《钢铁雄?4》?本开局及发展思路解析
开局就点南进焦点并且加?轴?。把兵?舰船都运到德国。140天后对英国荷兰开战。迅速解决了，你就拥有了全世界的橡胶和?不完的资源另外可以获得美国东海岸附近的?个?岛。
建设海港和基础设施。把舰队和兵?运过去，可以养肥了到41年打舰队决战，也可以直接从加拿?北部?陆军灭了美帝。反正我是养肥了再打，?美舰队?决战，想想都刺激。
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日本城市轨道交通的相关制度 2006-04-28 21:14:26 来源:中国路桥网【大中小】评论: 条 日本城市轨道交通的相关制度 提要: 我国城市轨道交通正处于快速发展时期, 但相关的政策和制度尚不完备。日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一, 本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度, 这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。根据我国的情况, 本文提出了一些相应的建议。 1引言道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。 2. 1日本铁道事业经营形式 当建立在汽车轮子上的现代文明面临来自其自身发展的危机时, 轨道交通——这一曾促进工业革命蓬2日本铁道事业主体勃发展的古老交通方式凭借其优越的技术经济特性又成为世界上多数大城市在解决城市交能问题实现可持续发展的优先选择。世界上有许多城市或地区在这方日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营面已取得了良好的效果, 日本东京便是其中的典型代主体必须分离, 这对铁道的事业化产生重大影响, 也造表。就了日本铁道事业的多种经营形态。从资本所有来看, 东京, 首都交通圈内的面积为6 407 km 2, 人口约铁道事业的经营形式可分为: 民间资本; 民间资本与国2 727 万, 是世界上屈指可数的几个城市轨道交通发家、地方公共团体; 国家、地方公共团体三种形式。从法达的大都市之一。到目前为止, 东京已有地铁线路律上的组织分类来看, 可分为根据民法、商法设立的私230. 3km, 年平均客运量为250 000 万人次。在东京交人法人; 根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊通圈内, 无论你要去任何地方, 地铁都可以把你安全、法人; 国家或地方公共团体直接参与三种形式。日本铁正点、迅速、方便地送到目的地。东京城市轨道交通的道事业者的经营形式如表1 所示: 良好发展得益于其政府相应的鼓励性政策和制度。表1日本铁道事业者的经营形态近年来, 随着经济的发展和城市化进程的深入, 我国的许多大城市的交通拥堵问题不断加剧, 从保护环境、节约能源和可持续发展角度出发, 学习国外大城市交通发展的经验和教训, 选择轨道交通作为城市交通的骨干已成为大多城市的共识。可以说, 目前我国已进入了城市轨道交通发展的一个新时期。然而, 目前我国有关城市轨道交通建设发展的政策和制度尚不完备, 借鉴国外城市轨道交通发展的相关政策和制度, 有利
日本建筑行业的几点看法 一、日本建筑企业的运作模式有如下一些特点： 1．所有项目都是公司直营； 2．项目部管理人员由公司派遣； 3．公司对项目部实施目标管理和预算管理； 4．材料统一采购和配送； 5．项目经理的作用主要是生产管理，包括协调合作单位、组织生产、在预算范围内完成公司制定的目标。项目风险由公司承担，项目经理的积极性除来自薪水外，主要是事业心和“爱社心”，即敬业精神、认真负责的态度； 6．公司总部拥有非常强的管理和支持能力，队伍强大，分公司和项目施工人员精简。 如东京丸之内：Marunouchi Trust Tower项目，地下4层、地上37层，塔屋2层，总建筑面积115371.18m2，最高178.0m，项目管理人员只有十几名，施工人员只有80左右。 7．项目主要采用总分包模式，管理层与劳务层分开，专业化程度高。 大型建筑企业完全是管理公司，在各地承接工程，接到工程后组织管理班子，而具体施工大部分分包给专业公司完成。 二、日本建筑工地项目管理的特点 1、日本建筑业的一个显著特点就是施工工艺新、机械化程度高、工程品质好。 1)、为减少现场施工量，大量采用钢筋混凝土和钢结构预制件是日本建筑施工工艺的主要特点。 预制件采取流水线生产，构件品质好，观感质量和内在质量都有可靠的保证。 如梁、柱、外墙、承重墙体和阳台等均是钢筋混凝土预制，楼面采用预制和现浇相结合，楼梯为钢结构等。 墙面砖也直接在工厂内粘贴完成，质量好。如墙面砖色泽均一；表面平整、洁净；接缝连续、平直、光滑；阴阳角处搭接正确；特别是阳角采用整块“L”型面砖，无须拼缝等。 2)、预制件在工厂预制成型后，直接运至现场，进行吊装，对工程机械的要求高，但是由于减少了现场的工作量，可以大大节省劳动力。 3)、管线不预埋，全部现场安装。 4)、预埋件由于采用了合理、有效的固定方法，位置精确、固定，不会移位； 5)、现场基本不用粉刷，大量使用轻质隔材、墙纸； 6)、柱子预制件之间的钢筋采用特殊胶水连接等等。 7）工序流水搭接施工，如森之台5期工程18层住宅，结构未封顶，10层以下已进入室内精装修，底层、二层室内精装修已完成。这些施工工艺具有明显的优势，例如建筑物外型个性化更容易实现、质量高、工期快、相同建筑面积室内使用面积更大等等。
我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.doczj.com/doc/ec8575063.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。 我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
1.引语 我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。 2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系 近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。 日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。 本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。日本1927年制定的"大东京城市干线道路规划"的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。 1945年日本战败之后，为了尽快恢复城市面貌，1946年制定了首都复兴规划纲要。该纲要中区域规划部分，继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东区域规划(1942年)中的重要规划思想：功能分散、环状绿地、生活圈等，其城市空间布局的基本思想为：在东京40公里圈的范围内，设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等)，分散城市的人口和工业；进一步在其外侧强化20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等)，卫星城、外核城市群体共容纳人口400万。与这一方案对应的1946年道路规划(参见图3)同样突出了环线和放射轴线的作用，不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100米)。 朝鲜战争给日本经济带来巨大的刺激，1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出 现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射，49公里；1957年的建议方案为2环8
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。 东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。 一、城市问题 近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外，1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。 二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加 目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。 2、与交通不相适应的道路系统 以往的想法，使市民交通出行方便，小汽车当然占绝对优势，特别是随着市民的生活水平提高，市政府首先考虑的是增加汽车数量来满足市民出行需求，1965年，小汽车是107万辆，到1992年，汽车数猛增，已达到420万辆，比以前增加了4倍，但是与此同时，道路面积发展得不快，道路总长度仅仅增加了1.2倍，道路的建设量远远不能适应交通量的增加，因此就出现了交通阻塞情况。 特别是快速道路系统结构最初呈放射形状，而城市外围四周还没有足够的环线交通干道加以连接贯通，鉴于这种道路结构，中心城的交通道路不但承担市内交通而且还要担负过境交通，因此，这种道路系统本身也是造成交通集聚剧增的根本原因。 3、交通换乘的主要命脉——铁路
城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类 城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局 交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。 交通影响城市土地利用 城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响
日本三大都市圈的城市公共交通 一、 东京 1、城市概况 日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。 2、交通状况 东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。东京平均车速每小时18.5公里。2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。 东京圈的公共交通构成如下： （1）城市电气铁道。东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里； （2）地下铁道。东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km； （3）单轨、导向轨。单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km； （4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。 （5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。 （6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。 东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。 3、公交专用道发展情况 日本东京拥有公共交通专用道238公里，运行速度为24公里/小时，布设公交专用道的路段占到有公交线路路段总量的23%。 日本东京、大阪、名古屋三大都市圈的公共交通极其发达，构成合理、运营顺畅。 1 东京圈 东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。区域定义是以东京都厅为原点，半径65km左右；含横滨、川崎等150多个市镇，总面积约12000km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。东京
【解读】日本建筑的空间 作者简介 井上充夫いのうえみつお（1918―2002）建筑史家。1942年毕业于东京工业大学建筑系。1945年曾任哈尔冰工业大学建筑系讲师。1949年回国，任横滨国立大学教师，直至1984年退任。 井上充夫采用德国及奥地利美术史学中的“样式论”作为研究方法论，并受到20世纪西方建筑理论之影响，以“空间”为关键词考察日本建筑，最终于1962年向东京工业大学提交题为《日本上代建築における空間の研究》（日本上代建筑的空间研究）的博士论文，同年凭此论文获得日本建筑学会赏。此后，井上充夫在博士论文基础上扩大时代范围，最终于1969年完成了《日本建筑的空间》一书。此书作为日本鹿岛出版社以建筑论及建筑史研究的系列书籍SD 选书的一本，1969年出版后经多次再版印刷。作者以“样式论”的角度解析了日本建筑空间的历史全体发展过程，使得此书不仅作为一部学习日本建筑史的入门书籍，也成为了面向大众的日本古建筑的普及读物。本次推送为此书篇末结论部分的转译，主页菌翻译水平相当有限，请有条件的童鞋阅读原文。注：本推送配图均为主页菌添加，非原书配图，图片除特别说明均为主页菌本人拍摄。1第一阶段实体性
空间上古时期的日本人，与其说缺乏对于建筑空间造型的关注，不如说是对于实体物体存在较高的兴趣，特别是大陆文化传入以前这种倾向尤其明显。对此的一处证据是，对于柱存在着异常的关注，立独立柱作为信仰和巫术的对象（图2）、对“心柱”“栋持柱”赋予象征意义等现象（图3），均是这种观念的反映。与此相反，对于建筑内部空间的意识则非常薄弱，比如在神道仪式中，人与神的空间并未见有哪怕是最为初步的区分。此现象可以从大尝祭这类古代祭祀仪式和建筑的考察得知。因此，这一时期可以被认为是日本建筑空间发展史的雏形阶段。图1 日本弥生时代房屋复原静冈县登吕遗迹 图2 长野诹访神社御柱；长野县御柱祭（出处：网络）注：长野诹访神社于境内四角安置“御柱“四根，每七年因更换新柱而举行“御柱祭”，此仪式已被指定为日本无形文化遗产。图3 岛根出云大社（依《日本建筑史图集》P8加笔） 注：出云大社继承了先史时代高床建筑的形式，内部中心柱较其他径宽，被认为作为供奉对象而存在。2第二阶段雕塑性空间大陆文化输入日本之后，建筑从实体性构成向雕塑性构成发展。此阶段所见中心建筑的内部空间内，具有很强的作为主体专有空间的性格。在周围具有回廊或围墙的情况下，围出的院落空间也具有很强的主体专有的性格。在这
浅析城市发展中的城市交通问题 -以上海市为例 李硕， 0923211017 摘要： 随着中国城市化水平的不断提高，城市空间不断扩张，人口和汽车数量 的不断增长， 城市交通问题越来越突出。 特别是在一些大城市和特大城市， 城市 交通问题愈演愈烈， 出现了诸如交通堵塞， 交通事故频发， 交通污染严重等交通 问题，这对于城市社会经济的发展产生了越来越多的不利影响。 城市交通问题越 来越成为人们关注的问题之一。 本文以上海为例， 通过分析上海的交通问题， 探 讨了城市交通问题产生的原因以及交通问题的解决措施， 以期促进城市交通的可 持续发展。 关键词： 城市发展；交通问题；产生原因；解决措施 1 背景 交通运输对城市的发展起着十分重要的作用。据统计， 亿，其中北京、上海、天津等特大城市的人口已经超过 而据联合国人口预测，到 2010 年和 2020 年我国人口将分别达 到 13.73 亿和 14.55 亿。而我国人口数量的不断扩大及人口城市化趋势则导致城市出现了越来 越严重的交通问题， 尤其是在大城市和特大城市。 交通堵塞， 交通污染以及交通 事故成为城市交通发展的三大顽疾。 要实现城市交通的可持续发展， 就要加强对 城市的了解和研究。 2城市发展与城市交通的关系 交通运输是国民经济的重要组成部分，它是经济发展的基本需要和先决条件， 是现代社会的生存基础和文明标志， 是社会经济的基础设施和重要纽带。 俗话说： 要想富，先修路。由此可见， 交通运输对一地的经济发展和人们生活所产生的重 要作用。城市的发展离不开交通的发展， 交通是连接城市各枢纽的重要纽带。 城 市的发展也包括了城市交通的发展， 城市交通的发展又反过来促进了城市的发展。 因此，城市的发展和城市交通的发展是互相促进，相辅相成的关系。 2.1 交通的发展对城市发展的作用 2.1.1 对城市区位产生的影响 交通是城市产生的因素之一。 在城市的产生以及发展过程中， 交通因素对城市 的区位选择产生了重要的作用。城市是人流，信息流，物流交汇流通的场所，自 产生之初便要求有便利的交通运输条件。 如现代城市划分中有根据城市区位划 分出的临空型城市， 临港型城市以及临水型城市等， 还有些城市是在铁路基础上 发展起来的，如石家庄，株洲等，这些城市在发展之初都名不见经传，但随着铁 路枢纽在此交汇，逐渐依托发展起来，因此被戏称为“火车拉来的城市” 。上海 市的产生也是因为其具有便捷的水上交通，其最初只不过是一个小渔村而已。 2.1.2 对城市规模产生的影响 城市规模是随着城市交通的扩展而不断扩大的。城市规模扩大具有三个表现： 城市用地的扩大， 城市人口的增加， 城市人口占总人口比例的增加。 而城市用地 的扩大实际上表现为城市郊区的不断城市化过程。这需要城市对外辐射的增强， 而交通则成为城市辐射扩展的纽带。 随着交通的拓展，城市沿着交通线不断扩张， 不断蚕食着郊区的土地， 改变着郊区的土地利用方式。 例如北京和上海的环路建 设，北京目前建设了从一环到 6 环的环城公路， 这个过程就是北京城市规模不断 向外扩展的过程。而上海也不遑多让，内环、中环、外环、郊环线的建设使上海 市从浦西拓展到浦东， 老城区不断拓展到新城区， 交我国现有总人口 12.95 1000 万或接近 1000 万；
日本古代建筑的发展，若以佛教建筑传入日本的飞鸟时代算起，已历经了一千多年的历程，其类型主要有寺院、神社、住宅、都市、城郭和茶室等，其发展历程可分为早期、中期和近期三个阶段。 1、早期（6世纪中叶—12世纪）包括飞鸟时代（593—710年）、奈良时代（710—794年）和平安时代（794—1183年），佛教与建筑文化从中国传入日本，佛寺成为日本的主要建筑，它影响了宫殿与神社建筑。 也有将飞鸟时代定为593年圣德太子摄政，推行改革，至710年从飞鸟藤原京迁都平城京（今奈良）为止。 圣德太子学习中国隋朝文化，制定了日本最早的宪法。 [转载]中古日本建筑（6世纪——19世纪）[转载]中古日本建筑（6世纪——19世纪） 593年圣德太子（敏达天皇）摄政，隋朝（581-617，共36年） 594年，20岁的圣德太子在大阪建造第一座庙宇四天王寺（Shitennoji），以中门、五重塔、金堂和讲堂并排成一直线，附近有石舞台、六时堂等建筑，它是日本最古老的官寺。 [转载]中古日本建筑（6世纪——19世纪） 大阪四天王寺 [转载]中古日本建筑（6世纪——19世纪） 飞鸟时代的装束 [转载]中古日本建筑（6世纪——19世纪） 公元710年，元明天皇迁都奈良，奈良时代开始。日本的遣唐史根据中国风水观念，仿照中国唐都长安，按1/4的比例在奈良修建了平城京（Heijo Kyo）。平城京东西宽 4.3公里、南北长4.8公里。中央有宽85米的朱雀大路，将市区分为左右两京，每隔400米都有大路相通，纵横的大路将城区分成许多方块，形成整齐的棋盘街。 [转载]中古日本建筑（6世纪——19世纪） 奈良平城京复原图 [转载]中古日本建筑（6世纪——19世纪）几个京城的比较 圣德太子在607年建造奈良法隆寺（The Horyuji Temple），711年在奈良时代重建，但它仍保持着飞鸟时代的形式和布局，以金堂、五重塔为主，共二十余幢，是世界上最古老最完整的日本木构建筑群。 [转载]中古日本建筑（6世纪——19世纪）奈良法隆寺 金堂和塔位于中心位置，绕以回廊，区分佛和俗的世界。其形式以至细部纹样都体现了来自中国南北朝建筑的影响，建筑用料粗壮，金堂的圆柱卷杀明显，柱上置有皿板大斗，用整木刻成云头状的云形斗拱支撑着檐口，并用变形的万字各自的勾栏和人字拱等。法隆寺五重塔高30多米，为日本最古老的佛塔，各层平面向上剧烈递减。塔刹的部分约占总高的1/3，塔中心有一根自下而上的中心柱支撑着塔顶的重量。顶层房檐的一边只有底层房檐的一半左右，相传塔中存有佛骨舍利。 [转载]中古日本建筑（6世纪——19世纪） 奈良时代的装束 东大寺（平假名とうだいじ） 728年由信奉佛教的圣武天皇建立，是日本华严宗
国外城市轨道交通的发展历史与现状
国外城市轨道交通的发展历史与现状 1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。 世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。 伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦
伦敦地铁车辆纽约地铁 法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一，但 比英国要晚37年。为举办“凡尔赛展览会”而修 建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门， 全长约10 km，它为巴黎地铁网络的不断发展和 完善打下了基础。时至今日，巴黎市区已拥有地 铁线路14条主线和2条支线，其中2条为环线，有4条地铁采用橡胶轮体系的VAL车辆。地铁 线路总长度约221.6 km，地下隧道约占175 km，共设置车站380座，车辆保有总数约347辆，年 客运量总数也已突破12亿人次。巴黎的地区快 速地铁(RER)非常发达，运营线路共有363 km， 其中14 km与地铁共线，249 km为城市快速铁 路SNCF。RER的年客运量约4亿人次。
借鉴东京城市交通的特点与发展理念 日本早稻田大学留学生蒉凯频最近撰文提出，能借鉴东京城市交通的特点与发展理念，加快发展我国城市交通的改造和建设。 他在文章中说，我国的发展速度总是令人惊喜的。记得去年暑假回家乡杭州，半年前开工的“三横一纵”道路治理项目已经基本竣工，市区主要的几条交通干道从头到尾焕然一新。路幅被大举拓宽，车道数量得到增加；路面铺上了进口的上等沥青，画上了洁白醒目的交通标线；绿化带中还竖立起一座座颇具中国传统文化特色的小石雕，颇有新意，为枯燥的城市交通增添了一道独特的风景。这与半年前我寒假回来时看到的维修黄牌林立，车辆行人同行，漫天尘土飞逸的施工场面相比，着实令人耳目一新。然而令我纳闷的是，整改后的道路对改善交通状况所起到的效果似乎并不明显。由于假期在市中心的银行实习，我每天都会坐车经过那几条整改后的大道，发现每到上下班高峰时间，交通堵塞现象仍频发不止。 不仅是杭州，近几年来，随着我国经济的不断发展，城市车辆与日俱增，车多路少造成的交通堵塞已经成了各大城市通病。面对车辆增加带来的交通压力，拓宽道路，提高通行质量似乎是最为直接的解决办法。然而事实证明，要解决交通问题光靠拓宽马路是不行的，因此如何发展我国的城市交通，为城市经济社会发展提供良好的交通环境和可持续发展的空间，已经成为我国现代化进程中的重要课题。 他认为，其实和中国一样，很多发达国家的城市也曾遇到过同样的交通问题，这是发展的必然，而他们解决问题的办法和经验，也应该会对我国城市交通的发展有所帮助。因此，我凭借自己在日本东京留学期间的学习与观察，简单总结了一些东京城市交通的特点与发展理念，希望能够给我国城市交通的改造和建设提供一些参考意见。 他说，今天的东京市区面积2100平方公里，人口1300万，汽车近600万辆，加上一体化的首都圈周边三县，车辆多达1250万辆。然而站在东京街头，望着并不宽阔气派的城市道路，令人难以置信的是它竟能承载如此惊人的交通流量。虽然各条交通干道永远是车水马龙，但路况通畅，井然有序，哪怕是到高峰时期车辆减速也能保证不堵车。东京是如何做到这些的呢？
日本建筑安全管理分析研究 目前，日本作为世界上的发达国家，经过了经济的高速发展阶段，同时也是 大规模基础建设时期。特别是二十世纪六十年代，日本为筹办东京奥运会，大量 进行体育场馆、高速公路、地下铁路建设，基础建设呈现“井喷”状态。当时的 建筑生产事故处于高发时期，每年死亡事故2400起左右，到2005年建筑生产事 故降到498起，四十多年首次降至500起以内。在这个过程中日本建筑安全管理 探索出了一些行之有效的安全管理模式。日本的建筑业模式有许多方面与我国有 相似之处，值得我们吸收和借鉴，现将日本的建筑安全管理情况进行简要的分析 研究。 一、日本建筑业概况 1．建筑业是日本的支柱产业。2005年日本的建筑业投资为54万亿美元，占 国民生产总值(GDP)的11％，与其他发达国家相比，比例比较高，其他国家为8％左右。日本建筑施工企业为55万个，吸纳的就业人员为六百万；同时建筑业还带动了其他产业的发展，如，工程机械设备、建筑材料、运输业等。 2．建筑业是日本的高危行业。在日本的生产安全事故中，建筑业占重伤和死亡事故中的23％，占死亡事故的33％；吸纳的就业人数却仅占全部就业人数的9％。 以上的特点与我国的建筑业有相似之处，目前我国建筑业也是支柱产业，吸 纳了大量的农村剩余劳动力，同时带动其他相关产业的发展，成为经济发展的推 动力；由于日本矿山等企业非常少，所以建筑业是第一高危行业。 3．日本的职业安全管理协会组织。日本的职业安全管理协会组织包括：日本
职业安全健康协会(JISHA)(全行业预防生产事故的组织)、日本国际职业安全健康中心(JICOSH)(支持全球范围的职业安全健康活动)、日本建筑业安全健康协会(JCSHA)(建筑业预防安全事故的组织)。日本的职业安全管理协会组织由日本主管劳动健康、安全、福利的政府部门支持。 日本职业安全健康协会与日本建筑业安全健康协会都是以日本的《生产事故 预防组织法》(IndustrialAccidentPreventionOrganizationLaw)为基础，于1964年成立的。 正如前面所述，二十世纪六十年代日本处于经济的高速发展时期，生产事故 呈现“井喷”状态，建筑业死亡事故超过2400起(1961年2652起)，国家生产事故预防监督部门的人力、物力、财力不能适应建筑业的发展，不能采取有效的措 施预防建筑生产事故的发生。日本政府意识到问题的严重性，先后颁布了《生产 事故预防组织法》(1964年)，《安全生产与职业健康法》(IndustrialSafetvandHealthLaw，1972年)，于是成立了“建筑业安全健康协会”，施工现场推行总、分包各负其责的全面安全管理体系(oveiallandindividualsafetvandhealthmanagement)，到2005年死亡事故减少 到500起以内。 二、日本建筑生产安全事故 1．事故的特点 1)在日本的生产死亡事故中，建筑业占据第一位，占36.7％；这也是在日本，建筑业是第一危险行业的主要原因。 2)由中小型施工企业(smallandmiddlescalecompany)引发的事故占82％，中
年终吐血巨献——美丽的日本——东瀛建筑篇 2012-01-19 03:18:45 小引 本篇实为读星条旗、弥多太诸老师有关日本建筑相册的一份杂抄笔记，我不懂日文，于建筑也完全是外行，虽然平时感兴趣，但多半都是茫然的状态，也曾有心请教星条师，不过他日理万基，实在不好意思打扰，最后只能盲人摸象，自己动手，使之成为年初有关日本历史文物和信仰两日志的续篇，这里需要说明的是，写这样的日志并非为了求教，或者狂妄地以此指点他人，对于我自己而言，这些只是一些资料的备份，很多日本建筑的相关问题，日本学者自己都说不清道不明，我哪里有资格和能力解说呢？！本篇绝不是行家的美学欣赏，也不是论道似的技术分析，不过木建筑之所以为世人所重，一则是其外观，另外的根本原因是，建构是力学的展示，故而本篇中罗列了不少平面示意图，在了然建筑部件的名称之外，通过示意图，或能进一步的感受建筑之博大和丰富，这些示意图也最费心力，当然，有心者不能重图轻文，另外，看上去啰嗦夹缠，可自以为相当省略了，很多节点不得不割舍，不然说不定要写成书，话说回来，这样的游戏之作，饱学之士切莫当真才好，或者照例是一些图影还算有点用处，汇集于此，没有功劳也还有疲劳，图片皆随处偷盗而来，此间也不一一交代说明了，仓促赶在年前列出，错谬当过后再改。 ***************************************************进入正题的分割线******************************************** 一个民族或一个国家的建筑，其用材、造型、式样，跟这个国家的地理，气候密切相关，此外还与其政信仰风俗，政治教化密不可分，要讲日本建筑，还得从头说起。 原始时代，先民为躲避地上虫兽的侵害和地底的潮湿，将休歇的屋舍建在高出地面、以木或竹支撑的柱架之上，中国的河姆渡文化和良渚文化等新石器遗址中，都发现有埋在地下的木桩以及底架上的梁板，这就是后世所谓的干栏式建筑的遗迹，而这种干栏式建筑，在日本称之高床式住居。 原始干栏式屋舍 在以上层斗栱梁架来稳固整个木构的技术产生之前，掘地立柱是稳定建筑物的最好方式，即深挖柱洞，
中国城市轨道交通机电设备系统发展历程及趋势 要点： ●发展历程 ●技术状况 ●系统安全沿革 ●前沿技术与最新研究进展 ●机电设备国产化动向 ●市场空间及前景 1．中国城市轨道交通机电设备系统发展历程 中国国内城市轨道交通机电设备系统发展，大致经历了三个阶段。 2．中国城市轨道交通机电设备系统技术状况 2.1 车辆（RS）： 中国城市轨道交通大部分采用轮轨式车辆，主要技术如下： 列车编组：4节、6节、8节。 车型：根据载客量大小分：A型、B型、C型三种类型。 车体材料：采用铝合金挤压型材焊接结构或不锈钢车体材料。 最高运行速度：80-100 km/h。 列车制动：电气制动、空气制动和停放制动。 转向架：钢板压型焊接结构、无摇枕转向架。 牵引控制：采用VVVF主逆变器技术。 列车自动监测及故障诊断：设置微机控制列车自动监测及故障诊断装置。 其它型式车辆：上海－高速磁浮列车系统,北京和广州－直线电机列车系统，重庆－跨座式单轨列车系统。 2.2 信号（SIG）： 信号系统核心是列车自动控制系统ATC（automatic train control system），ATC 系统，包括三个子系统： 列车自动监控子系统ATS（automatic train supervision subsystem）；
列车自动防护子系统ATP（automatic train protection subsystem）； 列车自动运行子系统ATO（automatic train operation subsystem）。 国内城市轨道交通信号系统制式，最早为固定闭塞信号系统，后来发展到准移动闭塞信号系统，近些年新建项目大多为移动闭塞信号系统。CBTC系统已成为大多数城市轨道交通信号系统发展趋势。 今后，信号系统将逐步走向综合监控列发展方向，纳入综合监控系统，实现城市轨道交通机电系统资源共享。 1990年代，信号系统设备完全由国外厂商提供，目前部分产品可由国内厂商提供。 典型CBTC信号系统结构框图 2.3 供电（PS）： 供电系统组成：外部电源、主变电所及中压环网、牵引供电系统（牵引变电所及牵引网）、低压配电及照明供电系统（降压变电所及动力照明配电系统）、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护及接地系统。 外部供电电压等级：500 kV 、220 kV、110kV、35kV。 内部供电电压等级：35kV、0.4 kV。110kV和35kV断路器采用GIS设备。 牵引供电电压等级：直流750V、1500V。 车辆供电方式：接触网或接触轨 接触轨主体材质：主要有低碳钢和钢铝复合两种。 电力监控系统（SCADA）电力调度系统由ISCS集成。 供电系统绝大部分设备都由国内生产厂商供货。 2.4 通信（COM）： 通信系统一般设置专用通信、公安通信、公共通信三大通信系统。 专用通信系统由传输系统、专用电话系统、无线通信系统、公务通信系统、时钟系统、信息网络系统、通信电源系统、集中网络管理等子系统和通信线路共