，同比下降25.86%，占乘用车销售总量的14.85%，比上月提升3.20个百分点，比上年同期下降6.56个百分点。预计目前中日钓鱼岛问题仍在持续发酵，日系车市场表现仍不容乐观。 据统计，2012年12月，销量排名前十位的SUV品牌依次为：哈弗、本田CRV、IX35、瑞虎、智跑、S6、逍客、Q5、胜达和途胜，分别销售3.13万辆、1.90
汽车行业月刊 重点关注 1 季度盈利较好的公司我们认为日本地震对国内自主品牌及国产化率较高的合资车型冲击较小。预计 3 月份重点厂商批发量较好，估计目前经销商库存处于合理水平。部分整车企业1 季度销量有望实现较好增长，盈利水平显着上升。我们建议配置销量及盈利增长确定性较高的汽车股，预计估值有望在季报公布前后逐步修复至13-15 倍市盈率。 支撑评级的要点 2月国内汽车销售126.7万台，同比增长4.6% ，其中乘用车销量同比略增2.6% ，商用车销量同比增长11.6% 。1-2月累计销量同比增长近10% ，乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 1-2月，1.6升及以下乘用车（含微客）销量占乘用车总量比重同比下降1.1个百分点；但1.6 升及以下的轿车销量占轿车总量的比重比上年同期提高1.8 个百分点，该板块销量同比增速达12.8% ，高于整个轿车板块9.7% 的增速。 2月乘用车价格指数为68.1，环比下降0.7% 。价格指数在连续3个月环比回升后有所松动。但另一方面，如日本地震导致部分日系汽车、零部件产能趋紧，则可能减少降价促销，令市场价格企稳。 我们维持全年各板块的销量预测，预计2011 年乘用车销量同比增长15%左右；商用车方面，卡车板块增速放缓至10% 左右；客车销量预计同比增长13%左右。 估值 我们预计部分优质企业 1 季度销量及盈利将实现较好的同比正增长，4月股价有望在盈利调增和估值修复的双重因素刺激下提升；建议适时买入，等待估值恢复至13-15 倍市盈率。首选买入
我们建议选择1季度销量及盈利较好的企业继续买入，重点关注江淮汽车、悦达投资；关注上海汽车、华域汽车复牌后的买入机会；商用车部分关注江铃汽车、宇通客车、潍柴动力 目录 投资摘要及估值 (3) 行业综述 (5) 主要上市公司概述 (11) 研究报告中所提及的有关上市公司 (24) 投资摘要及估值 2月国内汽车共计销售126.7 万台，同比增长4.6% ；1-2月汽车累计销量315.5 万台，同比增长近10% ，其中乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 我们预计2011年SUV和MPV两个细分板块全年增速分别在35%和20%左右；轿车板块预计15%的同比增幅；微客板块由于去年2、3季度基数走低，故目前预计全年实现5%左右的同比增长。我们认为，轻卡方面1-2月也存在一定的透支，但城市物流及中短途货运的需求增长仍保持强劲，维持2011年12%的增长预测，维持大客板块18%的增速预测。 重卡方面，预计全年重卡（含底盘）将保持15%左右的同比增长；而半挂车今年将面临需求放缓的压力，目前估计全年销量与去年基本持平。另一方面，由于轮胎及钢材价格的上升，对重卡整车企业的毛利率形成负面影响，需警惕投资风险。 我们认为日本地震对国内自主品牌汽车及国产化率较高的车型冲击较小，但将对关键部件仰
中国的汽车营销渠道分析 1汽车生产企业自建的营销渠道 从改革开放以来，汽车生产企业逐步由纯生产型向生产经营型转变，逐步建立了自己的营销渠道。各主要大型生产企业均建立起自己的营销公司和营销网络，担负着直销和对经销商批发的营销业务。尤其是1994－2000年其间随着自身实力的增强和专营代理的实行，汽车生产企业与实力雄厚的流通企业合资建立的联营、联合公司，实行代理专营，成为各汽车生产企业的主要经销体系，并得到进一步发展，其销量约占汽车总经销量的60～70％。如上海汽车工业销售总公司在全国建立的35家一级排他性专营合资公司（省级），77家二级排他性专营合资公司（地市级），以及2家独资公司共114家的汽车销量占其总销量的70％。 2国有大型汽车营销公司 ①原国内贸易部系统的汽车营销渠道 该渠道主要包括中国汽车贸易总公司和中国机电设备总公司。至1999年其中中汽贸在全国设有10个地区性直属分公司，25个二级子公司，42个联营企业，1008个营销网点。 ②中国汽车工业销售总公司系统的营销渠道 中汽销下设10个直属公司，在全国拥有松散关系的营销网点700个，维修网点60家。 上述二个渠道在体制改革之前，特别是在计划经济体制下，一直是我国汽车流通的主渠道，自1994年开始由于汽车生产企业自建营销体系的实力进一步加强，其主渠道的地位变得越来越不重要直至进入2000年后的不复存在。而且作为从属单位与生产企业建立了各种各样的合资专营代理公司，进入了国有汽车销售渠道的改制过程。 ③中央各行业主管部门的物资经销企业 主要包括特种车和改装车生产部门组成的营销网络，以经销体系内自产和自用车辆为主。 3各地的汽车交易市场 如北京亚运村汽车交易市场、北方汽车交易市场等。从80年代中期，自国家批准在主要中心城市建立汽车交易市场以来，这种交易市场迅速发展，作为一种新型的汽车交易手段，虽然在其形式上受到部分汽车生产企业的排斥，但是由于其具有营销量大，并实施销售、保险、上牌照等一条龙良好的服务，逐渐为汽车生产企业和用户所认可，成为我国汽车营销流通领域中的最重要的汽车营销力量，他们发展迅速，成为各省市汽车零售龙头及我国汽车销售行业的睛雨表。
波特五力模型分析汽车行业 五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。根据波特（M．E．Porter）的观点，一个行业中的竞争，不止是在原有竞争对手中进行，而是存在着五种基本的竞争力量：潜在的行业新进入者、替代品的竞争、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及行业内竞争者现在的竞争能力。这五种基本竞争力量的状况及综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度，这一切最终决定着企业保持高收益的能力。一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，波特的竞争力模型的意义在于，五种竞争力量的抗争中蕴含着三类成功的战略思想，那就是大家熟知的：总成本领先战略、差异化战略、专一化战略。 下面用五力分析模型来分析下汽车行业及其领域内的战略方针。 1．供应商的讨价还价能力 在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供应商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。 许多汽车够加大了中国市场战略部署，例如：福特宣布，将在中国东部城市杭州建设一家造价7.6亿美元的汽车生产厂。那些在建设中国本地生产厂方面姗姗来迟的公司（包括雷诺、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)和沃尔沃(Volvo)）都拟定了不久建厂的计划。借以实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)
2014年汽车行业投资 分析报告 2013年12月
目录 一、乘用车：增速回归平稳增长遵循换车需求主线 (4) 1、销量：增速较底部回升14年回归平稳增长 (4) （1）2013年回顾：乘用车销量增速较底部回升 (4) （2）2014年展望：销量回归平稳增长 (5) 2、细分行业：遵循换车需求主线坚定看好SUV (6) （1）2013年回顾：SUV领跑乘用车行业 (6) （2）2014年展望：行业分化加剧坚定看好SUV (7) 3、政策：以调结构为主调关注新能源汽车 (12) （1）节能汽车补贴政策再次提高门槛 (12) （2）限购或将成为行业天花板因素 (13) （3）新能源汽车补贴新政落地长期看好新能源汽车产业链 (15) （4）关注国企改革带来管理效率提升 (19) 4、关注具备竞争意愿与竞争能力的公司 (20) 二、重卡：升级为主旋律关注长期趋势 (22) 1、重卡行业销量增速收窄 (22) 2、基建投资增速趋缓或将导致工程类重卡增速放缓 (25) 3、物流需求趋稳物流类重卡平稳增长 (27) 4、国Ⅳ有望2014H1实施 (28) 三、客车：传统客车销量平稳增长关注校车与新能源客车 (28) 1、大中客原有市场需求稳定 (28) 2、校车政策催生新的市场需求 (30) 3、新能源客车推广力度加大 (31) 四、行业投资机会分析 (33) 1、乘用车步入平稳增长关注换车需求 (33) 2、结构性机会：遵循换车需求主线坚定看好SUV (35)
3、重卡：升级为主旋律关注长期趋势 (36) 4、客车：关注校车与新能源客车 (37) 5、新能源汽车：长期看好新能源汽车产业链 (37) 6、自下而上优选逆周期公司 (38) 五、重点公司盈利预测 (39)