《交通运输经济》复习
第一章交通运输经济概论
第一节交通运输业的发展概述
1.运输业形成：
运输业是商品经济发展的产物。从整个人类社会看，运输劳动从生产过程中分离，到形成一个独立的产业部门，经历了漫长的历史过程。运输业的形成与商品生产、商品流通的发展密切相关。流通领域的运输需求直接来源于商品交换的需要，商品交换与商品运输互为条件，相辅相成。商品交换规模和范围的扩大，引起运输规模和范围的扩大，客观上要求运输劳动独立化、专门化和社会化。
2.运输业的发展
水路运输的发展
公路运输的发展
铁路运输的发展
航空运输的发展
管道运输的发展
3.运输业的经济特征
1.运输业生产的是无形产品，不能储存也不能转移
2.运输生产具有时间和空间上的不可替代性，运输生产和消费的过程是同时进行的，
3.运输是国民经济的基础结构，是扩大再生产的最重要条件之一，运输规模是社会经
济的基本比例之一。
（1）.某种运输方式一旦建成，就会产生交通运输效应。交通效应指交通运输行为作用于社会和国民经济各部门产生的社会经济变化，包括：物质传输效应、集聚诱发效应、时空效应、时空连锁循环效应和社会（国家）管理效应。
（2）.商品经济越发展，生产对流通的依赖性越大，铁路等行业的作用也就越突出，应优先超前发展。
（3）国民经济的比例关系：积累和消费的比例、农业、轻工业和重工业的比例等。现代社会时间提出：交通运输与社会经济发展的比例关系，应当是社会生产结构的基本比例关系之一。
4.运输生产既创造价值，也创造使用价值
第二节交通运输业仔国民经济中的地位
1.运输业的一般意义与影响
运输业负责完成社会经济生活中人与货物的空间唯一，它具有多方面的意义和影响。
1.空间位移量的增加与人类的自身完善和成熟，与经济水平及生活质量的提高过程是
一致的。交通运输的发展促进了人员和物质的流动，这有助于促进仔语言、观念、习俗方面差异很大的各民族打破各自的隔绝状态，进行文化艺术交流，从而鼓励在饮食、卫生、教育、科技、艺术和一般生活方式上互相交融，推动社会进步。
2.政治方面，良好的交通运输条件使广阔地理区域上的政治统一成为可能。
3.交通运输有利地推动了技术的进步，在不断提高人与物位移能力的斗争中，运输进
一步联系和代表着未来的各种新技术、新能源、新材料。
4.运输还是国防和战争的重要因素。
2.交通运输业仔国民经济中的地位与作用 P6
地位：
1.运输是再生产过程中的必要条件和社会生产力的组成部分。
（1）生产领域中的生产性运输活动，是生产过程的重要组成部分。
（2）产品从生产过程生产出来后，必须通过运输经过分配、交换，才能到达消费领域。
2.运输保证了社会产品的提供并创造了国民收入
运输虽不能创造物质产品，不增加社会产品总量，但却是社会产品生产过程中所必需的生产劳动。属于生产过程的运输，运输工人、运输设备
3.运输确保了社会正常的生活和工作秩序
4.运输占用、耗费了大量的社会资源
作用：
1.促进工农业生产和整个国民经济的健康发展
2.推动了生产力的合理布局，有利于提高全社会的经济效益
3.沟通了国家、政治、经济及文化等方面的交流
4.扩大了对外贸易，密切同世界各国的关系
5.增强了国家的国防实力
第三节运输经济学的发展与研究内容
1.运输经济学的发展
1.早期的运输经济学
1776年亚当.斯密斯（现代经济学创始人）《国富论》：论述了运输（主要是帆船和马车）对城市和地区繁荣所起的促进作用，以及政府在交通设施方面开支等问题。
19世纪中叶，李斯特《政治经济学的国民体系》（1841年）：把交通作为国民生产力的一个构成因素进行研究。
1844年，法国经济学家杜比特，论文《论公共交通的效用》，发表了以费用与效益观点研究运输投资和运输问题，第一次提出了边际概念的经济学论文。
1850年，英国，D.拉德那《铁路经济》，论述了运输新技术铁路的管理与发展前景。
1878年奥地利经济学家E·萨克斯（E.Sax）《国民经济中的运输工具》，主要讨论了运输业营运活动的经营论。
1887年美国建筑工程师惠灵顿（Arthnar M.Wellington）《铁路布局的经济理论》，第一次将铁路最佳长度和路线圆曲线的选择。
2.当代运输经济学
1940年美国约翰逊（E.Johnson）等《交通运输：经济原理与实践》
1946年美国毕格海姆（T.Bigham）《交通运输：原理与问题》
1950年费尔（M.Fair）《运输经济学》
1958年梅耶（J.Meyer）等《运输业中的竞争经济学》
1935-1977年洛克林（D.Locklin）《运输经济学》
1966年美国运输部（DOT）成立
1978年美国桑普森（R.Sampson）等《运输经济—实践、理论与政策》
1984年美国哈泼（D.Harper）《美国运输：使用者、运送者和政府》
1993年英国巴顿（K.Button）《运输经济学》与斯特伯斯（P.Stubbs）的《运输经济学》1997年美国波耶（Kenneth D.Boyer）《运输经济学》等
研究方向：如何对各种政策选择方案且可能导致的社会经济效应做出精确的估算，并预测可能引起的运输需求变化。
2.运输经济学研究的内容
发展的原因：一.是由于运输产业发展带动
二.是由于运输经济基础理论发展的影响
1.运输的发展及意义
2.运输需求与供给（重点）
3.运输成本和价格原理（重点）
4.运输市场（重点）
5.运输企业
6.运输历史和运输政策
7.运输项目投资、评估和经营（重点）
8.城市运输问题
9.运输与可持续发展
运输经济学是现代应用经济学的一个分支，它是以经济学的理论和分析方法去探讨和运输有关的各种问题的一门学科。它不同于交通技术等领域，不取决于某一个技术问题，而是分析交通运输发展的趋势，交通与国民经济的关系和交通发展的一般规律科学，它较深入地分析了现实交通运输问题的原因，为制定交通发展政策提供依据。
3.运输经济学在中国
20世纪70年代末开始，出版《铁路运输经济》、《公路运输经济学》、《船运经济》、《中国运输布局》、《中国交通经济分析》及《中国的交通运输问题》等，其中一部分着重论述了部门内部的运输经济、管理活动和体制改革、另一部分则主要反映了宏观运输经济问题进行研究的成果。
到了20世纪90年代，运输经济学学科理论体系逐渐显现出来，先后出版了《运输经济——实践、理论和政策》、《运输经济学导论》等，还发表了《论运输化》等多篇论文，
第二章交通运输经济概论
第一节需求的微观经济学理论
一、经济学研究什么
1、稀缺性（Scarcity）与选择
?资源是有限的
?人的欲望是无穷的
?时间的不可逆转性
2、资源配置（选择）
经济学研究的是：
经济学研究的三个基本问题：
生产什么
怎样生产（如何生产）
为谁生产
三个基本问题的解决必须依赖的因素：
资源条件
技术水平
经济体制
二、经济活动的四要素
厂商、消费者、市场和政府
供求理论
基数效用消费厂商生产理论
序数效用理论理论成本理论
产品市场理论
完全竞争垄断竞争寡头垄断完全垄断
要素市场理论
工资理论地租理论利息理论利润理论
三、经济学的分析方法
1、实证经济学（positive economics）与规范经济学（normative economics）
实证经济学研究经济运行规律，不涉及评价问题，规范经济学是对经济运行进行评价。
2、经济模型构筑要作四个基本假设
（1）人的偏好假设(preference)
（2）天然禀赋假设(endowment)
（3）经济人假设（economic man）
（4）选择协调假设
3、经济学的实证分析方法
（1）个量分析(individual analysis)和总量分析 (aggregate analysis)
（2）边际增量分析方法(marginal adding analysis)
（3）局部均衡分析(partial equilibrium)与一般均衡分析(general equilibrium) 局部均衡分析：指在一个市场的价格变动对其他市场价格没有显著影响的假设基础上进行的分析。
一般均衡分析：考虑不同价格之间的相互关系和相互影响的分析方法。19世纪由法国经济学家里昂·瓦尔拉斯（Leon Walras）创立。四个方程：
市场需求方程、要素市场供给方程、要素市场需求方程、商品市场供给市场
每一种商品的供给量都是由所有商品和生产要素的价格决定的。
（4）静态分析(static analysis) 、比较静态分析(comparative static analysis) 与动态分析(dynamic analysis)
比较静态分析法：分析一个某项事件如何影响一个市场时，按三个步骤进行：
1.确定该事件是使供给曲线移动，还是需求曲线移动，还是都移动
2.如何移动（左或者右）
3.用供求图来考察这种移动如何影响均衡价格和数量
四、蛛网理论
蛛网理论是一种动态分析。这种理论运用需求弹性和供给弹性概念来分析价格波动对产量的影响，以解释某些生产周期较长的产品（如农产品：谷物、水果等），在失去平衡时所发生的不同波动情况的一种动态分析理论。
蛛网理论的基本假设条件包括以下四个方面：
1.该商品市场是自由竞争市场。
2.从开始生产到生产出来需要一定时间，而且这段时间内生产规模无法改变。例如，农作
物从种植到长成需要半年时间，在此期已种植的作物无法增加或减少。
3.本期的商品供给量（）取决于上一周期的价格（）.因为对于那些生产周期较长
的商品，最初生产量确定是以当初的价格为依据的。
=F()
4.本期商品的需求量（）取决于本期的价格（）
=F()
由于不同商品供给需求弹性关系不同，可将价格与产量波动分为三种类型：
扩散摆动型：需求弹性小，供给弹性大（离散型），或供给曲线
斜率小于需求曲线斜率。（动态的不稳定均衡，发散型蛛网）
减幅摆动型：需求弹性大，供给弹性小（收敛型），或供给曲线斜率大
于需求曲线斜率（动态的稳定均衡,收敛型蛛网）
持续摆动型：弹性相等，斜率相等（封闭型）。这意味着市场变动对供
给量和需求量的影响是相同的，仔这种情况下，价格与产量的变动过程仍与以前一样。但它既不是越来越大，也不是越来越小，而是始终保持同样的波动程度，既不偏移也不远离均衡量。
第二节运输需求的特征与一般规律
1.运输需求的产生
运输需求按运输服务对象的不同可分为旅客运输需求和货物运输需求。
旅客运输需求（生产领域，消费领域）
?公务、商务（与人类生产、交换和分配等活动有关的运输需求）----生产性旅行需求----费用进入产品（服务）成本
?探亲、旅游（来源于消费领域）----消费性旅行需求----费用源于个人收入
货物运输需求
1.自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地的分离。
2.生产力与消费群体的空间分离。
3.地区间商品品种、质量、性能、价格上差异。
2.运输需求的定义与内容
运输需求：指在一定时期内，货主或旅客对运输供给部门提出为实现货物或旅客空间位移的要求。
运输需求应具备的两个条件：第一、有购买运输劳务的欲望；第二，有购买能力。
运输需求的内容（包括五个方面）：
运输需求量：货运量（t）、客运量（人）
流向：空间位移的地理走向
运输距离：起始点的距离
运输构成：不同客货运需求占总需求的比重
起运时间与运达时间
3.运输需求的基本类型
按性质分:●生产性运输需求、●消费性运输需求
按目的分:●本源性运输需求、●派生性运输需求
按对象种类分：●货物运输需求、●旅客运输需求
按范围分：●个别运输需求、●总体运输需求
按：地域分：●区域内运输需求、●区域间运输需求、●过境运输需求
按方式分：●公路、铁路、航空运输需求、●水路、管道及多种方式的联合运输需求名词解释：
生产性运输需求：基于社会生产活动而产生的运输需求，包括人或物的运输需求。
消费性运输需求：基于社会消费活动而产生的运输需求为人们提供生活必需品和消费品的物的运输需求，为人们就医购物、探亲、娱乐和学生上下学等的运输需求。
本源性运输需求：以移动本身为目的的运输需求。（如体会运载工具性能、闲暇休息性换车等，在所有运输需求中，该种运输需求较少）
派生性运输需求：将运输作为其他目的的中间手段的运输需求（如通勤运输、通学运输购物就医等，货物运输属于此类运输，此类运输中种运输需求较多）
个别运输：个别运输需求是指在一定时期内、一定价格水平下、许多性质不同、品种不同、运输要求不同的具体需求；
总体运输：总体运输需求是由个别运输需求的总和构成的。个别需求是有差异的，总体需求是无差异的，两者都是为了实现运输对象的空间位移。
3.运输需求的七个要素
流量：也称需求量。指一定时期，一定条件下，运输消费者愿意购买的运输劳务数量。通常用客货运量和客货周转量表示。
流向：指旅客或货物空间位移的地理走向从哪里来到何处去，表明货流的产生和消费地。流程：也称运输距离。指货物或旅客空间位移起点和终点之间的距离。
流时：也称运送时间。指运输需求对空间位移的起止时间的要求。
流速：也称送达速度。是指运输消费者对货物实现位移全过程中运输速度的要求。
运输价格：指运输单位重量及体积的货物和运送单位旅客所需的运输费用。
运输需求结构：包括需求的空间分布、时间分布和客货运输的运输结构，是按不同货物种类、不同旅客出行目的或不同运输距离等对运输需求的分类。
4.运输需求的影响因素
影响旅客运输需求的主要因素有：
（1）.经济发展水平、
（2）.国民消费水平
（3）.人口数量和城市化程度
（4）.旅行费用即运输价格变动对旅行需求影响较大
（5）.运输服务质量
（6）.对某种运输方式的运输需求，其他运输方式的开通、运输价格水平和服务质量直接影响运输需求。
影响货物运输需求的主要因素有：
（1）.经济发展水平
（2）.国民经济产业结构与产品结构
（3）.运输网的数量和质量
（4）运价水平的变动
（5）.国家政策和经济体制的改变
5.运输需求的特征
1、派生性：派生于社会经济活动
2、广泛性
3、多样性：运输服务提供者必须适应运输质和量等多方面多层次的要求
4、不平衡性：体现在空间、时间上
运输需求具有空间特定性：流向和流程 客货运输需求在时间上有一定规律性：流时、流速 （1）综合货运需求的特征 ①货运需求在方向上的不平衡 回运系数=轻载方向货物运量（t ）/重载方向货物运量（t ） 运输方向的不平衡主要原因：资源分布与开发程度、专业化运输工具与货种构成差异、运输组织工作与经营管理的缺陷。 行程亏载系数=空载行驶的吨公里/(空载行驶吨公里+重载行驶吨公里) ②货运需求在时间上的不平衡--用运量波动系数β反映
Q Q 平均最忙
=β
式中：β——运量波动系数 Q 最忙——最忙月份最高一天的货运量 Q 平均——全年平均每昼夜的货运量 第一、生产和消费都有季节性； 第二、生产比较均衡而消费有季节性； 第三、生产有季节性而消费比较均衡； 第四、生产和消费是全年均衡的。 ①综合客运需求在时间上的不平衡 ? 法定节假日和旅游季节 ? 农业生产的季节性：农忙、农闲季节 ? 商品经济的发展：总体需求增加；商品交易会展销会的影响 ? 上下班时间：日客流、周客流波动变化 ②综合客运需求在方向上的长期平衡性和短期不平衡 ③消除客运需求在时间上和短期方向上的不平衡：重视三个问题。
5 、规律性
(1)货流增长与国民经济增长的一般趋势
①从长期发展趋势来看
②从短期发展趋势来看
③我国实例
（2）货物平均运距发展的一般趋势:不论在工业化初期、中期或后期，货物平均运距一般有延长的趋势。
①科技发展
②商品交流范围扩大
③运输基础设施不断完善
④ 运输组织工作不断改进
(3)货物运输增长速度的一般趋势
①货物周转总量：年平均增长率趋于减速，但平均绝对增 加量却日趋增大；
②货运量：不论是年平均增长率还是年平均增长量总的趋势是减退；
（4）客运发展的一般趋势
①客运发展速度
②我国客运发展与国民经济的关系
③我国客运距离的发展趋势:总平均运距有缩短的趋势
6 、部分可替代性
5、我国交通运输需求的新特点
1、快捷、便利的运输需求迅速上升；
2、客运量总量的增长速度已经并将继续高于货运量的增长速度；
3、客流结构将发生明显变化；
4、运输需求多样化，质量型需求渐趋旺盛；
5、运输需求的地区分布有变化。afaere
第三节 运输需求分析
1、运输需求函数
运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，是一种表达式，为了定量地研究运输需求量受各因素影响的弹性大小，可记为：
Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）
式中：Q—运输需求量； P—运输服务价格
G—工农业生产的规模和速度； H—产品运输系数
Y—国民经济的产业和产品结构A—生产和运输布局
Z—人口增长及其构成；…—其他因素
2、运输需求曲线
（1）定义：运输需求曲线是假定在运输服务价格以外其他因素均保持不变的条件下，反映需求量与价格之间关系的曲线。
（2）规律：自左向右向下倾斜的曲线。即在一般情况下，如果运输服务的价格下降，则运输消费者对运输需求量将会增加。反之，则会减少，如图，通常用横轴表示需求量Q纵轴表示运价P，DD表示在其它条件不变的情况下的运输需求曲线。可简化为Q=f(P)
造成这种规律的原因：
①价格下降，运输消费者用同样的货币可买到更多的运输劳务；
②原来因为价格高而消费不起的，现在可以购买了；
③原来因为价格高而使用代用品（可替代运输方式）的消费者，
现因为降价而购买；
④同理，价格上涨，需求量就会减少。
需求规律的例外：
（1）吉芬商品
（2）某些炫耀性消费的商品
（3）某些商品的价格小幅度升降时，需求按正常情况变动；大幅度升降
时，人们会因不同的预期采取不同的行动，引起需求的不规则变化。
（3）分类：个人需求曲线、企业需求曲线、行业需求曲线
3.运输需求的变动与运输需求量的变动
运输需求与运输需求量是两个完全不同的概念。运输需求是指需求量与价格之间的关系，而不表示某个确定的数，实际上它是一个需求表或方程，或一条需求曲线。运输需求量是指在一定的运价水平上，运输消费者愿意购买的运输服务的确定数量。
当非价格因素不变时，由不同运价水平下的不同需求量构成了运输需求曲线保持不变。此时，运价变化导致运输需求量沿着运输需求曲线变动，而运输需求不变。如图a，当非价格因素发生变化时，运输曲线将产生位移，这种非价格因素变化引起的需求曲线的移动就是运输需求的变动。如果运输需求发生了变化，即使价格不变，运输需求量也会发生变化，引起需求量增加，则曲线由DD曲线移至D1D1曲线，当需求减少时，则DD曲线移至D2D2.
4.运输需求弹性分析
运输需求定义：分析运输需求量对某种影响因素变化的反映程度，即影响运输需求量的因素变化1%，运输需求量相应变化百分之几。
Z Z Q Q Z Q E d
//??==变动率变动率
式中： Ed —运输需求弹性
Q 、ΔQ—运输需求量及其变化值
Z 、ΔZ—影响因素及其变化值
运输需求弹性分析
影响运输需求量的因素很多，有运输价格、居民收入、工农业总产值、运输系数等，因此相应的就有很多运输需求弹性。重点介绍运输需求的价格弹性、收入弹性、交叉弹性和派生弹性（生产弹性）。
运输需求的价格弹性
（1）运输需求价格弹性的定义：反映了运输需求量对运输价格变动反映的程度。其公式可表示为：
Q
P P Q P P Q Q P Q E P ???=??==
//变动率变动率
（2）运输需求价格弹性分析:一般情况下，运输需求的弹性指的是运输需求的价格弹性。旅客运输中生产性旅行需求的价格弹性较小。特别是客运中有相当部分的运量是属于公务、商务和探亲等各种形式的公费旅行，这部分运量对价格弹性比较小。消费性旅行需求价格弹性较大。消费性旅行需求受收入水平高低的影响，如人均收入高的国家和地区，由于运输费用占收入比例小。价格弹性要小一些，反之，运价的变动对旅行者的影响就要大一些，故价格弹性更大，货物运输需求的价格弹性往往与货物价值有关，价值小的价格弹性交大，反之则小。价格弹性的大小还与货物的季节性以及市场状况有关，当某种货物急于上市销售，或者不易久存时，其价格弹性就小，货主情愿选择运价高速度快的运输方式，而不愿选择运价低速度慢的运输方式，运输需求还与资源分布及工业布局关系极大，它们决定了相当部分的货运量，这些货运量一旦形成，其价格弹性就比较小。
不同运输市场上客货运输的需求弹性有很大差别，还表现在弹性与具体的运输方式、线路和方向有关。对运输能力紧张的运输方式、线路和方向，运价的弹性就小；而运输能力宽裕的运输方式、线路和方向运价弹性就大。
（3）.运输价格弹性的计算方法
①点价格弹性
点弹性是需求曲线上某一点的弹性。计算公式如下： Q P dP dQ Q P P Q E P P P P ?=???==→?→?00lim lim ε
例1：根据我国1950-1980年的数据，我国铁路货物周转量Q与铁路平均运价指数P的关系方程为：Q=7028.6-25.76P，求P=200，Q=12000点处的点价格弹性。
PS在P=200，Q=12000点处的点价格弹性为-0.429
②弧价格弹性弹性:弧弹性为运输需求曲线上某两点间的平均弹性，其计算公式如下：
()
()2
1
2
1
1
2
1
2
2
1
1
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1
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/
2
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/
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P
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-
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?
?
?
?+
-
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?
=
弧价格弹性需求曲线
例2：某货物的运输需求函数为：Q=60-5P，式中，Q表示货物运输需求量，P表示运价，求当P1=5与P2=10之间的运输需求弧价格弹性EP。
在P1=5与P2=10之间的运输需求弧价格弹性为-1.67。
在计算价格弹性时应该注意：
第一，弹性值为负值。如果是正值，说明价格的变动对需求量无影响。
第二，通常我们用绝对值来比较弹性的大小
第三，平坦的需求曲线弹性大，陡的需求曲线弹性小
1.Ep→0，需求完全无弹性
此时，ΔQ／Q＝0，需求量不随价格的变动而变动。需求函数的形式
为：Q＝K（任意既定常数）。表示不管运价怎样变动，运量总是固定
不变。即不管ΔP如何，ΔQ总为零。这种情况是罕见的。最典型的
例子：油画等。
XX省XX县冶金辅料总厂建设项目 可行性研究
目录 第一章项目概述 第一节项目概况 6 第二节项目建设的必要性 6 第三节项目建设条件 7 第四节承办企业的概况 8 第五节市场预测 9 第六节厂址选择11 第七节物资原料的供应 11 第八节工艺技术与设备 11 第九节公用工程设计方案 16 第十节环境保护和安全卫生 17 第十一节能源与节能 19 第十二节组织机构、劳动定员及人员培训 20 第十三节项目实施进度安排 21 第二章基础数据 第一节生产规模和产品方案 22 第二节实施进度22 第三节总投资估算及资金来源 22 第四节工资及福利费估算 23
第三章财务评价 第一节年销售收入和销售税金及附加估算 24 第二节产品成本估算24第三节利润总额及分配 25 第四节财务盈利能力分析 26第五节清偿能力分析27 第六节不确定性分析28 第四章国民经济评价 第一节效益和费用的调整 33 第二节效益费用数值的调整33 第三节国民经济盈利能力分析 37 第四节不确定性分析 38 第五章评价结论 评价结论 39
附表 附表1 41 附表2 42 附表3 43 附表4 44 附表5 45 附表6 46 附表7 47 附表8 48 附表9 50 附表10 52 附表11 54 附表12 56 附表13 58 附表14 61 附表15 62 附表16 63 附表17 64 附表18 66
第一章项目概述 第一节项目概况 该项目是建设年生产冶金石灰4万吨和年生产0.8万吨钢管（其中定经钢管0.2万吨，热减径管0.6万吨）的冶金辅料总厂项目，主要考虑承德钢铁总公司技改后对冶金石灰的缺口大到13.5万吨的实际要求，同时利用承钢带钢产品建设钢管项目可以扩大产品生产销售能力满足市场对定径管的需求，提高企业的经济效益，促进县域经济发展。依据滦平县2003-2005年国民经济发展计划中加快县域工业经济发展的规划目标，建设立县工业目标。解决部分农村剩余劳动力的就业和城镇下岗事业人员的再就业。 第二节项目建设的必要性 滦平县西地乡八里庄村与承德市接壤，土地与承德钢铁公司厂区相连,在此建设冶金辅料生产企业不但可以实现企业产品销售的短途运输，降低经营成本费用，减少企业因仓储所占用的资金，也方便了承德钢铁公司产品生产的辅料供应。 项目建成生产定径钢管和减径钢管可以替代无缝钢管的生产，产品质量可以满足低压锅炉生产用钢材、石油集输管路,汽车传动轴和轻型汽车大梁,产品生产过程中具有节能的特点，按年生产0.8万吨钢管估算，年可节约标煤300-600吨，具有较好的节能效果。 滦平县工业基础薄弱，缺少立县立乡的工业企业，建设冶金辅料生产企业，
交通拥挤现象引发的经济学思考 软件工程1002班——蒋红如学号：3100305203 摘要：随着我国国民经济的迅速发展，城市人口的高速膨胀，城市居民的出行需求日益增大，生活水平的提高也使社会对机动车的需求日益增加；同时，由于受到资金、土地和城市空间的制约，城市道路的发展远远落后于城市交通需求，供需的不平衡造成了严重的交通拥挤问题。 关键词：汽车的需求和供给，外部性，城市道路。 21世纪是个经济急速发展的时代，随着科技的进步，人们生活水平的提高，人们对车的购买量也逐渐加大。从而导致了现今普遍存在于中国个大城市的严重问题——交通拥挤。 我们生活在一个经济的社会，这就要求我们要用经济的眼光去看待问题，用经济学的方法去解决问题。就交通拥挤这一社会现象而言，我们就可以用经济学的理论去分析。 一、交通拥挤的经济分析 1、城市道路的公共性 公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。公共产品具有非竞争性和非排他性两个基本特征。根据满足基本特征条件的不同，公共产品又分为纯公共产品和准公共产品。城市道路就是一种准公共产品，其具有非竞争性特征，但非排他性不充分的准公共产品。受特定的路面宽度限制，A车在使用道路的特定路段时，就排斥其他车辆同时占有这一路段，否则会产生拥挤现象。因此，公路的非排他性是不充分的。但是，公共道路又具有非竞争性。它表现为，一是公共道路的车辆通过速度并不决定某人的出价，一但发生堵塞，无出价高低，都会被堵塞在那里；二是当道路未达到设计的车流量时，增加一定量的车的行驶的道路边际成本为零，但若达到或超过设计能力，变得非常拥挤时，需要成倍投入资金拓宽，它无法以单辆汽车来计算边际成本。 而城市道路由纯公共产品变为准公共产品，源自于“搭便车”现象造成的。所谓搭便车现象是指公共物品购买时出现的，某些人享受了公共产品的消费，但却没有支付公共产品的生产成本的一种行为。正是由于在城市道路的使用中，出行者不愿表达出自己从道路使用中得到的真实受益，市场就不可能提供公共产品，提供城市道路成为政府的职能。正是因为城市道路使用中“搭便车”心理使城市道路供给不足，导致了城市道路拥挤现象。 2、汽车的供给和需求 需求：随着社会的进步，人们生活水平的提高，收入的增加，使得人们对车的需求增加。人们赚的钱越多，越富有，他们对车的需求就越强。一般情况下，人们总是为了避免挤公交车而去买车。另一方面，随着技术水平的提高，降低了车的生产成本，从而使车的价格降低，也就会促使更多的人去买车。综上原因，就加大了对车的需求量。 供给：随着人们对车的需求量的增加，相应的生产者会加大对车的供给。另外，一个决定供给的重要因素——技术的进步。技术进步，会降低生产者的生产成本，提高他们的生产效率（produce efficent），从而，增加生产者剩余（producer suplus）。所以，生产者愿
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观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。
城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi
不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词：城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策 一、本课题背景 自从工业革命发生以来，城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大，各种大大小小的城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题最为突出，包括交通拥堵问题，交通事故问题，交通噪音与污染问题，已经严重的影响了城市居民的生活质量，逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题，已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合性的社会经济问题，本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。 二、本课题研究的内容 现代城市的交通问题，突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”，它实际上包含着城市道路的容量不足问题，机动车数量过度膨胀的问题，公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机
动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的，因此，分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。 三、拥堵与道路容量 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足，道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面，我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。 首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因，长此以来，我国重视生产建设，轻视城市建设，基础设施投资少，我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，即是原来条件较好的大城市，也消耗了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前，国家一般没搞过城市规划，也没有完善的道路系统，建国以来，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因，导致城市道路交通规划缺乏科学依据，使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上，应该发挥更大的投资效
交通运输技术经济学 【篇一：运输技术经济学】 交通与汽车工程学院 课程设计说明书 课程名称: 运输技术经济学课程设计 课程代码: 1501429 题目:某高速公路营运养护费用按原n 倍的经济评价 年级/专业/班: 2011级物流管理班 学生姓名: 学号: 开始时间: 2013 年 01 月 04 日 完成时间: 2013 年 01 月 18 日 课程设计成绩： 指导教师签名：年月日 目录 摘要 ................................................................... - 2 - 1 引 言 ............................................................... - 3 - 1.1 问题的提出 ..................................................... - 3 - 1.2任务与分析 ..................................................... - 3 - 2 设计方 案 ............................................................. - 3 - 2.1处理并分析基础数据 ............................................. - 3 - 2.1.1某高速公路的收入支出情况 .................................. - 3 - 2.2编制财务报表 .................................................... - 4 - 2.3指标的计算与评价 ................................................ - 4 - 2.4进行敏感性分析 .................................................. - 5 - 总 结 ................................................................... - 5 - 致 谢 ................................................................... - 6 - 参考文 献 ............................................................... - 6 - 附表一高速公路营运养护成本估算表 ...................................... - 7 - 附表二全部投资现金流量表............................................ - 9 - 附表三利润 表 ...................................................... - 12 - 附表四总成本估算 表 ................................................... - 14 - 摘要
东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
城市交通拥堵问题的新制度经济学分析本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 城市交通拥堵问题的新制度经济学分析 一、城市交通的拥堵现状 随着我国经济的快速发展，城市中行驶的机动车数量也越来越多，2012年1-8月，我国汽车销量万辆，而仅去年8月，我国汽车销售就达到了万辆。如此快的增长速度给城市的交通带来了巨大的压力，使得城市交通的拥堵问题日益严重。在每年新增的车辆中，大部分属于私人家用汽车，原本人们购买汽车是为了节约出行时间，提高出行的舒适度，而现在拥堵的道路却适得其反，给开车出行的人们带来了巨大的麻烦与困扰，不仅如此，每年（或者每月）新车上路的数量却还在持续增长，使得城市交通拥堵问题日益严重。据此，本文试通过使用新制度经济学理论还分析其原因，并提出解决之道。 二、新制度经济学的理论 所谓新制度经济学（New institutional economics），正如科斯所说，就是用主流经济学的方法分析制度的经济学。它是在20世纪70年代凯恩斯
经济学对经济现象丧失解释力之后兴起的。一般认为，新制度经济学是由科斯的《企业的性质》这篇文章所开创的。它放宽了新古典经济学的一系列假设，增强了解释力。 新制度经济学包括四个基本理论： （一）交易费用理论。交易费用是新制度经济学最基本的概念，是科斯在1937年的论文《企业的性质》一文中提出的，他认为，交易费用应包括度量、界定和保障产权的费用，发现交易对象和交易价格的费用，讨价还价、订立合同的费用，督促契约条款严格履行的费用等等。交易费用的提出，对于新制度经济学具有重要意义。由于经济学是研究稀缺资源配置的，交易费用理论表明交易活动是稀缺的，市场的不确定性导致交易也是冒风险的，因而交易也有代价，从而也就有如何配置的问题。资源配置问题就是经济效率问题。所以，一定的制度必须提高经济效率，否则旧的制度将会被新的制度所取代。这样，制度分析才被认为真正纳入了经济学分析之中。[1] （二）产权理论本文由论文联盟http://收集整理。新制度经济学家一般都认为，产权是一种权利，是一种社会关系，是规定人们相互行为关系的一种规则，并且是社会的基础性规则。产权经济学大师阿尔钦认
城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析
关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。
城市交通拥堵的经济学分析及治理研究——以青岛市为例1 高鹏王玉亮马清 摘要：城市交通是支撑城市发展、城市正常运行的重要条件。近年来，随着经济社会的发展，城市实力显著增强，城市容量不断扩大，城市功能不断升级，随之而来的城市交通遇到前所未有的重大拥堵难题。城市交通拥堵若不能得到有效解决和根治，势必对我国城市经济的健康发展带来严重威胁。交通拥堵作为一个城市难题，对人们的影响日益加大，不仅给出行者造成时间、经济等方面的损失，还会给社会造成巨大资源浪费和环境污染。在积极借鉴发达国家在治理城市交通拥堵方面成熟经验的基础上，本文以青岛市的为例，力求通过对城市交通拥堵的机理分析，提出切合实际的措施，以期有效缓解和治理城市交通拥堵问题，推进城市的健康、永续发展。 关键词：交通拥堵；经济学分析；对策和建议 1、引言 我国城市化进入快速发展阶段，大量人口向城市集聚。随着城市人口的快速增加、社会交往的日益增多，城市机动化需求急剧增加，直接导致出行总量倍增，且机动化出行比例尤其是小汽车出行比例明显提高，城市机动化水平迅速提高。这给城市交通带来了巨大压力，特别是大中城市的交通拥堵矛盾尤其突出。城市交通拥堵的出现是多层面问题所导致的共同结果，只有通过对交通拥挤机理深层原因认识和分析，才能提出有效解决城市交通拥堵问题的对策和方法。近年来，国内外学者利用经济学原理分析了道路交通的一般经济学特点，并在拥挤道路收费理论和实践方面进行了研究和探索。 本文在深入分析城市空间发展与交通布局、城市机动化交通出行水平、城市交通管理水平、城市基础设施投入等方面对城市交通拥堵所产生原因的基础上，从经济学的角度，对城市交通拥挤的产生机理进行了分析。之后，以青岛市为例，对城市交通拥堵的现状及实质性问题进行了深入的剖析，指出了造成青岛市城市交通拥堵的主要因素，并有针对性地提出对于缓解城市交通拥堵问题具有操作性的若干对策和建议，为治理城市拥堵问题研究提供具有相关理论依据。 2、城市交通拥堵产生的原因及经济学分析 2.1 城市交通拥堵产生的主要原因 2.1.1 城市空间发展与交通布局不协调 交通规划与土地利用规划的有机结合，在推进城市及城市组团进程中，将发挥着积极1青岛市建设事业科技发展项目（JK2013-3）
第二章 1. 什么是现金流量，财务现金流量与国民经济效益费用流量有什么区别 答：所考察系统一定时期各时点上实际发生的资金流出或流入称为现金流量；财务现金流量是从项目的角度出发，按现行财税制度和市场价格确定的，国民经济效益费用流量是从国民经济角度出发，按资源优化配置原则和影子价格确定的。（出发的角度和确定的原因不同） 2. 构成现金流量的基本经济要素有哪些？ 答：现金流量的三要素：大小、方向、作用点。 3. 绘制现金流量图的目的及主要注意事项是什么？ 答：为了正确的进行经济评价；主要注意事项是：把握好现金流量的三要素。 4. 在工程经济分析中是如何对时间因素进行研究的？举例说明？ 答：1）投资时间不同的方案评价。例如，是早投资还是晚投资，是集中投资还是分期投资，它们的经济效果是不一样的。 2）投产时间不同的方案评价。投产时间也有早投产和晚投产，分期投产和一次投产等问题，在这些情况下经济效果也是不一样的。 3）使用寿命不同的方案评价。 4）实现技术方案后，各年经营费用不同的方案评价。如有的方案前期经营费用大，后期小；有的前期费用小，后期费用大等。 5.何谓资金的时间价值，如何理解资金的时间价值？ 答：资金随时间的推移而产生的增值； （1）是资金作为生产要素，在技术创新、社会化大生产、资金流通等过程中，随时间的变化而产生的增值。 （2）是使用稀缺资源——资金的一种机会成本。 6. 单利与复利的区别是什么？试举例说明。 答：单利是利不生利，仅考虑最初的本金；复利是利生利，某一计息周期的利息是由本金加上先前周期所累积利息总额来计算。 7. 什么是终值、现值、等值？ 答：终值：指现在一定量的资金在未来某一时点上的价值 现值：指资金折算至基准年的数值，也称折现值 等值：指即使时期不同、数额不同但其“价值等效”的资金 8.什么是名义利率、实际利率？ 答：名义利率：是指计息周期利率i乘以一个利率周期内的计息周期数m所得的利率周期利率。 实际利率：是指使用计息周期利率来计算利率周期利率，并将利率周期内的利息再生因素考虑进去所得到的利率周期利率。 9. 影响资金等值的因素：金额的多少、资金发生的时间、利率。 第三章 1.试述我国工程项目投资构成。 答：分为（1）.设备、工器具投资；（2）.建筑安装工程投资；(3).工程建设其他投资；（4）.预备费；（5）.建设期利息；（6）.流动资金。 2. 我国现行建筑安装工程费是如何构成的？ 答：（1）.分部分项工程费；（2）.措施项目费；(3).其他项目费；（4）规费；（5）.税金
产业研究The Industrial Study 一、我国交通运输的发展现状 中国国民经济的命脉之一是交通运输业，也是国民经济发展的重要支柱，是国民经济的基础产业，是经济发展的大动脉，特别是进入全流通时代后，交通运输在国民经济发展中的作用更加显要。交通运输业是国民经济的基础产业，是经济发展的大动脉，特别是进入全流通时代后，交通运输在国民经济运行中的作用更加突出。伴随着全球经济一体化进程的不断加快，抓住国家扩大内需、加快基础设施建设的历史机遇，加大了交通运输业等基础设施的投资力度，交通运输业在发展中全面“提速”，有力地促进了国民经济的发展和人民生活水平的提高。对于进一步实施“对接长珠闽，融入全球化”的方针，为全省经济社会在新的起点上又快又好地发展，奠定了坚实的基础保障。 二、交通运输的内在特性 首先，交通运输在经济发展中的基础特性。交通运输是整个经济社会发展的基础设施,是新时期实现经济发展目标的命脉。在当今社会的经济发展过程中，交通运输是现代经济社会快速运行的基本保障,是市场机制作用于人类经济行为的首要物质前提,因此如果没有与社会发展相匹配的交通运输,就很难想象会有一个较为合理、符合时代进程市场经济建设环境。所以相对于整个经济建设和社会发展而言，交通运输时刻发挥着支撑和保障作用。这在社会建设过程中具体表现为，经济开发区干线的完善和运输成本低廉。 其次，交通运输在经济发展过程中始 终起到先导性的作用。交通运输是国家经济 运行的首要关键因素，它的日新月异的改进 将带动经济的全面、飞速发展。首先，交通 运输基础设施的完善使地区之间的经济形成 互帮、互助、互带关系。其次，完善的交通 运输体系是实现我国经济发展和整个社会和 谐发展、共同进步的基础，是进一步增强我 国综合市场竞争力的表现。也是提高我国人 民生活质量和交通服务的根本需求。 三、经济发展与交通运输发展相辅相 成 交通运输与经济发展的关系是相互促 进的过程，其最终的形成合力，而达到的效 果如何则取决于经济类型和发展的水平，运 输的发展也在其中受到影响。全国各地的经 济发展都离不开当地基础交通设施的完善程 度，就算是最偏远、最闭塞和无人区，某种 形式的运输也仍旧是那里日常生活节奏的基 本组成部分。中国在经济建设过程中有一句 老话，“要想富、先修路”，这也从侧面说明 了造成经济滞后，地区之间经济发展不平衡 的一个重要因素是交通运输，相反，通过交 通运输促进流动性的增加，是实现社会经济 发展目标的重要途径。 第一、交通运输网络覆盖是地区经济 可持续发展的保障。交通运输业发展的历 史，这其中最有说服力的就是，飞机、汽车， 轮船、电话、电脑等伴随着经济建设的发展， 一次又一次的变革，使社会具有更方便、速 度更快、形式更加便捷、的运输方式，去满 足人民群众不断增长的物质文化需求。 在外部经济发展缓慢的情况下，如果 交通运输网络通行能力差，则短期策略在于 协调交通运输时间与交通运输成本，最大幅 度减少损失；长期策略在于按提高供给能 力、技术及质量因素的方向进行投资建设可 行性分析。如果交通运输网络通行能力充 足，则短期策略在于以增加交通运输时间的 供给方式来替代过高的交通运输成本；长期 策略在于按提高技术及质量因素的方向进行 投资建设可行性分析。在外部经济有效率的 情况下，如果交通运输网络通行能力不足， 则短期策略在于提高交通运输成本的供给方 式来替代过长的交通运输时间—供给能力； 长期策略在于按提高供给能力的方向进行投 资建设。如果交通运输网络通行能力充足， 则考虑国民经济的长期发展并建立交通运输 长期发展战略以提高经济福利及社会福利。 第二，交通运输是新时期城市建设的 内在动力源泉。从城市经济建设的视角来分 析，现代化意义下的交通运输不仅仅是旅客 或货物的空间流动，也是经济信息、城市文 化、人文思想的空间流动；交通运输的整体 结构，既是一个现实意义实体系统，由基础 设施网络、运输工具装备、运行控制系统、 交通运输对象，这其中包括，旅客、货物及 其承运主体等要素组成；又是一个动态关系 系统，由运输供给与运输需求方之间的复杂 关系构成。此外，随着国内外经济形势的企 稳与复苏，宏观调控政策的力度、节奏及方 向正逐步发生变化。由于经济发展的差异 性，世界各国间交通运输业的差距是较明显 的。在这种情况下，交通运输的局限性直接 导致其经济贸易交往会受到很大限制。相应 地，经济全球化进程的进一步深化也必然受 到限制。这两个因素共同作用的结果致使当 前世界交通发展不平衡性与全球化进程的深 化相互制约。时期国民经济各部门和运输业 都有着紧密地联系着的。生产的规模、配置 以及交换的性质，一方面决定着运输成本和 配置，同时其本身又在很大程度上取决与当 地的运输条件。在当今世界现代化的运输业 是实现合理的区域分工，实现企业专业化和 协作的必要条件，是保证工农业之间、国家 各地区之间的可靠、稳固的经济联系的必要 条件。把更多的人和物用更快的速度和更节 省的方法投入空间运动，这就是现代文明的 特征。此外，在整个国际交通运输体系形成 的同时，一个国家运输发展水平与国际运输 环境的匹配程度，也决定了这个国家在国际 经济中生存和竞争的能力。在当今社会，国 际航班飞越他国领空，也必须要得到主权国 家的许可，否则只能改变路线，花费更高成 本绕道飞行。随着世界政治经济的不断发 展，这些国际利益因素对世界交通运输发展 与布局的影响作用也将不断加强。 交通运输与经济发展的启示 【文章摘要】 市场经济飞速发展的今天，交通作 为最直接有效的流通形式，在当今的经 济发展建设过程中发挥着至关重要的作 用，是新时期经济建设取得高速发展的 先导工程，目前，中国的经济进入面临 着前所未有的机遇和挑战，在为实现全 面建设小康社会的经济发展过程中，交 通运输将对国民经济发展起到巨大推动 作用。本文从我国交通运输的现状入 手，明确交通运输在经济发展中的内在 特性，进一步阐述了社会经济类型的变 化与运输业发展的关系，诠释了交通运 输与国民经济的内在本质联系。 【关键词】 交通运输；经济；发展；运输 姜大伟 吉林省高速公路管理局四平管理分局 １３６００１ 【参考文献】 １、段建强； 李文兴； 运输业与经济 发展的关系探析［Ｊ］． 中国国情国力 ２０１０年１２期 ２、石京； 黄谦； 吴照章； 我国交通 运输与经济发展的交互关系研究［Ｊ］． 武汉理工大学学报（交通科学与工程 版） ２０１０年０６期 ３、张凯； 交通运输发展趋势的探讨 ［Ｊ］． 科技咨询导报 ２００７年２８期 ４、王庆云；优化结构：把握交通运输 与经济发展的适应性［Ｊ］． 综合运输 ２００９年０５期 ５、王译； 交通运输与社会经济发展关 系研究［Ｊ］． 现代商贸工业 ２０１０年０２期 现代商业MODERN BUSINESS 150
公路交通与经济发展的作用及影响研究 【摘要】随着社会主义市场经济发展水平的不断提升，我国公路交通事业得到了极大的发展。作为经济发展的重要构成部分，公路交通对经济发展起到关键性作用。主要对公路交通对经济发展的促进作用、经济发展对公路交通的影响进行了分析与研究。 【关键词】公路交通；经济发展；促进作用 一、经济发展与公路交通之间的关系 公路交通对于经济的发展所产生的影响是积极的还是消极的，这和两者之间的紧密联系是分不开的，特别是对于区域经济来讲更是如此。在区域经济中有一个非常重要的子系统就是区域路网，区域路网的功能与结构都会对区域经济本身的功能与结构产生一定程度上的影响。区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的就是车站与公路构成的网状结构。而在一个区域之内不同地方因为位置上的不同以及在公路网上到车站的距离与到公路的距离的不同，那么所具备的交通条件就会不同。 二、公路交通对经济发展的促进作用 （一）直接经济效应 1. 公路交通基础设施投资建设自身可拉动经济增长。
传递效益为公路建设投资拉动经济的主要体现。公路建设必须依托巨大人力、物力，加大人力、材料与机械需求，才能增加有关产业投资需求及实现就业额、收入增多。除此之外，因投资呈现出的乘数效益，将扩大消费品生产与服务规模，进一步增加投资额，提升工作人员收入水平，实现经济发展。 2.完成公路建设可改善运输条件，进而直接产生经济效益。 完成公路建设项目，改善道路条件可实现经济效益。如行驶里程缩短可对运输效益出现的运输效益有效增强；通过运输速度提升，可减少运输时间带来的时间效益，达到产业运输成本节约效益的目的。利用通行能力提升，可对交通拥挤情况有效缓解，实现增流效益。运输安全性能的增强，可降低交通事故率，降低损失。 3.公路交通优化产业结构。 公路建设与大量公共投资相关，政府可通过公共投资实现区域内再分配，进而利用内需增大、激活经济发展区域，形成内需主??型产业经济结构。公路工程建设可提升城乡区域交流，达到传统劳动力结构改善的目的，并实现本地与相关地区劳动力从农村转向城镇，从第一产业转向第二、第三产业，实现产业结构优化，加大现代化发展进程的目的。 （二）间接经济效应
交通与汽车工程学院 课程设计说明书 课程名称: 运输技术经济学课程设计 课程代码: 1501429 题目: 某工业项目财务评价 年级/专业/班: 学生姓名: 学号: 开始时间: 2013 年 06 月 22 日 完成时间: 2013 年 07 月 05 日 课程设计成绩： 指导教师签名：年月日 目录
课程设计任务书......................................................... - 1 - 摘要................................................................ - 3 - 1.引言................................................... - 5 - 1.1 问题的提出......................................... - 5 - 1.2任务与分析......................................... - 5 - 2.辅助报表................................................. - 5 - 3.基础报表................................................. - 6 - 3.1项目投资现金流量表................................. - 6 - 3.2利润及利润分配表................................... - 7 - 致谢................................................................. - 9 - 参考文献.............................................................. - 10 - 课程设计任务书 一、设计名称 某工业项目财务评价 二、项目基本资料
微观经济学视角下的城市交通拥堵问题 摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词：城市交通拥堵道路容量车流量成本 一、问题背景 自从工业革命以来，城市规模和城市数量飞速扩大，各种城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题，包括交通拥堵，交通事故，交通噪音与污染，已严重影响城市居民的生活质量，演化发展为“城市病”。现代城市交通，已经不单单是一个市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合的社会经济问题，本文将用经济学思维探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决之道。 二、拥堵与道路容量 现代城市的交通问题，突出地表现为因机动车和私家车的发展而导致的市内的通行困难和城市交通效率的低下。人们通常将城市问题概括为“交通拥堵”，它实际包含着城市道路容量不足，机动车数量过度膨胀，公共交通系统运行效率低下。居民出行难度和出行用时加大以及与此相关的停车困难、机动车污染、交通事故上升等众多问题在内。由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现
并日益严重的，因此分析它的形成及治理对策也主要应着眼于私人汽车交通方式。 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是相互联系的。交通工具的膨胀导致道路容量不足，道路容量不足越发使得私人交通显示其数量的庞大。下面我就这两方面讨论一下城市交通拥堵问题。 首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面。第一是认识上的原因，长期以来，我国重生产建设，轻城市建设，基础设施投资少，我国解放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，及时是原来条件较好的大城市，也控尽了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，极不适应经济建设和人民生活的需要。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放前形成的。一般没搞过城市规划，没有完善的道路系统，建国以后，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划来定，致使城市道路交通规划缺乏科学依据，使本来已经很有限的道路建设资金不能用在刀口上，发挥更大的投资效益，特别是许多城市对老城区缺乏有计划、有重点的成片建设，因而使城市道路交通长期处于被动的应付状态，形不成新的完善的道路系统。 那么我们能不能靠增加城市道路投资，拓宽道路或修建道路来解决城市交通拥堵呢，较宽的道路在交通流量较高时到达拥挤临界，并
城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 （河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052） 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意 识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不