xxxx大桥制作和焊接工艺技术交底 一、工程概况 xxxx位于湖北黄石水道上游，是沪蓉高速公路湖北省东段（武黄高速公路和黄黄高速公路）和国家高速公路联网大庆至广州高速公路湖北段的公用过江通道，也是湖北省公路主骨架的重要组成部分。 花湖互通A匝道第四联桥跨布置为：31.2m+40m+40m+31.25m。上部结构采用等截面单箱双室的钢结构连续箱梁。钢箱梁沿匝道中心线全长142.38米。 花湖互通D匝道第五联桥跨布置为：37.5m+50m+37.5m。上部结构采用等截面单箱双室的钢结构连续箱梁。钢箱梁沿匝道中心线全长124.84米。钢箱梁为单箱双室断面，梁宽13米，高1.8米，两侧个悬臂长2.5米，根部高0.5米，端部高0.2米。纵向每2米设一道悬臂梁，钢箱梁顶板兼做桥面承重结构。 二、钢箱梁下料工艺 1、钢结构的下料工艺（以A匝道第四联跨为列进行讲解） A匝道的总体概况为：A匝道钢箱梁为单箱双室断面，梁宽10.5米，高1.6米，两侧个悬臂长2.0米，根部高0.5米，端部高0.2米。纵向每2米设一道悬臂梁，钢箱梁顶板兼做桥面承重结构。A匝道全桥位于i=3.467%及i=3.5%的纵坡段上，竖曲线半径为4000m。整个曲线由XY平面内的圆弧曲线（桥梁中心线为R=30000mm），以及竖曲线R=4000000mm。根据A匝道的起点设计高程、终点设计高程确定起点、终点的直线方程。在竖曲线平面内的透影方程为F1（Y）=A1（Y）+A，叠加竖曲线内的圆弧方程R=4000000,再叠加预拱度曲线方程得到腹板曲线方程。总体下料见下：钢桥的总体排版见排版图纸，具体的型式见下：
（一）A匝道顶板定宽为1800+2200*4=10600mm 桥面的总宽度为10500mm。根具焊缝的排版原则：焊缝相互错开200mm以上，与腹板错开200mm以上。 钢箱梁顶板的排版示意图 钢板的平板对接按照埋弧自动焊接工艺卡进行。现场对接坡口为不带钝边30O坡口。注意：1、所有埋弧自动焊工厂对接坡口、现场对接坡口必须采用半自动切割。施焊前必须仔细清理坡口以及坡扣两侧50mm范围内的油污、铁锈。呈金属光泽。 2、所有的平板对接焊缝均为一级焊缝，必须加引弧板和收弧板。焊剂必须按照规范要求进行烘烤。焊接质量标准按照JTJ041-2000标准中的相关规定执行。 （二）钢桥底板下料：底板的宽度为6548，采用的钢板宽度为2000、2200、2400各一块，按照有关焊接规范要求，焊缝相互错开200mm以上。下料工艺、焊接工艺和顶板相同。排板示意图纸见下： 钢箱梁底板排版示意图 下料完毕后,，相互偏差不大于3mm。用钢卷尺拉对角线检查。具体排版见CAD排版图纸。
钢桥焊缝残余应力与变形分析 一、概述 钢桥是指上部结构主要承重部分是用钢材制成的桥梁，它自重较轻，跨越能力大，抗拉、抗压、抗剪强度高，可用于复杂桥型和景观桥。在工程中，经常能见到的钢桥类型有：梁桥（I型板梁、桁梁、箱梁），拱桥（系杆拱，箱形拱、桁架拱），索桥（悬索桥和斜拉桥）。 我国迄今已建造了3600余座各式钢桥。仅在长江上已有各种型式的桥梁30余座，其中接近半数为钢桥。关于焊接钢桥，可以公路桥为对象作比较，按大跨径悬索桥的跨径L≥600m，大跨径斜拉桥L≥400m，进行不完全统计。90年代以来中国已建成大跨径悬索桥7座，大跨径斜拉桥10座；同时期国外建成的大跨径悬索桥有10座（其中日本6座），大跨径斜拉桥有15座（其中日本6座）。按跨径大小排序，在世界上建成的全部悬索桥中排名前十位的焊接钢桥中，中国有2座：江阴长江大桥（L=1385m）排名第四，香港青马大桥（L=1377m）排名第五；斜拉桥排名前十位的焊接钢桥中，日本的多多罗大桥L=890m，居首位；中国有6座桥，排名第三、四、五、六、七和第九（南京长江二桥L=628m，排第三位；武汉长江三桥L=618m，排第四位）。 钢桥是由钢板、型钢等组合连接制成基本构件，如梁、柱、桁架杆件等，运到工地后再通过安装连接组成整体结构。连接在钢桥中占有很重要的地位。钢桥中部件的连接方法主要有铆钉连接、螺栓连接和焊接三类。 焊接是现代钢桥最主要的连接方法，它是对钢材从任何方位、角度和形状相交都能方便使用，一般不需要附加连接板、连接角钢等零件，也不需要在钢材上开孔，不使截面受到削弱。因此，它的构造简单，节省钢材，制作方便，并易于采用自动化操作，生产效率高。此外，焊接的刚度较大，密封性较好。常见的焊接方法有电弧焊、栓钉焊，电弧焊又常分为手工电弧焊、埋弧焊和气体保护焊。焊缝连接中按焊体钢材的连接方式可分为对接接头、搭接接头、T型接头、角接接头等形式。 但焊接也存在着它不足的一面，焊缝附近钢材因焊接的高温作用而形成热影响区，其金相组织和机械性能发生变化，某些部位材质变脆；焊接过程中钢材受到不均匀的高温和冷却，使结构产生焊接残余应力和残余变形，影响结构的承载力、刚度和使用性能；焊缝可能出现气孔、夹渣、咬边、弧坑裂纹、根部收缩、接头不良等影响结构疲劳强度的缺陷。 二、残余应力与残余变形 1、残余应力与残余变形的定义
第四部分异种钢焊接技术标准 目次 前言 (1536) 1范围 (1538) 2引用标准 (1538) 3一般规定 (1538) 4焊前准备 (1540) 5钢材和焊接材料 (1541) 6焊接工艺_ (1541) 7焊后热处理 (1545) 8质量检验 (1545) 9技术文件 (1546) 1范围 本标准规定了在火力发电厂承压部件的设计、制作、安装和检修工作中，以及在火力发电厂承压部件上焊接非承压件时，奥氏体钢、马氏体钢、贝氏体钢、珠光体钢之间的异种钢焊接技术要求。 本标准适用于采用手工电弧焊、手工钨极氩弧焊、等方法 2引用标准 本标准依据DL/T752-2001制定 3一般规定 3．1 焊接人员 参加异种钢焊接工作的焊接人员应符合DL5007和DL／I'679的要求，并取得相应的工作资格。 金相和光谱检验人员应取得电力行业相应的检验资格。焊工在分别取得异种钢两侧钢材、规格、相应位置和焊接材料的焊接合格证之后，经培训考核合格，方可上岗施焊。3．2钢材组合与焊缝分类 3．2．1根据钢材供货金相组织形态，异种钢焊接分为3类6组：A类异种钢接头的一侧为奥氏体钢，另一侧为其他组织形态钢种；M类异种钢接头的一侧为马氏体钢，另一侧为非奥氏体的其他组织形态钢种；B类异种钢接头的一侧为贝氏体钢，另一侧为珠光体钢，其主要组合见表1。
表1异种钢焊接接头分类表 3．3材料 3·3·1母材和焊接材料的规格、型号和其他技术要求应符合合同规定的设计文件的规定，并具有出厂合格证明书和质量保证书。 3·3·2施工前应对材料按其标准进行检查验收，对材质有怀疑时，应按规定进行复验，合格后方可使用。 3．4焊接设备和检验器具 3·4·1焊接设备、热处理设备和检测器具应具有标有计量等级的出厂合格证， 量的计量器具应具有有效的定期检定证明。 3·4·2焊接设备、热处理设备应具有参数稳定、调节灵活和安全可靠等性能。 3．5焊接工艺 3·5·1焊接前，应根据母材的焊接性、结构特点、设计要求，按照有关工艺评定的规定进行焊接工艺评定。 3.5.2应进行焊接工艺评定，并在焊接工艺评定合格的基础上，结合施工现场的条件编制焊接工艺指导书。焊接工艺指导书的主要内容是： a)坡口型式、尺寸和加工方法及防污、防锈要求； b)对焊接方法、焊接设备及焊接材料的要求； c)定位焊及装配要求； d)预热方法及规范，层间温度控制； e)焊接规范； f)焊道和层数安排及作业时间的控制要求，连续焊接要求以及被迫中断焊接时的对应措施； g)焊缝层间清理要求； h)后热和焊后热处理方法和规范； i)质量检验项目、标准以及返修规定。 3．6质量要求 异种钢焊接接头质量要求应符合DLS007对I类焊缝质量要求的规定。 3．7安全要求 异种钢焊接工作(包括焊接、热处理和检验)必须遵守有关安全、环保、定。 3．8技术档案 异种钢焊接的技术资料应作为焊接工程技术资料的组成部分，防火规程的规按有关规定收集、记录、整理和归档。 4焊前准备 4．1焊缝布置 4．1．1异种钢焊缝的设置应满足设计及有关规程对锅炉受热面管子、管道焊缝位置的要求。
中国钢桥发展 历史的回眸 ? ?中国建设钢桥的历史可以追朔到百年以前，在我国7万多公里的铁路线上，有8000多座钢桥在服役，其中超过百年的老龄钢桥有160多孔。而早期的老龄钢桥大多是外国人设计并建造。旧中国的铁路钢桥建设，由于受到当时的政治、经济和科学技术的限制，材料、设计水平、制造水平、施工技术等条件都很落后，钢桥的发展极为缓慢。 ? ?1934年~1937年，39岁的茅以升先生带领中国工程师设计并监造了钱塘江大桥（主跨 65.84m，全长1453m），开创了我国自行建造钢桥的历史 ? ?中国最早的钢桥制造厂有超过百年的历史（1894），但是，直到50年代初期，桥梁工厂只有制造铆接桥的技术。1956年，苏联专家与中国技术人员合作，在沈阳桥梁厂试焊成功第一孔24米焊接板梁，此后，第一批320孔24m焊接板梁桥，架设在石太线和湛江附近支线上，这是我国第一次制造焊接桥。 ? ?1957年，借助前苏联专家的技术和材料，中国建造完成了武汉长江公铁两用大桥。桥梁全长1155.5m，主跨128m，该桥的建设培养了中国第一批钢桥设计、施工、制作、研究的科学技术人员，为中国钢桥事业的发展奠定了基础。 ? ?1968年，中国人靠自己的技术、材料，自行设计建造了正桥长1576m，铁路桥全长6772m，公路桥全长4588m的南京长江大桥,主跨160m，首次使用国产的16Mnq钢。? ?六十年代中期，在中国西南成昆铁路建设中，由科研、设计、施工、制造单位组成了栓焊梁战斗组，系统地研究了栓焊钢桥建造技术，编制了我国最早的《栓焊钢梁设计暂行办法》，并以此为指导，在成昆线上建成了不同形式的栓焊钢桥44座，结束了中国铆接钢桥的历史，开创了中国栓焊钢桥技术发展的新纪元。、 以特大型桥梁建设为标志的五个里程碑 1、武汉长江大桥（第一个里程碑） 特点： （1）长江上第一座公、铁两用桥 （2）跨度：128m （3）材料：3号桥梁钢（Q240） （4）铆接
钢桥连接 1020104403 土木1014 彭一龄 一、钢桥的连接方式 1.焊接 焊接是现代钢桥最主要的连接方式。栓焊桥(工厂制造为焊接，工地拼接为高强度螺栓连接)和全焊桥(工厂制造和工地拼接均为焊接)。栓焊桥和全焊桥统称为焊接桥。 ⑴优点 焊接刚度较大，密封性较好；对钢材从任何方位、角度和形状相交都能方便使用；一般不需要附加连接板、连接角钢等零件；一般不需要在钢材上开孔，不使截面受削弱。 ⑵缺点 焊接塑性和韧性较差，脆性较大，疲劳强度较低；焊接附近钢材因焊接的高温作用而形成热影响区，其金相组织和机械性能发生变化，某些部位材质变脆；焊接过程中钢材受到不均匀的高温和冷却，使结构产生焊接残余应力和残余变形，影响结构的承载力、刚度和使用性能；焊接可能出现气孔、夹渣、咬边、弧坑裂纹、根部收缩、接头不良等，影响结构疲劳强度。 2.螺栓连接 螺栓连接分为普通螺栓连接和高强螺栓连接。普通螺栓连接用普通扳手拧紧，通过螺杆承受剪力和杆件孔壁压力或者螺杆受拉来传力；高强度螺栓连接用高强度钢材制成并经热处理，用特制的、能控制扭矩或螺栓拉力的扳手拧紧，使螺栓用较高的预拉应力值，相应的高度夹紧被连接的板件，使部件接触面产生很大的摩擦力，主要通过摩擦力或者板件间的预压力来传力。 ⑴优点 安装方便，特别适用于工地安装连接；普通螺栓便于拆卸。适用于需要装拆的结构连接和临时性连接；高强螺栓强度高、对螺孔加工精度要求较低、连接构件间不宜产生滑动、刚度
大。适合构件间的工地现场安装连接。 ⑵缺点 需要在板件上开孔和拼装时对孔，增加制造工作量；螺栓孔会削弱构件截面；被连接板件需要互相搭接或另加角钢或拼接板等连接件，多费钢材。 ⑶普通螺栓连接 ①C级螺栓连接 经过未加工的圆钢制成，材料性能属于4.6、4.8级，采用Q235BF。尺寸不很准确，孔径比螺栓直径大1~2mm，结构装配和螺栓装拆方便，比较适用于承受拉力。受剪性能较差，各个螺栓受力较不均匀。常用于承受拉力的安装螺栓连接、次要结构和可拆卸结构的受剪性能、安装时的临时连接。 ②A、B级螺栓连接 采用45号钢或35号钢，材料性能属于8.8级，螺杆经过加工，表明光滑尺寸准确，按尺寸规格又分为A、B两级。直径d≤24mm,长度l ≤150mm和10d，为A级；直径d>24mm,长度l >150mm和10d，为B级。加工精度高、尺寸准确和杆壁接触紧密；可承受较大的剪力、拉力；抗疲劳性能较好；连接变形较小。但制造、安装较费工，价格昂贵，目前在钢桥中很少采用，已经被摩擦型高强度螺栓代替。 ⑷高强度螺栓连接 高强螺栓的杆身、螺帽和垫圈都用抗拉强度很高的钢材制成。 ①摩擦型 高强度螺栓的摩擦连接是用拧紧高强度螺栓使部件间产生摩擦力来传力的连接方法。由于它是以较大的面积来传力，所以有效的缓解了螺孔附近的应力集中现象，从而耐疲劳性能和接头的刚度显著提高。孔径比螺栓直径大1.5~2mm，靠螺栓拧紧力所提供的摩擦力作为抵抗外载方式。产生急剧变形（主滑动）时的荷载作为设计强度标准。整体性和刚度好、变形小、受力可靠、耐疲劳，但是螺栓的高强度没被充分利用。 ②承压型 承压型高强度螺栓连接孔径比螺栓直径大1~1.5mm，靠被连接板件间的预压力作为抵抗外载方式。以杆身剪切或孔壁承压破坏时的荷载作为连接受剪的极限承载力作为设计强度标准。螺栓的高强度得到充分利用，设计承载力>摩擦型，但是整体性和刚度差，变形大。 3.铆钉连接 铆钉连接在受力和设计上与普通螺栓连接相仿。钢结构中一般用热铆，即把预制的一端带有铆钉头的铆钉加热到1000℃左右，插入铆钉孔，然后用压缩空气铆钉枪连续锤击或压铆机挤压形成另一端的钉头。
钢结构焊接生产工艺 一、钢结构加工工艺的基础知识 钢结构焊接制造（即焊接结构生产）是从焊接生产的准备工作开始的，它包括结构的工艺性审查、工艺方案和工艺规程设计、工艺评定、编制工艺文件（含定额编制）和质量保证文件、定购原材料和辅助材料、外购和自行设计制造装配－焊接设备和装备；然后从材料入库真正开始了焊接结构制造工艺过程，包括材料复验入库、备料加工、装配－焊接、焊后热处理、质量检验、成品验收；其中还穿插返修、涂饰和喷漆；最后合格产品入库的全过程。 钢结构焊接生产的准备工作是钢结构制造工艺过程的开始。它包括了解生产任务，审查（重点是工艺性审查）与熟悉结构图样，了解产品技术要求，在进行工艺分析的基础上，制定全部产品的工艺流程，进行工艺评定，编制工艺规程及全部工艺文件、质量保证文件，订购金属材料和辅助材料，编制用工计划（以便着手进行人员调整与培训）、能源需用计划（包括电力、水、压缩空气等），根据需要定购或自行设计制造装配－焊接设备和装备，根据工艺流程的要求，对生产面积进行调整和建设等。生产的准备工作很重要，做得越细致，越完善，未来组织生产越顺利，生产效率越高，质量越好。 材料库的主要任务是材料的保管和发放，它对材料进行分类、储存和保管并按规定发放。材料库主要有两种，一是金属材料库，主要存放保管钢材；二是焊接材料库，主要存放焊丝、焊剂和焊条。 焊接生产的备料加工工艺是在合格的原材料上进行的。首先进行材料预处理，包括矫正、除锈（如喷丸）、表面防护处理（如喷涂导电漆等）、预落料等。除材料预处理外，备料包括放样、划线（将图样给出的零件尺寸、形状划在原材料上）、号料（用样板来划线）、下料（冲剪与切割）、边缘加工、矫正（包括二次矫正）、
1Cr13不锈钢与Q235碳钢的异种钢焊接技术 摘要：1Cr13不锈钢与Q235碳钢的焊接属于异种钢焊接，而1Cr13不锈钢的焊接性较差，焊接接头容易出现裂纹缺陷。在工程实践中通过认真分析，选用合适的焊接材料和焊接工艺，避免了缺陷的产生。 关键词：不锈钢；碳钢；焊接 1前言 在石家庄岗黄水库供水二期工程中，检修闸门门槽主轨设计采用的结构是断面为40×60mm的1Cr13不锈钢焊接固定在厚度为50mm的Q235钢板上。由于两种材料的热导率和线膨胀系数有很大差异，为了保证焊接质量，认真分析了两种材料的焊接性能及存在的问题，并据此制定了具体的焊接工艺措施。 2焊接性能分析 1Cr13不锈钢和Q235碳钢的化学成分及物理性能如表1、2所示。 1Cr13不锈钢的Cr含量在11．5％～13．5％，同时匹配有不大于0．15％的C，Cr本身能增加钢的奥氏体稳定性，加入碳后经固熔再空冷会发生马氏体转变，因此1Cr13不锈钢焊缝和热影响区焊后状态的组织为硬脆的马氏体组织。另外，1Cr13的碳当量约为2．76％，因此它的焊接性较差。由于1Cr13不锈钢的导热性较Q235碳钢差，焊接残余应力较大，加之本闸门主轨的刚度较大，所以从高温直接冷却到100～120℃以下时很容易产生冷裂纹。由于焊接热循环的作用，1Cr13不锈钢有较大的过热倾向，晶粒易粗化，热影响区会出现粗大的铁素体和炭化物组织，塑性降低，冷却时能引起脆化，如果再有氢的作用，冷裂纹的倾向就更加明显。
3焊接中的主要问题 由于1Cr13不锈钢和Q235碳钢化学成分差异很大，因此它们的焊接属于异种钢焊接，要在熔焊的条件下获得可靠的焊接接头存在许多问题。 3．1热导率和比热容的差异 金属的热导率和比热容强烈地影响着被焊材料的熔化、熔池的形成，以及焊接区温度场和焊缝的凝固结晶。1Cr13不锈钢热导率约为Q235碳钢的一半，这么大的差异可使两者的熔化不同步，熔池形成和金属结合不良，导致焊缝结晶条件变坏，焊缝性能和成形不良。 3．2线膨胀系数的差异 由于1Cr13不锈钢与Q235碳钢的线膨胀系数不同，造成它们在形成焊接连接之后的冷却过程中，焊缝两侧的收缩量不同，导致焊接接头出现复杂的高应力状态，进而加速裂纹的产生。 3．31Cr13不锈钢和Q235碳钢焊接时同样存在焊缝稀释和形成过渡层的问题，导致Q235碳钢一侧焊缝形成脱碳层而1Cr13不锈钢一侧形成增碳层，随着扩散的持久，使Q235碳钢一侧的含碳量降低，变成了铁素体组织，并使焊接接头的焊缝组织成为奥氏体加铁素体。 4焊接工艺措施 为了获得无裂纹的焊接接头，应尽量避免焊接接头熔合线组织与焊缝金属的不一致性，使1Cr13不锈钢一侧没有显著的稀释现象，在工艺上采取了以下措施： 4．1正确选择焊接材料 1Cr13不锈钢与Q235碳钢焊接接头的焊缝金属化学成分主要取决于填充金属。为了保证结构使用性能的要求，焊缝金属的成分应力求接近于其中一种钢的成分。为了尽量减小构件的焊接变形，采取了两名电焊工对称焊接的手工弧焊方法，焊条选用E5015（或E309），焊缝金属的Cr当量为5％～6％，经回火处理后具有良好的力学性能。 4．2预热温度和层间温度
桥梁工程发展史 qiaolia ng gon gche ng fazha nshi 桥梁工程发展史 history of bridge engin eeri ng 桥梁是线路的重要组成部分。在历史上，每当运输工具发生重大变化，对桥梁在载重、跨度等方面提出新的要求，便推动了桥梁工程技术的发展。在19世纪20年代铁路出现以前，造桥所用的材料是以石材和木材为主，铸铁和锻铁只是偶尔使用。在漫长岁月里，造桥的实践积累了丰富的经验，创造了多种多样的形式。但现今使用的各种主要桥式几乎都能在古代找到起源。在最基本的三种桥式中，梁式桥起源于模仿倒伏于溪沟上的树木而建成的独木桥，由此演变为木梁桥、石梁桥、直至19世纪的桁架梁桥；悬索桥起源于模仿天然生长的跨越深沟而可资攀援的藤条而建成的竹索桥，演变为铁索 桥、柔式悬索桥，直至有加劲梁的悬索桥；拱桥起源于模仿石灰岩溶洞所形成的“天生桥”而建成的石拱桥，演变为木拱桥和铸铁拱桥。 在有了铁路以后，木桥、石桥、铁桥和原来的桥梁基础施工技术就难于适应需要。但到19世纪末叶，由于结构力学基本知识的传播、钢材的大量供应、 气压沉箱应用技术的成熟，使铁路桥梁工程获得迅速发展。20世纪初，北美洲曾在铁路钢桥跨度方面连创世界纪录。到第二次世界大战前，公路钢桥和 钢筋混凝土桥的跨度记录又都超过了铁路桥。 第二次世界大战后，大量被破坏的桥梁急待修复，新桥急需修建，而造桥钢材短缺，于是，利用30年代以来所积累的关于高强材料和高效工艺（焊接、 预应力张拉及锚固、高强度螺栓施工工艺等）的经验，推广了几种新型桥——用正交异性钢桥面板的箱形截面钢实腹梁桥，预应力混凝土桥和斜张桥。 60年代以来，汽车运输猛增，材料供应缓和，科学技术迅猛发展，桥梁工程又在提高质量、降低造价、降低桥梁养护费等方面获得了很大改进。国外桥梁工程的发展19世纪20年代以前（有铁路之前） ①木桥。在公元前 2000多年前，巴比伦曾在幼发拉底河上建石墩木梁桥，其木梁可以在夜间撤除，以防敌人偷袭。在罗马,G.J.恺撒曾因行军需要，于公 元前55年在莱茵河上修建一座长达 300多米的木排架桥。在瑞士卢塞恩至今保存着两座中世纪式样的木桥：一是1333年始建的教堂桥，一是1408年始 建的托滕坦茨（Totentanz）桥，这两座桥都有桥屋，顶棚有绘画。在 1756?1766年，瑞士建成跨度为 52?73米的三座大木桥，两座是亦拱亦桁，另一座
钢桥结构焊接接头埋弧自动焊施焊工艺 第一章从“焊接工艺评定”说起 1、“焊接工艺评定”是指为验证所拟定的焊件焊接工艺的正确性而进行的试验过程及结果评价；其目的在于验证拟定的“焊接工艺指导书”的正确性。 2、“焊接工艺指导书”应具有一定专业知识和相当实践经验的焊接工艺人员根据钢材的焊接性能、结合产品特点设计图样要求，本单位制造工艺、工装条件，技术水平状态和管理情况而拟定。 3、焊接坡口的根本目的在于确保接头根部的焊透，并使两侧的坡口面熔合良好，故焊接坡口设计的两条原则是熔深和可焊到性，设计依据是：①焊接方法； ②母材的钢种及厚度；③焊接接头的结构特点；④加工坡口的设备能力。还应考虑以下因素率：①焊缝填充金属尽量少；②避免产生缺陷；③减少残余焊接变形与应力。 半自动气电焊打底是为了保证第一层埋弧自动焊 4、据施焊单位讲：用co 2 填充焊道施焊时不会烧穿，碳弧气刨“清根”是为了：①保证熔透；②清除co 2半自动气电焊（气电焊是气体保护电弧焊总称）时可能存在的接头部位和其他缺陷。埋弧自动焊工艺特点是电流大，深熔，也用co 打底实际上是将开坡口时切 2 掉的母材金属焊补上且填塞了间隙，以保证埋弧焊时不会因使用大电流焊穿。 5、据调查，对大型，打厚度板材焊制H型构件矫形设备，就国家部委属大型企业拥有率也不多，故而对其采用“火焰热矫”矫形是目前建筑钢结构，桥梁结构制造企业的“通用工艺”，但各自掌握的水平，火焰热矫的“温度掌控”各不相同其结果应讨论。 6、通过焊后热处理可以松弛焊接残余应力、软化淬硬区、改善组织、减少含氢量、提高耐蚀性，尤其是提高冲击韧性和改善力学性能。总之其结果是确保焊制钢结构的使用安全可靠性。 半自动气体保护电弧焊有很多优点：诸如生产率高，成本低操作简便 7、co 2 和焊接变形及内力小，适用范围广等；这些优点应是对一定产平结构、生产条件、材料板厚、采取相应技术工艺措施方能显现出来，和其他焊接方法一样在满足其焊接技术条件情况下方能进行焊接施工。
现代钢桥 大连理工大学2011~2012学年结课论文 论题有关钢桥的发展史及未来前景展望 班级0710 姓名李肖恒 专业土木工程（英强） 学号200759012
有关钢桥的发展史及未来前景展望 前言：桥梁是线路的重要组成部分。在历史上，每当运输工具发生重大变 化，对桥梁在载重、跨度等方面提出新的要求，便推动了桥梁工程技术的发展。近代随着科技的发展及科技在桥梁等方面的运用，使桥梁的建造取得了突飞猛进的发展。随着经济的飞速发展，人们对交通的要求日益提高。桥梁出现的伊始只是为了满足通行的需求，在物质文明高度发展的这个时代，人们日益追求精神上的享受，在满足人们需求，在合理的技术前提下，桥梁人不断探索和寻求新型的结构，为桥梁的发展做出了很大的贡献。 钢桥每次突飞猛进的发展都和科技的进步离不开关系。悬索桥作为最早出现的桥梁结构之一，在出现的很长一段时间内，只在一些极其恶劣的环境中采用。人们在那时候选择用悬索结构，大都是因为当时科技水平受限，大跨径的桥梁只能用悬索结构，才可以正常的建造，以满足通行的需求。 钢桥在它仅仅两百多年的发展史中，在各方面都取得了重大的突破。自十九世纪末以来，相继建立起梁的定理和结构分析理论，推动了桁架桥的发展，并出现多种形式的桁梁。1857年由圣沃南在前人对拱的理论﹑静力学和材料力学研究的基础上，提出了较完整的梁理论和扭转理论。这个时期连续梁和悬臂梁的理论也建立起来。桥梁桁架分析(如华伦桁架和豪氏桁架的分析方法)也得到解决。19世纪70年代后经德国人K.库尔曼﹑英国人W.J.M.兰金和J.C.麦克斯韦等人的努力，结构力学获得很大的发展，能够对桥梁各构件在荷载作用下发生的应力进行分析。这些理论的发展，推动了桁架﹑连续梁和悬臂梁的发展。但那时对桥梁抗风的认识不足，桥梁一般没有采取防风措施。1879年12月大风吹倒才建成18个月的阳斯的泰湾铁路锻铁桥，就是由于桥梁没有设置横向连续抗风构。 刚桁架桥桥梁的发展在十九世纪取得了重大的突破，如1990年建造的福斯湾铁路桥。全长达到了1625m。但受限于当时的理论的不完整性，对桥梁抗风设计没有一个完整的理论体系，打垮径的桥是以粗壮杆件的使用我前提的。全桥用钢量达到了54 000t，每米用钢量达33.2t（双线）。 在1890之后，北美洲在钢桥建设方面取得了巨大的成就，简支和连续桁架梁桥、刚拱桥都都有了很大的发展，创造了许多世界记录。当时的结构力学和弹性力学都已经发展的相对完善，对桁架体系梁的受力问题可以很好的解决。所以，很多那个时代建造的桥，到现在已经屹立百余年，而保存至今，并还能保持较好的运营状态。只是首先与当时的计算水平，有限元理论尚未完备，在有关风荷载等动力荷载的计算上都还不完备。我们观察可以发现，当时遗留下来，能够完美运营至今的桥梁体系，基本都选用了较为粗壮的杆件，放到现在的角度来看，是有些浪费了。 到二十世纪二三十年代，钢桥的设计理论有了很大的发展。1923年，英国成立了一个桥梁应力委员会，对节点刚性引起的二次盈利、主梁和桥面系共同作用、荷载在桥面铺装层之中的扩散和冲击作用等问题进行了较为深入的讨论。以此为一局，英国在1929年将钢桥的设计容许应力提高了12.5%。1923~1933年，美国经过实验，为钢压杆推荐了正割公式。 塔科马海峡大桥位于美国华盛顿州的塔科马海峡。第一座塔科马海峡大桥，绰号舞动的格蒂，于1940年7月1日通车，四个月后戏剧性地被微风摧毁，大桥的倒塌发生在一个此前从未见过的扭曲形式发生后，当时的风速大约为每小时40英里。这就是力学上的扭转变形，中心不动，两边因有扭矩而扭曲，并不断振动。这种振动是由于空气弹性颤振引起的。
我国钢结构建筑的现状及发展前景 【论文关键词】钢结构建筑；现状；发展前景；推广应用 【论文摘要】钢结构目前在我国已经得到初步的发展，因其材料和结构形式的特点，钢结构具有建筑功能分区的可变性强、房屋自重轻、抗震性能优越、生产自动化施工装配化程度高和造价低综合经济效益好等优点。但推广和应用钢结构还需解决一系列的问题。 随着国民经济的快速发展以及人民生活水平的日益提高，钢结构已经广泛的应用在建筑行业，包括工业厂房、大跨度公共建筑、民用住宅等。不过，钢结构的研究还处于起动阶段，研究力度还不够，实际设计和施工还存在不少争议和问题。这些都急需解决，以利于钢结构在我国健康快速持续发展。 1、我国钢结构建筑发展概况 钢结构的应用在我国有悠久的历史。钢结构建筑发展大体可分为三个阶段：一是初盛时期（50年代～60年代初），二是低潮时期（60年代中后期～70年代），三是发展时期（80年代至今）。50年代以苏联156个援建项目为契机，取得了卓越的建设成就。60 年代国家提出在建筑业节约钢材的政策，执行过程中又出现了一些误区，限制了钢结构建筑的合理使用与发展。80年代沿海地区引进轻钢建筑，国内各种钢结构的厂房、奥运会的一大批钢结构体育馆的建设，以及多栋高层钢结构建筑的建成是中国钢结构发展的第一次高潮。但我国每年的建筑用钢量仅1%被用于预制钢结构，与发达国家80%以上的用量比较，差距巨大。可喜的是，目前我国钢结构建筑的发展出现了未曾有过的兴旺景象。主要表现在： 1.1 高层、超高层建筑由中外合作到国产化的起步 我国著名的高层、超高层建筑大多是中外合作的产物，如上海金茂大厦、环球金融中心、深圳地王大厦、北京京广中心等。中外合作设计对于掌握国外先进技术及锻炼培养人才起到了促进和推动作用。1998年建成的大连远洋大厦（高201m，51层）标志着高层钢结构建筑国产化的起步，1999年建成的深圳赛格广场（291.6m，72 层）是世界上最高的钢管混凝土结构建筑。 1.2 轻钢结构建筑的迅猛发展与国外公司的大批涌入 近年来、轻钢建筑以其商品化程度高、施工速度快、使用效果好、应用面广、造价低等优势获得了迅猛发展。全国每年约有200万平方米轻钢建筑竣工。在此背景下，国外轻钢结构生产厂商也纷纷在我国设分公司、制造厂，获得了很大的销售量。 1.3 空间结构得到了进一步的发展 大量大跨度的建设项目陆续兴建。如天津体育中心（直径108m，1994年）、上海8万人体育场看台顶盖（1998年）、沈阳博展中心室内足球场（144 × 204m，2000年）等。 2、大力推广钢结构技术、广泛开展钢结构建筑设计的紧迫性 2.1 环境问题逼迫、促发的紧迫性 面对日益严峻的环境问题，建筑界责无旁贷。我国是世界上最大的砖砌体建筑与混凝土建筑大国。每年生产7000亿块砖（约占世界总产量的1/2）、5亿吨水泥（占世界总产量1/3强），生产砖的代价是每年毁农田约15万亩，消耗标准煤约7000万吨，生产水泥的代价是每年排放温室气体CO2约3亿吨（生产1吨水泥熟料，排施1吨CO2），破坏的矿山与排放的废水则难以统计。如此触目的数字，不能不让人反思。因此，国家采取了一系列具体措施，明确提出要积极合理地扩大钢结构在建筑中的应用。 钢结构的发展带来了解决环境问题的突破口。首先，钢材是一种高强、高效能的材料，具很高的再循环价值，边角料也有价值。其次，钢结构抗震性能好，使用灵活，施工时既不需要耗费大量的木材、钢模板和水，也不会产生强的噪音与空气污染。再次，钢结构的发展
土木水利概论大作业 姓名刘荣桢 学号201151019 班级土1104
钢桥工程发展与未来 前言 桥梁是为行人和车辆提供跨越山川，河流而设计的建筑物。桥梁的建造往往要占道路总造价的百分之十到二十。桥梁的建设可以体现出一个国家在设计，施工方面的水平。一个好的桥梁工程往往是一个城市和一个国家的骄傲。它的设计，不仅可以提供跨越障碍的建筑物，还可以帮助美化城市。其中桥梁结构中，按材料分类可以分成好几种，分别有木桥、圬工桥（包括砖、石、混凝土桥）、钢筋混凝土桥、钢桥等。本文所写的是钢桥。 钢桥利用钢为原材料，使得桥梁强度更高，刚度更大，但是重力却更小。大部分钢桥在工厂首先预制，然后运往工地拼接，施工用的时间段，加工方便且不受季节影响。钢桥的跨越能力是所有其它桥中最大的、它最合适无工业化制造、便于运输、安装快、钢桥构件易于修复和更换，但是钢材容易腐蚀，维护所需要的费用较大。 我国发展历史 我国的钢桥建设开始于100多年前。清朝末期，政府没有技术人才，当时的钢架桥大多是由外国人主持建造。例如说1986 年由俄国和比利时建成的哈尔滨松花江桥，1905 年由比利时人建成的郑州黄河桥等。
我国第一座钢桥工程是滦河大桥，由詹天佑设计指导完成。詹天佑的钢桥工程，开启了我国钢桥建设的新纪元。詹天佑之后，我国著名的桥梁专家茅以升在1937年开始设计钱塘江大桥，钱塘江大桥的建设，拉开了我国大跨度钢桥建设的序幕。 新中国成立后，我国钢桥建设进入一个新的快速发展的时期。到1990年时主跨大于100 m的铁路钢桥就已经有了十余座。像是1957 年建成的武汉长江大桥，为公铁两用桥，正桥为三联，每联为3 ×128 m 连续铆接钢桁梁；1968 年建成的南京长江大桥，也为公铁两用桥，上部结构的主要部分由一孔128 m的剪支钢桁梁和三联3 ×160 m连续钢桁梁组成。在此时期，公路钢桥发展也尤为迅速，如1984 年建成的拉萨河达孜悬索桥，其主跨度为500 m ，1989 年建成的上海南浦大桥为主跨长464 m 的三跨连续组合斜拉桥。 中国进入90年代是，钢桥发展速度到达了历史最快的时候。大量跨度大，难度大的钢桥建成。例如江苏苏通长江大桥是目前世界上最长的斜拉桥，建成于2008年。 我国主要钢桥 我国钢桥建设处于高速发展的阶段。目前世界主要的桥梁的结构有斜拉桥和悬索桥。比较起来悬索桥要比斜拉桥的跨度更长。 我国目前建成的世界跨度最长的斜拉桥是江苏苏通长江大桥。它是七跨连续钢箱梁斜拉桥，总长度有2088m，它的主梁是
钢桥的焊缝设计及焊缝尺寸 史永吉、方兴、王辉、史志强、曾志斌 (铁道科学研究院北京 100088) 内容摘要：焊接钢桥现已成为钢桥建设的主流，正确的焊缝设计不仅涉及钢桥的承载力和安全性，也极大的影响焊接变形，制造工期及材料消耗等经济性。基于目前焊缝设计思想的某些偏向，本文介绍了焊缝的受力类型，应力检验及各类焊缝尺寸的简便确定方法。 关键词：焊接钢桥，焊缝设计，焊缝尺寸 1．前言 焊接钢桥现已成为世界各国钢桥的主流。焊接钢桥是采用焊缝作为其连接的主要方式，正确的焊缝设计是确保钢桥安全性的关键。通常，应根据焊接接头的受力状态及焊缝抗力进行应力检算，来确定焊缝尺寸。然而，由于焊接接头及板厚等种类繁多，受力状态各不相同，为了减少设计工作量。急需制定简便的偏于安全的确定焊缝尺寸方法。而不必一一通过焊缝应力检验的方式来选定焊缝尺寸。 另一方面，目前存在着一种偏向，认为“焊缝尺寸宁大勿小”、“角焊缝宁可全熔透”才是安全的。 固然，焊缝作为钢结构的连接，连接强度应等于或大于被连接构件的强度，否则将影响结构的极限承载力和安全性。但是，也应认识到，过大的焊缝尺寸非但无益，一定程度上是有害的，例如：对接焊缝的凸起高度，过去误称为“加强高”，现在则称为“余高”，而且，需根据焊缝宽度对余高加以限制，以免产生过大的应力集中；过大的角焊缝将产生较大的焊接变形，影响结构的几何形态，同时，需增加焊道，增多焊接材料的消耗，延长工期，降低了经济性，而且，易产生焊接缺陷。 所以，合理的确定各种接头的焊缝尺寸具有重要意义。本文概要介绍了焊接接头的焊缝受力类型、焊缝有效断面和有效长度、焊缝应力检算，以及设定的焊缝尺寸的经验方法，供广大设计和制造工程师参考。 2．焊缝的受力类型 作为钢结构连接方式，焊缝依据接头的受力状态大体可分为以下三种基本类型。 2.1 传力焊缝 把焊接接头一侧构件的内力（或应力）通过焊缝传递给另一侧构件，主要有以下基本形式。
异种钢接头的焊接 1.异种钢接头定义。异种钢接头主要包括两方面概念：即不同组织（重点指奥氏 体和非奥氏体钢）钢之间的焊接；不同强度等级、不同化学成分（其组织基本类似）钢之间的焊接。其中不同组织钢材之间的焊接难度最大。 2.奥氏体和非奥氏体异种钢焊接主要有三个问题： 焊接时母材的稀释：由于母材的稀释，会出现对裂纹相当敏感的马氏体组织。例如当低碳钢、低合金钢和不锈钢焊接时，若用一般不锈钢焊材，由于焊缝金属被低碳钢或低合金钢稀释，往往会产生奥氏体和马氏体组织，而熔合线附近，会产生马氏体带；若用低碳钢或低合金钢焊材，不锈钢一侧被稀释部分及焊缝金属会产生马氏体和奥氏体组织，从而引起开裂的危险。 焊接残余应力和热应力：在焊接热循环或使用温度下，由于两种材料抗膨胀系数和导热性不同（或热膨胀系数和导热性近似，但由于强度等级不同而带来的形变差异）引起的热应力，焊接后残余应力较大且在热处理后不能消除。碳钢、低合金钢和珠光体耐热体的热膨胀系数大体相同，而奥氏体不锈钢热膨胀系数比碳钢等材料大30~50%，而导热系数却只有碳钢等材料的1/3。 碳扩散：当铁素体钢和奥氏体钢焊接后，焊接接头重复加热或高温使用时，在铁素体钢一侧，由于碳原子的迁移（扩散），使含碳量减少而形成软化带，而在奥氏体钢一侧却由于碳的过剩而形成硬化带，对于焊接碳稳定化元素不同的材料时，也应注意高温运行条件下的脱碳影响。 上述三个问题的综合作用的结果是：整个异种钢焊接接头是一个成分、组织和性能严重不均的非均匀体，是构件的局部薄弱地带，这种非均匀体在力学检验和运行中均会出现应力、变形集中和失效的局域化，因此在选择焊接材料时，要充分考虑其焊接工艺性、常温力学性能和长期运行性能，更重要的是要考虑其长期运行性能。 3.异种钢接头焊接材料的选择 不同强度等级铁素体或珠光体类型钢之间焊接：包括低合金高强度钢（18MnMoNbg等）与碳钢、一般耐热钢（12Cr1MoV等）与碳钢、高合金耐热钢（SA-213 T91等）与碳钢、一般耐热钢（12Cr1MoV等）与高合金耐热钢（SA-213 T91
钢结构焊接施工 14.10.1 工艺概述 本工艺适用于桥梁工程中钢结构焊接施工。 14.10.2 作业内容 桥梁工程钢结构焊接施工，包括钢板表面处理、焊接等。 14.10.3 质量标准及检验方法 《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009） 《栓钉焊接技术规程》（CECS 226：2007） 《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205—2001） 《铁路钢桥保护涂装及涂料供货技术条件》（TB/T 1527-2011） 《铁路桥涵工程质量验收标准》(TB10415—2003) 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010） 14.10.4 工艺流程图 14.10.5 工艺步骤及质量控制 一、施工准备 1.材料及主要机具 （1）电焊条：其型号按设计要求选用，必须有质量证明书。冬期施工或潮湿环境施焊
前应按要求进行烘焙。严禁使用药皮脱落、焊芯生锈的焊条。按说明书的要求烘焙后，放入保温桶内，随用随取。酸性焊条与碱性焊条不准混杂使用。 （2）引弧板：用坡口连接时需用弧板，弧板材质和坡口型式应与焊件相同。 （3）主要机具：电焊机（交、直流）、焊把线、焊钳、面罩、小锤、焊条等（详见14.10.6）。 2.作业条件 （1）熟悉图纸，做焊接工艺技术交底。 （2）施焊前应检查焊工合格证有效期限，应证明焊工所能承担的焊接工作。 （3）现场供电应符合焊接用电要求。 （4）环境温度低于0℃，应根据工艺试验确定预热，后热温度。 二、工艺步骤与质量控制 1.平焊 （1）选择合格的焊接工艺，焊条直径，焊接电流，焊接速度，焊接电弧长度等，通过焊接工艺评定报告确定。 （2）清理焊口：焊前检查坡口、组装间隙是否符合要求，定位焊是否牢固，焊缝周围不得有油污、锈物。 （3）烘焙焊条应符合规定的温度与时间，从烘箱中取出的焊条，放在焊条保温桶内，随用随取。 （4）焊接电流：根据焊件厚度、焊接层次、焊条型号、直径、焊工熟练程度等因素，选择适宜的焊接电流。 （5）引弧：角焊缝起落弧点应在焊缝端部，宜大于10mm，不应随便打弧，打火引弧后应立即将焊条从焊缝区拉开，使焊条与构件间保持2～4mm 间隙产生电弧。对接焊缝及时接和角接组合焊缝，在焊缝两端设引弧板和引出板，必须在引弧板上引弧后再焊到
中国焊接钢桥四十年 清华大学陈伯蠡 ⒈中国钢桥发展概况 常见的钢桥型式有：梁桥（I型板梁、桁梁、箱梁），拱桥（系杆拱、下承拱、上承拱、中承拱），以及悬索桥和斜拉桥等。大跨径公路钢桥主要是悬索桥（图1 a）和斜拉桥（图1b）；铁路钢桥多为梁桥和拱桥。图1c为低塔斜拉公铁两用梁桥。按造桥方法，钢桥可分为： a b C d 图1 焊接钢桥的几种桥型 a---西陵长江大桥(公路桥)；b--- 南京长江二桥（公路桥）； c---芜湖长江大桥（公铁两用桥）；d---贵州北盘江大桥（铁路桥） 铆接桥(工厂制造和工地拼接均为铆接)、栓焊桥(工厂制造为焊接，工地拼接为高强度螺栓连接)和全焊桥(工厂制造和工地拼接均为焊接)。栓焊桥和全焊桥统称为焊接桥。 我国仅在长江上已有各种型式的桥梁29余座，其中接近半数为钢桥。“万里长江成了中国当代桥梁的展台。”（北京日报，2002.07.17）。关于焊接钢桥，可以公路桥为对象作比较，按大跨径悬索桥的跨径L≥600m，大跨径斜拉桥L≥400m，进行不完全统计，90年代以来中国已建成大跨径悬索桥7座，大跨径斜拉桥10座；同时期国外建成的大跨径悬索桥有10座（其中日本6座），大跨径斜拉桥有15座（其中日本6座）。按跨径大小排序〔1〕〔2〕，在世界上建成的全部悬索桥中排名前十位的焊接钢桥中，中国有2座：江阴长江大桥（L=1385m）排名第四，香港青马大桥（L=1377m）排名第五；日本明石海峡大桥L=1990m，居首位；丹麦的Great Belt大桥L=1624m，排名第二。而在全部斜拉桥排名前十位的焊接钢桥中，日本的多多罗大桥L=890m，居首位；中国有6座桥，排名第三、四、五、六、七和第九（南京长江二桥L=628m，排第三位；武汉长江三桥L=618m，排第四位）。其中“不少已跻身‘世界级’桥梁，展示出中国当代建桥技术达到了世界先进水平”。（北京日报2002.07.17）。 1996年布达佩斯国际焊接钢桥会议中，日本东京大学伊藤教授在题为“东亚焊接桥的
中国水利水电第三工程局 科研课题可行性研究报告 项目名称：市沣河东路曲塔斜拉桥工程 课题名称：钢桥焊缝无损检测标准研究 申请单位：长安大学 起止时间：2011年11月至 2013年5月 承担单位：中国水利水电第三工程 项目负责人：邬晓光 通信地址：南二环中段长安大学 邮政编码：710064 联系：8 传真：8 申请日期：2011年10月20日
一、钢桥焊缝无损检测标准研究目的和意义 编写要求： 1.描述与课题研究容紧密相关的水利水电等行业的实际生产力水平和今后的发 展方向； 2.阐述课题成果对该现状和技术发展的作用； 3.分析成果应用和推广的途径； 4.分析成果推广后的直接和间接效益。 随着现代交通运输发展步伐的加快，公路钢桥由于强度高，重量轻，跨越能力强，制造精度高，运输、架设方便，工期短等优点在城市桥梁中被广泛使用。在钢桥拼装、连接过程中，不可避免的要使用焊接技术，因此在钢桥中将存在大量焊缝。由于在焊接施工过程中，存在工件选用的预热温度、焊后缓冷措施、焊材以及工艺不合理，焊条、焊剂烘干不足、电弧电压偏高等因素，焊缝形成过程中会产生裂纹、气孔、焊瘤、弧坑、咬边、夹渣、未焊透等缺陷。焊接缺陷对结构稳定和疲劳强度有较大的影响，为了保证工程质量，焊缝的无损检测尤为重要。 现阶段常用的焊缝无损检测手段有超声波检测，射线检测，磁粉检测，渗透检验，涡流检测等方法。对于公路钢桥来说，由于超声波检测穿透能力强，缺陷定位较准确；灵敏度高，检测成本低、速度快，设备轻便，对人体及环境无害，现场使用较方便等优点在钢桥无损检测中被广泛使用。超声波检测方法是利用超声波在材料及其缺陷的声学性能差异对超声波传播波形反射情况和穿透试件的能量变化来检验材料部缺陷的无损检验方法。但超声波无损检查存在它的局限性：由于纵波脉冲反射法存在的盲区和缺陷取向对检测灵敏度的影响，对位于表面和非常近表面的某些缺陷常常难于检测；试件形状的复杂性，如尺寸较小、形状不规则、表面粗糙、曲率半径小等，对超声检测的可实施性有较大影响；对材料及制作中的缺陷作定性、定量表征，常常是不准确的，经验性强，易出现漏检现象。因此，超声波无损检测研究还需继续深入，为未来工程实践服务。 目前对于超声波无损检测，锅炉压力容器，铁路、以及核工业都有其相对应的检测规及标准，而公路钢桥在规及标准方面还存在空白。由于针对钢桥的无损检测标准研究面窄，且制定标准较严格，因此研究此类标准将为以后的公路其他地区桥梁施工建设和标准的制定提供有力参考。现阶段各省市都在着力研究和制定适合自己省市的钢桥无损检测标准，力求最大限度的保障工程和施工质量。因此，发展和研究制定