船舶碰撞事故调查与处理
—“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故调查报告
摘要：随着科技的不断进步以及经济全球化的影响，航运业在20世纪得到了飞速的发展。航行在世界各个海洋上的船舶越来越多，在航道有限的条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。本文将以“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故的调查为例，介绍海事事故的一般调查过程，并分析事故的原因，提
出相关建议。
关键词：碰撞海水调查建议调解
1 绪论
1.1研究背景
据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述，碰撞事故约占海损事故的30%以上，由此可见碰撞事故严重的威胁着船舶的安全航行。每一起事故在带给人们重大损失的同时，也迫使人们学会了很多的经验和教训。
事故调查的主要目的是针对某一事故，通过调查事故发生的原因，分析是过户的本质原因，研究事故内在的规律最后提出具体的建议或是制定实际可行的制度以减少事故的发生或是降低事故的影响。海事调查的目的不是惩罚，而是要了解事故的本质原因，并提出可行的建议，以减少事故的发生或是事故的影响程度。
1.2相关定义
船舶碰撞，是指两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害的物理状态。须满足以下3个构成要件:
(l)事故中的船舶要有实质性的接触。
(2)碰撞要造成损害，即有损失的事实。
(3)碰撞必须要发生在船舶之间。
船舶国籍：指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规范进行登记，取得该国签发的船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上的隶属关系。
船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点（船舶、飞行器、救生工具等）的一组字母和数字。通常有四个至五个字符，中国籍的船舶第一个字母是B，由无线电委员会授予。
总长：船舶最前端至最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物在内的水平距离。
总吨（GT）：是国际通行的船舶计量单位之一，是登记吨位的一种，主要用
来衡量民用船舶的大小（容积）。总吨是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》（1982年7月18日起实行）制定的丈量规范丈量的船舶围蔽处所的容积吨。
载重吨（DWT）：是货船可用于装载货物的最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载的货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之和（空载排水量+载重吨=满载排水量吨）。
型深：在船的中横剖面处，沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离；对甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线的交点。
船宽：船舶左右舷间垂直于中线面方向量度的距离。
2 碰撞事故调查
2.1事故调查性质
水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属行政管理行为。但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。所以，水上交通事故调查既是行政执法调查，又是技术调查。
海事事故调查具有一般事故调查的普遍性，但是又具有自己的特殊性。因为事故现场环境是在水上，受当时风、流的影响，事故现场很难保护，很容易因为人为因素或是自然因素的原因而遭到破坏，导致证据也很容易受到破坏或是遗失，这就给海事调查增大了难度。另外，由水上交通事故引发的民事纠纷与一般的民事纠纷不同，其必须要由主管机关先调查清楚事故发生的原因，然后才能确定当事人的责任。下图是事故调查的一般程序。
图2.1 事故调查的程序
2.2海事调查证据
根据《水上交通事故调查处理指南》的定义，水上交通事故调查中的证据，一般指水上交通事故的调查材料，是证明水上交通事故真实情况的一切事实。
水上交通事故调查具有行政执法调查的性质，因而水上交通事故调查所搜集的证据，就是行政诉讼法所要求的证据。
海事调查的证据也属于调查证据的一种，所以也具有客观性、关联性、合法性，但是由于海事调查具有很强的专业性和技术性，所以还是海事调查证据也具有很强的专业性和技术性。
2.21海事证据的种类
水上交通事故调查中的证据有以下几种：
1）书证
2）物证
3）视听资料
4）证人证言
5）当事人陈述
6）鉴定结论
7）勘察笔录、现场笔录、现场记录
8）其他可以证明本实的证据
2.22海事证据的特点
主要具有以下普遍性的特点:
1.海事证据不稳定，易于因时间的流逝而受影响。船舶活动在江河湖海等流动水域环境中，其本身亦具有流动性，因此很难像陆地交通事故那样可以维持现场保持原状以便保存证据。时间、地点的改变也因此会导致证据或多或少的“失真”，甚至有可能灭失。这为海事证据的调查收集工作增加了难度。
2.物证书证易于被人为的篡改，伪证的可能性较大。在船舶碰撞、触损损害赔偿等海事侵权损害赔偿案件中，产生此类纠纷的事故，多为海上突发事故，有关机构不能迅速及时赶赴现场进行调查;事故现场不易保存，除了事故当事船舶外，少有了解案情的第三者，且能够证明船舶动态的航海日志轮机日志海图等图文资料又都掌握在当事船员手中，这为当事方纂改资料，作伪证留下了空子。因此，海事证据“伪证”的可能性较大。
3.言辞证据、当事人的陈述可信度极低。处于保护自己的利益，当事人极易倾向于陈述对己方有利而隐瞒对对方有利的证据，甚至有可能做虚假的陈述。证人证言虽然可以克服当事人陈述的弊端，但证人往往对事故的全部经过并不了解，或许他们看到的只是其中的某一片段，证人往往只根据自己的见识经验来判断。证人证言通常会因人而异，众说纷纭。在众多言辞证据当中分辨是非真假，会使办案人员雾里看花水中望月。因此，此类言词证据并不十分的可靠，需要审理人员仔细斟酌，慎重选择，去粗选精。
4.海事事故很有可能涉及到其他国家的人或物，此时海事证据具有涉外性，对于证据的调查收集困难较大。有时甚至需要由有关机关为维护国家利益代表国家实施证据的调查收集工作。
5.海事证据调查收集起来比较困难。海事案件(尤其是船舶碰撞)所涉及的诉讼证据具有专业技术性和匾乏性特征。以船舶碰撞案件为例，船舶碰撞诉讼证据的专业技术性是指在船舶碰撞诉讼证据或与船舶碰撞相关的证据中，与航海技术、造船技术有关联的证据所表现出的特征。船舶碰撞诉讼证据的匾乏性主要表现在
两个方面。首先，船舶碰撞诉讼证据比较缺乏，而且很难收集，很大程度上受时空环境的限制。其次，正是由于船舶碰撞证据的特殊环境的因素决定了其收集程序上与现实产生了错位，因为法律上对证据的收集程序有严格的界定，但问题是这种证据收集程序上的界定往往很难调整现实中船舶碰撞证据的收集要求。
总体而言，海事证据的可靠度较低，不似陆上证据比较真实可靠、易于辨别真伪，调查收集起来也比较困难。海事证据往往是当事人对事故所作的一种事后回忆，其真实性，准确性依赖于其记忆的准确度。虽然从形式上这些证据合乎证据的特性，但实质上这些证据是否准确可靠，还得运用其他大量的证据加以证实，对其作进一步的质证、采信。
2.3海事调查国内立法
1.《中华人民共和国海上交通安全事故调查处理条例》.交通部.1990年
2.《水上交通事故调查处理指南》.中华人民共和国海事局.2001年；
3.《海上交通安全法》.全国人民代表大会常委会.1984年；
4.《海上交通事故调查处理条例》.国务院.1990年；
5.《内河交通安全管理条例》.国务院.2002年；
6.《生产安全事故报告和调查处理条例》.国务院.2007年。
3 事故调查
3.1事故船舶资料
表3.1是本次事故的双方船舶的船舶资料。
3.2事故经过
大连市獐子岛渔业总公司所属“辽长渔6164”轮，于1987年5月20日0500时(北京夏令时)与其他7艘渔船由大连市长海县獐子岛渔港出海，当日1800时，驶抵渔区68区6小区进行流网捕鱼作业。21日下午海面出现浓雾，能见距离约100m，东南风2级。该船由船长亲自操舵，指派专人嘹望。当日约1720时又开始投放网具作业，投网时航速2～3kn，航向西南，不规律地鸣笛一长声。约1750时，嘹望船员突然听到左舷有大船笛声，立即报告船长。该船船长即鸣笛示警，随即发现左舷正横约20°~30°处有一大船黑影顶着白浪快速驶来，船长立即停车，瞬间来船船首以近乎正横的角度与渔船左舷中后部发生碰撞，渔船当即倾覆，8名船员全部落水。
巴拿马籍“阿戈3”轮于1987年5月19日0415时载货3681.2t自日本门司港起航驶往天津新港。20日0400，该船航行至朝鲜南部附近海域时遇雾。21日0200时，海面雾转浓，船长上驾驶台指挥雾航，此时航向325°，主机转速由243r／min 减至230r／rain，航速10kn。1200时，船位在36°477′.0N，123°277′.8E。1500时为避让渔船改驶航向343°，时值海面浓雾，能见度很差。1715时从雷达发现在本船的左、右舷和前方距离约5～6nmile处有许多渔船，仔细观察发现大多数渔船正从其右舷穿过船首向左舷行驶，有一船在船首左3．5nmile处少动，随后改向350°。在驶过该船以后，约1744时，从雷达突然发现在右前方近距离内又有一渔船欲穿过其船首，该船又向右改向并鸣笛一长声，接着又鸣笛一长声，当用视觉发现渔船时，即令右满舵，但为时已晚，该船首部与渔船相撞，碰撞时间1745时，位置在37°477′．0N，123°27′．8E。“阿戈3”轮(下称阿船)与“辽长渔6164”轮(下称渔船)碰撞后，正在就餐的阿船船长立即上驾驶台，急令停车，当决定重新启动主机返回现场时，发现螺旋桨被鱼网缠死，主机不能启动，随即下令放艇进行施救。1815时NO.1救生艇放下驶向渔船倾覆水域施救，直至2000时有4名渔民获救，其他4名渔民失踪，倾覆的渔船在随后被拖往大连的途中沉没。下图是双方船舶大致的航行路线图和船舶碰撞示意图。
图3.1 双方船舶大致路线图
图3.2 船舶碰撞示意图
3.3调查提纲
调查提纲分为三个部分：1）初步调查；2）现场调查；3）分析总结。
（1）初步调查
在受理事故调查后，马上尽量收集事故双方船舶资料，包括船舶的主要技术指标、船舶国籍、船舶所有人，以及事故发生时是否有船舶逃逸；其次，了解碰撞事故发生的时间、地点；再次，了解碰撞事故的主要的损坏，是否有船舶沉没、有无溢油污染、有无人员伤亡；最后，查询事故水域的通航环境，以及事故当时的水文气象条件。
（2）现场调查
碰撞事故的证据具有很强的时间性，即随着时间的推移，很多重要证据可能改变甚至是消失。所以必须第一时间到达事故双方船舶现场，及时收集相关的证据。
1）对船舶碰撞情况进行现场勘查，并仔细拍照存档。包括碰撞碰撞点、碰撞痕迹的形状及其面积大小、碰撞角度、碰撞深度等；
2）调查船舶证书。主要是查看阿船是否具备相关必要证书以及证书是否符合航行要求。本案列中，因“辽长渔6164”轮已经在拖带过程中沉没，可能船舶相关证书资料已经损毁，四名幸存者是很重要的线索，可以询问他们渔船的相关情况，还可以向大连市长海县獐子岛渔业总公司索要渔船的相关资料。
3）询问阿船船员，对船员的值班情况进行调查。重点查看瞭望人员是否认真履行职责，以及事故当时的驾驶员是否正常值班。也可从侧面了解当时船员的身体状况或是心理状态。注意录音存档。
4）调查事故发生之前双方船舶所采取的避碰行动。对于阿船主要通过询问驾驶员和机舱值班员，再对照船舶的航海日志以及车钟记录薄的记载情况，掌握的船舶当时的行动。渔船因为已经沉没，主要询问4名幸存的船员。
（3）分析总结
利用收集到的物证以及船员的描述，结合当时的航行环境，合理推测还原事故当时船舶的情形，得出结论。再比对现场的资料，分析结论的可信度。在得出结论后，划分事故的主、次责任。
3.4证据收集
4 责任确定
4.1事故原因
阿船在浓雾中航行，嘹望严重疏忽，未保持正规陈望，未正确使用雷达，根据不充分的雷达观察资料做推断，未对局面和碰撞危险做出充分的估计。该船未使用安全航速，在已知所经海区有大量渔船的情况下，仍然使用接近全速的航速行驶。该船亦未按章施放雾号，在近距离内发现渔船后仅施放了两长声声号。该船在突然发现渔船目标后，未采取停车、倒车等应急措施。阿船的上述过失违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第十条、第三十五条等有关规定。渔船在浓雾中进行投放流网作业时，没有严格按章施放声号，“辽长渔6164号”船在听到来船笛声后未立即停车，违反了《1972年国标海上避碰规则》第三十五条、第二十条、第十九条的规定。下表是两船各自违反《1972年国际海上避碰规则》的相关条款。
（表中“√”表示该船违反了该条款）
4.2责任核定原则
（1）核定的基本原则
在进行经济损失核定时，应遵循以下原则：
1）实事求是的原则，即以事实为依据，损失多少，核定多少；
2）恢复原状的原则，即进行修复时，以恢复到事故发生前的状况为准；
3）减少损失的原则，即应以最低的标准进行核定，不夸大事故损害事实。
（2）总体要求
损害核定应首先确定损害的范围，其次根据损害的范围，对人员伤亡进行核定，以及对财产损失进行价值评估或核算。进行核定时，应注意以下问题：1）损害必须是由本次水上交通事故造成的；
2）财产损失必须是直接的损失；
3）产生的费用如救助、打捞、修理等费用必须是合理、合法的。
4.3核定依据
《水上交通事故调查处理指南》.中华人中华人民共和国海事局.2001年
4.4事故责任划分
综合上述证据和分析，在本次事故中，阿船负主要责任，渔船负次要责任。
4.5有关调解的规定
《中华人民共和国海上交通安全事故调查处理条例》的第五章的第20条至28
条对于海事事故调解做出了详细的规定。
4.6本次事故调解
关于“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞损害赔偿调解协议书
甲方：大连市长海县獐子岛渔业总公司委托人：董某某
乙方：巴拿马阿戈航运公司委托人：梁某某
丙方：烟台海事局
在中华人民共和国烟台海事局主持下，由甲方委托人刘某某先生和乙方代表人梁某某先生就1987年5月21日大连市长海县獐子岛渔业总公司所属的“辽长渔6164”轮与巴拿马阿戈航运公司所属的“阿戈3”轮发生碰撞，致“辽长渔6164号”船当即倾覆，次日沉没，8名船员全部落水，其中4人被救起，另4人失踪（推定死亡）的事故进行协商。在经过烟台海事局调解后，双方在尊重事实、相互谅解、平等的基础上达成协议如下：
1．双方都承认以上碰撞事故的事实。
2．甲乙双方确认各自在本次事故中的过失：
(1)“阿戈3”轮的过失
①在浓雾中航行疏忽了望；
②在能见度不良以及有很多渔船的情况下，没有采取安全航速，反而使用接近全速的航速行驶；
③未按规定鸣放雾号。
上述三点违反了《1972年国际海上避碰规则》第5条、第6条、第19条和第35条的规定，是造成本次碰撞事故的主要原因。
(2)“辽长渔6164”轮的过失
①疏于了望；
②浓雾中进行投放流网作业时没有严格按规定鸣放雾号；
②未按规定显示灯号；
上述三点违反了《1972年国际海上避碰规则》第5条、第20条和第35条的
规定，是造成本次碰撞事故的次要原因。
基于以上事实，甲乙双方在相互协商交流之后，同意按以下比例承担责任，即：“阿戈3”轮承担70％，“辽长渔6164”轮承担30％。
3．双方根据市场行情以及近5年内的行情走势，确定本次事故总的损失金额为200万。按协议第2条责任分担比列，甲方赔偿140万，乙方赔偿60万。
4．甲乙双方同意在协议生效的3个月内将款项汇到指定的账户。
5．如有违反本协议，将处以60%的违约金。
6．本协议经双方代表签字、中华人民共和国烟台海事局盖章后即日生效。
7．本协议一式三份，当事双方各执一份，烟台海事局留存一份。
甲方委托人：
乙方委托人：
丙方（烟台海事局）：
2013年9月10日
5 事故教训
水上交通事故调查最重要的一个作用就是分析总结事故，然后提出实际可行的建议或是规章制度。本次事故造成了重大损失，也给人们许多的经验教训。
5.1渔船方面
渔船具有很鲜明的特征，渔船有如下几个特点：①聚集性:中国沿海渔区在捕捞季节,会出现大范围渔船聚集现象；②灯光特殊性：灯光微弱，在月光下或能见度较差情况下不易分辨，发现困难；③活动怪异性：经常会发现渔船突然调头，不顾一切地向大船船首方向行驶；④速度差异性：渔船的速度往往有很大差别，在它变速后，极容易造成商船驾驶员判断上的失误，船速慢使之在避碰过程中处于被动地位；⑤导航、助航设备相对落后，雾中作业极难协调避让。
因为《1972年国际避碰规则》对于渔船的限定很少，有的渔船为了利益常常
不顾发生碰撞的危险，强行横越商船船头，这是非常危险。
5.2商船方面
随着造船工艺和制造技术的日益进步，现代商船朝着大型化的方向发展。体型巨大的船舶在推动给世界经济的快速发展的同时，也给航运安全带来了很大的威胁，因为船舶体型和质量巨大，使得船舶不易操纵，“刹车”或是快速转向都比较难。
5.3事故教训
在本次事故中，很明显的一点就是双方船员不遵守避碰规则，没有规范航行，最终导致事故的发生。
双方船舶疏于了望。在浓雾的环境下，阿船过分依赖于雷达，没有加强了望，以至于在距离渔船很近的时候才发现渔船。同样的，渔船也是没有履行认真瞭望的职责。
安全航速。当时海面上的雾很浓，能见度非常低，阿船以接近全速的速度航行，以致在最后发现渔船的时候没有足够的时间转向。因为船舶在水里航行不可能马上“刹车”或是转向，不采取安全航速是非常危险的，没有给自身留下足够的时间来操纵。
责任心不强，安全意识不足。对于安全事故的认识不够，存在侥幸心理，所以在工作的时候责任心不够强，没有完全履行自己的职责。
在调查的过程中，发现了海事事故取证困难的问题，这给事故的调查带来了很大的困扰。为了解决这个问题，建议船舶安装VDR（船载航行数据记录仪voyage data recorder）以及AIS(船舶自动识别系统automatic identification system)，这些现代化的设备能够准确可靠记录船舶的航行数据，大大便利事故调查取证。
6 海事调查官
6.1调查官的权利
1）询问有关人员；
2）要求被调查人员提供书面材料和证明；
3）查阅航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、航向记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能资料及其他调查所必需的原始文书资料；复印或复制上述资料，并要求当事人签字确认；
4）检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适航状态、设施的技术状态；
5）检查船舶、设施及其货物的损害情况及人员伤亡情况，
6）勘察事故现场，搜集有关物证；
7）要求当事方申请检验部门检验或召集鉴定人进行技术鉴定；
8）可以使用录音、照相、录相等设备，和其它法律允许的调查手段。
6.2调查官的义务
1）在执行事故调查任务时，应向被调查人员出示执法证，
2）调查应公正、客观、及时、全面；
3）按法律的授权和规定的程序，使用合法的手段和方式进行水上交通事故调查处理工作；
4）客观、真实地编写水上交通事故调查报告书；
5）遵循自愿、公平的原则，进行水上交通夺故引起的民事纠纷的调解；
6.3优秀的海事调查官
在一次海事事故调查中，海事调查官起着至关重要的作用，因为对一起海事事故的判决取决于海事调查员的取证、分析。他们担负着查明事故情节、搜集证据、分析原因、判明责任的复杂工作任务。而任务的复杂性要求海事调查官应当
具有较高综合素质。
养成必要的职业习惯。谁都无法预知事故将在什么时候发生，而为了“抢救”事故证据，调查官必须在第一时间尽快赶到事故现场（或者出事船舶），这就要求调查官需要随身携带一个公文包，包里要备有必须的工具，如：本人的执法证或授权证明书；录制证词用的录音机；空白水上交通事故报告书及调查询问记录纸；照相机或摄像机；水上交通事故调查处理指南，手电筒、皮尺、小刀、封口的透明塑料袋、手套等工具；通讯设备及通讯录（包括事故方和其代理通讯录）。调查官要确保在事故现场的时候能够马上展开工作，而且对于收集的证据要能够仔细妥善保管，不能丢三落四的，取得的证据马上贴上标签，注明时间及类别，做好相关记录。细心谨慎，不粗心大意，对于细节问题能够有很好的敏感性，往往一个细节就可能使事故调查一下豁然开朗。
熟练掌握相关理论知识。海事调查工作是一个理论、技术和经验要求非常高的复杂工作，工作中涉及到很多理论性和专业性的问题，所以理论知识是一名海事调查官所必要的，如《水上交通事故调查处理指南》、《船舶海事签证办法》、《海船船员值班规则》、《内河避碰规则》、《内河海事行政处罚规定》、《海上海事行政处罚规定》、《1978年国际海员培训、发证和值班标准国际公约》及1995年修正案必修的课程包括相关航海技术、海事调查技术、海事档案建设和管理、海事调查专业英语等都对海事调查很有帮助。
实践经验。理论知识只是给予指导，更重要的是实践经验。这一方面是海事调查经验，另一方面就是航海经验。这就要求海事调查官主动虚心向一些经验丰富的调查官学习请教，不断学习，了解调查的重点和突破点。丰富的航海经验对于海事调查的作用是毋庸置疑的，它能使调查员更容易推测还原事故的经过以及发现船员证词是否真实。
海事调查工作难度巨大，工作环境恶劣，要想成为一名优秀的海事调查官，要有吃苦耐劳的精神，坚忍不拔的意志，对于真相的不懈追求。
必要的刑侦技术和心理学知识。调查工作需要能够很好地人交流问题，而且还能通过对方的表情、肢体语言、说话方式等细节来揣测对方的心理活动。学会有效率的交流，尊重对方，不要以一种居高临下的态度对待所询问的人员，平等才能更好的交流。
保持品格，清正廉洁。海事事故纠纷涉及到的金额数量往往是巨大的，一些不法分子为了躲避法律的惩罚，采取通过贿赂调查官的手段。这就要求调查官能够保持自身的优良品质，地址社会的不良诱惑，坚持自己职业的道德底线。
参考文献：
[1]董文峰.基于事故调查报告的船舶碰撞事故脆性分析.2012年5月
[2]况小勇.船舶碰撞事故调查处理要点探析.2008年9月
[3]黄志，涂铁昆，吴崇辉.对我国海事调查的现状分析及改革建议.集美大学学报.2010年
[4]林卓欲.船拍碰挂海事证据理论研究.中国航海协会.2009年.
5[]於健，陈秋妹，张钢.商船与渔船碰撞分析及预防措施.2007年
[6]交通部.水上交通事故调出处理指南.
[7]余锦兵.海事证据的调查与收集.上海海事大学.2004年
[8]1972年海上值班与避碰规则
船舶碰撞案例 案例概述 2003年5月2日2332时，A轮82航次在天津新港装载后离港，驶往印尼 雅加达。航行途中，于5月5日约1111时，位置：30°21'.6N/123°00'.6E，雾中与B轮发生碰撞。 5月5日0805时，能见度1.5nmile，A轮航向180°，航速11.5kn。A轮 三副接班后，发现能见度不好，通知水手叫船长。0806时船长上驾驶台指挥， 通知机舱备车，并按雾航规定施放雾号，开启航行灯，两部雷达，两部VHF， 改手操舵。但未派人瞭头。A轮三副回忆讲，从0806时至1050时，在右前方 远距离处有几艘渔船外，航行一切正常。 A轮船长在1050时，从ARPA上发现右舷距离9nmile处，有一般大船(B 轮)，DCPA为1.3nmile，经过自动标绘，B轮航向000°，航速约15.1kn。 1100时能见度下降到0.5~1nmile，船长命令三副加强，瞭望。约1104时，A 轮船长从雷达观察：与B轮相距3.8nmile，DCPA仍为1.3nmile。于是用英语 在VHF16频道呼叫来船(B轮)协调避让，但无回答。此刻A轮船长为避开右前 方的渔船和增加与来船(B轮)之间的横距，即命令由180°改驶177°，后又改 驶168°。接着再次用VHF呼叫B轮，但仍无回答。约1108时，A轮船长在雷 达上观测右舷的来船B轮相距1nmile时(注A轮从1104时与B轮相距 3.8nmile到1108时距离1nmile，时间和距离不吻合)，发现B轮突然向右转向，向A轮右舷逼近，此刻A轮船长继续在雷达上观测，还未立即采取措施。约 1109时，A轮三副告诉船长："右舷有船影了"，船长跑到右舷，看到了来船B 轮，命令舵工"左满舵"，拉汽笛警告。10秒钟后，在雷达上观测B轮DCPA为零，立即叫停车。约1111时，B轮右船首与A轮右后部成80°左右的角度撞向 A轮NO.4舱右后部位。碰撞时，A轮的船首向是145°。 2事故分析 2.1两轮在保持正规，瞭望方面均有过失
论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变
估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
火灾事故调查报告范本 秋天来了，我们要预防火灾的发生，下面小编整理了火灾事故调查报告范本，欢迎阅读! 火灾事故调查报告范本 XX年12月11日1时26分许，深圳市光明新区公明办事处根竹园社区，深圳市荣健农副产品贸易有限公司(以下简称荣健公司)下属的荣健农副产品批发市场(以下简称荣健市场)发生重大火灾事故，造成16人死亡、5人受伤，过火面积1290平方米，直接经济损失万元。 事故发生后，省委、省政府高度重视，省政府成立了深圳市“12·11”重大火灾事故调查组(以下简称事故调查组)，由省安全监管局牵头组织事故调查，省安全监管局局长黄晗任事故调查组组长，省监察厅、省公安厅、省安全监管局、省法制办、省总工会等部门和深圳市政府负责同志参加。事故调查组邀请了省人民检察院派员参加，并聘请专家组协助调查。 事故调查组通过现场勘验、调查取证、检测鉴定和专家论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议。同时，针对事故原因及暴露出的突出问题，提出了事故防范措施建议。近日，省政府批复同意了该起事故的调查报告，认定这起事故是一起违
法搭建、消防安全责任不落实、管理不到位等原因造成的生产安全责任事故。现将有关事故调查和处理情况公开如下： 一、事故原因 (一)直接原因。 经现场勘验、调查取证、检测鉴定和专家论证，认定事故直接原因是荣健市场b区a栋a56号商铺西南角上方的自制冷藏室空气冷却器电源线路短路引燃商铺内可燃物蔓延成灾。 (二)间接原因。 1.荣健公司安全生产主体责任不落实。 (1)安全意识淡薄。荣健公司作为荣健市场建设、经营和管理单位，严重违反安全生产法律法规，为了自身经济利益而无视消防安全;法定代表人许日送在事故发生后，未能组织员工进行有效疏散和初起火灾扑救，反而擅自驾车离开现场逃往外地。 (2)违法建设经营荣健市场。荣健公司在荣健市场建设过程中未办理国土规划相关用地审批、报建手续，未经公安消防部门设计审核和消防验收以及开业前安全检查;违规搭建大量铁皮棚房，顶棚彩钢板大量使用聚氨酯泡沫，内部没有承重墙体和防火分隔，整体互相连通，导致燃烧时释放出大量有毒浓烟并迅速扩散，造成重大人员伤亡。 (3)安全生产责任不落实。荣健公司安全管理部门及安
船舶碰撞案例库 1、首页 参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面 类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。 检索选项： 1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：
类似，分级如下图： 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期： 3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等） 最终检索出来的结果类似如下：
3、案例显示 每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为： 一、事故概况 二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：） 船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息： 航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速 四、事故经过（链接相关演示图片、视频等） 五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。） 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议 其他要求 案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。 用到什么编写语言标注下。 做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。 典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失） “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故 案例编号： 关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好 一、事故概况 2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
XX最新火灾事故调查报告【3篇】 火灾事故调查报告该怎么写?格式规范是怎么样的?以下是小编收集的《XX最新火灾事故调查报告范文》，仅供大家阅读参考! XX最新火灾事故调查报告范文一、事故概况 20xx年**月**日12点50分，**公司**厂房电机短路起火。该位置系两面铁皮夹泡末的非阻燃材料，因高温作用，墙体内的泡末燃烧，高温拌发大量烟尘产生，引燃室内的地毯和木地板。 **公司**厂房车间本就是一个封闭的空间，**室又进一步形成一个更为封闭小空间，致使浓烟积蓄更多，对救援带来极大的阻挠。 20xx年**月**5日12：55：28，**消防队接到报警电话，称**公司**厂房发生火灾。**消防队立即组织两车九人赶赴火灾现场，于12：57：32出b区大门;于12：58：57过a 区大门;于12：59：25过a区二门;于12：59：34过a区地磅房;于12：59：40过a区**部电工班门口;于12：59：54过**厂房门口并到达火灾现场。 到场后，由于室内烟雾非常浓，起火点与起火物质均不明确，又被该分厂人员告知用水施救会损坏设备，针对此情况，消防人员采用灭火器实施救援。在使用大量灭火器无效
的情况下，经现场请示温总，立即使用水进行施救，在尽量保证设备的情况下于13：27分左右将火扑灭。在明火扑灭后，江津消防支队德感中队13：30分左右也到达了现场，他们立即使用专业排烟设备进行排烟，通过较长时间的排烟，顺利将室内烟雾排空，使得此次火灾事故得以成功处置，并将财产损失降到最低。 事后，我队对火灾现场进行了初步勘察，从火灾现场痕迹来看，有可能是 该厂房旁的空气压缩机过热发生故障造成电气线路短路起火，并引燃地面油污和隔热层里的泡沫，且现场可能工作人员缺位，未能及时发现火情，从而造成了火势的蔓延、扩大。 同时，通过此次火灾事故，我们也要从中吸取教训，各单位对各类电气设施，特别是重点部位和死角的电气设施要加大检查力度，及时发现和排除隐患。作为我们职能部门，也需要加大对各单位的督促、检查、考核力度，共同努力，确保公司的生产安全。 二、事故原因分析 (一)起火原因 火灾救援后，我队对火灾现场进行了初步勘察，从火灾现场痕迹来看，基本可以确定是该厂房旁的空气压缩机过热，发生故障造成电气线路短路起火。在**室当班工作人员***
Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 2021船舶碰撞后应急措施之研究
2021船舶碰撞后应急措施之研究导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 关键词：船舶碰撞应急措施进水量排水能力 引言 船舶碰撞事故在海事中发生率高，经济损失通常很大，而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍，根据对1995年至1999年5年内的重大事故统计，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此，专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能，对碰撞后的应急措施进行研究，以期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量，确信脱离险境方可离去。也有的认为，在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者，应该顾及本船自身的利益，义无返顾地选择倒车以减少总损失。[1]本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析，确定最终的措施，使得总损失减少到最低。
火灾事故调查报告范文3篇 火灾事故调查报告范文3篇 火灾事故调查报告范文篇一： 一、事故概况 1、事故工程概况 ① 事故项目名称： ② 施工内容： 主体结构施工、内外墙装修等 ③ 项目概况： 建筑面积㎡，地下二层局部地下一层，地上由xxx层非超限高层和xx超限高层组成。 2、事故再现描述 经过事故现场勘察、现场证人证言得出事故发展概况： 201X年 x月x日上午x点x分左右，项目部管理人员xxx发现凤凰美地xxx班组仓库发生火灾，随后火苗向临边房间蔓延，最终火势蔓延至整个仓库，xxx发现仓库起火后第一时间通知项目部总指挥xxx，xxx立即将灭火人员分为两组，一组马上采用灭火器进行灭火，另一组立即启动xxxx路消防栓进行灭火。与此同时，项目部相关人员在第一时间拨打了火警电话，经项目部全体管理人员及消防部门全力进行扑救，火灾持续二十分钟，至7:30分火灾全部扑灭。经事后调查，本次火灾事故未造成人员伤亡，过火面积约xxxm ，直接经济损失约xxx元。 二、事故原因分析
1、直接原因 Xxx早上七点进入仓库取工具准备去上班，进入仓库后不慎将烟头扔在仓库编织袋上，xxx在不知情的情况下离开仓库，离开仓库后编织袋开始起火，并蔓延至仓库夹芯板，导致仓库起火。 2、间接原因 ①xxx作为班组长安全意识淡薄，吃烟头未熄灭后就随手丢弃。 ②项目部安全管理人员疏于对班组的管理，缺乏消防知识安全交底，仓库及仓库周围严禁携带火种。 三、事故教训及整改措施 ①尽管本次火灾得到了及时扑救，且未造成人员伤亡，但也给我项目部乃至全公司的安全管理又一次敲响警钟，认真牢记本次事故教训，始终坚持安全第一，预防为主，综合治理的方针， ②立即组织项目管理人员、施工班组全体施工人员进行消防安全教育，坚持事故四不放过原则。 ③由项目经理组织全体管理人员对施工现场安全文明施工管理进行专项检查，不留隐患死角，绝不能走过场。 ④对生活区宿舍及库房进行全面排查，大功率电器一律没收，对使用者发现一次罚款5000元。 四、事故处理建议 为了避免类似事故的再次发生，同时对其他班组及管理人员再一次敲响警钟，对事故直接责任人xxxx罚款壹万元整，以儆效尤。 Xxxxx Xx年x月xx日 火灾事故调查报告范文
火灾调查报告 篇一：火灾事故调查报告 7.2米平台起火事故报告 一、事故概况 12月2日上午8:20分左右，=======有限公司7名工人在杨绿热能供热站7.2米平台除氧器部位动火作业时没有注意到下面平台有易燃品油漆，在动火作业时火星掉进油漆桶致使油漆桶着火， 二、事故原因分析 1、施工人员陈明建在电焊气割作业之前没有仔细认真对周围作业环境进行检查和清扫，仍然存有可燃物空油漆桶，是造成此起事故的直接原因。 2、跟班队长对电焊气割要求管理不严，执行措施不严，工作不细，造成施工现场作业人员马虎从事，安全负责人孙波没有有效的监管是造成此起事故的间接原因。 三、事故责任划分 1、电焊工陈明建杜忠军作业前没有严格按照措施要求将所有易燃物品清理出施工区域，对事故的发生负有直接责任。 2、安全负责人孙波对陈明建没有按照措施要求的作业
行为进行有效监管，对事故的发生负有主要责任。 3、项目部对员工管理不严，教育不够，没有严格按照措施施工，现场管理不到位，安全防范意识淡薄，负有教育管理不到位的责任。 四、事故防范措施 1、电焊气割作业前必须彻底清理出作业地点及其附近的易燃易爆物品。 2、施工现场必须配备足量合格的灭火器、 防火沙、水源等消防设施和设备。 3、严格执行《电焊气割作业安全技术措施》中规定的其他条款。 4、加强对措施的学习贯彻，提高安全意识和防范能力，杜绝事故的发生。 五、事故体会与感想 通过此起未遂事故可以想象：如果此事扩大酿成火灾，后果真是难以想象。火灾后将产生大量的有毒有害气体一氧化碳，会给安全生产及职工的生命财产带来巨大的损失。所以必须严格按照措施，进行作业，严抓现场管理，加强互保联保，杜绝此类事故和现象发生。
船舶碰撞事故调查与处理 -“阿戈３”轮与“辽长渔６16４”轮碰撞事故调查报告 摘要:随着科技得不断进步以及经济全球化得影响,航运业在２0世纪得到了飞速得发展。航行在世界各个海洋上得船舶越来越多，在航道有限得条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。本文将以“阿戈３"轮与“辽长渔6164"轮碰撞事故得调查为例，介绍海事事故得一般调查过程,并分析事故得原因，提出相 关建议. 关键词:碰撞海水调查建议调解 １绪论 １、１研究背景 据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述，碰撞事故约占海损事故得3０%以上，由此可见碰撞事故严重得威胁着船舶得安全航行.每一起事故在带给人们重大损失得同时，也迫使人们学会了很多得经验与教训。 事故调查得主要目得就是针对某一事故，通过调查事故发生得原因，分析就是过户得本质原因,研究事故内在得规律最后提出具体得建议或就是制定实际可行得制度以减少事故得发生或就是降低事故得影响。海事调查得目得不就是惩罚,而就是要了解事故得本质原因，并提出可行得建议，以减少事故得发生或就是事故得影响程度。
１、2相关定义 船舶碰撞,就是指两艘或两艘以上船舶得某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害得物理状态。须满足以下3个构成要件: (l)事故中得船舶要有实质性得接触。 (2)碰撞要造成损害，即有损失得事实。 （3）碰撞必须要发生在船舶之间. 船舶国籍:指船舶所有人按照某一国家得船舶登记管理规范进行登记,取得该国签发得船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国得一种法律上得身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上得隶属关系。 船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点(船舶、飞行器、救生工具等)得一组字母与数字。通常有四个至五个字符,中国籍得船舶第一个字母就是B,由无线电委员会授予。 总长：船舶最前端至最后端之间包括外板与两端永久性固定突出物在内得水平距离。 总吨（GT)：就是国际通行得船舶计量单位之一,就是登记吨位得一种，主要用来衡量民用船舶得大小（容积）。总吨就是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》（1982年7月1８日起实行）制定得丈量规范丈量得船舶围蔽处所得容积吨。 载重吨（DＷT）：就是货船可用于装载货物得最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载得货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之与(空载排水量+载重吨＝满载排水量吨)。 型深:在船得中横剖面处,沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘得垂直距离;对甲板转角为圆弧形得船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线得交点。 船宽：船舶左右舷间垂直于中线面方向量度得距离.
火灾事故调查报告范例 火灾事故调查报告范例 一、事故概况 2011年**月**日12点50分，**公司**厂房电机短路起火。该位置系两面铁皮夹泡末的非阻燃材料，因高温作用，墙体内的泡末燃烧，高温拌发大量烟尘产生，引燃室内的地毯和木地板。 **公司**厂房车间本就是一个封闭的空间，**室又进一步形成一个更为封闭小空间，致使浓烟积蓄更多，对救援带来极大的阻挠。 2011年**月**5日12：55：28，**消防队接到报警电话，称**公司**厂房发生火灾。**消防队立即组织两车九人赶赴火灾现场，于12：57：32出b区大门;于12：58：57过a区大门;于12：59：25过a区二门;于12：59：34过a区地磅房;于12：59：40过a区**部电工班门口;于12：59：54过**厂房门口并到达火灾现场。 到场后，由于室内烟雾非常浓，起火点与起火物质均不明确，又被该分厂人员告知用水施救会损坏设备，针对此情况，消防人员采用灭火器实施救援。在使用大量灭火器无效的情况下，经现场请示温总，立即使用水进行施救，在尽量保证设备的情况下于13：27分左右将火扑灭。在明火扑灭后，江津消防支队德感中队13：30分左右也到达了现场，他们立即使用专业排烟设备进行排烟，通过较长时间的排烟，顺利将室内烟雾排空，使得此次火灾事故得以成功处置，并将财产损失降到最低。 事后，我队对火灾现场进行了初步勘察，从火灾现场痕迹来看，有可能是该厂房旁的空气压缩机过热发生故障造成电气线路短路起火，并引燃地面油污和隔热层里的泡沫，且现场可能工作人员缺位，未能及时发现火情，从而造成了火势的蔓延、扩大。 同时，通过此次火灾事故，我们也要从中吸取教训，各单位对各类电气设施，特别是重点部位和死角的电气设施要加大检查力度，及时发现和排除隐患。作为我们职能部门，也需要加大对各单位的督促、检查、考核力度，共同努力，确保公司的生产安全。
一起重大船舶碰撞事故的启示 来源: 作者：陈华平日期：10-02-05 1998年12月13日19：00，能见度6海里。一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称：Z轮)，在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称：L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉，船上8名渔民全部落水，造成七人死亡，一人失踪的重大事故。 这是一起典型的交叉相遇局面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。分析事故原因，探讨不同船种间的避让问题，提出相应的防范措施，防止类似事故的发生，有其广泛的实际意义。 事故经过 1998年12月13日16：50时，Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后，按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭，开启雷达协助了望。18：47时，Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位，发现左舷约距离1.5海里处，有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮)，Z轮以常速约11.5节航行。18：57时，Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时，用一长声气笛警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。这时，半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。18：59时，Z轮发现L轮在自己船的左前方、距船首30m左右，并有碰撞危险，立即采用右舵10罕苋茫 艚幼庞叶?0海 ⑼ 崩 岩欢躺 5盳轮船首开始右转时，L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首，Z轮紧急停车。约于19：00时，Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近，尔后立即发现L 轮在Z轮右舷翻沉，船底朝上飘移而过。碰撞后，Z轮船长立即赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。但由于附近岛礁众多，加上天黑，最终L轮8名渔民全部落水，7人死亡，1人失踪。 责任分析 本次重大碰撞事故发生在夜间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区的狭水道航行，形成交叉相遇局面。因此是特定条件下，复杂航区内交叉相遇，L轮严重违章抢越Z轮船头状态下，发生的重大碰撞责任事故。现分别分析两船应负责任： 1.L轮的过失和责任 L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。Z轮始终都在L轮的右舷，两船交角约60—70，作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责，未采取任何避让措施，反而在接近Z轮船头时，强行横越Z轮船头。因此，L轮严重违反了本条规定。 (1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动：须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船。”显然，L轮根本没有执行这一条规定。
内河小型船舶常见事故及预防 为了确保航运安全,我们必须坚持“安全第一,预防为主,综合管理”,在考虑事故原因和预防措施时,必须综合分析,谋求本质化安全。下面,在分析相关事故案例的基础上,结合工作实践,就常见的几种事故进行分析,并提出相应的预防措施。 一、船舶的碰撞事故是发生率最高的事故。 船舶碰撞事故大多发生在航道交汇点、渔区、能见度不良等区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。碰撞事故的常见原因有:船员素质差,责任心不强,避让操作技术差、值班时精神不振,会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽,局面判断错误;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;违反避碰规则;避让迟缓;使用安全航速不当,特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行等。 船舶碰撞事故的主要预防措施:1)树立安全观念,远离航行危险。留有充分的判断、行动时间和足够的距离间隔,避免交会等。对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等,始终有效地控制船舶处于安全位置。2)提高在通航密集水域的航行和操纵技能,改正不良操作习惯,保持正规瞭望、判断和决策。除了及时掌握水面交通态势外,还应预见到可能的演变态势对本船的威胁,疏于瞭望就会丧失避让时机3)熟练掌握船舶操纵特性,灵活运用安全航速。安全航速没有固定值,需根据当时的环境和情况灵活掌握,以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。
切不可高速航行和不当停船。4)要通过对避碰规则和事故案例的学习,加强驾驶人员安全意识和执行规则的自觉性。航行中严格遵守航行规则,航行规则是避免船舶行为冲突造成碰撞的“规则”,违反或背离航行规则,意味着要面临众多的行为冲突,碰撞危险性会急剧增长。5)健全设备维护制度,预防船舶操纵失控。主机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因,应有完备的维护制度并予以切实执行,特别是老旧船舶,除了开航前的检查和试运转外,航经复杂航段、进出港前都要加强检查和维护。 二、火灾事故也是船舶易发的主要事故之一。 火灾事故的常见原因有:船舶存在电气设备和线路老化问题;部分船员缺乏防火知识和经验;船舶结构不符合船舶建造规范中有关消防的规定;船舶燃油不符合标准;管系、油管等裸露;消防器材和消防物质配备不足。 船舶火灾事故的主要预防措施:1)要严格监督有关人员对机电设备的检查和试验,及时发现和消除隐患。2)加强对消防知识的学习。船员要遵守“船员日常防火守则”,落实消防责任制。做好船舶消防演习。3)保证船舶结构符合船舶建造规范中有关消防的规定。当前,许多个体运输船舶是在滩涂船厂建造的,有关结构不合理,如船舶排水管路从油箱穿过,造成油箱不密封,油气重;油箱位置不合理、输油管路漏油等情况,这些都是引发火灾事故的重大隐患。船舶所有人在船舶营运前,应认真检查本船结构,不合理的要及时整改。4)船舶燃油应符合标准。现在有许多非法个体供油商,他们所卖的船舶燃油有的是非法炼制或
火灾事故调查报告的 事故调查组通过现场勘验、调查取证、检测鉴定和专家论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议。如下是小编给大家整理的火灾事故调查报告范文，希望对大家有所作用。 火灾事故调查报告的范文篇【一】1、事故工程概况 ①事故项目名称： ②施工内容：主体结构施工、内外墙装修等 ③项目概况：建筑面积㎡，地下二层局部地下一层，地上由xxx层非超限高层和xx超限高层组成。 2、事故再现描述 经过事故现场勘察、现场证人证言得出事故发展概况：XX年 x月x日上午x点x分左右，项目部管理人员xxx发现凤凰美地xxx班组仓库发生火灾，随后火苗向临边房间蔓延，最终火势蔓延至整个仓库，xxx发现仓库起火后第一时间通知项目部总指挥xxx，xxx立即将灭火人员分为两组，一组马上采用灭火器进行灭火，另一组立即启动xxxx路消防栓进行灭火。与此同时，项目部相关人员在第一时间拨打
了火警电话，经项目部全体管理人员及消防部门全力进行扑救，火灾持续二十分钟，至7:30分火灾全部扑灭。经事后调查，本次火灾事故未造成人员伤亡，过火面积约xxxm2，直接经济损失约xxx元。 1、直接原因 Xxx早上七点进入仓库取工具准备去上班，进入仓库后不慎将烟头扔在仓库编织袋上，xxx在不知情的情况下离开仓库，离开仓库后编织袋开始起火，并蔓延至仓库夹芯板，导致仓库起火。 2、间接原因 ①xxx作为班组长安全意识淡薄，吃烟头未熄灭后就随手丢弃。②项目部安全管理人员疏于对班组的管理，缺乏消防知识安全交底，仓库及仓库周围严禁携带火种。 ①尽管本次火灾得到了及时扑救，且未造成人员伤亡，但也给我项目部乃至全公司的安全管理又一次敲响警钟，认真牢记本次事故教训，始终坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，②立即组织项目管理人员、施工班组全体施工人员进行消防安全教育，坚持事故“四不放过原则”。 ③由项目经理组织全体管理人员对施工现场安全文明施工管理进行专项检查，不留隐患死角，绝不能走过场。④对生
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶碰撞事故原因探讨(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶碰撞事故原因探讨(通用版) 2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同，就是在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为，并且不断重复发生，应该引起我们深思。 根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理，1起事故是由30起险情，3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的，可知驾驶人员在航行值班中违反规则，规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。是什么有这么大能量，能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾，仍我行我素。经分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。
1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现 从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。 1.1船舶避让操作 1.1.1关于向左避让现象 例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。M船
第16卷 第10期 中 国 水 运 Vol.16 No.10 2016年 10月 China Water Transport October 2016 收稿日期：2016-07-23 作者简介：刘 念（1993-），男，大连海事大学在读硕士生。 基金项目：山东海事局海事调查专家技术服务项目（80815007-92）；东港市獐岛码头工程通航安全评估（80815040-92）。 一起船舶碰撞事故分析引起的反思 刘 念，皇甫国光，王汉弢 （大连海事大学，辽宁 大连 116026） 摘 要：本文对“Y”轮与“X”轮的事故经过进行了详细叙述，并对事故发生原因进行了分析 ，结合事故发生过程及原因对本次事故教训进行了总结。事故的教训是深刻的，希望能防患于未然，在航行过程中保持高度警惕，提高自己的责任意识，严格按照相关规定操作，确保航行安全。 关键词：船舶；碰撞；事故分析 中图分类号：U698.6 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）10-0127-02 本文通过分析“Y”轮与“F”轮碰撞事故发生过程及发生原因，对船员操作不当，船长监控不利，与引水员缺乏沟通等因素进行阐述，并对比船舶实际操纵与规定方面的差异。明确船长在管理船舶和驾驶船舶中的责任，提出船舶安全需要观念更新，责任明确，要将他人的事故转化成自己的经验，从而加强戒备和防范，保障船队的安全航行。 一、事故经过 “Y”轮于6月27日从上海驶往香港，当日13:30:00时由引水员操作离开上海港外高桥二期3/4泊出口航行。 当日阴有雨，南风4级，西北流1.5节。“Y”轮于13:55:00时过#58灯浮，进入长江水深航道出口航行。13:57:02时航道清楚，视线良好，引水员令开常速港内前进三，主机逐步加速。在过#56灯浮后于14:01:34时车速加到79转约为16节。14:04:30时突降暴雨，此时视线极差，随即鸣雾笛，通知大副、水头瞭望，并没有发现右前方的“F”轮在南港支航道进口。直到两船相距约1.0海里时，引水员才发现“F”轮与“Y”成交叉态势，只令船速调整为前进二，而未及时采取有效的避让措施，此时14:05:34雨逐渐转小，视线逐渐变好。随后“Y”轮引水员呼叫“F”轮，未得到回答。当“Y”轮过#54灯浮时，两船仅相距约0.7海里，即将发生碰撞，此时“Y”轮没有采取大幅度的避让措施。在两船相距约0.5海里时“Y”轮引水员令前进一。直到14:06:46时“Y”轮引水员采取右舵10、20、右满舵避让，汽笛拉一短和五短声，两船此时相距0.3海里。14:07:12时为增加舵效，“Y”轮引水员令前进二。14:08:04时“Y”轮引水员令微速进。14:08:12时“Y”轮引水员令停车。14:08:30时终因两船距离过近，“Y”船首左前方与“F”轮左舷驾驶台的位置发生碰撞，造成“Y”轮船首球鼻艏破损、部分左舷船壳板凹陷，“Y”轮上层建筑严重毁坏、两名船员死亡、机舱进水并坐浅的重大损失。碰撞示意图如图1 所示。 图1 事故示意图 二、事故原因 1．瞭望疏忽 在暴雨来临前，“Y”轮人员没有保持正规瞭望，注意力集中在左舷深水航道进口的大船上，没有及早的发现“F”轮正与“Y”轮形成交叉态势，致使发现来船“F”轮时间过晚。发现“F”轮时两船相距约1海里，到发生碰撞仅仅只有3min 的时间，在这段时间内，并没有完全掌握“F”轮的确切动态。从瞭望开始就为发生本次事故埋下了安全隐患。在整个事故发生的过程中，各职人员未能利用一切有效手段保持正规了望从而错过避让的最佳时机，对于整个水域局面和情况也没有进行充分的观察。因此瞭望的疏忽是本次事故发生的主要原因之一。 2．未能使用安全航速 “Y”轮在港内行驶时，使用港内前进三，速度约为16节，但突降暴雨以后，视线已经不足500m，“Y”轮没有采取减速措施，直到暴雨逐渐变小，视线转好发现“F”轮后才施行减速措施，但此时两船相距仅1.0海里，显然单凭减速到前进二是不够的，此时“Y”轮已经错过了避让的时机。在此期间“Y”轮没有将注意力放在安全避让上，而是不断的呼叫“F”轮，待到对方没有回答后，两船已经相距0.8海里形
火灾事故报告 导读：范文火灾事故报告 【篇一：火灾事故报告】 一、关于事故的原因及责任 根据消防、公安等部门的勘察认定，本次事故是周惠、谢玉梅，用发热的脉烙丝切割海绵泡沫，由于将电压由25伏调至125伏，致使脉烙丝温度过高起火燃烧导致火灾。因此，事故是周惠、谢玉梅违章作业、违规操作造成的。事故责任单位为鸿利泡沫坐垫厂，事故责任人为该厂负责人向永红。周惠、谢玉梅负有直接责任。 二、关于经济赔付责任 按照《中华人民共和国安全生产法》第九十五条规定：生产经营单位发生安全事故造成人员伤亡、他人财产损失的，应当依法承担赔偿责任。根据事故发生的原因和责任，死者经济赔付方为鸿利泡沫坐垫厂。该厂负责人向永红承担事故的法律责任和赔偿责任。 三、关于给予死者家属的政府救助
据街道了解，鸿利泡沫坐垫厂规模不大，资产不多，效益不好，可能经济赔付能力有限，向永红家也有一死一伤。街道向上级政府请示，本着救济救急的人道主义精神，给予三位死者家属适当的灾难救助金，用于死者家属的善后事情料理。 四、关于死者家属的经济赔付 死者家属有向事故责任单位和责任人要求经济赔付的权利。街道等相关政府部门可以协助死者家属向事故责任单位及责任人追讨赔付。追讨赔付不成，死者家属对事故责任单位、责任人可以向法院提起诉讼。 会后，街道事故善后处理工作组各小组成员立即返回死伤者家属住宿旅馆开展工作。街道将认真掌握死伤者家属情绪，及时上报事故善后处理信息，尽最大努力安抚死伤者家属，维护辖区安全稳定。目前，死伤者家属情绪稳定。 台山“8·25”火灾事故具体处理结果 根据责任认定，对相关责任人进行责任追究： 1、何健旺：台山市公安局环南派出所所长，对事故发生负有监
火灾事故通报范文 精品文档 火灾事故通报范文 火灾是指在时间或空间上失去控制的燃烧所造成的灾害，对于火灾事故在发生之后应该进行详细的通报，以告示人们对加注意，下面学习啦小编给大家带来火灾事故通报范文，供大家参考! 火灾事故通报范文一 0xx年8月22日至9月4日，全区共接报火警8起，其中房屋火灾4起，农田火灾1起，垃圾火灾2起，其他火灾1起，无人员伤亡。主要情况通报如下: 1、8月22日，山大路街道山大北路46号7号楼4单元101发生火灾。过火面积3平方米，经济损失100元。起火原因:生活用火不慎。 、8月23日，全福街道航运路301号一垃圾废弃物发生火灾。过火面积100平方米，经济损失2000元。起火原因:遗留火种。 、8月26日，华山街道刘姑店村一农田发生火灾。过火面积10平方米，经济损失5000元。起火原因:遗留火种。 、8月26日，遥墙街道机场路往北3公里一存放木头的铁皮房发生火灾。过火面积10平方米，经济损失1000元。起火原因:电气线路老化。 、8月27日，华山街道华虹小区2号楼3单元一地下室发生火灾。过火面积10平方米，经济损失5000元。起火原 1 / 11 精品文档 因:生活用火不慎。 、8月28日，黄台南路富力康城5号楼2单元1201发生火灾。过火面积10平方米，经济损失1100元。起火原因:生活用火不慎。 、8月29日，七里堡小区18号楼1单元603室发生火灾。过火面积15平方米，经济损失5000元。起火原因:人为纵火。 从以上情况看，近期我区火灾发生起数较以前有所下降，但住宅房屋类火灾在所有火灾中占较大比重。进入秋季，生产生活用火、用电增加，各类致灾因素增加，各街镇、各单位要综合考虑火灾诱发因素，根据火灾通报情况有针对的进行研判，积极开展居民防火宣传，切实做好全区火灾防控工作。 此通报。 济南市历城区消防安全委员会 20xx年9月4日 火灾事故通报范文二一、事故概况 0**年**月**日12点50分，**公司**厂房电机短路起火。该位置系两面铁皮夹泡末的非阻燃材料，因高温作用，墙体内的泡末燃烧，高温拌发大量烟尘产生，引燃室内的地毯和木地板。
这个典型的关于船舶碰撞的案例中，是属于双方都互有过错的损害赔偿案例：【案情】1997年12月18日，福建省福安市某海运公司（以下称原告）所属“华XXX”轮（以下称“华”轮）从广东湛江载运白糖往上海。24日0715时许进入平潭海峡，航向035度，时值班人员为船长、二管轮、水手，0950时到达草屿西南侧，草屿航道附件存有较多渔网，且靠草屿岸边的浅滩较陡小（由6.8米立即降至0.8米，0.9米，2.3米），因受渔船及定置渔网影响，转向045度，1030时左右，“华”轮船长通过雷达观察发现左舷方位约310度，距离5.5海里处有一来船，即福建省某公司（以下称被告）所属“恒X”轮（以下称“恒”轮），遂保向保速航行，当两船相距约1海里时，“华”轮拉一短声，并转向060度，在两船相距0.5海里，“华”轮再拉一短声，示意各自右让，当两船相距约200米时，“华”轮已减速为前进二，见来船不是采取右让行动，而是采取左舵，抢越其船头，因距离“华”轮左舷10米左右处有渔网及一艘渔船，右舷近距离内又有一在航船“XX515”轮，故“华”轮即采取停车并全速倒车，但仍无法避免碰撞的发生，约1100时“华”轮左舷艏与“恒”轮右舷中部发生碰撞。1997年12月24日0530时，“恒”轮从福州空载前往泉州装货，经平潭海峡，1030时到金城礁转向154度，当时值班人员为船长、大管轮、水手，1040时转向208度后发现其右前方约1海里多处有来船一艘（即“华”轮），“恒”轮即拉一短声，“华”轮回一短声，因“恒”轮认为“华”轮未采取右让措施，又连拉五短声，并由前进三改前进二，最后改前进一，当“恒”轮与“XX515”轮接近时，与“华”轮紧迫局面已形成，“恒”轮急拉两短声并采取左满舵，紧接着发生碰撞，碰撞地点的概位为N25°22′36〃E119°41′12〃。碰撞发生后，“华”轮经检查发现船舶进水，遂用应急泵、消防泵、通用泵、潜水泵全力进行抽水，但因大量进水，船长立即决定向大王马屿（海图上名为玉马屿）冲滩，1130时，该轮在冲滩过程中翻沉于大王马屿附近海域。碰撞时天气阴天，东北风6~7级，阵风8级，轻浪，视程约6海里。事故发生后，双方当事人均向福州港监提交了海上交通事故报告书及原告船舶证书，福州港监予以签章备查，但福州港监至今仍未作出调查报告并送达双方当事人。 【争议】原告诉称，1997年12月18日，原告所属“华”轮从广东湛江、载运白糖1500吨往上海。24日1000时许进入平潭海峡，航向035度，不久发