发动机废气再循环系统 1、废气再循环EGR的应用 1.1车用EGR系统的作用 (1)车用EGR系统对于改善柴油机NOx的排放效果显著，最大扭矩转速时大小EGR率在中低负荷均能有效改善NOx放，最高降幅为55%。但是在高负荷工况，EGR对发动机其他性能的影响逐渐显现。 (2)车用EGR系统对于柴油机动力性和经济性影响较小。扭矩平均降低幅度小于10%，油耗增加最大幅度也只有4%左右。 (3)从试验结果得出表明：低负荷适当增大EGR率，中负荷选取适中EGR率，高负荷阶段，适当减少EGR 率或者停止EGR。图中数据显示，其最大EGR率约为20%，出现在3200r/m i n左右，负荷小于2 5%，而当发动机负荷在75%以上时不宜采用EGR。 1.2EGR对运行在不同海拔地区增压柴油机的经济性和烟的影响 随着海拔的升高，空气密度的减少，导致吸入柴油机气缸内的空气量减少。一般来讲，在任何海拔下柴油机的燃烧过程均取决于合适的过量空气系数。增压柴油机采用EGR之后，将大大影响过量空气系数，必然带来其经济性和烟度排放性的变化。图4和图5表示的是不同大气压下，增压柴油机进行EGR之后，其比油耗和烟度的变化规律。总体上来说，增压柴油机的烟度和有效燃油消耗率在例如80kPa下，10%EGR率的比油耗比2%EGR率下的比油耗减少了1.5%，在100kPa则减少了2.2%。随着负荷的加大，这种规律开始慢慢减弱，尤其是在模拟大气压为80kPa下，变化的比较快，在120N·m时，三种EGR率下的比油耗几乎没有区别；在100kPa下，则要延迟到150N·m才出现这种情况。这是因为在高的大气压下，柴油机的过量空气系数要大一些，而引入的废气量是相同的，所以产生上述变化的工况会有所延迟。当负荷进一步的加大，EGR率的增加会使比油耗开始增大，尤其是在全负荷工况，模拟大气压为80kPa下，大EGR率的比油耗会比小EGR率的比油耗上升6.5%，在模拟大气压为100kPa下，比油耗也会上升5.5%。负荷的增加会使发动机的过量空气系数减少，进行EGR后，过量空气系数进一步减少，尤其是当EGR率过高时，再循环废气脂的混合絮凝情况，对后续铺膜有指导意义。 2、废气再循环的意义 发动机的有害排放物是造成大气污染的一个主要来源，随着环境保护问题的重要性日趋增加，降低发动机有害排放物这一目标成为当今世界上发动机发展的一个重要方向。安装废气排放控制系统是为了减少发动机排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物的量，防止泄漏出来的含有碳氢化合物的气体向大气排放，以及防止从汽油箱排放的含碳氢化合物的燃油蒸气向大气排放。
叙述影响柴油机性能的因素 1 前言 燃料在柴油机气缸中的燃烧过程，就是燃料与空气中的氧发生剧烈氧化反应，并产生大量热的过程。燃烧过程对柴油机性能的影响是至关重要的，它在本质上决定了柴油机性能的优劣，柴油机的燃烧过程是整个工作过程中最重要的环节。为了使柴油机能够充分燃烧，必须要有足够的空气。理论上，lkg柴油完全燃烧需要14.3kg空气，故对柴油机而言，理论可燃混合气的空燃比为143。对于不同的燃料，其理论空燃比是不同的。 目前，提高柴油机性能、改善柴油机排放主要从提高燃油品质、改善燃烧过程和采取排气后处理这三个方面着手，由于柴油机的有害排放物主要是在缸内燃烧过程中产生的，所以改善缸内燃烧是提高燃油经济性和减少有害排放物的根本途径，而柴油机的燃烧过程的好坏取决于缸内的气流运动、燃油喷射和燃烧室结构三者之间的匹配。同时，柴油机缸内燃烧过程也是极其复杂的，它包含有燃料的喷射雾化、受热蒸发、与空气混合及氧化燃烧等诸多复杂过程，具有典型的高温、高压、高湍动性和不定常化学反应的特点。 2 影响柴油机性能的主要因素 2.1 从燃料性质分析 2.1.1 柴油的十六烷值 在稳态工况下，随燃料十六烷值的降低，着火始点延迟；滞燃期、预混合燃烧量、缸内压力峰值、放热率峰值及压力升高率有所增加，燃烧速率加快，致使燃烧持续期、扩散燃烧期有所缩短，当燃料十六烷值大于55时，滞燃期差别较小。 在恒转速增转矩瞬态工况下，随循环数的增加,缸内压力、温度、放热率峰值、燃烧持续期、扩散燃烧期和扩散燃烧量逐渐增加，预混合燃烧期和预混合燃烧量降低。 在增负荷工况下，随燃料十六烷值的增加，滞燃期、预混合燃烧期及预混合燃烧量降低，燃烧持续期、扩散燃烧期及扩散燃烧量均有所增加,致使缸内压力峰值和放热率峰值有所降低，适当提高燃料十六烷值，有助于降低NOx排放和燃烧噪声。 2.1.1 生物柴油 江苏大学利用可视化装置，分析比较了直喷式柴油机燃用生物柴油与常规柴油的喷雾燃烧过程。研究结果表明:生物柴油的喷油时刻较早，着火时刻提前，着火滞燃期缩短，在早期预混燃烧阶段的燃烧速度大于柴油，而在扩散燃烧阶段的燃烧速度比柴油低。通过分析燃料性质、转速和喷油压力这3种因素对生物柴油燃料喷雾燃烧过程的影响，从而得出影响规律为:混合燃料喷油始点、着火时刻均有所提前，滞燃期变短，BS混合燃料的最高燃烧压力最高且出现稍早；生物柴油在最高转速工况时的燃烧速度大，且最高燃烧压力也略高;随着喷油压力的提高，滞燃期缩短，燃烧持续期相应缩短，最高燃烧压力升高。 2.2 从柴油机固有性质分析 2.2.1 工作温度 当柴油机温度较高时，则燃料的蒸发和氧化反应速度较快.进而着火延迟期缩短，柴油机工作比较柔和，经济性较好;当柴油机温度较低时，则燃料的蒸发和氧化反应速度较慢，进而着火延迟期增加，柴油机工作比较粗暴，经济性较差，甚至不能着火。因此，柴油机工作中应该保持正常的温度。 2.2.2 压缩比
柴油机外特性实验 一、速度特性 在喷油泵供油拉杆（或齿条）位置一定的情况下，当增加负荷使转速 降低时，柴油机各有效性能参数M e 、P e 、g e 、η e 等随转速n的改变而变化的 关系，称为速度特性（图1所示）。 当油量限制在最大功率位置时，得到最大功率（或称全负荷）速度特性。通常叫做外特性。当油量限制在小于最大功率的位置时，就得到部分特性。由于功率标定有四种，所以全负荷速度特性也有四种。根据供油量限位的不同，分别称为15分钟功率速度特性，1小时功率速度特性，12小时功率速度特性，持续功率速度特性等。 速度特性反映了柴油机动力性、经济性随转速n变化的规律。通过全负 荷速度特性可以找出柴油机所能达到的最高性能指标以及对应于p emax 、M emax 和g emax 时的转速，并可计算出扭矩储备率μ值以评定柴油机克服超负荷的能力。通过部分特性还可以看出不同工况时耗油率的变化规率及其所对应的转速，可全面衡量不同用途的柴油机适应变工况运转的性能，从而确定最有利的转速范围。 图1 JB485柴油机速度特性曲线
二、实验目的 掌握柴油机外特性的实验方法，绘制外特性曲线，了解柴油机供油量不变的情况下，各项性能参数随转速变化的规律。 ?三、实验设备 ? 本实验在CAC44电力测功机试验台架上进行，试验发动机为R190M柴油机。 四、实验工况 ? ?在标定工况下进行：7.7KW／2300r/min。 ? ? 五、实验步骤 1、起动发动机暖车，使机油温度达到规定要求，在实验过程中，尽量保持不变； 2、调整柴油机使其在标定工况下稳定运转，发动机转速2300r/min，发动机扭矩32Ｎ.M，然后将发动机台架控制模式转为n/P模式, 试验过程中固定发动机油门位置不变； 3、依转速为测量点，在柴油机工作转速范围内，通过测功机控制发动机转速，使柴油机运转在2300r/min、2200 r/min、2000 r/min、1800 r/min、1600 r/min、1400 r/min等转速下； 4、试验时在每一个工况稳定运行一段时间后，测定发动机转速n、扭矩 M e 、功率P e 、油耗g e 、机油温度t 1 、排气温度t r 、环境温度t 2 、环境相对湿度Φ等 各项参数； 5、各工况点测试完毕后卸下发动机负荷，怠速运转发动机一定时间后停机； 6、关掉电源、水源、整理数据，清理实验环境。 ? 六、实验报告 1、实验目的； 2、实验设备； 3、简述实验步骤； 4、实验数据记录表； 5、绘制曲线； 6、实验结果整理分析讨论；
第三节柴油机的增压204题 考点1：柴油机废气能量分析及其在涡轮增压器中的利用情况31题 等压涡轮前废气的状态参数以e′表示，面积g－2－4－i－g为扫气空气对涡轮所作的功；面积4－2－1－5－4是活塞推出废气所做的功，由柴油机活塞所给予；面积5－1－f－e－5是从废气中取得的部分能量；而废气能量的其余部分损失掉了，损失部分以面积5－b－e－5表示，这部分能量称为脉冲动能，或叫变压能，用E1表示；面积e－f－f′－e′－e表示损失掉的废气能量中的一小部分转变为热能，加热废气，使涡轮得到的附加功，即复热回收部分。以上除损失掉的脉冲动能E1外，其余四项之和即为等压涡轮的总能量，用E2表示，称为等压能，即四冲程柴油机采用废气涡轮增压。涡轮所利用的废气能量有：自由排气时的废气能量、燃烧室扫气时的增压空气能量及活塞推挤废气所作的机械功等。 能量E1与E2的比值随增压压力p s的不同而不同。p s越高，其比值越低。 B1.柴油机增压的主要目的是（）。 A．增加空气量，使燃烧完全 B．提高柴油机功率 C．改善柴油机结构 D．增加过量空气系数，降低热负荷 B2.柴油机增压的目的是（）。 A．提高爆压 B．提高柴油机的平均有效压力和功率 C．充分利用排气废热 D．提高柴油机热效率 D3.提高柴油机功率的最有效措施是（）。 A．增加冲程长度 B．加强润滑，提高机械效率 C．减少每循环的冲程数 D．提高平均指示压力 D4.关于柴油机增压的不正确说法是（）。 A．增压就是提高进气压力 B．增压是提高柴油机功率的主要途径 C．通过废气涡轮增压器达到增压目的的称为废气涡轮增压 D．各种增压方式都不消耗柴油机功率 A5.当前，限制废气涡轮增压柴油机提高增压度的主要因素是（）。 A．机械负荷与热负荷 B．增压器与柴油机的匹配 C．增压器效率 D．增压器制造 B6.四冲程柴油机一般所采用的增压方式是（）。 A．机械增压 B．废气涡轮增压 C．复合增压 D．上述三种形式都有 A7.根据增压压力的高低，属低增压的增压压力一般不大于（）。 A．0.15 MPa B．0.2 MPa C．0.22 MPa D．0.25 MPa D8.根据增压压力的高低，中增压压力范围在（）。 A．0.30～0.275 MPa B．0.275～0.25 MPa C．0.25～0.20 MPa
车用柴油机废气再循环系统(EGR)技术浅析 东风朝阳柴油机有限公司李志广、赵玲 关键词：EGR的工作原理；EGR率；车用柴油机EGR的控制； EGR脉谱（MAP）；NOx排放控制 摘要：介绍内燃机废气再循环(EGR)的工作原理、EGR率、柴油机的典型EGR脉谱（MAP）、车用柴油机EGR系统的控制，以及采用EGR对车用柴油机性能的影响 柴油机具有高热效率、大功率等特点，有着良好的经济性和可靠性，在汽车领域得到了广泛的应用。随着柴油车的增多，柴油机废气对环境造成的污染问题日益突出。内燃机的有害排放物主要是HC、CO、NO×和微粒，柴油机的CO和HC排放量比汽油机少的多，由于柴油机燃烧过程中的混合气成分不均匀，局部燃烧温度较高，生成大量的NO×，NO×与汽油机在同一数量级，因此，柴油机的排放重点是降低NO×。废气再循环(EGR)技术可有效的降低柴油机的NO×排放，目前欧洲大多数轻型柴油车均采用EGR技术来降低NO×排放，国内随着对柴油机排放指标的要求越来越严格，EGR技术也越来越受到重视。 1废气再循环(EGR)系统的工作原理 废气再循环(EGR)系统是在保证柴油机动力性不降低的前提下，根据内燃机的温度及负荷大小将柴油机排出的废气的一小部分再送回气缸参与燃烧。由于柴油机中富余的氧气较多，而废气中的氧含量很低，含有大量的N2、CO2和水蒸气，这三种气体很稳定，不能燃烧，并且可以吸收大量的热量；当这部分废气经过EGR控制阀还流回进气
系统与新鲜空气混合后，稀释了新鲜空气中的氧浓度，导致气缸内氧气浓度降低，使燃烧速度减慢。这两个原因都使燃烧温度下降，从而减少有害成分NO×的形成，EGR系统是控制NO×排放的主要措施。 2 EGR率 EGR率指废气再循环量在进入气缸内的气体中所占的比率,即:EGR率=[EGR废气还流量/(进气量+EGR废气还流量)]×100%图1所示为发动机工作时，HC、CO、NO×、比油耗等指标随着EGR 率的增加，NO×的含量将迅速下降。 发动机采用较高的EGR率以后，虽然有效的降低了NO×的含量，但却在一定程度上使的发动机的动力性、经济性恶化，HC、CO排放增加。例如：在发动机起动、怠速工况使用EGR使发动机起动困难、燃烧不稳定甚至导致缺火；发动机正常工作时，随着EGR率的增加，将使混合气燃烧不稳，油耗增加，HC、CO排放增加；发动机在全符合工作时的最大输出功率会有所下降。为了使EGR系统能够更有效的发挥作用，保证发动机的动力性能，其关键在于根据发动机的温度及
机械工程专业讲座报告 班级：山东建筑大学机械12x 姓名: 学号： 作为一名机械专业的本科生，接触该专业已经有两年了。两年的课程学习让我对本专业有了由浅至深的了解，曾经一直困惑一门专业为什么需要涉猎多个不同分支学科的知识并且要对这些知识都掌握得游刃有余，直到明白了机械工程及自动化是建立在多学科基础之上的交叉学科，它是多分支理论知识的综合，也被广泛应用于各个领域中。当然其中自己也通过网络查找和了解很多本专业的相关介绍，不过我感觉使自己对本专业有了更深刻的了解的还是两年来每学期四节课的《机械工程专业讲座》，不得不说《机械工程专业讲座》这门课程可以说是本专业的启蒙老师，起到重要的引导作用，指导该专业的同学如何在大学四年里完善自己的知识体系，使自己成为机械工程及自动化领域合格的人才。 分别通过我们学院机械设计理论、机械制造及自动化、机械电子工程及材料成型与控制工程四个方向的老师、教授的讲解和介绍，我知道了是本专业的前景比较好，也是很有用的专业。机械工程师可承担创新、设计、装配、制造、生产和调试的工作，以及系统规划、方案设计、前期工作、质量控制、销售、客户服务、使用培训、咨询和售后服务的职责。毕业生可到各类机械设计与制造企业、电子及电器企业及其它生产部门、公司、科研与教学部门从事机电品的设计、制造、管理、教学、开发、销售及技术服务等工作，除了就业前景好，一种被社会所需要的成就和自豪感让我们美得飘飘的。但是老师也说到我国机械制造技术虽取得很大成就，但与工业发达国家相比，我国的制造业仍然存在一个阶段性的整体上的差距。我国械制造业产品的质量虽然有了很大程度的提高，但大量的机电产品的质量可靠性、外观设计、内在性能还有很大差距。比如数控机床和精密机床的可靠性差、质量问题严重，轴承、液压件、密封件等基础件产品水平低、品种少、满足度低、质量不稳定。工程机械目前只能生产中小型产品，大型工程机械、大型火电设备的技术能力十分薄弱。
汽车用涡轮增压柴油机高原性能的研究 叶林保1,杨林1,高治宏2 (1.上海交通大学, 上海 30; 2.一汽解放公司无锡柴油机分公司, 江苏无锡 214026) 摘要针对高海拔地区特殊环境, 涡轮增压柴油机在海拔20m、 2200m、 3800m 进行了实地台架及道路试验; 随着海拔升高, 涡轮增压柴油机的动力性、经济性、可靠性等指标都会恶化, 但采取适当措施, 能够明显减少恶化程度; 把最大扭矩点置于增压器压气机最高效率区, 而额定功率点效率应在66%左右, 能够提高柴油机高原综合性能; 提高压缩比和起动机功率是保证高原起动性能的有效办法。 Research of highland performance of turbo-charged diesel engine for automobile Linbao Ye1, Lin Yang1, Zhihong Gao2) (1.Shanghai Communication University, Shanghai 30, China; 2.FAW Wuxi Diesel Engine Factory, Wuxi 214026, China) Abstract:According to the especially environmental at high altitudes,the turbo-charged diesel engine have completed the bench test and road test at an altitude of 20m、 2200m、 3800m.with the elevation increasing. The power 、 economy and reliability of turbo-charged diesel engine can worsen. But the worse degree can decrease obviously with proper measure. Put the maximum torque point in the highest efficiency district of turbocharger pressure boost , and a efficiency of rated power should be around 66% , that can raise the diesel engine integral performance at high altitudes.It is the effective method of guaranteeing startability at high altitudes to raise compression ratio and starter power. Key words: turbo-charged diesel engine; highland; performance 引言中国幅员辽阔, 地形复杂, 整个陆
河南科技大学毕业设计（论文）开题报告 （学生填表） 学院：车辆与交通工程学院 2016年 3月 24 日
2.国内外同类设计（或同类研究）的概况综述 现代柴油机正朝着高强化、轻质量、低油耗、工作可靠、寿命长、低有害物排放、低噪音、便于使用和维修等方向发展。国内机械配套动力一般要求动力充足、可靠性好、寿命长等。柴油机以其低速扭矩大、经济性好、可靠性高等优点占据了重型机械发动机发动机的主流。近年来，搭配柴油机的轿车也越来越受人们的欢迎。 机体作为体积最大的发动机部件必须要有足够的强度和刚度，此外还需要合理的结构型式以及润滑冷却通道的设计。发动机的发展已有一个多世纪，其基本结构型式已有定论。主流为以曲柄机构输出功，相应的机体结构型式有一般式，龙门式，隧道式。国内外对机体的研究一般集中使用新型材料以减轻发动机的重量，增加刚度和强度，以及运用时效和孕育处理等措施来改善性能，运用有限元分析软件及各种数值计算方法使机体结构更加合理，运用CFD及仿真模拟技术对机体传热凝固过程温度场、流场、应力场等多方面进行分析和模拟仿真计算，并充分考虑到边界条件从而优化设计。比如04年欧洲上市一款新雅阁，用ASCTC 先进的半固体铸造工艺压铸出一种半铝制机体。这种机体相对于传统灰铸铁机体重量减轻33%而且发动机噪声更小。06年OEM南德原设备制造商，增加了机体中镁铝合金比例，这不仅减小了整体质量而且使机体质量分布更加合理。另外现在欧美有些公司研发出用分区铸造的方法来制造机体，如蠕墨铸铁GJV片墨铸铁，GJL组合生产铸造机体。他们将强度较高的GJV材料用在曲轴箱区域将摩擦性能切削加工性能优良的GJL材料用在气缸区域。这样生产出来的机体有很好的综合性能。 近年来有限元法技术在内燃机零部件的结构设计应用方面发展迅速，许多软件已具有优化功能。如Ansys、Tosca Hyperworks、Ideas等，在优化方法上也发展出了形状优化、尺寸优化、拓扑优化等诸多方法。比如使用形貌优化的方法以提高油底壳某阶固有频率为目标，优化油底壳的压痕筋布置，降低油底壳的噪声辐射。随着优化技术的进步不仅应力、变形、频率、材料性能等可以作为响应量还可以考虑加工制造环节及生产成本等因素这都大大拓展了优化设计的应用领域。 参考文献： [1]周龙保内燃机学[M]. 2版. 北京：机械工业出版社，2005 [2]杨连生内燃机设计[M]. 北京:中国农业机械出版社,1981 [3]袁兆成内燃机设计[M].北京：机械工业出版社，2008 [4]柴油机设计手册[M].北京：中国农业机械出版社，1983 [5]陈家瑞汽车构造[M].北京：机械工业出版社，2009 [6]朱仙鼎中国内燃机工程师手册[M].上海科学技术出版社
柴油机排放的废气中包含有气态、液态及固态的污染物。气态污染物中含有CO2、CO、H2、NOx、SO2、HC、氧化物，有机氮化物及含硫混合物等；液态污染物中含有H2SO4、HC、氧化物等；固态污染物有碳、金属、无机氧化物、硫酸盐，以及多环芳烃(PAH)和醛等碳氢化合物。 上述污染物中，最主要的是CO、HC、NOx以及固体微粒(PM)。CO是柴油不完全燃烧产生的无色无味气体；HC也是柴油不完全燃烧和气缸壁淬冷的产物；NOx是NO2与NO的总称，它们都是在燃烧时空气过量、温度过高而生成的氮气燃烧产物，NO在空气中即被氧化成NO2，NO2呈红褐色并有强烈气味；PM是所排气体中可见污染物，它是由柴油燃烧中裂解的碳(干烟灰)、未燃碳氢化合物、机油与柴油在燃烧时生成的硫酸盐等组成的微粒，也就是我们常见的由排气管冒出的黑烟。相对汽油机而言，柴油机的CO和HC排放量较少，主要排放的污染物是NOx和PM。 CO通过呼吸道进入人体后，会同血红蛋白结合，破坏血液中的氧交换机制，使人缺氧而损害中枢神经，引起头痛、呕吐、昏迷和痴呆等后果，严重时会造成CO中毒。 HC中含有许多致癌物质，长期接触会诱发肺癌、胃癌和皮肤癌。 NO2刺激人眼黏膜，引起结膜炎、角膜炎，吸入肺脏还会引起肺炎和肺水肿。 HC和NOx在阳光强烈时的紫外线照射下，会产生光化学烟雾，使人呼吸困难、植物枯黄落叶、加速橡胶制品与建筑物的老化。 PM被吸入人体后会引起气喘、支气管炎及肺气肿等慢性病；在碳烟微粒上吸附的PAH等有机物，更是极有害的致癌物。 2、柴油机的排放标准 为了控制废弃污染，许多国家都制订了相应的环保法规和排放污染物防治的技术政策，以及控制排放污染物限制的技术监督标准。欧盟柴油机稳态试验(试验程序ESC)时的排放标准如附表所示。 我国已于2000年实施了“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法(GB17691-1999)”、“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆可见污染物限制及测试方法(GB3847-1999)”等排放标准。这些强制性的国家标准等效采用了联合国欧洲经济委员会(ECE)有关汽车排放控制的全部技术内容，这意味着我国对新车的排放要求已达到欧洲90年代初期水平，比旧有的国家标准更加严格了。 g/(kw·h) 标准开始实施年份污染物排放标准 CO HC NOx PM 欧⒈ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ 1992 1998 2000 2005 4.5 4.0
1.柴油车不是点燃的,而是压燃的.所以没有火花塞.柴油的着火点非常低,比汽油低很多很多.所以,当活塞在压缩行程末(活塞的4个行程:进气压缩做工排气)的时候就达到了他的着或点,所以就自燃了. 柴油车是靠压缩汽缸内空气后再喷出柴油使其自燃 工作过程是: 1吸气冲程吸入空气(汽油车是吸入可燃混合气) 2压缩冲程压缩空气(汽油车是压缩可燃混合气) 3做工冲程在活塞到达汽缸上止点时喷油嘴喷出雾化柴油由于柴油燃点底 压缩后的空气的温度足以使其燃烧(汽油机在活塞到答汽缸上止点时火花塞发出高压电点燃可燃混合气) 产生高温高压气体推动活塞做工 4 排气冲程排出费气(汽油车也一样) 2.为什么柴油车动力强？ 两者燃烧方式不同，汽油是点燃式，点燃瞬间爆发。柴油是压燃同时持续喷射供油，动力持续上升。两者的压缩比也不同，柴油要大于汽油。所以柴油动力更强 华 柴油发动机也属于内燃机，是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。 柴油发动机热效率和经济性较好，它采用压缩空气的办法提高空气温度，使空气温度超过柴油的自燃燃点，这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。因此，柴油发动机无需点火系。同时，柴油机的供油系统也相对简单，因此柴油发动机的可靠性要比汽油发动机的好 。在相同功率的情况下，柴油机的扭矩大，最大功率时的转速低。随着近年来柴油机技术的进步，特别是小型高速柴油发动机的新发展，一批先进的技术得以在小型柴油发动机上应用，使原来柴油发动机存在的缺点得到了较好的解决，而柴油机在节能与CO2排放方面的优势，则是包括汽油机在内的所有热力发动机无法取代的，因此，先进的小型高速柴油发动机，其排放已经达到欧洲III号的标准，成为“绿色发动机”，目前已经成为欧美许多新轿车的动力装置 柴油的燃点一般是 柴油的燃点220℃ 汽油的燃点427℃ 3.柴油车加汽油汽油车加柴油为什么能走？ 冬天的时候柴油车每10升柴油兑1升汽油是为了防止柴油结腊这个对发动机影响很小汽油车加入少量的柴油可以提升汽车动力但是会缩短发动机使用寿命
柴油机尾气处理 抛开油品问题，其实柴油机的尾气处理要比汽油机复杂的多，排放清洁是要付出代价的。 柴油机的排放目前主要是氮氧化物NOx和微粒PM，主要的难点在于NOx 的处理上；而汽油机的排放主要是NOx、碳氢化合物HC和一氧化碳CO等，如果是直喷汽油机也会有微粒PM的排放。 柴油机一般是富氧燃烧，HC和CO比汽油机少多了；但是柴油机的烟是一个问题，这是因为其燃烧方式的原因，柴油机为扩散燃烧，而汽油机为预混燃烧。因此柴油机工作时如果混合气组织不好，就会导致滚滚黑烟，所以造成了柴油机在我们心中的印象总是很差，总觉得柴油机就是不环保的机器，即使汽油机排出大量的无色不可见的有毒气体HC和CO。但有一点你要知道，柴油机的尾气经过完善处理之后，其污染指标全面秒杀汽油机。正如标题所言，这个完善处理到底有多棘手？ 我们知道汽油机的尾气处理一般只需一个大铁壳，也就是三元催化转化器就可以解决了，不保险？那加个氮氧化物存储式催化转化器（NSC）就稳了。燃鹅，柴油机却用不了…为熟么呢？还是因为柴油机为富氧压燃，空燃比相当大，三元催化器在处理NOx时如果氧分压过高，转化效率将会大大下降。所以呢，还得想别的方法… 一、EGR（Exhaust Gas Recirculation 废气再循环） 内燃机在燃烧后将排出气体的一部分分离出、并导入进气侧使其再度燃烧的技术，主要目的为降低排出气体中的NOx与分担部分负荷时可提高燃料消耗率。燃鹅…EGR是很讲求控制策略和实现的，为柴油机加装EGR后动力下降油耗升高再正常不过… 二、DOC（Disel Oxidation Catalyst 柴油氧化催化器） DOC是将柴油燃烧后的排放物，例如CO、HC和SOF等，进行氧化，然后产生CO2和H2O。但DOC并不能将污染物完全氧化，其转换效率分别为：CO：70-90%；HC：60-80%；SOF：40-50%。所以，仅仅DOC是不够的… 三、NSC（NOx Storage Catalyst 氮氧化物存储式催化转化器）
生产实习报告 实习时间：2010年4月12日至2010年4月28日 实习地点：上海柴油机股份有限公司 指导教师：王荣华 一、前言： 实践是检验真理的惟一标准。在课堂上，我们学习了很多理论知识，但如果只是理论学习而不去生产第一线相当于纸上谈兵，为我们以后设计机械埋下隐患。实习就是将我们在课堂上学的理论知识运用到实战中。为了更好的了解理论知识在实际应用中的情况，我走进了上海柴油机股份有限公司。在那里，我接受了更为实际的生产教育，使我们迈出了成功的一步。 1、实习目的 （1）通过下厂生产实习，深入生产第一线进行观察和调查研究，获取必须的感性知识和使学生较全面地了解机械制造厂的生产组织及生产过程，了解和掌握本专业基础的生产实际知识，巩固和加深已学过的理论知识，并为后续专业课的教学、课程设计、毕业设计打下基础。 （2）在实习期间，把理论知识和生产实践相结合起来，培养我们的考察、分析和解决问题的工作能力。 （3）通过实习，广泛接触工人和听取工程技术人员的专题报告，学习他们的生产经验和科研成果，学习他们在生产工作中的敬业奉献精神。 （4）通过参观有关工厂，掌握典型产品的生产、装配过程以及生产的组织管理、设备选择和车间布置等方面的知识，扩大知识面。
（5）通过记实习日记，写实习报告，锻炼与培养我们的观察，分析问题以及搜集和整理技术资料等方面的能力。 2、基本要求 （1）做好实习前准备工作，了解实习目的和任务，以提高实习效果 （2）遵守实习纪律，服从实习安排，禁止随意触摸机体，走安全通道 （3）与指导老师保持联系，汇报实习进展情况，接受指导老师的指导 二、公司概况： 1、公司简介： 上海柴油机股份有限公司前身为上海柴油机厂，始建于1947年4月，是一家自行设计和制造高速柴油机（包括增压器和燃油喷射系统）的专业化公司。1993年改制为发行A、B股的股份制上市公司，被国家认定为特大型企业，上海市高新技术企业。 公司于1958年自行设计制造了我国第一台6135柴油机，开创了我国中等缸径柴油发动机的先河，奠定了公司在行业中的基础性地位。公司目前拥有D114、C121、135（G128）等三大系列柴油机，功率全覆盖范围为60－420马力。产品主要用于商用汽车、工程机械、船舶以及自备电站等动力配套领导并远销50多个国家和地区。在已有产品的基础上，公司还开发了LPG、天然气、二甲醚以及双燃料发动机等新产品，以增强公司应对能源短缺的可持续发展能力。 2、企业生产机构：制造二分公司，制造三分公司，铸热分公司，零部件分公司，船电发展部 3、主要产品：
柴油机较汽油机热效率高，功率大，燃料单耗低，比较经济，故应用日趋广泛。它主要作为拖拉机、大型汽车、内燃机车及土建、挖掘机、装载机、渔船、柴油发电机组和农用机械的动力。柴油是复杂的烃类混合物，碳原子数约为10-22。主要由原油蒸馏，催化裂化，加氢裂化，减粘裂化，焦化等过程生产的柴油馏分调配而成（还需经精制和加入添加剂）。柴油分为轻柴油（沸点范围约180℃～370℃）和重柴油（沸点范围约350℃～410℃）两大类。 道依茨柴油机以其技术的先进性，设计的合理性，优异的性能及可靠性脱颖而出，道依茨发柴油机之所以这样受人们的欢迎，主要是道依茨柴油机拥有很多的优势。总结起来主要有以下八个方面： ①系统的维护、调节、控制与监控性能简介，操作也比较简便。 ②对低浓度甲烷气体，混合气两级冷却使得输出功率比较大。 ③很长时间的保养周期与简单修理使得所消耗的成本更加节省。 ④拥有很高的能源转换率。 ⑤能够很好的使用初级能源，这样就能够实现低的能源消耗。
⑥使得高标准安全可靠的控制实现了。 ⑦属于十分合理的燃烧，另外可以很好的维护发动机。 ⑧成本是非常合算的，其运营成本组合也很少。 柴油发动机的工作过程其实跟汽油发动机一样的，每个工作循环也经历进气、压缩、作功、排气四个行程。但由于柴油机用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸发，而其自燃温度却较汽油低，因此可燃混合气的形成及点火方式都与汽油机不同。 柴油机在进气行程中吸入的是纯空气。在压缩行程接近尾声时，柴油经喷油泵将油压提高到10MPa以上，通过喷油器喷入气缸，在很短时间内与压缩后的高温空气混合，形成可燃混合气。由于柴油机压缩比高（一般为16-22），所以压缩结束时气缸内汽车发动机的主要保养空气压力可达3.5-4.5MPa，同时温度高达750-1000K（而汽油机在此时的混合气压力会为0.6-1.2MPa，温度达600-700K），大大超过柴油的自燃温度。因此柴油在喷入气缸后，在很短时间内与空气混合后便立即自行发火燃烧。气缸内的气压急速上升到6-9MPa，温度也升到2000-2500K。在高压气体推动下，活塞向下运动并带动曲轴旋转而作功，废气同样经排气管排入大气中。 相比起汽油机，道依茨柴油机具有燃油消耗率低（平均比汽油机低30％），而且柴油价格较低，所以燃油经济性较好；同时柴油机的转速一般比汽油机来得低，扭距要比汽油机大，但其质量大、工作时噪音大，制造和维护费用高，同时排放也比汽油机差。但随着现代技术的发展，道依茨柴油机的这些缺点正逐渐的被克服，现在轿车都已经开始使用道依茨柴油发动机了。
课程论文 题 目：日产VG30E 发动机废气再循环系统分析 学生姓名：李志朋 学 院：能源与动力工程学院 班 级：交通运输06-1 指导教师：高志鹰 副教授 2012年12月28日
内蒙古工业大学课程设计（论文）任务书 课程名称：汽车电子控制技术学院：能源与动力工程学院班级：交通运输06-1 学生姓名：李志朋 ___ 学号：200620302010 指导教师：高志鹰
摘要 随着经济的发展，汽车逐渐成为大气排放污染物的主要来源，其中柴油在机动车中的比例日益增加，使得对柴油机排放的控制更为紧迫。因为柴油车排放出大量的微粒物质（PM）和氮氧化物（NO ），所以微粒物质和氮氧化物两种排放物的减少也成为 X 柴油机排放控制的关键。当今世界各国在认识到汽车排放污染的严重性后，都竞相采用越来越严的排放法规值，对排放控制和净化效果的要求越来越高，如今开发和研制排放控制系统在技术上越来越困难，费用也越来越昂贵。 本文以电控技术和EGR技术为基础，对EGR做了详细的介绍，从EGR的控制策略以及其的工作原理，以及在文中对一些EGR的技术分类做了简单的叙述。文中的最后对其的发展做了简单的叙述。 关键词:汽车;废气再循环;电控系统;趋势
Abstract With the development of economy, the car has become the main source of atmospheric pollutants in motor vehicles, including diesel, makes the growing proportion of diesel engine emission control more pressing. Because a large number of diesel particulate matter emissions (PM) and nitrogen oxides (NO X), so the particle materials and NOX emission reduction of two kinds of diesel engine emission control has become the key. In today's world understanding to the seriousness of the automobile exhaust pollution, are using more stringent emission regulations, purifying effect of emission control and the demand is higher and higher, and emission control systems in technology, also more and more difficult to more and more expensive. Based on the technology and electronic technology as the foundation, an EGR for an EGR made detailed introduction, from an EGR control strategy and its working principle, and in some of the techniques of an EGR classification simply narrative. Based on the development of the final simply narrative. Keywords: Automobile; Exhaust Gas Recirculation; Electric Control System; tendency
2001年中国柴油机产销总量略增而2/3以上的企业产销下滑的缘故分析 2001年柴油机产销总量略增，而三分之二以上的企业产销却在下滑，什么缘故时风、常发能够后来居上？ 2001年，受农业自然灾难及农机市场总体需求不足等因素阻碍，单缸小柴市场在整体上仍处于较疲软态势，行业内2/3以上企业产销规模下降，利润大幅度下滑，小柴行业总体经济效益处于接着滑坡态势。 时风产销增势最好 2001年，汇总的重点小柴企业共生产柴油机514.82万台（其中单缸机产量483万台，占比93.82％，多缸机占比6.18％）较同期增产10.9万台，增幅2.16％；汇总企业中，柴油机产量呈增长趋势的占29％，71％企业产量呈不同程度下降。 在产量呈增势的企业中，增幅最好的是近两年才介入柴油机生产的山东时风集团，该企业以自产自配经营方式，使单缸柴油机产量在2001年达到70.83万台，较2000年增长96.3％，增量34.74万台。目前该企业柴油机总产量规模已位居小柴行业
第三位。 山东时风集团在2001年的跨跃式进展，一方面推动小柴行业要紧总量指标呈现一定的增长态势（因要紧总量指标中扣除时风集团后，均呈现下降趋势，如扣除时风产量后，同比下降5.1％）；另一方面，则阻碍并加剧单纯的柴油机企业更加步履维艰，使小柴市场供求关系更为紧张和竞争更加激烈。 产量增势第二的企业是近几年才崛起的民营企业———常发动力，在2001年总产量达49.57万台，同比增长41.9％，增量14.6万台。常发动力是以生产单缸柴油机为主的民营企业，成立只是5年左右，产量已跃居行业第四位。常发的高速进展之路，是否能够讲为国企改制或改制后的国企在新经济模式下的经营指明了方向或成为借鉴呢？ 产量增势第三的企业是福建力佳，总产量增幅38％，增量1.35万台（要紧是多缸机产量增长阻碍）。 2001年，产量呈降势的企业要紧有南宁、巨菱、扬动、金坛、新乡、常柴、新华、广济、湘潭等企业。 汇总企业柴油机总销量523.19万台（其中单缸机占比93.45％，多缸机占比6.55％），较上年增长5.23％，增量26.42万台。总销量中，单缸机销量489万台，同比增长10.22％（扣
前言 环境问题已经成为制约一个国家经济发展的突出问题，尤其对于我国来说，恶劣环境气候的出现，严重影响着人们的身体健康，而这种天气形成的原因不仅仅是来自煤电厂、水泥厂等重工业的污染，还有来自汽车行业的影响。汽车尾气的排放问题，一直以来都是备受人们关注的问题。随着国家排放标准的制定，对于整个汽车行业来说，将会是一个全新的变革，新生代环保型汽车制造业必将替代原有汽车制造业。尤其是汽车动力组成部分，绿色环保，高效节能，低碳排放的发动机产业的兴起，将是环保型汽车制造业的改革的标志。并且国家政策的大力扶持，也会促动脱硝减排行业的发展。那么这也给中国市场发动机后处理系统的诞生奠定了坚实的基础。 通过催化剂生产项目的可行性报告可知，催化剂的生产属于环保产业，在对环保产业的发展上，国家给与了积极鼓励的扶持政策。在《国家环境保护“十一五”科技发展规划》中，“鼓励企业自主开展和国际科技合作的科技发展计划项目”，《国务院关于落实科技发展观加强环境保护的决定》中指示“积极发展环保产业，重点发展具有自主知识产权的重要环保技术装备和基础装备在立足自主研发的基础上，通过引进消化吸收，努力掌握环保和新技术和关键技术”。“推动环境科技进步”，“组织对污水深度处理、燃煤电厂脱硫脱硝、洁净煤、汽车尾气净化等重点技术攻关，加强新技术在环保领域的应用”再来看我国的汽车行业，我国汽车制造业的市场正在蓬勃发展，市场发展空间广阔，发展前景乐观，发展潜力巨大。在这个大的“绿色环保”背景下，以及欧美等近十几年的后处理研发使用经验前提下，我国发动机市场的后处理系统的覆盖将成为必然。 据研究表明，目前，我国发动机后处理系统发展主要针对柴油机，因为柴油机的能效高、排放低，能够更好地更高效的利用能源。而且其应用主要在轻重卡、低转速载重机、大中型客车、以及农用机械等领域普及，而轿车领域的普及率很低，年国内共计销售柴油轿车辆，仅占年轿车销售量万辆的，根据《中国柴油技术和柴油车发展政策研究执行报告》建议，至年柴油轿车的比例将上升至，所以在轿车领域实现柴油机化，发展潜力巨大。
柴油汽车废气大是什么原因造成的 作为柴油卡车的心脏，柴油发动机是否正常工作，直接关乎着使用者的运营效率。在很多情况下，根据发动起排除的尾气颜色便能够了解到引发故障的诱因。下面是精心为你整理的，一起来看看。 1、喷油器工作不良：大泵车喷油器雾化不良或滴油，在柴油发动机低速时尤为明显，转速越低冒烟越大，可用单缸断油法逐缸查找，临时停止对某一缸供油时，冒黑烟的现象减轻或消失，在喷油泵工作正常情况下，则可判定为该缸喷油器有故障。应视情况分别对喷油器偶件进行清洗、研磨或更换。 不是只有大泵车才会冒黑烟，在排放升级后，车辆多了EGR系统，像供油量不均匀、喷射时间过早、雾化不充分都会导致冒黑烟。如果EGR阀发生故障关不严，车辆在行驶或怠速过程中，废气都会进入发动机。混入废气后，会导致气缸内进气侧空气含量减少，导致氧气减少，燃料燃烧不充分使得废气中碳元素的含量增高，废气就会变黑色。 2、供油提前角调整不当：供油提前角过小，后燃增加，燃料不能完全燃烧，形成炭烟而排出，造成排气冒黑烟。此时，应该把供油提前角调大到适当位置。 3、喷油泵供油量过大：供油量过大，所冒黑烟连续不断，而且油门越大，冒黑烟也越大，可用断油法检查，当某一缸停油后，若冒
烟消失，在喷油器工作正常情况下，可断定该缸油量过大，应将该缸供油量适当调小，必要时拆下喷油泵，上试验台调试。造成供油量过大的原因是，喷油泵校正时有误差，造成油量过大;油泵油量调节螺钉松动，使油量增加;喷油泵挺杆上的正时螺钉松动，间隔角变动;烟雾限制器脱落，启动时冒黑烟特大。 4、空气滤清器堵塞：空气滤清器滤芯堵塞后，柴油机进气量减少，喷入气缸内同样多的柴油，没有足够的空气与之混合，柴油不能充分燃烧，产生黑烟。应对空气滤清器滤芯进行更换。 5、柴油发动机负荷过大：车辆在加速、爬坡或柴油机超负荷时，喷入燃烧室中的柴油增加，但过多柴油和空气混合不均匀，仍不可避免地出现局部空气不足的燃烧，柴油在高温高压缺氧的情况下分解、聚合成炭烟，随废气排出黑烟。应尽最避免在车辆运行中超负荷。 6、柴油质量不好：柴油机使用劣质柴油，或柴油中含有其他杂质燃油，使燃烧不充分而排黑烟。 7、其他原因：压缩比不够，气门间隙过大或过小，气门黏滞或气门和气门座的密封不严，活塞环、气缸套等磨损，都是造成柴油机冒黑烟的重要原因，因此，在判断时要对症分析，及时排除故障。 柴油汽车废气大的治理措施燃油替代 ⑴采用无铅汽油，以代替有铅汽油，可减少汽油尾气毒性物质的排放量。 ⑵掺入添加剂，改变燃料成分，提升燃油品质等，比如添加千分之五左右的燃油伴侣。