河南理工大学2011年数学建模竞赛论文
答卷编号（竞赛组委会填写）：
题目编号：（D）
论文题目：用出租车GPS数据分析深圳道路交通情况
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封二
答卷编号（竞赛组委会填写）：
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评阅2.
评阅3.
用出租车GPS数据分析深圳道路交通情况
摘要：
此问题是一个典型的交通优化问题，交通拥挤历来就是大城市难以解决的问题，目前已经扩展到中小城市，因此交通优化将显得尤为重要。
本模型在采样上主要使用随机抽取法，把随机抽取150辆出租车22号一天的的GPS 数据作为模型建立的主要依据，并排除由于GPS数据错误造成的坏点。小区划分上采用K均值聚类分析法，以距离为主要依据将交通小区划为150个，选取小区最终中心点时对方法进行改进，以各交通小区坐标均值作为小区坐标的代表。检验时引进区内出行比例。在分析交通流向等问题时采用综合分析和细致分析相结合，例如在分析人员流动时把150个交通小区合并成大区进行整体分析，时间上先给出一天的OD矩阵判断出人员流向再选出具有典型代表的早中晚时段给出OD矩阵，更加细致的预测了人们的OD时空分布,为了直观看出OD时空分布，除了给出OD矩阵外，模型中还会给出大区的OD期望值图。在模型的结果表示上，为了更加直观地看出建模结果，将尽量以图像形式给出，例如为了看出各个交通小区的划分情况和各路段路口的堵车情况，划分的交通小区和堵车点全部与深圳市的行政地图进行合并。
整个模型的建立在一定程度上满足了问题的要求，通过了模型的检验。例如为了检验小区划分的成果，利用区内出行比例不超过25%的标准，列出各个小区的区内出行比例，虽然不是150个交通小区全部满足这个标注，但误差范围内，小区划分还是成功的，对人口流向、拥挤路段预测的检验主要与网上查阅资料进行对比，结果而这吻合的较好，从而进一步检验了的模型的精确性。
关键词：
交通小区 k模糊聚类 OD矩阵
一、问题叙述
各大城市出租车越来越多的安装了GPS 终端，这些终端能够每隔1分钟向出租车管理中心发送本车的位置、速度和方向等信息，是车辆GPS 实时数据。原始数据主要保存出租车上装配的GPS 终端所采集的数据，这些数据包括序号，车牌号码，GPS 时间，经度，纬度，车辆状态(空车、重车)，车辆速度，车辆方向(8个方向)等信息。附注网站提供了深圳市出租车GPS 数据，从这些数据你是否能够:
1. 根据出租车载客的起讫点，结合深圳市的交通地图，恰当的划分交通小区，并选择小区中的某一点，用其经纬数值作为该小区的坐标。
2. 根据小区划分和出租车GPS 数据，给出载客出租车的OD 时空分布。如：某时刻从坐标(,)i j 到(,)i j ''、(,)i j ''''的出租车有多少辆。
3. 由此，在合理的假设条件下，能否对人们出行的OD 时空分布进行推断？
4. 根据出租车载客后的行驶数据，筛选出拥堵的路段时段以及拥堵的路口时段。拥堵的标准自己设定，如某路段在某个时段平均行驶速度小于多少公里/小时（比如，10公里/小时），可认为是拥堵
二、问题分析
从整体上看这是一个为解决交通问题的模型建立，提供给的最重要信息就是出租车的gps 数据，其包括GPS 时间，经度，纬度，车辆状态，车辆速度，车辆方向6个重中之重的数据，整体数据为9G 多，四个问全是以这9G 多的数据为基础来建立模型，求解问题的，然而如果把9G 多的数据全部用上，将会显得很困难，一方面数据中存在很多Gps 数据错误的点需要排除，另一方面即使排除废点数据同样将很庞大，对筛选，处理都带来巨大困难，并且没有必要选取全部的点。所以选择数据时我们考虑选用一部份点，以100~200辆车的数据为参考[1][1]。对于第一小问，可以看出步骤很明确，先筛选出起止点，再结合交通地图划分小区，最后取小区中间点表示整个小区，在小区划分上深圳面积相对较小，但人口密度较大[1][2]，适宜划成不超过100~150个区[2][1].第二小问主要根据第一小问划出的交通小区和出租车载客数据，给出出租车OD 时空分布，通过查资料知道OD 时空分布就是指不同时间的起终点间的交通出行量，如果选取一天中每隔15分钟的数据给出OD 分布，将再次给建模带来不必要的麻烦，为此我们将重新估量具有代表的时段的交通出行量，给出代表时段的OD 分布。第三小问将严重依赖第二小问的OD 分布，只要根据OD 矩阵就能很容易看出该时段的人员流动情况，为了直观，可以用OD 矩阵的期望值图来表示区间的人员流动情况，结合深圳地图给出人员流动的地理方向。第四问题，主要为了解决各路段和各路口不同时间的交通拥挤情况，根据拥挤程度更好的疏导交通，可以先排除高速行驶时出租车的数据，再计算出车速的平均值，画出这些车的位置与深圳地图比较，直观的看出拥挤的路段和路口。
三、模型假设
1.假设人们出行乘坐的交通工具具有随机分布性
2.假设人们工作日出行习惯不变，人口流量稳定
3.假设样本数据非暴雨等特殊天气
4.假设选取的出租车数据具有很好的随机分布性
5.假设出租车所载人口占出行总人口的比例足够大
四、符号说明
k：k均值模糊聚类法
五、模型建立与求解
根据分析我们采用随机筛选有效数据的方法选取了150辆车22号（周五）全天的数据。排除其中重复的数据点作为本模型所有出租车GPS数据的来源。
5.1 划分交通小区
国内部分城市不同时间的交通小区平均面积如表1[2][2]
（1995年数据）[1][3]，结合深圳人口约1000万，建成区面积768万平方公里[1][4]，根据交通小区划分原则将深圳划分为150个交通小区。
在划分小区上采用k均值模糊聚类法，以距离相近为主要原则对小区进行划分。本模型采用Kmeans算法，Kmeans算法是一种基本的分割式聚类方法，其可以经过多次迭代在大量数据中找出具有代表性的中心点，接着可以对数据进一步处理
第一步:数据筛选
采用150辆车22号得数据首先将数据进行优化，排除由于gps误差造成的重复数据，为了防止status为1的第一个数据时行驶中的数据，再次筛选掉每辆车的第一个数据。接着做如下筛选，以车空驶后传回的第一个数据作为汽车的起点，即status为0下面第一个为1的数，以status为0的第一个数作为汽车的终点数据处理如下事例：原始数据见表3
第二步：聚类计算
选取从第一步中筛选出来经纬坐标，运用matlab直接进行kmeans聚类划分，并选用分区后各区内所有点坐标的平均值作为郊区中心，分区程序见附录[1]划分结果见表5。
第三步：划分图
划分结果与行政区划图见图1(图形较大，取主要部分)（详细划分图见附录6）图1
由图可以直观的看到市中心小区较密，市郊小区教稀疏，并且和行政区划能较好的满足。小区初步划分成功。
5.2 给出出租车的OD时空分布
出租车的OD时空分布可以很好的反映出不同时段的人流方向问题，本模型采用OD矩阵与OD期望值图来综合反映出租车的OD时空分布。由于小区数量众多，划分的相对较为细致，如果给出全部的OD矩阵和期望值图，将会显得不够直观，为此采用综合分析法并借鉴上海合并成21个大区，北京合并成21个大区[1][5]进行综合分析的经验，将深圳的150的交通小区，以小区中心代表整个区，采用kmeans聚类法对小区把小区合并成20个大区，进行大区的综合分析。在时间的选取上，以全天的数据作为样本。合区程序见附录[2]。合并结果如表6
合并后大区的OD期望值图见图2
从图中很容易看出大区8和9人员在22号人员流动流动较为频繁。
5.3 人们出行OD预测
本小问仍将采用综合分析的方法对人们出行的OD时空分布进行预测，数据采用第二问中的。本模型数据来源于出租车，所以得对人们出现OD预测得作如下假设
1．深圳居民的出行状况能由出租车的OD时空分布来体现。
2．深圳居民每天的总体出行习惯保持不变。
3．每一种出行习惯都有庞大的人口基数。
4．天气状况政策，出行日期非节假日,黄金周等特殊日期。
5．随机抽样数据表现的特征具有普遍性。
在这种假设下，我们就能结合出租车的时空分布图来描述深圳居民的出行状况了。
下面给出上午7~9，中午11~13，下午17~19点的OD矩阵，生成程序间附录5
上午7~9点OD分布见表8
中午11~13点OD分布见表9
结合图1，图2，和表格6、7、8、9、10，我们可以得到：
1.上午8~9点时间段，是上学上班的高峰期，因此龙岗区政府，南联学校附近以及
南山区的人流量较大。
2.中午11：00~12:30，一大特点是去酒店和逛商业街的人流量大，因此，在以笋
岗西路，红岭中路，深南中路和华富路所圈出来的地域出行人口较多。
3.下午5~7点，是下班的高峰期，人员流动多有龙岗区政府，南联学习附近及南山
区附近流出。。
4.比较突出的是早中晚三个时段在第九大区即深圳罗湖汽车客运站附近，人流量
较于其他区是最大的，此处附近有深圳火车站，并且靠香港特别行政区比较近，
附近有渡船可以去香港。因此此处人流量最密集。
5.4 对拥挤路段以及路口的筛选
根据惯例，采用以平均速度低于102/
km h作为拥挤的标准，本模型采取排除高速点，不断细分时段的方法对路段进行筛选。
第一步、下表是北京市对不同道路不同时速划分的等级[1][6]
考虑到北京和深圳人口密度的相似，本模型借鉴北京的划分标准。由表可以看出5
km/的车辆拥堵等级皆为畅通，所以为了寻找拥堵种道路除快速路外平均时速高于35h
km/的样本点。
路段，可以直接排除时速高于35h
第二步、把一天24小时以2小时为间隔划分成12等份，计算出载客出租车在不同时段的平均速度，如下图3
图3
从图中可以看出出租车平均速度呈现出两个低峰，分别出现在7:00-9:00，以及17:00-21:00，可以推断出在这两个时间段深圳处于人流高峰期，从日常经验也知道这两个时段是上下班的高峰时段，所以筛选堵车点就从这两个时段为主要选取时段，自习观察还发现9点以后，19点以后出租车的平均速度依然较低，为了精确的缺点堵车点，本模型将样本时间向后扩大半个小时，即选取7:00-9:30,17:00-19:30为样本点对堵车路段进行选取。
第三步：把第二步中选取的两个时间段进一步细化，以15分钟为间隔，计算出细化后不同时段的平均速度，如果时速低于标准的10/
km h可以把这些点视为拥挤路段[1][7]。平均速度见表12及图4
上午车辆平均速度见表12
下午车辆平均速度见表13
图4 各时段出租车平均速度
其中红色（深色）圆点表示上午的堵车路段及路口，蓝色（浅色）表示下午的堵车路段及路口。细致的图形见下图6、7、8
图6，罗湖区和湖田区为中心
图7，以南山区为中心
图8，平湖镇为中心
通过上面图5、6、7、8，可以较为直观的看出堵车的路口和路段
考虑到车速较低时有时是由于红绿灯造成的，为了增加判断的准确性，进一步排
除拥挤车辆较少的路口。以上午7点到9点半的数据作为上午数据的代表，以17点到19点半的数据作为下午的代表，可以得出
上午高峰时拥挤的主要路口有：南坪快速与清平高速交叉口、梅关立交处、北环大道与泥岗西路交叉口、布吉路与泥岗东路交叉口等
上午高峰时拥挤的主要路段有：北环大道东段、华富路华强北路段、深南中路与深南东路、深南大道香蜜站段、沿河路人民法院北段、滨河大道东段、滨河大道西段、广深公路宝安区段
下午高峰时拥挤的路口有：福龙路与南坪快速交叉口、滨河大道与新洲路交叉口、彩田路与福华路交叉口、滨河大道与香蜜湖路交叉口、滨河大道与河海大道交叉口等下午高峰时拥挤的路段有：广深公路宝安区段、深南大道西段、滨河大道中段及东段、新洲路、彩田路、红岭中路、宝安南路、船步路、东门中路等
六、模型检验
本次主要检测小区的划分成果和对交通拥堵路段路口的预测。
6.1 对小区划分的检测
对小区划分的检验主要采用小区划分标准中的区内出行比例，即1—42
km区内出
行比例在12%~25%[2][3]。下面给出本模型150个交通小区的区内出行比例（出行总数以出入的均值计算），见表14
可以看出区内出行比例高于25%的仅有的7、15、17、30、32、40、44、64、67、82、100、104、115、127、130、136、137等17个区，观察区划图图1可以发现，这些区多出现在以路口为中心的外围郊区地带，小区面积相对较大，以汽车起始点代表人口，这17个交通小区人口仅占总人口的5.67%，所以总体上交通小区划分还是合理的。
6.2 对堵车路段路口的检测。
对交通预测的检验主要通过参考在深圳工作人士的意见，网上查的有如下路段较为堵车：华强北路段、梅林检查站、梅龙天桥[1][8]、梅林关、布吉关
龙岗区龙岗镇[1][9]等
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
深圳道路交通安全违法行为处罚条例
深圳道路交通安全违法行为处罚条例
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 深圳市第五届人民代表大会常务委员会公告（第一二二号） （2010年1月19日深圳市第四届人民代表大会常务委员会第三十五次会议通过根据2011年6月27日深圳市第五届人民代表大会常务委员会第九次会议《关于修改〈深圳经济特区道路交通安全 违法行为处罚条例〉的决定》第一次修正根据2012年12月25日深圳市第五届人民代表大会常务委 员会第十九次会议《关于修改〈深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例〉的决定》第二次 修正） 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区（以下简称特区）实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时
的原则。 对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚；对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款；但有下列行为之一的，处一百元罚款： （一）违反规定进入高速公路的； （二）在机动车道内兜售物品或者散发广告的。 第九条驾驶非机动车有下列行为之一的，处两百元罚款： （一）驾驶改装、加装动力装置非机动车的； （二）在机动车道内逆向行驶的； （三）违反规定进入高速公路、城市快速干道的。
深圳市智能交通系统的概述及发展期待 摘要:城市交通的智能化是解决日趋复杂的城市交通问题的一条新路子。本文从深圳市的实际情况出发，简要介绍了其智能交通系统的发展概况，分析了深圳市智能交通系统的应用现状，并提出了一些相关的发展对策。 关键词:智能交通系统;应用现状;发展期待 0引言 交通不仅是一个国家现代化水平的重要表现，也是一个城市健康发展的良好体现。深圳市是一个发展很快的城市，人口数量在不断的增加，交通拥挤也成为市民出行极为头痛的事情。如果政府仅靠单纯修建道路设施，或者采用传统的管理模式来改变交通拥挤的现状，效果是十分有限的。在深圳市举办的大运会期间，深圳市交通运输委员会（以下简称“深圳交委”）利用智能交通系统为几百万运动员和观众提供了高效通畅的交通服务，使其再次成为人们关注的焦点。本文仅从以下几个方面进行简要的分析。 1智能交通系统的概念 智能交通系统（ITS）作为一个明确的概念性名词是在90年代初确定的，起源于日本，后逐渐进入各国的视野，美国、欧洲和日本的学者对其定义各异，虽无一个统一的概念界定，但是其基本含义是一样的。智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。［1］它通过运用各种高端的科学技术，特别是电子信息技术，不仅使现有的交通基础设施的基本潜力得以充分发挥，而且还具有保障交通的稳定性、提高交通的运输效率等重要作用。 2智能交通系统在深圳的应用 为了更好的服务于大运会，也为了更好的服务于市民，深圳交委智能交通处重点建设了深圳市智能交通“一个平台、六大系统”项目，主要包括交通信息交换平台和交通综合监测系统、交通运输管理系统、道路交通整体调控系统、公众出行信息服务系统、交通规划与分析仿真决策支持系统、交通运行指挥系统。[２]具体如下： 2.1 一个平台 交通信息交换平台是以完善的信息网络为基础的，它是ITS各相关部门的信息交汇、沟通的枢纽。它包括无线数据/交通信息通道、车载移动电话接收
2018年深圳交通运行数据 一、前言 2018年深圳市经济运行稳中有进，全市综合交通继续高效、稳步发展。海、陆、空、铁、口岸等对外交通设施建设全面优化升级，深圳面向新时代的国际性综合交通枢纽总体框架初步完成。全社会运输量保持稳定增长，港口集装箱吞吐量位居全球第四，机场客货运量增幅明显。公共交通服务水平显著提升，成功获评国家公交都市建设示范城市。全市巡游出租车基本实现纯电动化，成为全球纯电动出租车规模最大、应用最广的城市。持续开展交通综合治理，提升道路设施品质，实现了全市道路交通平稳运行。
二、数字盘点
三、城市发展 1、经济增长稳中求进，跻身内地大中型城市前三甲 全年本地生产总值24,222.0亿元，同比增长7.6%，居内地大中型城市第三位。人均生产总值达到19.0万元，继续居于全国内地副省级以上城市首位。南山区本地生产总值位列全市各区之首，龙岗区本地生产总值增速全市最高。 2、受深圳人才吸引、户籍政策放开影响，深圳市常住人口突破1300万人且户籍人口与非户籍人口倒挂现象有所缓解 全市年末常住人口1,302.66万人。其中户籍人口454.70万人，非户籍人口847.97万人。各行政区中，宝安区常住人口最多，为325.8万人，南山区常住人口增长率最高，增长率4.8%。
四、对外交通 1、深圳机场围绕打造高水平对外开放门户枢纽的目标，持续完善国际航线网络布局，国际旅客吞吐量保持快速增长。 全年深圳机场旅客吞吐量达到4,934.9万人次，同比增幅达到8.2%，增幅居内地前十大机场之首。 2018年深圳机场新增15个国际客运通航城市，其中洲际客运通
交通数据获取及分析 随着国内汽车的保有量快速增加，交通事故率也随之上升。其中在上下班高峰时间段的城市拥堵和交通事故，尤为突出。及时、高效发现城市交通道路上存在的一系列的交通拥堵和交通事故时交通检测研究领域的重中之重，并且在城市上下班高峰时段的交通情况已经成为当代研究领域的热点之一。文章首先对交通数据的背景和意义进行分析，然后分析了国内外交通数据获取的研究历史和现状。接着对交通数据获取方法进行详细的分析，指出不同的交通数据收集方法的不足之处，并加以优化。 标签：交通监测；交通数据；分析；获取 Abstract：With the rapid increase in the number of domestic cars，the traffic accident rate is also rising. Among them，urban congestion and traffic accidents during the rush hour are especially prominent. Timely and efficient detection of traffic jams and traffic accidents on urban roads is the most important task in the field of traffic detection. And in the rush hour in city commuting，traffic has become one of the hot spots in the field of contemporary research. This paper first analyzes the background and significance of traffic data，and then analyzes the history and current situation of traffic data acquisition at home and abroad. Then the traffic data acquisition methods are analyzed in detail，and the shortcomings of different traffic data collection methods are pointed out and optimized. Keywords：traffic monitoring；traffic data；analysis；acquisition 1 概述 1.1 课题研究的背景和意义 众所周知，因一系列交通拥挤和交通事故而造成的能源浪费和环境污染等问题[1]，已经成为全世界各国所面临的共同话题，它们导致了一系列严重的后果，这是难以估计的[2]。根据世界卫生组织和疾病控制预防中心的一份统计资料表明，在全世界所有范围类20-45年龄段的死亡人数当中，由于城市道路交通事故造成的死亡人数占了其中的50%以上[3][4]。在这份资料中显示，尤其是在我国，由于交通事故造成的日均死亡人数可以和一架普通客机的载客数量等同，死亡人数远远高于美国、英国等发达国家。由于突发的交通事故不但会使道路交通拥堵，造成居民出行时间的消耗。而且也会使驾驶人员或者行人以及周围建筑物造成人身伤害和财产损失[5][6]。根据一份资料显示，我国在北京、上海、广东、深圳、重庆等大型拥堵城市每个月因为交通拥堵造成的经济损失20亿人民币以上。在北京、上海、广东、深圳尤为严重[9][10][11][16]。 综上所述，本文将以对交通状态监测与预测方法进行研究，旨在以较低的成本为交通管理者和交通出行者提供更为及时、可靠和有预见性的决策依据，其研
城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。
在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问
《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》（新） ■第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 ■第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一) 翻越机动车道隔离设施的;
(二) 违反规定进入高速公路的; (三) 在机动车道内兜售物品或者散发广告的。 第九条驾驶非机动车有下列行为之一的，处两百元罚款： (一) 驾驶改装、加装动力装置非机动车的; (二) 违反规定载人、载物的; (三) 违反禁行、限行规定的; (四) 在机动车道内逆向行驶的; (五) 违反规定进入高速公路、城市快速干道的。 违反前款第(一)项规定的，由公安机关交通管理部门收缴动力装置。 第十条驾驶机动车有下列行为之一的，处三百元罚款 (一) 占用导流线行驶的; (二) 违反规定占用专用车道行驶的; (三) 在人行横道、黄方格停车的; (四) 违反禁行、限行规定的; (五) 不按规定使用转向灯的; (六) 不按规定避让执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车的。第十一条有下列行为之一的，处三百元罚款： (一) 转弯车不让直行车或者其他不按规定让行的; (二) 进入导向车道后变更车道或者不按规定方向行驶的; (三) 遇有停车排队等候或者缓慢行驶时强行超车或者占用对向车道的; (四) 遇有前方交叉路口交通阻塞时未依法停在路口以外等候，强行进入的。
大数据在智能交通中的应用 第1章绪论 1.1 论文的研究背景 随着我国经济的高速发展，百姓生活的步伐逐渐加速，人们生活水平的日益提高，交通拥堵现象及交通事故问题将愈加严峻。同时道路基础设施资源有限，而汽车的需求量却将随经济的发展继续增加，因此两者之间的矛盾将愈加尖锐，交通问题就愈加严重。而交通拥堵和交通事故将导致人员的伤亡，浪费人们大量的出行时间，致使车辆行驶速度降低，尾气排放加大，光污染、环境污染加剧，城市空气质量降低，不仅浪费了石油资源和人类的出行的等待时间，给人们的日常生活带来了不便，还降低了经济的增长速度；与此同时，还给人类带来了生离死别的伤害，危及了人类的健康，因而交通问题严重降低了人类的幸福指数。因此面对如此严峻的社会问题，急需我们及时去解决。因而各国相继对智能交通系统进行开发以便逐渐解决交通问题，并且建设力度逐渐加大。我国的智能交通相对于西方发达国家虽然发展较晚，近几年的发展也比较迅速，取得了些许相应的技术突破。然而还有很多危及人类幸福感的交通问题未曾解决，和发达国家之间现在依旧还有较大差距，形不很乐观。 交通是国民经济发展中发挥着关键性作用的产业，便捷的交通方式成为了国民经济快速发展的基础性条件。道路交通因其可以实现门到门直达交通、交通边际成本低、速度快等优越特点在城市间和城区间被广泛采用于交通客运和物流运输中，成为我国交通的主要方式之一。加快对交通基础设施的建设，将通信技术、计算机技术、电子通讯技术、大数据技术等先进技术广泛应用于交通系统中，提升道路基础设施建设水平，提高道路资源利用效率，降低交通危害对加快交通发展具有重要的意义。这是道路交通系统急需解决的重要问题。当前国际智能智能交通的发展方向中主要将物联网、云计算、大数据技术等广泛应用于智能交通热点领域的车路协同系统、车联网、公众出行便捷服务中，随着对先进技术研究的不断深入，可逐渐将大数据应用于智能交通中，通过大数据技术对大数据的加工、处理、分析研判，从而获取有价值的交通数据信息，通过将这些有价值的交通大数据信息应用到智能交通中从而满足各类交通主体对交通信息的需要，提高对交通基础设施资源的使用效率，减少环境污染及能源消耗，减轻甚至是解决交通危
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例
2015年最新《深圳经济特区道路交通安全违法行 为处罚条例》全文 来源：深圳人大网| 2014-12-26 10:28 编辑：何欣 有0人参与 分享打印增大字体减小字体 深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条 例 (2010年1月19日深圳市第四届人民代表大会常务委员会第三十五次会议通过 根据2011年6月27日深圳市第五届人民代表大会常务委员会第九次会议《关于修改〈深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例〉的决定》第一次修正 根据2012年12月25日深圳市第五届人民代表大会常务委员会第十九次会议《关于修改〈深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例〉的决定》第二次修正 根据2014年10月30日深圳市第五届人民代表大会常务委员会第三十二次会议《关于修改
〈深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例〉的决定》第三次修正) （点击查看：关于修改《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》的决定） 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。
《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》题库 （共160题） 一、单项选择共（80题) 1、《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》自______起施行。 A、2010年6月1日 B、2010年8月1日 C、2010年10月1日 D、2011年1月1日答案：B 2、对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，______处罚；对于多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，______处罚。 A从重、从重 B、从重、加重 C、加重、从重 D、加重、加重 答案：B 3、除本条例另有特别规定外，行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者______罚款。 A、五元 B、十元 C、二十元 D、五十元 答案：C 4、行人翻越机动车道隔离设施的，处______罚款。 A、二十元 B、五十元 C、一百元 D、二百元 答案：C 5、行人在机动车道内兜售物品或者散发广告的，处______罚款。 A、二十元 B、五十元 C、一百元 D、二百元 答案：C 6、驾驶改装、加装动力装置非机动车上道路行驶的，处______罚款。 A、二十元 B、五十元 C、一百元 D、二百元 答案：D 7、驾驶机动车违反规定占用专用车道行驶的，处______罚款。 A、一百元 B、二百元 C、三百元 D、四百元 答案：C 8、驾驶机动车不按规定避让执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车的，处______罚款。 A、一百元 B、二百元 C、三百元 D、四百元 答案：C 9、进入导向车道后变更车道或者不按规定方向行驶的，处______罚款。 A、一百元 B、二百元 C、三百元 D、四百元 答案：C 10、一年内有三次进入导向车道后变更车道或者不按规定方向行驶的，从第三次起每次处______罚款。 A、二百元 B、三百元 C、四百元 D、五百元 答案：D 11、机动车在照明情况良好的路段使用远光灯的，处______罚款。 A、一百元 B、二百元 C、三百元 D、四百元 答案：C 12、道路行驶的机动车违反规定粘贴防爆膜、遮阳膜影响道路交通安全驾驶和安全检查的，责令改正，处______罚款。
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。 对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。 第九条驾驶非机动车有下列行为之一的，处两百元罚款： (一)驾驶改装、加装动力装置非机动车的; (二)违反规定载人、载物的;
国外交通事故大数据挖掘分析 摘要：近年来，随着车速的提高及交通量的增长，道路交通事故每年呈上升趋势。通过对交通事故大数据挖掘分析，k-means聚类分析和Apriori关联规则分析交通事故的趋势和模式，找出事故频发的路段和引发事故的原因以及事故频发的高峰期，以数据分析结果为依据，改善交通状况，减少交通事故，提高交通系统的效率。 关键词：交通系统、k-means聚类、Apriori算法
Abstract:recent years,as the improvement of speed of vehicle and growth of traffic volume,road traffic accidents is on the rise every year.based on data mining and analysis of traffic accidents big data,K-means cluster analysis and Apriori association rules analysis traffic accident tendency and pattern.find out frequent accident sections and the cause of accident and peak hours,base on data analysis result,improve the traffic situation,reduce tarffic accident,improve the efficiency of traffic system. Key words：transportation system、k-means cluster、Apriori algorithm
中国城市智能交通中国智能交通系统研究起步较晚，二十世纪九十年代中期以来，在国家相关部委的组织下，我国交通运输领域的科学家和工程技术人员开始跟踪智能交通系统相关技术，经过20 年左右的发展和积累，在智能交通技术研发、产业化、系统建设等方面取得了长足的进步。纵观我国智能交通发展历程，大致可划分为以下四个阶段： 2000 年之前，中国智能交通基本处于城际智能交通的科技攻关、国家智能交通体系框架和标准的研究等层面，城市道路智能交通系统示范或开工建设的项目不多，主要围绕北京、上海、大连、广州等地展开。 2000~2005 年，城市道路交通信息采集、信号控制与诱导、视频监控等示范工程逐步实施，有力地推动了国内科研机构及企业在技术攻关、产品研发、市场化等方面的发展，由此阶段开始，中国智能交通发展进入实质性建设、应用实验阶段。 2005~2010 年，智能交通进入高速发展期，交通高清视频检测、营运车辆联网联控等多种主流技术在国内得到应用。国家道路交通安全科技行动计划、国家“863”计划智能交通系统专题等国家级科研项目的设立和执行也都推动了产业发展。 2011年以后，随着云计算、移动互联网、大数据等技术的成熟，智能交通产业专业化分工日趋明确，专业性解决方案逐步成熟，增长服务运营成为新的发展目标。 中国城市智能交通系统产业化发展趋势 智能公交系统 “公交都市” 的提出为全国公交事业发展提供了前所未有的历史机遇，2012 年以来，乌鲁木齐、银川、连云港、兰州、枣庄、宜昌、武汉等十余个城市正在建设和即将建设BRT工程，继深圳、郑州之后，有20多个城市将“公交都市” 作为激励“公交优先”发展的重要政策之一[4] 。各地大力开展公交都市示范工程，智能公交系统建设呈蓬勃发展之势，预计未来的5 年内，智能公交系统每年的市场容量为50亿元以上。在这些项目的基础上，GPS运营调度、车载视频监控、客流统计、电子站牌、公共交通领域的车载终端、通信系统、智能调度系统等科技手段将会得到全面应用，能够极大地提升公交优先的可实现度。目前，国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300家，而随着公交车辆对社会交通分担比例的不断提高，公交智能化需求会愈发旺盛，在产品标准化程度进一步提高，行业运作模式进一步成熟的前提下，智能公交产业将迎来更广阔的发展空间。 交通大数据技术 大数据是继云计算、物联网之后IT 产业的又一次颠覆性革命。智能交通作为计算机、控制、通信技术在交通运输领域集成应用的产物，其系统建设的核心是数据的采集、存储与计算。数据采集涉及人、车、路、环境等诸多对象，包括基于互联网的公众出行服务数据、基于行业运营企业生产监管数据、基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据、基于交通气象数据的城市交通规划与管理交通出行环境数据等，数据来源广泛、数据形式多样、数据量十分庞大，是云计算、大数据、智能终端等新技术典型的应用环境，利用大数据分析技术从海量交通数据挖掘潜在有价值的信息，成为智能交通系统充分发挥作用的关键。 目前北京、上海、广东等地都在广泛地研究和应用大数据技术。北京市交通 运行监测调度中心已整合接入行业内外27个应用系统、6000多项静动态数据、6万多路视频，目前静动态数据存储达到20T，每天数据增量达30G左右，为构建人车路和环境协调运行的新一代综合交通运输运行协调体系提供了有力的支撑。2010年12月，深圳市政府投资23亿元正式建成了国内第一个云计算中心，目前中心已经全面开展相关领域的云应用，交通云的构建已经纳入这个体系。广州交通运输信息资源整合与数据分析包括了公
深圳市道路交通安全设施维护工程 施工图设计图样设计说明 1 设计依据 1.1 设计依据 （1）业主的委托与意见； （2）相关现行标准、规范、规程及技术指南等； （3）深圳历年来的工程设计资料； 1.2 引用的规范性文件 （1）《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）； （2）《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）； （3）《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038-2015）； （4）《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2006)； （5）《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006)； （6）《公路交通安全设施施工技术规范》（JTG F71-2006）； （7）《路面标线涂料》（JT/T280-2004）； （8）《路面标线用玻璃珠》（GB/T24722-2009） （9）《公路波形梁钢护栏》（JT/T281-2007）； （10）《公路三波形梁钢护栏》（JT/T457—2007）； （11）《道路交通反光膜》（GB/T 18833-2012）； （12）《突起路标》（GB/T24725-2009）； （13）《轮廓标技术标准》（JT/T388-1999）； （14）《深圳市道路交通管理设施设置要求》； （15）《深圳市城市道路交通标线、标志、公共汽车专用车道和交通安全护栏的设置标准》（市交警局）； （16）其他相关设计规范及规程。1.3 适用范围及使用注意事项 本图样适用于2018-2019年深圳市道路交通安全设施维护工程，可用于指导相应设计及施工。 本图所有设施均为目前深圳常用设施，大样图参考现状实际情况及全市新建、改扩建工程的施工图设计文件，适用于现状相同规格设施的修复、更新等，基础等下部构件仅供参考，新建项目应根据实际情况另行设计。 2设计内容 2.1 交通标线 2.1.1 车道分界线 （1）可跨越对向行车道分界线为单黄虚线，用作双向两车道中心线，线宽为15cm，线段及间隔长分别为400cm和600cm。 （2）可跨越同向行车道分界线为白色虚线，用来分隔同向行驶的交通流，一般线宽为15cm；设计速度＜50km/h，线段及间隔长分别为200cm和400cm；主干路及以上道路或设计速度≥50km/h，线段及间隔长分别为600cm和900cm。 （3）禁止跨越对象车行道分界线，有双黄实线、黄色虚实线、单黄实线三种。 双黄实线禁止双方向车辆越线或压线行驶，用作单方向有两条或以上机动车道而没设置实体中分带的道路中心线，线宽15cm，标线间隔10～30cm，当间距大于50cm时，应用黄色斜线或其它设施填充两条黄实线间的部分，禁止车辆压线或进入该区域。黄色斜线线宽45cm，间隔100cm，倾斜角度45°。 黄色虚实线，实线一侧禁止车辆越线或压线行驶，虚线一侧准许车辆暂时越线或转弯。越线车辆应避让正常行驶的车辆。线宽15cm，标线间隔10～30cm，虚线线段及间隔长分别为400cm 和600cm。 2.1.2 导向车道线 导向车道线为设置于路口驶入段的车行道分界线，用以指示车辆应按导向方向行驶的导向车道位置，导向方向固定的导向车道线为白色实线，线宽为15cm,长度不小于30m。 2.1.3 车行道边缘线 车行道边缘线为实线，用以标示车行道边缘。一般路段时，线宽15cm，高快速路时，线宽20cm；除高速公路外，一般路段为黄色实线。 2.1.4 出入口标线
交通发展战略规划 项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划 项目小类：交通发展战略规划 项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人 委托单位：**市规划局 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人： 主要参加人： 项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。 问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。
在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。 详细介绍： 1、项目概况 在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。 如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线 城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑
（交通运输）深圳经济特区道路交通安全违法行为处
（交通运输）深圳经济特区道路交通安全违法行为处
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 深圳市第四届人民代表大会常务委员会公告 第壹二五号 《深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例》经深圳市第四届人民代表大会常务委员会第三十五次会议于２０１０年１月１９日通过，现予公布，自２０１０年８月１日起施行。２０１０年２月１日 ■第壹章总则 第壹条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区（以下简称特区）实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。
第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚和教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚；对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 ■第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款；但有下列行为之壹的，处壹百元罚款： （壹）翻越机动车道隔离设施的； （二）违反规定进入高速公路的； （三）在机动车道内兜售物品或者散发广告的。
智能交通指挥系统 一、系统建设背景 电子技术、通信技术、计算机技术等高新技术的发展为交通管理提供了解决交通问题的新思路和新手段。发达国家交通发展实践表明，采用智能交通管理系统（ITMS）是解决交通拥堵、减少交通事故、防止交通污染提高交通管理水平的最有效的方法和手段。深圳市交警支队经过十多年的信息化建设，建设使用了一系列业务系统。但由于建设时间、目标的不同，各业务系统处于独立分散的状态。为最大限度的集成现有的业务应用，我支队整合现有资源，研发了智能交通指挥系统。 二、技术实现方式 （一）面向服务架构设计 面向服务的体系结构（Service-Oriented Architecture，SOA）是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元（称为服务）通过这些服务之间定义良好的接口和契约联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的，它应该独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言。这使得构建在各种这样的系统中的服务可以以一种统一和通用的方式进行交互。这种具有中立的接口定义（没有强制绑定到特定的实现上）的特征称为服务之间的松耦合。
（二）栅格地图服务技术 动态栅格地图服务包括动态栅格技术和栅格地图服务两方面的内容。动态栅格技术是基于地图瓦片金字塔模型的电子地图，对比深圳市交警局现有的矢量电子地图，它具有访问速度、地图刷新快等优点。对于局部城市电子地图的更新，它能动态在原有矢量电子地图的基础上更新局部栅格地图，实现无缝拼接。 （三）技术中立的分布式组件开发模式 智能指挥系统采用技术中立的组建式开发模式，即将交警的业务流程从组件中剥离出来，使每个组件成为一个独立的功能实体，从而使得对单独组件的开发要求转变为对业务流程控制的业务逻辑要求。当改变业务过程流，组件只需要完成公共协议中定义的接口功能。这样可以通过简单的流程定义来改变业务流，而不需要修改应用组件。这样也使应用组件变得可以重新利用，组件的开发变得更容易，灵活性更高。同时，系统框架允许业务流程的定制、改造和优化，从而实现交警业务流程再造。采用基于标准的组件式开发平台，各组件之间不仅可以自由、灵活地重组，而且具有可视化的界面和方便的标准接口。 （四）多源多比例尺异地异构数据无缝集成技术 在应用建设过程中，基础地形图采取多种方式获取，如从国土、规划部门获取、从商业途径购买等，这些不同来源、不同比例尺和质量的电子地图，造成这些电子地图在投影、