接触网动态检测
学生姓名：王伟
学号：1233992
专业班级：电气化铁道技术
指导教师：孙正华
目录
第一章绪论............................................., (1)
1.1 接触网 (1)
1.2 受电弓 (1)
第二章接触网动态检测 (3)
2.1 动态检测系统说明 (3)
2.2 接触网参数的测量 (3)
2.3 检测缺陷的判定 (3)
2.4 检测组织 (4)
2.5 动态特性检测 (4)
2.6 缺陷易造成的后果分析 (4)
2.7 发生接触力不一的原因 (4)
第三章接触网冷滑动态检测 (5)
3.1冷滑行前的检查 (5)
3.2接触网动态检测 (7)
第四章接触网热滑动态数据分析 (8)
4.1 180km/h动态检测与200km/h动态检测数据缺陷数量对照分析 (8)
4.2 200km/h动态检测数据中缺陷出现部位概率分析 (9)
4.3动态弓网关系综合分析 (10)
4.4接触网缺陷克服措施 (11)
第五章电气化铁路接触网动态检测管理体系探讨 (13)
第六章高速铁路接触网检测 (16)
6.1动态解除压力检测 (18)
6.2接触网光学检测 (18)
总结 (20)
展望 (19)
致谢 (21)
参考文献 (22)
摘要
铁路速度的发展经历了从蒸汽时代、内燃时代到电气时代的过程,提速离不开电气化铁路。影响列车运行速度的主要因素除线路曲线半径、无缝钢轨、牵引机车、列车车辆等外,接触网与电力牵引机车之间的动态弓网关系也是影响列车运行速度的重要因素。如何提高接触网的稳定性、平滑度,减少接触网硬点、火花、碰弓、脱弓,消除接触网事故及行车事故隐患,延长接触网使用寿命,减少接触网维护工作量,降低接触网维护成本,是铁路提速中必须解决的问题。本文试对时速200km客货共线改造工程接触网竣工后不同速度试验检测车的热滑动态数据,通过比较分析法,从定量到定质进行分析研究,做出步步研判,为给以后200km/h接触网施工克服缺点提供参考依据,提出一些不成熟的看法,供同行参考。
【关键词】：接触网检测车，动态检测，受电弓滑板
第一章绪论
1.1接触网
接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高压输电线。接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触网主要包含以下几项内容：1.基础构件，如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础；
2.基础安装结构件，这项内容的作用主要是连接接触网导线和基础构件；
3.接触网导线，这部分作用就是传输电流给电力机车；
4.其他辅助构件，包括回流线、附加悬挂等。接触网、钢轨与大地、回流线统称为牵引网。如图1-1所示。
图1-1 铁道干线悬挂式接触网示意图
1.2受电弓
电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普
遍，后由于维护成本较高及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（如图1-2）。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
图1-2单臂受电弓结构图
弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。
第二章接触网动态检测
2.1动态检测系统说明
1、德国的接触网动态检测系统主要检测弓网间的接触压力以及接触网的导线高度、拉出值、网压、冲击加速度、车体振动等参数。
2、检测时将检测受电弓安装在牵引机车上，替换原有的机车受电弓取流，所以该检测系统能真实地反映接触网在机车受电弓运行时的实际状态。
3、在检测受电弓弓头上，距两滑块中心500mm两端4点各安装有垂直于线路方向、水平方向接触压力传感器以及垂直方向冲击加速度传感器；在距两滑块中心500mm两端装有光感式定位器坡度传感器；在距两滑块中心600，700mm处两端各装有光感接触式导线接近传感器，在两滑块间引线导杆的距中心750、800mm处两端各装有相同的光感接触式导线接近传感器；受电弓底座装有测量接触线高度的滑动电阻式传感器及车体振动加速度传感器；在走行部装有光电速度传感器；上部观察窗装有摄像系统。
2.2接触网参数的测量
1、在德国的这套检测系统中，接触线数据采集点的长度是可调的，软件允许有3种采集方式：10cm，20cm，50mm。目前，沈局采用每隔20cm设定一个数据采集点。
2、接触压力及加速度测量：垂直方向的接触压力（N），水平方向的接触压力（N），冲击加速度（N）。
3、拉出值测量：a（cm）。
4、接触线高度测量
5、导线接近（障碍物）测量：由于线岔或锚段关节等处的拉出值、导线高度调整
不当，造成非工作支导线在滑块非工作区域接触。为解决此缺陷，在距前滑块中心600，700mm处两端各装有光感接触式导线接近传感器，在两滑块间引线导杆的距中心750、800mm处两端各装有相同的光感接触式导线接近传感器。当传感器在导线上接触滑过时，传感器产生一个电脉冲信号。例如：动态检测缺陷清单上显示―测量段–1，1 ；接触点600-，600+‖。
6、运行速度及缺陷点定位（线路公里）测量
7、其他参数测量：网压；定位器坡度；在检测受电弓底座装有车辆振动传感器，用以消除线路三角坑等造成的接触力虚假缺陷。
2.3检测缺陷的判定
1、检测数据的自动评估
该检测系统有两套检测数据自动分析系统。一套是接触压力和线岔缺陷自动分析系统，能提供接触压力及线岔群处的缺陷清单。另一套分析系统可以通过人工输入检测参数（导高、导高变化率、拉出值、冲击加速度、接触压力、定位管坡度、网压、导线接近等）的阀门值，对超出阀门值上、下限的缺陷点进行自动分析统计。
2、检测数据的图形分析
通过数模转换，能够实时打印彩色的接触网参数曲线图。根据图形中显示的接触压力、导高、拉出值、网压等重要参数曲线的异常，可分析判断出锚段关节、中心锚节、电分相、吊弦、线岔、定位点等处的调整不当，并能够以线路公里标或杆号形式精确定位，极大地方便了各供电段对缺陷的克服。
2.4检测组织
1、由局机务试验中心——接触网动态检测中心负责。
2、采用型号为DSA 350 CR的德国检测受电弓弓头。
3、由国产韶山型牵引机车SS9 0117牵引。
4、受电弓运行方向分为正方向和反方向两种形式。
2.5动态特性检测
2、动态检测时，当车速为80，140和200km/h时，接触力上限分别为117，127和200N。
2.6缺陷易造成的后果分析
1、如果受电弓离线，或者接触力过小时，受电弓与接触线间的电阻增大，将产生拉弧或电火花以至引起受电弓滑板和接触线烧蚀，产生噪声以及高频电磁波干扰。
2、如果接触线存在硬点或者接触力过大，受电弓与接触线之间的机械磨耗加剧，这样缩短受电弓和接触线的使用寿命。
3、由于无线夹区域内（600mm～1050mm）有非交叉吊弦线夹，对于电力机车过低驶入的线岔链形悬挂，会存在着穿弓的危险并能由此破坏接触网链形悬挂，这种故障总是导致运营受阻。
2.7发生接触力不一的原因
1、弹性吊索张力不正确会导致支持点附近的接触线高度超标，吊弦长度不合适将引起接触线高度变化过大，正是接触线规定的剧烈变化造成接触力超过允许值。
2、接触线硬弯，定位器坡度超标和分段绝缘器调整不正确等处也会使动态接触力超标。
2.8Re200C接触网系统简要说明
1、Re200c型接触网采用德国DSA－200.05型单臂碳滑板受电弓。受电弓总宽度1950mm。受电弓的水平工作范围1450mm。受电弓的碳滑板宽度1030mm。
2、接触线厚度在额定截面为100mm2时分为三类：
类别Ⅰ 12.0～11.0
类别Ⅱ 10.9～10.2
类别Ⅲ 10.1～9.2
为确保持续供电，接触线横截面减少不能超过20％。
3、接触线在直线地段布置成之字形（标准拉出值是±200mm），曲线地段布置成受拉状态（标准拉出值为400mm），其之字值、拉出值和跨中偏移要符合要求（指设计值），允许误差 30mm。
4、悬挂点处接触线距轨面的高度应符合要求（指设计值），允许误差 30 mm，相邻定位点接触线距轨面的高度允许误差20mm。接触线距轨面的高度变化时，其工作支的坡度不超过1‰，困难情况下不超过2‰。哈大线接触网标准高度为6000mm。
5、弹性吊索安装于R≥1200m的线路区段。当弹性吊索为18m，额定张力为2.3KN；当弹性吊索为14m额定张力为1.7KN。
6、道岔无线夹区确定：道岔的直股或侧股上方的接触线在距受电弓中心600～1050mm范围内为无线夹区，该区域内不得安装吊弦线夹、电连接线夹。无线夹区的确定，为保证受电弓高速驶入始触区消除了线夹打弓的因素。
7、静态抬升力最小/最大：50/90N
8、动态力最小/最大：40/200N
第三章接触网冷滑动态检测
接触网全部竣工后，应利用接触网检测车进行冷滑试验检测。
冷滑试验应在接触悬挂调整完毕，全面检查合格后进行。是接触网不受电的条件下，进行动态检查试验，即通过电力机车受电弓的正常运行状态，检验接触网机械性能状态是否满足运行需要。
3.1冷滑行前的检查
冷滑前的全面检查由工程队长组织工程技术人员，安全质量检查以及施工区段工班长等人员进行，工程段派人员参加。
检查人员应备平面图、记录本、梯车导线高度及拉出值测定工具。
检查的问题及缺陷应详细记录，并提供处理意见，书写一式二份，一份交施工班组，一份存档备查。
全面检查应逐杆、逐锚段沿线路观测。
检查的主要项目有：
第一节各种零配件装配符合设计图纸（包括变更设计），且安装牢固、安全可靠。
第二节各种空气绝缘间隙符合设计要求。
第三节接触线高度及拉出值符合设计。
第四节接触悬挂驰度、结构高度符合设计。
第五节补偿装置灵活、补偿器坠砣数量及位置正确。
第六节吊弦、定位器偏斜值符合设计要求。
第七节接触线平直、无扭斜。
第八节接触线接头及导线面平整，线夹过渡平滑，无扭斜。
第九节电连接位置和驰度符合要求，电连接线夹安装正直、牢靠、无扭斜、楔子打紧、接触紧密。
第十节分相、分段绝缘器安装位置正确，接触面与导线等高，且平滑过渡。
第十一节确认与邻接带电区段接触网的安全措施正确可靠。
第十二节未处理的交叉跨越，应有详细的处所说明。
第十三节调查清楚不具备冷滑条件的线路及存在的问题、列处明细表，抄知冷滑列车。
冷滑检测分三次进行：第一次以10N弓网静态压力，20km/h速度，对接触线高度、拉出值进行检测；第二次以70N弓网静态压力，30～40km/h速度，对接触线高度、拉出值和硬点及接触线进行检测；第三次，以70N弓网静态接触压力，80～100km/h速度，对接触线高度，拉出值和硬点及接触压力进行检测。
接触线高度、拉出值三次检测均应符合设计要求，其偏差应在±30mm以内；且不
应有撞弓现象；第二次检测的硬点值不应大于6g，接触线坡度不应大于1‰；第三次检测的硬点值不应大于15g，最大接触力不应大于120N，最小接触压力不应小于40N。
每次检测缺陷应在下次检测前全部克服达标，第三次检测缺陷应在动态检测前全部克服达标。如表3-1所示。
3.2接触网动态检测
冷滑完成后，应利用接触网动态检测车进行动态检测，评价接触网的动态参数是否符合设计和高速受取流要求。
接触网动态检测按速度160km/h、200km/h、250km/h和300km/h分四次进行，分别对接触线高度、拉出值、硬点、动态接触压力和悬挂点接触线上抬量及受电弓滑板振幅等进行检测。
四次检测均不应有碰弓现象，且接触线高度、拉出值均应符合设计要求，施工偏差为±30mm。
动态检测的硬点、接触力和受电弓滑板振幅及接触线上抬量应符合表4中的规定。
第四章接触网热滑动态数据分析
200km/h客货共线铁路,接触网工程竣工后,除做冷滑试验检测外,还必做热滑试验检测,合格后方能正常运行。所谓冷滑试验检测,即接触网在竣工后送电开通前用接触网专用试验检测车在接触网不带电情况下对接触网质量状况进行检测,以找出事故隐患和质量缺陷进行克服,保证安全运行。所谓热滑试验检测,即接触网在送电开通后以开通速度用接触网专用试验检测车在接触网带电情况下对接触网质量状况进行检测,以找出事故隐患和质量缺陷进行克服,保证安全运行。
接触网从设计规范、施工规范到验标讲的都是静态参数、静态数据,而列车实际运行时接触网与电力牵引机车之间的弓网关系实际上是一种动态关系,接触网允许列车运行速度不仅与接触网的硬点、坡度、相邻吊弦点的导高差、悬挂点导高误差、接触导线及承力索张力、拉出值等有直接关系,还与受电弓抬升力、水平及垂直冲击加速度、受电弓上下晃动量及左右摆动量、弓网动态接触压力、电力牵引机车的震动、铁路线路钢轨和路基的稳定性及坡度等有密切的关系。下面对某200km/h客货共线铁路热滑动态试验检测数据进行介绍并分析。
4.1 180km/h动态检测与200km/h动态检测数据缺陷数量对照分析
动态检测前提条件:接触网静态数据相同。X年X月X日180km/h动态检测与X年X 月X日200km/h动态检测数据对照,见表4-1。
上表中,垂直冲击加速度和水平冲击加速度在实际检测时分为三级:一级为30G以下;二级为30~50G;三级为50G以上。垂直冲击加速度和水平冲击加速度较大的地方,称为“硬点”,其等级越高,越会慢性损坏受电弓和接触网,引起弓网事故。“硬点”是一个相对的概念,是相对于导线平滑度而言,也是相对列车运行速度而言,不同列车运行速度下硬点的数量和等级程度是变化的。
分析结论:
1、总体数量上比较
在接触网静态数据相同的情况下,速度越高接触网硬点(垂直冲击加速度和水平冲击加速度在同一等级的数量上呈增长趋势,原来施工工艺部分已不适应高速运行的要求,由静态观念转动态观念意识要加强。
2、个性数量上比较
在接触网静态数据相同的情况下,速度越高接触网缺陷会升级,由1级变2级,2级变3级,对坡度要求更高。
4.2 200km/h动态检测数据中缺陷出现部位概率分析
分析结论:根据主要缺点总量及出现部位概率,看出:在中间柱区域出现缺陷所占比例较大,但易出现硬点的地方则是锚段关节中心柱、转换柱、道岔柱等部位。
4.3动态弓网关系综合分析
对200km/h实验检测车垂直冲击加速度3级、水平冲击加速度3级、悬挂点接触线抬升量大于150mm进行不同时速对比,并在现场进行有针对性的查找、比对,易出现缺陷有如下情况:
1、导线坡度(悬挂点处,吊弦处):吊弦的制作、安装存在误差,导线悬挂有波浪曲线造成受电弓在高速惯性状态下形成冲击。尤其是相邻悬挂点和吊弦点“∨”、“∧”形悬挂,既是硬点产生的地方,也是瞬间脱弓和火花(拉弧、燃弧)产生的地方,也是悬挂点接触线抬升量大于150mm的地方。
2、导线垂直硬弯或漫弯:竖直方向易形成受电弓高速惯性冲击。
3、导线水平硬弯或漫弯:水平方向易形成受电弓高速惯性冲击。
4、导线面隐性不正或扭面时:当受电弓通过时,在导线抬升情况下,线夹偏斜,产生硬点或打伤、打坏受电弓。
5、在设计导高变坡处:隧道口、有上跨桥净空影响处,相邻悬挂点和吊弦点导高和坡度调整过渡不够,顾此失彼。
6、定位器:坡度小或限位间隙小,在受电弓抬升作用下形成硬点。
7、中锚处:安装不平正、过低使受电弓在高速惯性状态下形成冲击;中心锚结绳弛度过大,与导线夹角偏小,中锚线夹处高度高于或低于相邻吊弦高度,在受电弓抬升作用下,碰弓或形成硬点。
8、电连接:安装不平正、过低使受电弓在高速惯性状态下形成冲击;电连接安装位置在两吊弦中间或安装于定位点于第一吊弦间,集中质量在高速状态下形成硬点。
9、锚段关节:四跨锚段关节中心柱处两导线不等高或抬高量不符合规范要求;五跨锚段关节两线的转换点不在跨中,受电弓通过时产生冲击力,形成硬点。
10、道岔定位处:由于线岔始触区存在线夹或正线线岔调整不符合RE200C技术标准,形成硬点。
11、线路问题:是否达到时速200km/h验收标准或是否适应时速200km/h要求(线路标高、稳定性、坡度、平顺度、整体状态)。
12、电力牵引机车的震动、受电弓的震动、摆动、抬升力等。
13、接触网整体弹性及不同速度下的动态波动传播速度如何,需作动态模拟研究试验,才能做具体分析。
4.4接触网缺陷克服措施
1、根据上述分析结论,对接触网限位定位器坡度、线夹紧固力矩、防松垫片、接触
网坡度、电连接、道岔始触区、导线硬弯等进行全面整治，如表4-3所示。
经过上述整治,大部分缺陷被克服,效果良好。
2、动态接触线拉出值超标
在接触网动态检测车进行检测的过程中，时常会出现动态接触线拉出值超标。通过对检测车辆，检测过程和受电弓性能的了解和检测装置的研究，发
现动态测量接触线拉出值是通过安装在受电弓底部的压力传感器测量压力计算出接触
线位置来实现的。在接触网检测车低速通过曲线处，由于线路有外轨超高，造成检测车辆车体在转向架弹簧的作用下，检测车厢整体向曲线内侧倾斜，造成受电弓整体偏移，加之曲线拉出值较大（一般在250～300 mm），实际动态检测的拉出值偏大，有时会到450~550mm.
例如：京津城际接触网动态检测过程中，京津城际线路设计时速为350 km/h，外轨超高达到230 mm，第一、二次接触网动态检测时的检测速度分别为80 km/h、120 km/h，在接触网检测车通过曲线时，动态拉出值大部分超标，静态检测结果符合设计要求的拉出值300 mm。在未经过调整的情况下，第四、五次接触网动态检测时，检测速度分别提高到250 km/h、300 km/h 时，动态拉出值基本符合设计要求。当接
触网检测速度达到300 km/h 以上时，动态检测拉出值与现场静态测量拉出值的结果基本一致。分析原因是接触网动态检测车未安装车体倾斜的补偿装置，但也暴露出一个问题，就是动车组本身没有防车体倾斜的装置，当非正常情况下，动车组低速运行通过外轨超高较大的曲线时，或动车组在此区段停车时，极易因动态拉出值过大造成受电弓脱离接触线而引发弓网事故。
3、动态接触压力值超标
在接触网动态检测车进行接触网动态检测过程中，会出现动态接触压力值超标，动态检测中接触线高度和接触压力超标的情况，主要是吊弦安装高度不合理，单个跨距内单根吊弦比较短，张力过大，张弛度大，局部接触线产生负驰度；定位处两侧吊弦安装高度过大，导致单个跨距内张弛度超标，接触导线坡度加大和接触压力超标；通过降低该处吊弦安装高度，调整跨距内吊弦长度，单个跨距内接触线张弛度不超过10%，使平接触导线，接触导线坡度符合设计要求，消除该处接触压力超标的缺陷。
第五章电气化铁路接触网动态检测管理体系探讨
伴随着我国铁路第六次大面积提速以及客运专线的大规模建设与运营，电气化铁路接触网动态检测的重要性越来越引起接触网设计、施工、运营维护、行业管理以及科学研究等相关领域的广泛关注。接触网动态检测的重要性主要体现在以下四个方面：一是优化接触网设计与施工；二是新建电气化铁路开通前的动态验收评估；三是及时查找接触网的动态缺陷，为运营维护单位的检修提供依据；四是接触网动态检测是研究高速弓网关系的必要条件。本文重点站在新建电气化铁路接触网动态验收和既有运营线路的接触网动态检测与诊断评价的角度，讨论未来接触网动态检测管理体系结构，并在结束语中就管理体系实施的保障机制提出了几点设想。
1、电气化铁路接触网动态检测管理现状
从国外的情况来看，德国、法国、意大利、日本等国都已在本国相应的基础设施检测单位建立了一套从检测、数据分析到养护维修辅助决策的管理体系，该管理体系的实施为及时发现接触网动态缺陷、研究弓网关系、优化接触网设计做出了重要贡献。我国接触网动态检测的研究起步较晚，尚未建立集中统一的接触网动态检测管理体系。目前的接触网动态检测仍然是路局分散管理，各路局在诊断方法、评价标准、检测设备的标定等各个方面存在较大不同，更无法在信息资源上实现共享，这种不统一的状况如果长期存在不仅将会大大阻碍我国接触网动态检测理论的发展，而且会降低运营维护单位的工作效率，甚至会留下安全隐患。从检测技术的飞速进步以及我国电气化铁路的迅猛发展来看，建立全路集中统一的接触网动态检测管理体系时机已日趋成熟。
2、电气化铁路接触网动态检测管理体系结构
（1）电气化铁路接触网动态检测用户主体与服务主体
用户主体是系统服务面对的主要用户，即在某个服务领域提供需求的主体；服务主体是服务的提供者，为用户主体提供服务。服务主体与用户主体是服务与被服务的关系，两者代表了接触网动态检测服务领域的供需双方，是确定接触网动态检测管理体系结构的前提和基础。
（2）电气化铁路接触网动态检测管理体系框架
电气化铁路接触网动态检测管理体系采用基于过程的设计方法和组织管理模式，注重过程控制及程序文件管理，建立动态检测缺陷整治与复测反馈机制，确保该管理体系
能够得到有效实施和持续改进。电气化铁路接触网动态检测管理体系的框架见图1，整个管理体系核心是诊断与评价管理体系。
3、决策支持信息管理体系
决策支持信息管理体系是进行接触网动态检测诊断与评价的基石，包括三个信息系统，即接触网基础信息综合管理系统、动态检测信息系统、静态检测信息系统，这三个信息系统的建立是一项长期的系统工程，需要及时更新与维护。
4、接触网基础信息综合管理系统
对接触网动态检测进行诊断和评价离不开对接触网现场运行环境的深入分析，尤其当分析大量的检测数据时更是需要繁琐的现场资料，如检测区段的接触线材质型号、线密度、张力，承力索的材质型号、线密度、张力，悬挂结构形式，Y形辅助索的材质型号、线密度、张力，跨距、结构高度、是否为中心锚结、锚段关节、分相、桥梁、隧道等等，这就需要建立一套全路统一的高速电气化铁路接触网基础信息综合管理系统，来实现对以上所需信息的高效检索。系统的开发基于web平台，采用ASP+Oracle技术方案，以B/S方式实现了铁路路网以及Internet网络访问。本系统数据量及其庞大，但具有强大的查询功能，能对数据库中的所有字段进行任意组合查询与综合查询，同时还为不同用户主体提供了技术交流平台。系统根据不同用户主体采用用户分权管理，各级用户在远程计算机上，不用安装任何插件和程序，只需连上网络即可实现对接触网基础资料按用户等级进行检索，服务主体具有最高权限。
5、动态检测信息系统
动态检测信息系统包括两个子系统，一是接触网动态检测数据分析与管理系统。二是动态检测缺陷整治与复测反馈信息系统。整个系统根据用户主体的需求分配各级用户对本系统各功能模块的使用权限，采用网络数据库进行开发，支持跨平台管理，可通过局域/广域网实时监控和管理，支持Internet组网方式，借助于全路信息化通道实现了接触网检测数据与维修数据的管理。
6、静态检测信息系统
按照有关安全规定，为了及时掌握接触网运行状态，电气化铁路接触网运营维护单位必须定期对接触线拉出值、接触线高度、接触线磨耗进行检查和测量，填写相关记录台帐。这些庞大的数据一直在工区以台帐的形式保存。为了更好地分析动态检测数据，
研究动、静态检测值之间的关系，制定动态检测缺陷的静态维修办法，急需建立一套相对于接触网动态检测信息系统的静态检测信息系统。动、静态检测的对比研究对于制定动态检测标准、分析接触网超限产生的原因、优化接触网设计与施工以及研究弓网关系等都具有重要的意义。
7、诊断与评价管理体系
诊断与评价管理体系是整个电气化铁路接触网动态检测管理体系的核心，这个体系包括四个方面的内容：接触网动态检测标准、接触网动态检测诊断、接触网动态检测评价、严重超限数据实时发布。
8、接触网动态检测标准
动态检测标准的制定是诊断与评价管理体系的基础，我国高速接触网动态检测起步较晚，目前所采用的暂行标准存在指标不全面、指标笼统未细化等问题。目前的接触网动态检测标准除需要补充指标外，还需要根据不同接触网类型、不同速度等级以及接触网特殊结构处的不同特性来细化标准的指标体系。我国接触网结构形式复杂多样，需要通过科学的试验来制定符合我国情况的动态检测标准，这样才能更深入地分析接触网缺陷所产生的原因以及制定相应的缺陷处理措施，同时也为我国接触网结构设计的自主创新提供试验依据。
9、接触网动态检测诊断
根据相应的接触网动态检测标准和规范，当发现检测数据超限时，如何诊断超限类型和分析超限产生的原因是运营单位和设计院等接触网动态检测用户主体最关心的问题。不同接触网类型、不同的受电弓运用方式、不同速度等级以及接触网特殊结构处等因素都会影响接触网接触缺陷的表现形式，因此，通过大量的试验验证和理论分析，结合决策支持体系中的接触网基础信息系统、动、静态检测信息系统建立科学的动态检测诊断体系，是进行接触网动态检测评价的重要基础。
10、接触网动态检测评价
在接触网动态检测诊断体系的基础上，根据不同的接触网结构类型、不同速度等级以及接触网特殊结构和处所等因素研究制定相应的接触网质量指数、弓网动态性能质量指数及其管理办法来综合评价接触网的状态，并根据运营单位的实际情况制定相应的考核管理办法，为维护维修和优化设计与施工提供科学依据。
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路
部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 以下仅运行200km/h及以上的铁路和200km/h本办法适用于第五条． . 动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择
接触网作业车作业平台 检查标准 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
接触网作业车作业平台检查标准1、轨道车作业平台上部检查及动态试验前，必须确认轨道车上方工作范围内没有带电设备，库内作业平台的检查试验纳入每天的日常整备内容。 2、库内静态检查司机执行以下标准。 （1）液压油缸的油面高度在适用范围内。 （2）作业平台上、下控制箱各开关作用良好，回零，箱盖完整。 （3）作业平台上下脚梯无变形、（冬季）防滑装置良好。 （4）旋转、上升限位行程开关完好，弹力正常。 （5）平台制动装置完好。 （6）各油缸、管路、接头无渗漏现象。 （7）平台上无废弃零部件，平台进出口栏栅关闭，折叠式平台应放倒叠好，不得侵限。
（8）（回库后）拔出各开关钥匙，定置保管。 （9）检查抓轨器装置及悬挂状态，确认良好。 3、库内动态整备检查，司机、学习司机执行以下标准。 （1）按本车操作要求挂入液压取力，指示灯点亮，对平台进行动态操作试验。 （2）由司机指挥学习司机操作作业平台下部开关箱上升、下降、左右旋转、锁定、紧急开关，司机确认作业平台动作良好，安全装置正常，各油缸无渗漏现象。 （3）作业平台上、下操作转换开关试验：由司机将作业平台上、下转换开关置“平台下”位，学习司机在平台上部操作作业平台，作业平台不能动作为试验正常。 （4）由司机将作业平台上、下转换开关置“平台上”位，指挥学习司机操作作业平台上部开关箱上升、下降、左右旋转、紧急开关，司机确认作业平台动作良好，安全装置正常，各油缸无渗漏现象。
（5）检查试验作业平台附属装置（电铃、照明灯具）状态良好。 （6）试验后，司机确认作业平台回位良好，所有操作机构恢复零位，拔出各开关钥匙，定置保管。 4、每次天窗作业出库前由工作领导人安排每台车的平台操作人与司机试验作业平台状况，联合检查执行以下标准： （1）作业平台上、下操作转换开关试验：由司机将作业平台上、下转换开关置“平台下”位，作业平台操作人在平台上部操作，作业平台不能动作为试验正常。 （2）由司机将作业平台上、下转换开关置“平台上”位，平台操作人上部操作上升、下降、左右旋转、紧急开关，作业平台操作人与司机确认作业平台作用良好。 （3）检查试验作业平台附属装置（电铃、照明灯具）状态良好。 （4）检查抓轨器装置及悬挂状态，确认良好。
车载接触网运行状态检测装置（3C） 暂行技术条件
目次 前言 (ii) 1. 范围 (1) 2. 规范性引用文件 (1) 3. 术语和定义 (1) 4. 组成和功能 (2) 5. 技术要求 (3) 6. 安装 (5) 7. 检验方法 (5) 8. 检验规则 (7) 9. 标志、包装、运输和贮存 (9) 10. 功能扩展 (9)
前言 为提高电气化铁路牵引供电系统的安全性和可靠性，应构建电气化铁路供电安全检测监测系统（6C系统）。车载接触网运行状态检测装置（以下简称3C装置）是6C系统的组成部分。 3C装置安装在运营动车组或电力机车上，实现对接触网的动态检测，检测结果用于指导接触网维修。 为了规范和统一3C装置的组成与功能、技术要求、安装和试验，确保检测数据的完整性、有效性及其应用效果，特制定本技术条件。 本技术条件由中国铁路总公司运输局负责解释。 本技术条件主编单位：中国铁道科学研究院、西南交通大学。 本技术条件主要起草人：王保国、王祖峰、李志峰、张克永、孟葳、韩通新、刘会平、吴积钦。
1.范围 本技术条件规定了车载接触网运行状态检测装置的术语和定义、组成及功能、技术要求、安装、检验方法、检验规则，标志、包装、运输和存储以及功能扩展等。 本技术条件适用于6C系统的车载接触网运行状态检测装置。 2.规范性引用文件 下列文件中的条款，通过引用而成为本技术条件的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修正或修订，只有当修正或修订被本技术条件引用之后，才适用于本技术条件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 146.1-1983 标准轨距铁路机车车辆限界 GB/T 17626.2-2006 电磁兼容性试验和测量技术静电放电抗扰度试验 GB/T 17626.3-2006 电磁兼容性试验和测量技术射频电磁场辐射抗扰度试验 GB/T 17626.4-2008 电磁兼容性试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验 GB/T 17626.5-2008 电磁兼容性试验和测量技术浪涌(冲击)抗扰度试验 GB/T 17626.6-2008 电磁兼容性试验和测量技术射频场感应的传导骚扰抗扰度 GB/T 191-2008 包装储运图示标志 GB/T 21413.1-2008 铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则 GB/T 21413.1-2008 铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则 GB/T 2423.1-2008 电工电子产品环境试验第2部分试验方法试验A 低温 GB/T 2423.2-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B：高温 GB/T 2423.4-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Db：交变湿热(12h+12h 循环) GB/T 21563-2008 轨道交通机车车辆设备冲击和振动试验 GB/T 24338.4-2009 轨道交通电磁兼容第3-2部分：机车车辆设备 GB/T 25119-2010 轨道交通机车车辆电子装置 GB/T 4208-2008 外壳防护等级（IP代码） TB 10758-2010 高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准 TB/T 1335-1996 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范 TB/T 1484-2001 铁路机车车辆电缆 TB/T 1677-1997 电气化铁道牵引供电系统术语 TB 3271-2011 铁路应用受流系统受电弓与接触网相互作用准则 EN 50317-2002 铁路应用受流系统受电弓与接触网动态相互作用的测量要求与确认 铁运【2012】136号高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范 3.术语和定义 TB/T 1677-1997确立的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 受电弓pantograph 从一条或多条接触线集取电流的装置，由弓头、框架、底架和传动系统等部分组成。 3.2 接触网overhead contact line equipment 通过受电弓供给机车/动车组电能的架空导线系统，主要由支柱、基础、支持结构及接触悬挂等组成。
浅谈接触网动态检测 冯磊 摘要：接触网检测技术是高速铁路建设的关键之一。随着铁路的不断提速对电 气化接触网的要求会更高。不确定因素会更多，对检测设备要求也会更高。因此， 不断提高检测技术及设备水平才能保证电气化接触网的良好状态，才能保证电气 化铁路的运输畅通。 关键词：接触网动态监测 一概述 铁路发展经历了从蒸汽时代、内燃时代到电气时代的过程，提速离不开电气化铁路。接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要人物，因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。 接触网是沿公务线路架空布臵，向电气列车连续提供电力的设备，是电气化铁路的重要组成部分。它具有露天、无备用、架空等特性，运行状态和技术参数受机车车辆、公务线路和自然环境影响极大。运行中的电气列车通过受电弓滑板和接触线间的滑动摩擦从网上取流，弓网间机械运动会对接触网造成不同程度的损伤，随时改变接触网设备的技术状态，甚至造成行车事故，如发生弓网故障造成断线，断续的取流过程有可能造成接触线烧损，机车带电过分相会毁坏分相绝缘器，受电弓状态不良造成定位线夹脱落、偏移等。公务线路外轨超高的改变会造成动态拉出值增大，发生刮弓故障。严冬季节雨雪天气会造成接触网覆冰，发生接触网断线故障，风力过大甚至导致支持装臵翻转和接触网舞动，严重危及行车安全。因此随时掌握接触网的运行状态以及有关参数，及时对接触网设备进行检修，确保接触网设备技术参数和运行状态符合安全运行的要求，对安全运输的顺利进行有着
至关重要的作用，接触网动态检测就为这种要求提供了可靠的保证。二重要性 接触网是一个复杂、庞大的供电系统，要达到向电气列车安全不间断的供电目的，必须满足以下几个方面技术条件： 1、符合安全运行要求的几何参数，如拉出值、导线高度、各种限界等。 2、具有与运输能力相匹配的供电能力，电器参数复合要求，如网压、主导电回路载流能力等。 3、在一定速度下要有良好的弓网关系，如硬点产生的冲击尽可能小，接触压力不得过大或过小，离线时间较短等。 4、接触设备各部件质量良好，如接触网零部件、线索、支持装臵的材质、工艺等符合要求。 接触网动态监测主要是针对前三方面的要求进行动态测量，并根据对检测数据的综合分析，对接触网当前的运行状态和弓网关系做出恰当的判断，向生产站段提出接触网检修设备的检修内容。 接触网检测是运用技术手段对接触网参数进行在线检测，根据接触网设备可测得的和外部可辨认的特征对其工作状况进行评价。在高速铁路的建设和发展上，电气化铁路以其显著的优点被许多国家作为大力研究和重点发展的目标，使得接触网设备的检测特别是动态监测变的越来越重要，主要体现在以下几方面： 1、高速电气化铁路的建设和发展需要不断的积累经验，通过不同条件、各种项目检测的结果分析，验证预期效果，找出设备运行规律，为今后设计、施工、维修持续改进提供依据。 2、接触网作为电气化铁路的重要设备，其质量优越与电力机车运行安全直接相关，由于接触网设备露天布臵且无备用，工作环境恶劣，如不加强设备检修，及时发现整治设备隐患，就会危及行车安全，
高速铁路接触网检测技术的探讨与研究 发表时间：2018-10-29T13:29:18.360Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：杨凯[导读] 在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。 中国铁路济南局集团有限公司济南供电段山东济南 250000 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍 供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。 高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。 接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。 车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。 接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。 受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。 接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测 在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时，值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测 ①对接触线在静止状态下所保持的高度进行检测，接触线在禁止状态下的高度最高不得超过6450mm；②接触线在处于运行状态中时，加测沿接触线运行的受电弓运行轨迹，为对受电弓的性能、接触悬挂的质量以及受流状态提供可靠的资料。从目前监测铁路接触网的方式看来，使用最为广泛的是借助角位移的传感器监测方法。该方法的工作原理是：在受电弓主轴上安装角位移传感器，主轴发生转动时，就会得到测量信号，随着主轴角度发生变化，就能够对导线高度进行计算。 36C系统在接触网故障处置中的应用 3.1 一起弓网故障 3.1.1 故障概况 2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。 14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。 14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。 16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。 16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。 3.1.2 C2和C4巡检情况 C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常。 3.1.3 原因分析 ①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。 ②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。 3.2 一起动车组自动降弓案例
城市轨道交通接触网检测技术综述 越来越完善的地铁技术，为接触网、受电弓存在的作用关系，提出了更加严格的要求。本文以接触网检测工作为主要内容，首先分析了形成接触网硬点的原因，然后以地铁具有的特点为切入点，围绕着接触网硬点的检测和消除展开了探究，具体内容涉及设计、施工和维护三个方面，供相关人员参考。 标签：地铁;检测;接触网硬点;处理方案 引言 与普通交通工具有所不同，地铁的运行速度比较快，且不需要很长的时间。地铁如此便捷，运行安全性却是乘客担忧的问题。地铁在运行过程中，某一环节发生故障，乘客必定会恐慌。地铁的顺畅运行，离不开接触网这一重要组成部分。一旦接触网发生故障，地铁只能临时停车，这样容易导致列车陷入秩序混乱的局面。为保证地铁运行安全，必须严格检测接触网，这样地铁才能正常运行。 1接触网检测硬点形成的原因 1.1设计原因 在电气化接触网硬点质量评价的过程中，其中一个十分重要的标准即为电气化接触网的弹性，在进行电气化接触网设计的过程中，主要采用定位器件对锚段关节进行定位。然而，在采用定位期间的过程中，由于重量较大因此就有可能导致电气化接触网定位器位置出现重量集中这一现象，使得这一部位的电气化接触网的弹性不断下降。除此以外，如果在设计过程中，出现分段接头，电连接线夹，隔离开关上网线缆等重点部位重点部位重较大且集中，也会直接导致电气化接触网弹性不均匀这一情况，使得受电弓在被接触过程中，由于产生接触力的突变造成冲击硬点这一不良现象，严重影响了电气化接触网的日常工作。 1.2接触线材质原因 在地铁运行的过程中，随着速度的向上增加，对于机车接触网材质的要求也比较高，传统的接触线材质已经不能够满足当下地铁运行的具体需求，因此作为工作人员应当选择与之相对应的具有更高质量的接触线，只有这样才能够进一步减少由于接触线材质存在问题，而对电气化接触网一点的不良影响。不同材质的接触线对于地铁弓网震动的影响并不相同，在具体选择的过程中，作为工作人员应当对接触导线的张力进行多方面的实验，只有这样才能够对不同材质接触线的具体使用情况进行全面地分析，通过模拟受电弓加载纵向加速度以及相关冲击力度，观察不同材质对于信号的接收状况以及波动情况，最终选择适合地铁运行的触点材质。 2接触网检测硬点处理方案
接触网动态检测和缺陷处理 发表时间：2019-08-27T10:03:58.370Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：周世泉 [导读] 摘要：在高速电动机车运行的过程中，接触网和电力机车的弓网的关系正常与否会影响到其运行的整个过程。 中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司哈密供电段新疆哈密 839001 摘要：在高速电动机车运行的过程中，接触网和电力机车的弓网的关系正常与否会影响到其运行的整个过程。正因如此，在接触网和电力机车弓网的监测过程中，就不能仅仅是看接触线的长度、拉出值等几个评估的情况，还要综合考量到接触网实际运行过程中可能会出现的情况。工作人员在进行检测的过程中，就更加应该对接触网进行动态的测评，从而使出现的缺陷能够被处理。 关键词：接触网动态监测；缺陷处理 引言 随着我国电气化铁路的不断发展，动力机车在运行的过程中，速度也越来越高。在高速电动机运行的过程中，接触网和电力机车弓网的关系正常与否其运行有着很大的影响。因此，相关人员在对接触网情况进行检测和测评的过程中，就应该以动态的角度来综合考量到相关的测量值，从而使得到的信息和参数能够更加准确。 一、动态监测的原理 在进行接触网动态监测的过程中，其中主要分为接触式和非接触式两种。接触式的动态监测主要是监测受电弓模拟受电弓实际的运行状况，从而得出相应的数据。在进行数据测量的过程中，工作人员主要通过对动态网接触线的高度、动态拉出值、接触压力等进行检测。而非接触式的动态检测，主要是通过光学扫描成像的原理来进行。这时工作人员主要是通过对其进行模拟静态接触线高度、拉出值等进行监测。 在进行接触力测量的过程中，工作人员需要在受电弓滑板上固定四个压力传感器和四个加速度传感器，从而能够使动态测量的数据更加准确。在进行加速度传感器设定的过程，工作人员主要测量受电弓弓头弹簧的横向及纵向的加速度。而位移传感器则是可以对弹簧的纵向位移以及因动态检测拉出值所造成的位移等进行一个更加精准的测量。设定底座上的加速度传感器主要是用来测定底座的横向及竖向的加速度。总而言之，通过安装相关的压力传感器和加速度传感器，能够对接触力的相关数据的测量更加准确。 二、寻找、判断动态缺陷的一般规律 如果同一监测装置在同一部位，所监测到的数据比较异常，那么该处可能会存在缺陷。如果所监测到某处有偶然的一次缺陷，但是其他的静态测量值都比较标准，那么就可以说明此设备比较正常。此外，工作人员也可以通过对比同一设备不同时间的相关数据，从而可以更好的把握该设备的情况。工作人员对于同类设备的数据也有可比较性，通过将这些值与同类的优良设备的参数值进行对比，也可以很好的发现设备存在的缺陷，从而进行不断的改正和完善。最后，缺陷的产生也是具有伴随性的。如果某一位置出现缺陷的情况，那么该地方也可能会发生火花、硬点、冲击等情况。 三、缺陷的分析和处理 3.1动态高差超标 工作人员通过对兰新线上行驶的车辆进行接触网参数的动态检测，从而得出相关的结果。通过分析参数的结果，我们可以发现兰新网上行16.497公里的地方动态高差较高，并且动态监测车的运行速度是91km/h，通过对数据分析，我们发现其动态高差值非常超标。正因如此，工作人员就从动态的数据进行分析，同时结合了现场的实际情况，来对接触网的数据进行进一步的测量。为了使所得到的数据更加准确，以便于找出超限高差的位置，工作人员就在接触网前后设定了十个定位点。根据现场的实际情况来看，并且与车间和技术人员进行充分的交流，就将整改的措施进行了进一步的调整。从而将所设置住的定点的高度调整成为更加符合要求的高度。在进行整改后，所测量的接触网静态数据更加符合相关的标准，从而使动态高差的超限的现象减少。 除此之外，工作人员要存更好的解决动态高差超标的现象，也应该到现场实地参考相关的情况，并且与车间的技术人员进行充分的交流，从而使调整的数据和信息更加符合要求。 3.2接触网硬点超标 在动态监测车监测的过程中，以其对兰新普铁进行接触网线路的动态检测为例，我们发现其中有两次硬点都基本处于同一位置。通过对所监测的数据进行分析，并且工作人员对该处的数据进行了反复的测量，所得到了初步的结论。除此之外，中国对普铁进行检测，我们发现测量中存在五处高度差为11mm的地方，但是正常的普铁要求两条线之间的最高差距为10mm，这也就造成了接触网硬点超标的现象。工作人员就需要根据现场的实际情况，而制定更加科学和完善的方案。而要想解决此问题，就需要工作人员将五处整体吊弦进行更换和整改，要保证两吊弦之间的差距不超过10mm，同时在整体安装完毕后也应该对其进行静态的数据测量，只有充分保障相关的数据是符合要求的，那么此处接触网硬点超标问题就被解决。 四、缺陷处理的方法 4.1硬点处理 工作人员可以对接触线的死弯进行垫木的预处理的过程，然后工作人员就可以采取五轮正弯器来进行接触线的调直，从而使硬弯的方向更加准确，可以在一定程度上保证导线与受电弓之间的接触面更加平滑。此外，在处理缓弯的时候，相关人员就可以采取逐步加力，再逐步减力的方法。在进行此处理方法的过程中，工作人员也应该注意不要太过用力，同时也应该注意在中弯后应该进行逐步的减力，从而减少多个小弯出现的问题。而如果工作人员发现是零部件不正，安装不正确所引起的问题，那么相关人员就应该按照施工和安装的标准来进行更换。在进行移动吊弦的过程中，工作人员也应该保障调整的精度以及相关的参数，从而避免发生更大的问题。 4.2高差处理 在高差问题出现的时候，工作人员首先应该分析整个跨距是否都存在问题，然后在一点一点的缩小范围。如果发现是整个跨距都有问题，那么工作人员最好采用整体升降的方法，而对中间柱进行调整。而如果仅仅是部分跨距的吊弦存在问题，就可以进行吊弦的更换和调整，从而使精度更加准确。此外，在进行施工的过程中，也应该充分考虑到参数变化所带来的影响，从而根据温度变化曲线来进行调整。结束语 随着我国经济和社会的不断发展，电气化铁路也在迅猛发展。正因如此，如果接触线动态缺陷，那么对整个工作和电路的运行都会造
附件： 全面检查作业指导书 1 主题内容与适用范围 1.1 本指导书按照状态修的管理方法而制定。 1.2 本指导书规定了接触网全面检查作业程序和质量标准。 1.3 本指导书适用于接触网全面检查作业。 2 全面检查目的 全面检查具有巡视检查和保养维护的双重职能。巡视检查内容包括不易通过间接测量手段掌握设备运行状态的所有项目，如接触悬挂、附加悬挂及支撑装置的内在质量，螺栓是否紧固等。保养维护内容主要是在巡检过程中必要的防腐处理、注油和零部件的紧固、更换等。全面检查可以在轨道作业车的作业平台上、车梯或支柱上进行。 3 全面检查安全措施 3.1 高空作业必须设专人监护。作业时必须把安全带扎到可靠位置。 3.2 车梯、安全带、工具应按规定检修、试验，妥善保管，使之经常保持良好状态。冰、雪、霜、雨等天气条件下，接触网作业用的车梯、梯子以及检修车应有防滑措施。 3.3 车梯、安全带、工具在使用前应进行检查，确认良好方可使用。 3.4 车梯作业时，应指定车梯负责人，工作台上的人员不得
超过2名，所有零件、工具等均不得放置在工作台台面上。使用的小型工具、材料应放置在工具材料袋内。作业中应使用专门的用具传递工具、零部件和材料，不得抛掷传递。 3.5 推动车梯要服从工作台上人员的指挥，作业台上有人时,车梯推行速度不得超过5km/h，并不得发生冲击和急剧起、停车。 3.6 车梯在曲线上、坡道上或遇大风时，应采取措施防止倾倒、滑移。人员不得位于线索受力方向的反侧，并采取防止线索滑脱的措施。在曲线区段进行接触网悬挂的调整工作时，要有线索滑跑的后备保护措施。作业结束后，车梯不得就地存放，须稳固在建筑限界以外不影响了望信号的地方。 3.7 各部螺栓应按标准力矩紧固（见附件）。 3.8 使用接触网作业车进行巡检的要求: 3.8.1车辆在运行期间，人员不得飞上飞下。乘坐轨道车平板时，应坐好扶稳，不得将身体超出平板车以外。作业平台严禁向未封锁的线路侧旋转。 3.8.2检修作业车移动或作业平台升降、转向时，严禁人员上、下。作业平台不得超载。所有人员禁止从未封锁线路侧上、下作业车辆。 3.8.3作业人员在作业平台防护栅外作业时，必须将安全带系在牢固可靠部位。
浅析地铁接触网动态检测系统精度验证 发表时间：2019-12-31T16:53:15.520Z 来源：《防护工程》2019年17期作者：包文斌 [导读] 当前的地铁接触网检测对于铁路运行来说是十分重要并且基础的环节,有利于保障地铁的品质以及运行的安全性。 深圳市地铁集团有限公司 摘要：基础设施建设在现阶段我国的经济建设中是非常重要的，如今地铁在老百姓生活中是非常基础且必不可缺的一个交通工具，地铁可以作用于交通运输，其使用范围是非常之大，使用次数也是非常之多的。所以,保障地铁的品质以及其安全性是尤为重要的。地铁接触网动态检测系统是使用科技化网轨综合检测车，在列车行驶过程中，连续检测接触网的性能以及相关数据，并进行一定的分析与探究，最后得到相应的数据，从而有利于更好地评价接触轨以及集电器受流品质与效率的优劣，最大化地维护列车的安全性与稳定性，所以接触网运行的性能、品质影响着地铁运营的安全性与可靠性。 关键词：地铁接触网；动态检测系统；精度验证 引言：当前的地铁接触网检测对于铁路运行来说是十分重要并且基础的环节,有利于保障地铁的品质以及运行的安全性。就目前的我国的接触网检测系统的技术来看，相关技术的成长还不够成熟。这就非常不利于接触网动态检测工作方面的飞速发展,也不利于我国金融与科技的发展，更不利于满足我国人民生活水平不断提高的发展需求。所以，目前必须不断发展基础设施建设，要不断完善和发展接触网动态检测技术，使其发展不断满足社会进步的需要。所以,接触网动态检测技术在地铁运行中起着特别基础和重要的作用。 1接触网动态检测相关分析 1.1重要性与必要性分析 DC1500V接触网是现代地铁系统里关键的供电装备，通过列车的受流器，能够安全地把所需的电能传递给电力牵引列车，其运行性能、品质决定着地铁运营的安全性与可靠性。当地铁在飞速行驶过程中，因为其接触网跨距所存在的不平均的弹力，以及受电弓本身所存在的惯性力量，最终会导致受流受到一定的破坏。所以相关工作人员需要及时对接触网的运行性能、设施的质量以及相关的使用参数进行一定的动态化检测，最大可能地保障接触网正常运行。 1.2相关优势分析 使用网轨综合检测车对接触网进行动态检测，能够不断地检测接触网所显示出的性能、数据，还可以有效地分析、探究相关的参数，从而可以有利于更好地评价接触轨接触悬挂以及集电器受流品质与效率的优劣。相关检测系统使用一定的激光数字摄像法来检测接触网几何参数以及其动态参数，从而能够通过相关的网络系统得到接触网各个方面的数据。 1.3存在的不足之处 就现阶段的状况来说，检测方法基本上都是使用线结构光三维视觉原理，这种方法是利用线激光器以及高速工业数字相机安装车顶来开展的精确测量。使用此种检测的方法，可以最大化地降低外界所带来的干扰，还能提高检测成果的精度与质量，但需要注意的是这种方法需要使用很好的相机。接触网动态检测需要在开始使用前或者是使用了一段时间之后，相关工作人员必须要对其精度进行一系列的细致的检验。但现阶段，怎样对接触网动态检测系统的精度进行检验还有待探究与规范，就目前的形势来说，行业内还没有统一的标准。 2精度检验参数 接触网动态检测系统的精度验证具体来说就是校验动态检测系统的参数与其实际参数是否相符。其中所包含的检验参数主要有如下几个：几何参数中所包含的导高、拉出值，以及动态参数中的硬点、压力等。 2.1导高与拉出值 所谓的导高就是指接触网的导线的高度，具体来说就是指悬挂点与接触线的垂直距离。所谓的拉出值就是指在接触网定位点处，接触导线偏离受电弓理想中心线的距离。 2.2硬点与压力 硬点通常指在列车在运行过程中，列车受电弓与接触线接触力的变化是异常的杂乱的，通常称引起列车受电弓与接触线的接触力突然变化的点为接触硬点，基本上都叫做硬点。压力是指在列车在运行过程中，受电弓与列车的接触网必须要保持一定的接触力，从而有效地保障列车的正常受流，这个力就被称为接触压力。 3精度验证方法的分析与探究 经过对之前所提及的参数进行一定的检测探究之后，可校验接触网检测系统的精确度。第一要进行一定的系统化稳定性能检测，其次再进行现场验证其精确度。 3.1系统稳定性检测 当综合检测车处于停止的状态时，开启接触网检测系统，首先需要热机一个小时左右，其次标定零点，再开启模拟速度，仔细观察各个方面数据变化趋势，比较各个检测值，并确定各个检测值是否是处于所规定的精度要求之内，当这个数据的变化超出了精度的要求，就不能开始正式化的精度检测。 3.2现场的精度检测 一般的现场精度验证都分为如下几种方法，第一种为静态时所用的定位点参数检测方法，第二种为动态时所用的定位点参数检测方法，第三种是数据重复性比较检验方法，以及还包括检出率的测定检验方法。对导高以及拉出值进行验证时，需要依次进行这四种验证方法；当进行硬点验证时需使用后两个方法，对接触压力进行验证测量时一般只需要使用第三种方法。 3.2.1静态时的定位点参数检测 进行验证时，首先需要选择长度长于五千米的接触网线路，在线路的相同区段上随意取出多于五十个，数量可以依据实际状况进行相应的调整，将取出的用于测试。在静态检测的过程之中，也就是在列车停车降弓的状况中，检测系统将模拟速度或线路设计速度中的模拟低速状态每小时三十千米与模拟高速状态每小时八十千米运用到模拟综合检测车的运行状态中，车顶检测装置面对着接触线的定点位置进行相应的测验，将检测车检测出来的接触线检测值与实际人工仪器检测接触网定位点测量的几何参数进行一定的对比，确定在其所能承受
地铁接触网状态检测技术浅析 范兴旺 摘要：随着我国地铁事业的发展，列车速度的加快，地铁接触网检测技术也随之被广泛应用。接触网检测技术是地铁运行中的重要措施之一，目的在于保证列车安全行驶。接触网检测项目主要包括几何参数测量，离线检测，网压检测，弓网接触压力检测，弓网冲击检测等等。本文介绍了各种接触网检测方式，指出利弊，并提出各项检测方式中存在的问题和需要注意的地方。 关键词：接触网检测，检测方式，动态测量，检测车 中图分类号：U225文献标识码：A文章编号： 1引言 地铁接触网是其构成中的重要部分。接触网是供电设备，它的主要作用是为列车提供电能与动力，不仅要保证向列车正常提供电流，还要保证接触悬挂能稳固的处在规定空间的位置上。因为受电弓有一定宽度，而且列车速度很快，如果参数发生变化，就可能发生接触网和受电弓的故障。如果收到外部的作用影响，发生过热的情况，就有可能中断供电，导致列车停止运行。因此需要随时对接触网进行检测，检修与维护，才能够保证它处于正常状态，正常供电，正常为列车提供动力。 2接触网测量方式 因为接触网跨距弹性不均匀，受电弓的惯性力等因素影响，受电弓与接触线会有离线现象发生。接触网检测包括测量“接触网几何参数”（接触线高度，接触线高度差，拉出值，等等）和“硬点”（列车高速运行时受电弓在垂直方向的振动和冲击值），掌握接触网状态，以便及时检修，维护设备，而保证地铁供电系统的正常工作，保证地铁道路安全运营。 测量地铁接触网，不同时期产生了不同的测量方法。主要有静态测量，接触式检测方式，非接触式激光雷达扫描测量法，非接触式图像测量法，地铁网轨检测车。 2.1静态测量 静态测量就是测量地铁接触网接触悬挂各个部位的静态尺寸，主要是测量“接触线高度”，“抬升值”以及“之字值”，静态检测可以检验出接触网是否按照设计要求设计，是否完全符合设计标准。 静态测量的局限性就在于:静态测量只能够反映接触网的静态位置。而接触网安装使用后，经过一定的时间，要检查它的几何尺寸是否符合了设计给出的数据标准。这就需要对接触网进行动态测量。列车低速运行时，检测数据可以作为接触网静态测量参数参考。 2.2接触式检测方式
目录 第一章绪论............................................., (1) 1.1 接触网 (1) 1.2 受电弓 (1) 第二章接触网动态检测 (3) 2.1 动态检测系统说明 (3) 2.2 接触网参数的测量 (3) 2.3 检测缺陷的判定 (3) 2.4 检测组织 (4) 2.5 动态特性检测 (4) 2.6 缺陷易造成的后果分析 (4) 2.7 发生接触力不一的原因 (4) 第三章接触网冷滑动态检测 (5) 3.1冷滑行前的检查 (5) 3.2接触网动态检测 (7) 第四章接触网热滑动态数据分析 (8) 4.1 180km/h动态检测与200km/h动态检测数据缺陷数量对照分析 (8) 4.2 200km/h动态检测数据中缺陷出现部位概率分析 (9) 4.3动态弓网关系综合分析 (10) 4.4接触网缺陷克服措施 (11) 第五章电气化铁路接触网动态检测管理体系探讨 (13) 第六章高速铁路接触网检测 (16) 6.1动态解除压力检测 (18) 6.2接触网光学检测 (18) 总结 (20) 展望 (19) 致谢 (21) 参考文献 (22)
摘要 铁路速度的发展经历了从蒸汽时代、内燃时代到电气时代的过程,提速离不开电气化铁路。影响列车运行速度的主要因素除线路曲线半径、无缝钢轨、牵引机车、列车车辆等外,接触网与电力牵引机车之间的动态弓网关系也是影响列车运行速度的重要因素。如何提高接触网的稳定性、平滑度,减少接触网硬点、火花、碰弓、脱弓,消除接触网事故及行车事故隐患,延长接触网使用寿命,减少接触网维护工作量,降低接触网维护成本,是铁路提速中必须解决的问题。本文试对时速200km客货共线改造工程接触网竣工后不同速度试验检测车的热滑动态数据,通过比较分析法,从定量到定质进行分析研究,做出步步研判,为给以后200km/h接触网施工克服缺点提供参考依据,提出一些不成熟的看法,供同行参考。 【关键词】：接触网检测车，动态检测，受电弓滑板
( 操作规程 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 检测车安全技术操作规程(标准 版) Safety operating procedures refer to documents describing all aspects of work steps and operating procedures that comply with production safety laws and regulations.
检测车安全技术操作规程(标准版) 一、检测车运行（出车）前的检查准备工作： 1、检查受电弓各连接部件是否有松动，要求必须牢固可靠。 2、升降弓是否良好，受电弓各活动关节是否灵活。尤其是紧急降弓是否可靠。 3、受电弓上安装的相互位置测量传感器应保持在同一水平面上，并低于滑条1.5~3mm，以保证检测时传感器的可靠动作，又不至于损坏传感器，并保证固定牢固可靠。 4、各绝缘瓷瓶及瓷套管擦拭干净，保证可靠的绝缘性能；注意检查绝缘瓷瓶及瓷套管有无裂纹、破损和放电痕迹，瓷釉剥离面积不得大于300mm2。 5、检查高压室内的电压互感器和隔离变压器的油位是否正常，确认高压平台无任何杂物或接地物。
6、试验发电机能否正常可靠供电。 7、在出车前还应对各测量设备进行模拟试验，保证所有设备均能正常运行。 8、在正式检测（升弓）前，将高压室内各装置的功能选择开关置于运行位置，撤除接地线，锁好高压室门。 9、将控制台各装置的功能选择开关置于运行位置。各测量装置调整好后，禁止再调节“微调”电位器。 二、检测车运行中：运行人员应注意监视各设备运行状态，发现问题及时处理。 1、检测车在运行中，工作人员若发现接触网以及接触网与检测弓有异常时，应紧急降弓。 2、检测车在检测中，严禁人员进入高压室内，若必须要进入，应降下受电弓，关掉升弓“直流电源”锁，将钥匙取出严加保管，并在一人监护下，挂接地线后方可进入。当需要再次升弓时，必须将高压室内的接地线撤除，并锁好高压室门。 3、检测车在带电区，严禁打开天窗进行车顶作业。
高速铁路接触网动态检测评价计分办法 高速铁路接触网动态检测评价以《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2015]362号）为依据，以综合检测列车（1C）检测数据为基础数据，综合区段质量评价、接触网运行质量指数CQI（见附件）和全路接触网检测信息管理系统通报的一级缺陷整改反馈情况进行计算，具体计分方法如下： 1.高速铁路接触网动态检测评价基础总分为100分。其中区段质量评价满分为75分，CQI指数评价满分为25分,一级缺陷反馈情况为附加扣分项。 2.各铁路局参与评价的线路总正线里程为M，其中某线路正线里程X i，则该线路权重系数P i=X i/M。当月综合检测列车（1C）检测次数大于1次的线路，仅选1次检测数据参与评价计算。 3.区段质量评价分数按照《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2015]362号）第八十五、八十六、八十七条内容及附件5进行计算。各线路区段质量评价分数为优良率与线路权重指数相乘后，再与区段质量评价总分相乘所得，铁路局区段质量评价总分数为该铁路局参评线路区段质量评价分数的总和。 4.接触网运行质量指数CQI评价分数按照附件方法进行计算。各线路CQI评价分数为CQI得分率与线路权重指数相乘后，再与CQI总分相乘所得，铁路局CQI总分为该铁路局参评线路CQI评价分数总和。 5.附加扣分项根据全路接触网检测信息管理系统（http://10.1.95.228/）通报的一级缺陷信息整改反馈情况进行计
算。一级缺陷信息通报后，各铁路局要及时分析、整改、反馈，对于已经通报的一级缺陷信息，在次月检测前未整改且未进行反馈的，每条扣1分。 6.将区段质量评价、接触网运行质量指数CQI 评价和一级缺陷整改反馈情况分数合计，得到该铁路局高速铁路接触网动态检测评价分值。按照分值对参与评价铁路局进行降序排名。前三名考核不减分，第4-9名减1分，第9-15名减3分，最后三名减4分。 附：计算公式：Q=A+B-C 其中： )*(*75M 1 i i i P a A ∑== )*b (*25i M 1 i P B i ∑== Q 为高速铁路接触网动态检测评价总分，基础分为100分。 A 为区段质量评价分数，满分为75分；B 为CQI 指数评价分数，满分为25分；C 为附加扣分项，对于已经通报的一级缺陷信息，在次月检测前未整改且未进行反馈的，每条计1分。 M 为铁路局参与评价的线路总数。 i a 为某条线路的区段质量优良率，i b 为某条线路CQI 得分率。
地铁接触网的状态检测技术解析 发表时间：2018-06-01T15:30:10.113Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第36期作者：华磊 [导读] 随着经济的发展，人们对出行的效率有着更高的要求，为了缓解地面交通压力很多城市都建设城市轨道交通。 广州地铁集团有限公司运营事业总部广东省 510320 摘要：地铁接触网检测技术进行探究，可以有效保证地铁运行安全，降低其风险性，提高对接触网检测的准确性，更好的维护人民群众生命财产安全，因此，文章对地铁接触网的状态检测技术进行了解析。 关键词：地铁接触网；状态监测技术；研究 1、地铁接触网检测的现状 随着经济的发展，人们对出行的效率有着更高的要求，为了缓解地面交通压力很多城市都建设城市轨道交通，城市轨道交通因为其速度快、时间准、间隔时间短等优点，已经成为居民日常出行主要的交通工具。但是地铁每天运量大，运送次数多，地铁牵引的供电系统设备在运行过程中的安全性、可靠性以及遇到机械故障处理的效率和及时性是地铁系统安全稳定运行的重要保证。 牵引变电所和接触网是城市轨道交通牵引供電系统非常重要的组成部分，接触网是牵引供电系统直接向电客车提供电能的，是牵引供电系统的重要部分之一。接触网状态的好坏是直接关系到电客车接受电流的质量好坏，因此接触网检测工作是地铁公司每天最重要的检修和维护的工作。现在各个地方的地铁单位采取的接触网维修措施都不尽相同，因为每个地铁单位的地铁运行模式、技术起源都不一样，导致接触网参数的检测工作比较片面，没有达到非常全面的程度，因此目前的地铁接触网的检测工作不能客观、真实的为现场地铁接触网检测工作提供依据。 2地铁接触网的主要测量方法 2.1利用几何参数进行测量 地铁接触网的主要检测方式之一就是几何参数法进行测量，几何参数测量方法主要内容包括了接触线高度、双支接触线水平距离、双支接触线高度差、分段绝缘器状态等与接触悬挂空间几何位置等几部分。在进行接触网检测的过程中，一旦发现个别区域的接触网的高度及拉出值超出了正常的范围，出现这种状况的原因，有可能是网轨检测车在经过线岔部分时，由激光雷达装置的工作特性所导致的。面对这一种局部异常的现象，相关的检测人员可以通过对全线接触网线岔，以及导致雷达检测超限的具体位置的确定，做出一个具体的检测数据汇总，然后根据这些检测数据进行研究与分析。 但是，这种接触网的检测方式，存在着一定的不足，接近开关并不一定可靠，而且开关会很容易损坏，使用寿命有限。另外，利用这种检测方式进行接触网的检测结果，会因为接触网的线岔等安装方式不同而产生差异，很难保证一个良好的精确度。 另外一个不足之处就是导高的测量会受到多种因素的限制，导高能够进行测量的最基本的条件之一，就是要受到受电弓的影响，以及必须有良好的接触。但是接触网在实际的应用之中，受电弓由于始终处于高速震动过程中，这就导致了导高的检测工作一定会受到受电弓震动产生的噪音的影响，从而导致其测量精确度降低。由于这种局限性将限制测量的精确程度，所以在锚段关节、线岔关键区等重要部分的数据测量之中很难发挥出准确的作用。 2.2利用弓网相互作用动态数据检测 所谓弓网相互作用，就是以一种弓网动态受流性能的一种表现，即通过对弓网动态受流性能质量的优质或者劣质的评价，来对弓网系统的运动服役性能进行一种动态的反应。在这样的一种过程中，弓网系统同样会受到很多不同因素的影响，例如接触悬挂类型、接触线的材质以及受电弓的型号等。就我国来说，地铁接触网的主要参数是弓网接触压力的相关数据，通过弓网接触压力的数据来分析判断弓网受流的质量，即在弓头滑板安装一定数量的压力传感器来进行对弓网接触的压力，与此同时，还要安装加速度传感器，用来测量受电弓的速度状态。再利用以上传感感应设备进行数据测量收集汇总之后，通过利用牛顿定律的计算法则可计算出相应的弓网接触的压力值。 对于科技较为发达的外国地区，例如德国等，该地区的地铁的接触网采用的是电客车进行测量，这种电车的型号参数与实际运行的地铁列车有高度的相似性，这种接触网利用受电弓安装的传感器来进行弓网接触压力的实际测量工作。但这种情况下，压力传感器的材料有所改变，从而改变了受电弓的结构，从而对弓网接触压力检测的相关数值产生一定的影响。另外，由于受到社会经济的局限性，在我国的地铁行业中，并没有专门的客车形式的检测电车，而又因为电客车安装受电弓检测器的安装，很难得到相应的安全保障。除此之外，我国地铁弓网接触压力的测量所获得的数据是动态的参数，这个参数会受到车型、受电弓型号等很多其他原因的影响，最后所得的数据并不一定全都具备科学性和准确性。 2.3进行离线检测、网压检测和双导线偏磨范围等方式检测 在对地铁运行的整个系统进行检测的过程中，通过对接触网设备状态的离线检测、网压检测以及双导线偏磨范围的方式进行检测的方式，对接触网整体性状况的了解，就可以了解到地铁运行是否存在安全隐患，从而保证地铁正常运行。 3地铁接触网检测的最新模式 在地铁接触网几何参数的数据中，可以通过数据对接触网的一个整体特征进行一个静态的呈现，并且通过这种数据上的反馈，加强对地铁接触网维修过程中的精确程度，提高地铁接触网检测维修的工作质量，确保弓网系统的安全性。 对于地铁接触网的检测和维护，始终都要坚持检测预防为先、及时维修为重的基本方针，这两个步骤必须得到确实的落实。尤其是检测工作，一旦检测工作不能做到细致有效发现问题，之后的维修维护工作将会很难展开。為了得到更加准确的检测信息，在地铁接触网检测中，要致力于将接触网的检测电车与目前应用广泛的几何参数和相互作用动态参数相结合，建立起完整的接触网检测系统，利用接触网检测车对几何参数进行多次检测，从而获取可信度更高的整体数据，将多种检测方式结合应用，形成一种新的检测方式，确保了电客车的安全问题，并且有效的提高了地铁接触网检测效率和维修维护效率，更有助于我国地铁行业的进一步发展。 4、地铁接触网的发展趋势 目前主要的检测数据都是通过检测车进行检测的，弓网参数值的准确性有待考究，所以在未来的检测技术的发展技术中，要考虑到这个因素。从地铁接触网的检测技术的发展趋势来看，首先应该考虑将机车运行过程中的信号数据以及检测车所测得数据相结合，从个体到