道路交通信号控制
解
决
方
案
目录
1 方案概述 (1)
1.1 应用背景和现状分析 (1)
2 方案总体设计 (2)
2.1 设计目标 (2)
2.2 设计原则 (2)
2.3 设计依据 (3)
2.4 方案总体架构 (3)
2.4.1 组网拓扑 (3)
2.4.2 方案组成 (4)
3 方案详细设计 (5)
3.1 系统组成 (5)
3.2 控制模式 (7)
3.2.1 单点多时段控制 (7)
3.2.2 单点感应控制 (7)
3.2.3 单点自适应控制 (8)
3.2.4 干线绿波控制 (8)
3.2.5 区域协调控制 (8)
3.2.6 远程手动控制 (9)
3.2.7 路口排队溢出控制 (9)
3.2.8 路口溢出拥堵控制 (9)
3.2.9 紧急车辆优先控制 ...............................................................................................................................................................
3.2.10 公交优先控制 ......................................................................................................................................................................
3.2.11 故障降级控制 ......................................................................................................................................................................
3.3 流量检测方式 (10)
3.3.1 电子警察相机 .......................................................................................................................................................................
3.3.2 环形线圈检测器 ....................................................................................................................................................................
3.3.3 视频流量检测器 ....................................................................................................................................................................
3.4 系统技术指标 (12)
3.5 中心控制平台介绍 (13)
3.5.1 全中文图形化操作界面 ........................................................................................................................................................
3.5.2 运行状态显示 .......................................................................................................................................................................
3.5.3 手动控制 ................................................................................................................................................................................
3.5.4 警卫任务设置 .......................................................................................................................................................................
3.5.5 日志记录和管理 ....................................................................................................................................................................
3.5.6 数据统计分析 .......................................................................................................................................................................
3.5.7 系统状态监视 .......................................................................................................................................................................
3.5.8 系统故障报警 .......................................................................................................................................................................
3.5.10 用户管理 .............................................................................................................................................................................
3.5.11 时钟校准功能......................................................................................................................................................................
3.5.12 多时段控制配时 .................................................................................................................................................................
3.5.13 参数设置 .............................................................................................................................................................................
4 方案特色
(21)
4.1 标准化通信协议设计 (21)
4.2 先进的算法模型为基础 (21)
4.3 全过程数据安全加密处理 (21)
4.4 安装、维护简单，工作量小 (21)
4.5 L INUX系统防病毒 (21)
4.6 高性价比 (22)
4.7 模块化设计，稳定性和可扩展性强 (22)
4.8 部署灵活，最大限度满足客户建设需求 (22)
5 配套产品介绍 (22)
5.1 交通信号控制系统DSS-T720 (22)
5.2 交通信号联网控制平台DSS-T520 (24)
5.3 道路交通信号控制机-96 路 (25)
5.4 道路交通信号控制机-44 路 (27)
1方案概述
随着城市化进程的逐步加快，城市交通问题已经成为中国迫在眉睫的难题，越来越多的现象表明，城
市交通拥堵往往突出表现在城市道路交叉口处，很多平面交叉口的通行能力不足相关路段平均通行能力的
50%。因此，道路资源充分利用与否的关键是交叉口资源的利用。
交通信号控制系统在现代智能交通领域，是极其重要的组成部分。利用先进的交通信号控制系统，可
以有效管理交通流量，增进城市道路畅通水平。各种先进的道路交通管理方案，最终都要依靠交通信号控
制系统来实现。目前在我国大、中城市交通管理中，已经普遍使用交通信号机对交叉路口进行管理。
在国内市场，各地应用的主流信号控制系统绝大多数都是国外品牌，比如英国的SCOOT，澳大利亚的SCATS，德国西门子的ACTRA 等，但这些品牌信号机售价高、二次开发受限、对基础建设要求较高，不符
合大多数项目需求；国内生产研发信号机的厂家也达到170 余家，但从整体水平来看，普遍存在科研水平
不高、标准符合度差、功能单一等问题。在此背景下，我们设计推出一套标准符合度高、低成本、高质量
的交通信号控制系统解决方案（包括交叉路口道路信号机和信号控制管理系统软件），该方案应用国际领先技术，结合国内混合交通特点研发，满足城市智能交通项目建设需求，缓解日趋严重的交通拥堵问题。
道路交通信号控制系统由前端交通信号机、车辆检测器、网络传输单元和中心控制部分组成，前端交
通信号控制机采用32 位微处理器控制，硬件设计采用模块化设计思想，可实现全天候自动化控制；车辆检
测器支持线圈、地磁、视频等多种检测方式，同时可与电子警察系统无缝对接，实现优化控制；中心控制
软件采用Linux 系统，软硬一体化设计，全中文化、图形化、菜单化操作界面，操作简单，系统控制功能强
大，可实现自适应控制、干线绿波、区域协调控制、公交优先等多种控制模式，满足不同场景下的控制要
求，提高道路通行效率。
1.1 应用背景和现状分析
目前城区绝大部分路口都已设置了信号机，个别距离较近的小路口未设置信号机，交通秩序混乱，引
发交通局部拥堵，一些流量较大的路口在高峰时段使用临时信号机，对维护交通秩序起到一些作用，但是
部分车辆驾驶员不遵守临时信号机放行顺序，闯红灯现象严重，存在较大的安全隐患，另外临时信号灯无
法与上下游路口进行协调控制，在高峰期间极易造成下游路口排队溢出，造成交通拥堵。
已建信号机大多是单点定时控制信号机，无法进行中心联网控制，各路口信号配时不能根据实时交通
量进行调节，致使高峰时段路口排队较长，需民警现场指挥交通，占用大量警力资源。
已建信号机部分可进行中心联网控制，但只能做到简单控制，无法进行区域协调控制，道路通行能力
利用不够，交通拥堵时有发生，交通信号控制路口之间不协调，车辆行驶不畅通，信号控制不灵活，停车
次数和延误较大，通行效率低下。
2方案总体设计
2.1 设计目标
1、城区外围相对孤立的交叉口，根据交通流变化实时调整信号配时方案，减少绿灯空放，提高路口运
行效率。
自适应交通信号控制系统，根据交通流的动态变化，实时的自动调整信号配时参数方案，实时调整绿
灯时间。配时方案并可自动适应高峰、平峰、低峰不同的交通状态。
2、平峰期城区内主要干道实现“绿波”控制，高峰期采用自适应控制，提升区域交通运行效率。
实现“立足于交叉口的点优化控制、保障主干道的线协调控制、实现分区域的自适应控制”，即根据关
键交叉口、主干道（包括瓶颈路段）、分区域的交通流特点，基于自动采集的实时数据，采取合理的控制策
略，保障主干道的线协调控制、进而最大限度实现分区域的自适应控制，减少车辆在区域内的旅行时间、
停车次数以及运行延误，提升区域交通的运行品质。
3、采用信号系统提供的本地遥控控制、中心手动控制、快速警卫任务等功能，提高工作效率，减少交
警现场工作量，节省警力。
信号控制系统可提供中心手动控制、本地手动及遥控手动功能，交警可在中心进行远程或在路口进行
远程指挥，不需要进行路面的现场指挥，减少交警的人身安全问题。
提供警卫预案控制，保证警务车队准时、安全到达目的地，同时尽量减少对社会车辆的影响。提供专
用的、合理的行人相位及相序设置，消除人车之间的交通冲突、行人过街的安全隐患，保障行人交通的人
本安全。
2.2 设计原则
针对智能交通建设的实际情况，充分考虑系统建设的发展需求，以实现提高道路通行效率、缓解城市
交通压力、保证系统兼容性作为目标，以”先进、可靠、成熟、兼容、经济、实用”为总体设计原则。
1 、先进性：在系统总体方案设计时采用业界先进的方案和技术，确保一定时间内不落后。选择实用性
强产品，模块化结构设计，具备动态扩容能力的系统，既可满足当前的需要又可实现今后系统发展平滑扩
展。
2 、可靠性：交通信号控制系统的运行必须具有高稳定性和高可靠性，保证整套系统能够7×24、全天
候稳定运行，另外系统具有故障自动检测、报警的功能，发生故障系统自动降级控制，且系统中任意服务
器发生故障均不影响信号机运行。
3 、成熟性：交通信号控制系统要基于成熟的、国际主流的技术，系统所采用的技术和设备经过实践检
验是成功的。
4 、兼容性：交通信号控制系统采用的关键技术必须具有兼容性，具有良好的扩展能力。系统完全符合
NTCIP 国际标准通讯协议，凡支持NTCIP 协议的信号机都可无缝接入本系统，同时系统提供协议可实现与
其他系统间的对接。
5 、经济性：在建设节约型社会的道路上，经济性也是我们要考虑的重要原则，确保花最少的钱来建设
需要的系统。整个系统的成本主要体现在建设成本和运维成本，建设成本主要体现在前端、传输、服务器
警察相机，系统服务器采用linux 系统，维护成本亦大大降低。
6 、实用性：交通信号控制系统及其兼容的交通信号控制机具有良好的实用性，所使用的技术、设备、
控制软件要符合交通的特点，满足交通信号控制需求，建设、使用、维护方便。
2.3 设计依据
总体建设以国家、行业相关规范和标准为设计标准及依据，具体如下：
《城市道路设计规范》CJJ 37-90
《城市规划基本属于标准》GB/T 50280-98
《道路交通标志和标线》GB5768-1999
《安全色》GB2893-82
《道路交通信号灯》GB14887-2003
《道路交通信号控制机》GA 47-2002
《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》GB50168-92
《质量管理和质量保证标准第三部分：在软件开发、供应和维护中的使用指南》GB/T 19000 3 94
《电子计算机机房施工及验收规范》SJ/T 30003-93
公安部、建设部《城市道路交通管理评价指标体系》2003 年版
《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》GB50168-92
《安全防范工程程序与要求》 GA/T 75-94
《电气安装工程施工及验收规范》GBJ232-90 ／ 92
《电工电子产品基本环境试验规程总则》GB 2421
《电工电子产品基本环境试验规程名词术语》GB 2422
《电工电子产品基本环境规程低温试验方法》GB 2423.1
《电工电子产品基本环境试验规程高温试验方法》GB 2421.2
《 NTCIP》1202:2005 V02.19
《国家标准道路交通信号控制机》GB 25280-2010
2.4 方案总体架构
2.4.1组网拓扑
交通信号控制系统在现代智能交通领域，是极其重要的组成部分。利用先进的交通信号控制系统，可
以有效管理交通流量，增进城市道路畅通水平。各种先进的道路交通管理方案，最终都要依靠交通信号控
制系统来实现。
交通信号控制系统吸取国内外系统的先进控制经验，依托强大的研发实力，软硬件完全自主开发，各
项性能都达到国内领先水平。系统包括前端信号控制单元、交通信息采集单元、网络传输单元和中心管理
控制单元，系统主要构成如下图：
组网图
2.4.2方案组成
2.4.2.1前端信号控制单元
道路交通信号控制机是按照循环交通信号规则控制交通信号灯显示状态指示车道实际状态。
信号机是由自主研发的产品，它结合中国的复杂交通情况和国内外新近道路交通控制器的经验研发而
成，是一款具有国内领先水平的集中协调式的交通信号控制机。适用于各种十字、丁字等交叉路口，控制
机动灯红、黄、绿及行人红、绿灯的通、禁行工作时间自动执行控制设置。可根据不同路口或同一路口不
同时间段车流量的大小，自动调节相应的通、禁行时间。对维护交通秩序，改善路口通行率，避免路口交
通事故起到举足轻重的作用。
控制系统采用 32 位微处理器控制，软硬件设计采用模块化设计思想，实现交通信号的控制和通信功能。可实现全天侯自动控制，或夜间自动关机、黄闪等工作方式。本系统设计先进，具有多时段多方案运行、
感应调节、自适应协调控制，自动和手动控制转换、遥控控制、断电保护等功能，使路口间协调控制，不
会因断电而丢失时间信息和控制参数。另外还采用了固态继电器驱动电路，改善了无触点磨损，延长其使
用寿命。
本机具有外型美观，结构简单合理，操作简便灵活，实用性强，稳定性好，可靠性高功损耗小，使
用寿命长等特点，是控制交通信号的高科技产品。
2.4.2.2交通信息采集单元
交通信息是交通信号控制的基础和依据，也是交通管理者进行交通管理和规划的数据支撑，科学、完
备的交通数据采集系统是智能交通建设的重要组成部分。
交通信号控制系统能够按照用户设定的间隔上载信号机检测的交通信息。信号机可连接视频、线圈等
多种检测器。
信号机能够准确地自动采集交通数据，并根据各种交通控制需求，按相应的数据格式进行预处理。所有
检测器信息数据应支持系统传输要求，在系统传输正常的情况下，以设定的时间间隔上传数据，时间间隔
依从系统需求。
2.4.2.3中心管理控制单元
交通信号控制系统中心服务是由中心服务器、数据库服务器、区域（优化）服务器组成的服务器群，
通过控制平台可实现信号机添加管理、参数配置、实时监控、特勤任务、统计查询、报警管理等功能，利
用检测器对交通流量、时间占有率进行检测，采用先进的优化模型对交通信号配时进行实时优化，实现各
种协调控制功能。
建议主城区、警卫线路区域、绿波协调区域信号机全部采用同一品牌交通信号控制机，交通信号控制
系统中心服务器是由中心服务器、数据库服务器、区域服务器、优化服务器和地图服务器组成的服务器群。
中心服务器：负责管理和分配各个服务器的职责,提供离线GIS 服务
区域服务器：负责管理前端设备
优化服务器：根据交通流实时优化路口配时方案
地图服务器：负责地图展示
数据库服务器：可采用内置嵌入式数据库或者外接oracle 数据库
前端检测设备获得的流量信息通过网络上传保存在数据库服务器，区域（优化）服务器对数据进行处理得出最优配时方案再下发到各个信号机，由此实现交通信号配时的实时优化，提高道路通行效率。
3方案详细设计
3.1 系统组成
交通信号控制系统是智能交通管理系统的核心，其主要功能是自动协调和控制整个控制区域内交通信号
灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的
交通效益。必要时，可通过控制中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。
交通信号控制系统采用三级分布式递阶基本控制结构：中心控制级，区域控制级，路口控制级。具体
如下图所示：
中心服器GIS服器化服器
网信号
客端模信号
区域服器区域服器
控制区域 1控制区域 2
?.?.
1)中央控制级
负责管理和分配各个服务器的职责，包括系统管理功能，包括设备添加、参数配置、实时监控、特勤任
务、统计查询、报警管理等。还包括区域服务器、优化服务器等中心调度功能，分配区域服务器和优化服
务器管理的设备，协调服务器之间的工作。
中央控制级由中央控制计算机及其配套软件组成，中央控制机采用企业级 PC 服务器。中央控制机不直接进行
自适应控制，主要功能是：
负责协调区域控制级的运行；
连接各种服务，提供系统参数、路口特征参数的上传下载及同步；
连接用户终端监视系统运行、修改参数、进行人工干预；连接数据
终端进行交通信息的统计处理；
监视系统各组成部分的运行情况，并维护相关日志；
进行信息的发布，可与上层指挥系统提供相关交通数据。
2)区域控制级
区域控制级是实时自适应控制的核心，监控受控区域的运行，具体功能如下：
对路口交通信号进行优化协调控制；
对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视；监
视和控制区域级外部设备的运行，并维护相关日志。
区域控制级主要由区域控制计算机、通信设备和系统控制软件组成，区域控制计算机采用工业PC 机，
组成， ITU 与区域控制计算机通过以太网连接，ITU 与各 OTU 之间采用有线光纤的以太网连接。
3)路口控制级
路口控制级由路口信号控制机及检测器组成，它是信号控制系统的执行终端和交通流数据采集终端，主要功能有：
控制路口交通信号灯；
接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送；
接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息；
具有单点信号优化功能。
4)终端控制
为了方便灵活地控制系统，系统挂接终端控制计算机。用户可以通过终端控制计算机上基于GIS 的软件界面方便地实施系统监视、人工干预、参数修改、信息查询。
3.2 控制模式
3.2.1单点多时段控制
把一天按交通流大小分成若干时段，在高峰时段执行高峰配时方案，低、平峰时又分别执行低峰、平
峰信号配时方案，这样有效地提高了交通信号的控制效率。
系统具有时间表控制功能：设置时间包括年、月、周、日、时、分，日时段划分为40 个，可设置16 个周期方案， 7×16 个日期类型，可分别设置工作日、周末、节日或特别指定日的时间表，系统根据日期自
动改变执行时间表。
3.2.2单点感应控制
利用交通检测设备对到达的交通流进行检测，优化交通信号配时，使信号配时适应实际到达的交通需
求。单点感应控制分为全感应和半感应两种。
1）全感应信号控制：是在路口各进口道都设置交通检测器。在采用全感应信号控制的交叉路口，以车
队形式到达的车流最有可能遇到绿灯，不要让车队出现大的空隙，否则检测器会以为没有车辆到达，而不
延长绿灯信号。
2）半感应信号控制：用于主次干道相交的道路，检测器的设置有两种：
检测器设在次要道路上：通常情况下主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时间。当次路上检
测器测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位即返回主路。这种感应控制
实质上是次路优先，只要次路检测到有车到达就会打断主路车流。这种半感应控制一般在消防
队、救护车、重要机关出入口等处采用。
检测器设置在主路上：主路优先，这种半感应控制通常主路绿灯总是亮的，当检测器在一段时
间内测不到主路有车辆时，才换相位，让次路通车；主路上测得车辆到达时，通车相位返回主
路。这种控制方式可避免主路车流被次路车流打断。
3.2.3单点自适应控制
信号机单点运行时可采集实时流量、占有率等数据，数据经过处理后通过优化软件对信号周期时长和绿信时间进行优化，提高交叉口通行效率，达到单点的最优控制
3.2.4干线绿波控制
在城市交通中，交通干线承担了大量的交通负荷，通过协调控制的方式保证干线交通的畅通，对改善城市交通状况具有很大的作用。
在干线协调中，路口信号控制有一个明显的规律：绿灯时车辆以车队形式通过路口，而当路口前的车辆放空后出现断流，路段上出现空闲时间，放行相交方向的交通流。根据上述规律，我们将针对整个信号
控制系统中涉及的道路和路口进行干线控制线路，优先保证这些干线方向运行畅通，提高交通信号控制的整体效应。
进行干线协调有以下几种控制方式：
1.干线静态绿波控制
绿波控制是干线协调的基本方法，绿波控制原理可以这样理解：对处于一条主干线上的一串信号灯同步动作，各路口的信号绿灯依一定规律先后出现，使往来于主干线上以车队形式出现的车流能够不遇红灯、
不停车的顺利通过，从行驶方向来看就像一条绿波从一个交叉路口随着车流传播到下一个交叉路口，从而形成一条绿波带。由此可见，绿波控制的实质是相位差的调整。
在实际的干线绿波控制中，通过对几个信号机设定共用的周期长（系统周期长）和确定各信号时间上的相对关系（相位差）来实现绿波控制。
2.干线动态绿波控制
干线动态绿波控制是对干线静态绿波控制的发展。它在应用绿波控制基本原理（干线子区内各路口信号机执行相同周期并协调协调相位差）的基础上，通过实时获取当前干线交通流状态，在每个信号控制周期后对整个子区共有周期做出调整。子区内各个路口信号机在执行共有周期基础上根据自己路口交通流状态调整绿信比（可换算成各个相位绿灯时间）和相位差。这样的控制方式可以根据交通状态对绿波带宽做出调整，达到在保证干线绿波、最大限度提高协调方向道路通行能力的基础上兼顾其他方向交通需求，有效减少绿灯浪费。
3.2.5区域协调控制
将重点区域及相关联路口划为同一个子系统，有多个子系统组成一个区域，子系统内各个路口均配备交通流量检测器。系统能够根据各路口检测的交通流信息自动进行交通控制参数的优化并执行优化后的配时方案，实现区域协调控制，提高区域通行能力，解决城市交通中存在的结点区域
3.2.6远程手动控制
系统按等级设置用户权限，当发现紧急情况下需要人工干预时，拥有权限的用户将对需要控制的路口
进行人工干预，待路口秩序恢复正常情况后切换为自动控制
3.2.7路口排队溢出控制
路口出口处排队溢出，造成路口拥堵，影响其它方向车辆行驶，在这种情况下，系统进行饱和控制模
式，避免排队上溯，避免大范围拥堵；减少上游路口绿灯，极限时不放行绿灯；增加下游路口绿灯。
系统工作模式：排队溢出检测器检测到有路口出口处有车辆排队，检测器检测信息反馈到信号控制机，
信号机启动饱和控制模式，控制进入排队方向的信号灯亮红灯，直到检测器反馈的信息确认排队溢出现象
解除，信号机回复正常控制模式。排队溢出检测器安装示意如下图（一般情况下检测器个数与车道数相同）：
排队溢出检
测器
3.2.8路口溢出拥堵控制
下游路口遇堵导致车辆排队，且溢出至上游路口，其它方向车辆驶入路口中间无法驶出，导致路口中
间拥堵，从而使交通瘫痪。系统能通过视频检测路口中间拥堵状态，然后是上游路口全部亮红灯，待路口
中间的车辆驶离出路口之后，再恢复正常周期运行。
3.2.9紧急车辆优先控制
系统能够按预定时间和预定路线进行绿灯信号推进，以满足各种重大活动、重大事件及特殊警务的通
行需求
系统能响应特殊情况下的警务、消防、救护、抢险等特种车辆的紧急请求，使车辆迅速通过沿线路口
3.2.10公交优先控制
系统具有多种科学合理、灵活实用的公交优先控制算法并能执行相应的优先控制，以满足一般公交优
先、双向高频度公交优先或多方向公交优先的需求。通过在公交车辆安装特殊发射装置或在公交专用车道
上设置车辆检测器采集公交车辆的交通需求，通过专门的公交优先算法，给公交车辆以适当的提前放行或
绿灯时间延长
3.2.11故障降级控制
故障降级机制，系统运行安全可靠，中心软件可监视系统内所有设备的运行状况，在设备发生故障时
产生报警，系统在出现严重冲突如绿冲突、某信号组所有红灯均熄灭或信号灯组红灯、绿灯同时点亮时，
信号机应能立即自动切断信号输出通道，转入黄闪或关灯状态。信号机设有独立黄闪器，即使在信号机主
控制器故障的情况下仍然能进行黄闪控制，系统依次降为：系统控制→单点控制→黄闪。
3.3 流量检测方式
交通流量是交通控制的基础，根据不同场景选择合适的流量检测设备，既要保证信号系统的能够获取
需要的数据，又需要考虑建设成本最低，基于以上考虑，以下几种场景推荐流量检测方式：
1、完全新建路口。新建路口前期没有信号灯控制，驾驶员经过此类路口时可能不遵守交通法规，出现闯红灯等违法行为相对较多，此类路口建议采用电子警察做流量检测，规范驾驶员的驾驶行为，同时为交
通信号机提供流量；
2、改造路口（已建设电子警察）。前期电子警察品牌如果是，可通过产品升级实现流量检测，升级时
注意电子警察程序版本信息、程序有无定制化功能。
3、改造路口（已建设其它厂家电子警察）。前期电子警察品牌是其它厂家，其提供对接协议的情况下
使用实时流量转接器，交通流量经过转换后直接给信号控制机。
4、改造路口（已建设其它厂家电子警察）。前期电子警察品牌是其它厂家，但是其不支持流量检测，
此时推荐使用视频流量检测器。
3.3.1电子警察相机
利用自身在视频监控和智能交通行业的优势，业内首家推出电子警察相机结合信号控制系统的综合解决方案，最大限度的利用已建设备，减少建设投入，使建设方案更具经济性。
采用基于运动检测的车辆检测方法，其核心原理是通过学习建立道路背景模型，将当前帧图像与背景模型进行背景差分得到运动前景像素点，然后对这些运动前景像素进行处理得到车辆信息，车辆的抓拍触发综合运用了车牌检测算法和车辆检测算法，系统首先采用车牌检测算法，在车辆到达触发线的时刻，若系统检测到图像中存在车牌，则触发抓拍，并进行车牌识别；对于无后车牌或后车牌遮挡的车辆，系统无法检测到车牌，此时将启用车辆检测算法，若运动对象与系统内建的车辆模型相匹配，则触发抓拍，并记录为无牌车辆。
电子警察相机通过车牌识别将获取到的交通流量信息直接传送给前端信号控制机，信号控制机经处理后转发给中心控制平台，以报表形式展示给交通管理者，作为交通指挥调度的数据依据。
3.3.2环形线圈检测器
环形线圈检测器是传统的交通检测器，是目前世界上用量最大的一种检测设备。车辆通过埋设在路面下的环形线圈，引起线圈磁场的变化，检测器据此计算出车辆的流量、速度、时间占有率和长度等交通参数，并上传给中央控制系统，以满足交通控制系统的需要。此种方法技术成熟，易于掌握，并有成本较低的优点。
这种方法也有以下缺点：
1、线圈在安装或维护时必须直接埋入车道，这样交通会暂时受到阻碍。
2、埋置线圈的切缝软化了路面，容易使路面受损，尤其是在有信号控制的十字路口，车辆启动或者制动时损坏可能会更加严重。
3、感应线圈易受冰冻、路基下沉、盐碱等自然环境的影响。
作为目前检测精度最高、建设成本低、技术最成熟、不受天气等因素影响的流量检测方式，地感线圈检测依然适用于小型车辆占多数、道路改造较少的城市道路，但是建设过程中需要占道施工、维护比较麻烦的缺点阻碍了线圈检测技术的大范围的推广。
3.3.3视频流量检测器
视频检测器是将摄像机图像采集和视频检测技术模块采用集成一体化设计集成于一体化防护罩内，使得视频采集与检测功能均在一体化系统内完成。可在视频监控区域对每条车道设置一个检测区域（虚拟线圈），监控交通状况动态信息如车流量、拥堵状况、速度、车道空间占有率、车辆排队长度等参数，检测到的流量直接给前端信号机，信号机进行优化控制的同时将流量传回中心控制平台，以报表形式展示给交通管理者，作为交通指挥调度的数据依据。
3.4 系统技术指标
性能系统
产品形态
接入性能
电子地图
报警状态
远程控制
特勤任务中心管理
平台绿波控制（T720 ）
饱和路口控制
日志管理
数据统计
系统状态监视
机动车相位数
跟随相位数
行人相位数
车辆检测器
行人检测器
周期方案
日期类型
信号机性
日计划时段数
环状态组数能指标（ 96
数据接口路）
输入输出
相位接管
防网络风暴
浪涌保护
远程控制功能
驱动
电源
电气指标驱动功率
整机功耗
绝缘电阻
说明
软硬件一体化设计，系统采用Linux 系统
单台服务器最大支持 128 路信号机接入管理
地图放大或缩小，支持按图层显示
支持灯组故障、锁相位、高饱和度、检测器故障灯报警
通过中心平台可对现场红绿灯进行锁定、解锁、切换、编辑相位等操作
根据要求新建特勤任务、添加设备，并对需锁定的方向进行设置，保存
后可通过锁定、解锁执行警卫任务。
重点路段进行绿波控制，绿波区域内信号机自动生成配置方案，配合流量检测器还可实现动态绿波控制
路口出口处设置检测器，检测到路口某个方向排队溢出时，信号机切换到饱和控制模式，此方向信号灯切换为红灯控制。
系统对各种操作、编辑、运行记录等自动生成管理日志，方便后续维护
对采集的交通数据进行各种统计分析，形成设定时间、区域范围的交通统计分析报告
支持查看系统各个服务的进程、内存、CPU 使用率，并支持日志下载，便于维护系统
最大支持16 组车行相位。
最大支持16 组跟随相位。
最大支持8 组行人相位。
最大支持32 组线圈检测。
最大支持16 组行人请求。
最大支持16 组定时周期方案， 6 组特殊方案。
最大支持8 组日期类型， 7 组星期类型， 8 组特殊日期类型。
最大支持40 组时间段。
最大支持 4 环。
预留 3 个 RS232 串口， 2 个 RS485 口， 1 个以太网口， 1 个 LCD 接口。
8 路继电器输出，16 路行人输入，32 路线圈输入。
信号机主控单元故障后，信号机执行定周期控制方案；信号机主控单元故
障排除后，信号机自动恢复自主控制。
网络风暴环境下能够正常运行，信号机在网络风暴环境（网络环路状态）下，能够正常运行，不黄闪。
电源防雷，网络防雷。
可通过 PC 客户端工具，侧面面板，遥控器控制。
能驱动 8 块相位板， 32 个相位驱动， 96 个灯控端子。
信号机电源额定电压： AC220V ± 44V， 50Hz± 2Hz，机柜内安装标注
AC 220V 电源备用插座。
信号机每路的最大驱动功率为：800W 。
信号机整机功耗为：50W 。
信号机绝缘电阻大于100M Ω 。
性能系统说明
在电源电极或与电源电极相连的其它导电电路和机柜、安装机箱等易触耐压
1500V 、 50Hz 电压，不出现击穿现象。
及部件之间施加
3.5 中心控制平台介绍
交通信号控制平台是集信号机添加管理、参数配置、实时监控、特勤任务、统计查询、报警管理等为
一体的综合管理软件，软件采用定制化需求实现，根据用户需求及交通现状进行定制化设计，以保证系统
功能与操作步骤符合现场需求。
3.5.1全中文图形化操作界面
系统基于嵌入式Linux 操作系统开发，客户端软件为全汉化图形化操作，界面友好，具有良好的互操作
性。
系统管理界面实现中文化、图形化、菜单化，操作方式灵活多样，并具有误操作过滤功能，对错误操
作发出警告并禁止执行。
系统利用电子路网背景地图，制作符合交通信号控制系统的图形化、分层设置的界面地图。具有路口
编辑工具，能够对路口路段进行渠化设计。能够实时显示中心设备、传输设备、控制点设备工作状态及信
号控制模式等信息。
3.5.2运行状态显示
（1）控制中心软件能够监视控制区域范围全部信号灯（机动车灯与行人灯）的状态显示。
（2）中心软件能够监视信号控制机工作状态的显示，在交叉路口中，以路口的渠化箭头等图形标志
显示其工作状态。
（3）控制中心软件能够监视每个信号机的通信线路状态和数据的传输状态，可以将通信的状态记录并保存。
（ 4）控制中心软件能够监视各个交叉口群的工作模式、周期等状态。
3.5.3手动控制
系统按等级设置用户权限，当发现紧急情况下需要人工干预时，拥有权限的用户将对需要控制的路口进行人工干预，待路口秩序恢复正常情况后切换为自动控制。
系统从实际用户角度出发，可视化操作界面，更加灵活的控制方式，支持控制单个车道、方向、相位，并且在发生紧急状况时可远程切换为黄闪、全红控制，系统在操作转换过程中平滑过渡，不会出现相位突变，确保路口安全。
3.5.4警卫任务设置
警卫任务控制是根据警卫路线和车队制定的行驶速度，对信号控制路口提前制定警卫预案，保证警务车队准时、安全到达目的地，尽量减少对社会车辆的影响。
可以根据实时采集的警卫路线沿线的交通信息和接收到的警卫车队位置及速度等信息，启动预设的警卫方案，下发到车道灯执行。核心是根据当前勤务车队的位置、速度，计算邻近车道灯状态转换的时刻。
系统还可以实时监控警卫车队和警卫路线的交通流状况，对警卫预案进行实时调整，保障警卫车队到达之前，警卫路线达到警卫任务的要求。
中心控制软件的“ 特勤任务” 可以编辑警卫路线，强制执行警卫路线，解除警卫路线。也可以按照设定好的时间通过“一键锁定”和“一键解锁”执行警卫任务。
在特殊情况下，如警卫、消防、救护、抢险等，信号灯按预定的路线进行绿波推进，以保证车辆畅通无阻，系统具备优先路线选择功能。
3.5.5日志记录和管理
（ 1）操作日志记录
操作员记录：操作员登录/退出时间、所做的操作命令
系统运行记录：系统执行命令、系统控制方式及设备状态
系统故障记录：中心设备、传输设备及控制点设备故障类别、位置、时间及详细的故障内容（2）记录保存时间：系统能够保留一年的日志记录。
（3）记录查询：可根据日期范围、时间范围、时刻、控制区域、用户、设备等各种设定，方便快捷地查询及打印各类日志记录。
（4）记录输出：记录文件采用开放的数据格式，在记录内容发生变化时随时输出。
3.5.6数据统计分析
中心计算机对采集的交通数据进行各种统计分析，形成设定时间、区域范围的交通统计分析报告，内容包括：
路口到达方向分流向（左、直、右）的车流量
路口流量图：路口月流量统计、路口周流量统计、路口指定时间间隔流量统计。
路口指定方向流量统计：任意指定统计方向，统计时间可选。
路口日周期统计：周期可以与流量一起统计，统计时间段可选。
系统以数据库为基础，按交通工程所需的数据生成各种报表，统计分析报告均以彩色图形或数据电子
按十五分钟、一小时、全天给出车流量统计报表、图片
按十五分钟、一小时、全天给出周期统计报表、图片
3.5.7系统状态监视
系统能够监视中心设备、传输设备及路口设备工作状态
系统能够监视各服务器的运行状态、CPU 使用率、版本信息等数据
3.5.8系统故障报警
系统中心软 / 硬件故障
传输单元故障
信号机、车辆检测器等路口设备故障
3.5.9电子地图操作
交通信号控制系统是基于Gis 开发的，具有一般Gis 的所有功能，比如：地图的基本操作，基于地图的
设置，地图编辑，基于地图的交通监控，设置路口对应关系，生成统计数据的专题地图，在地图上实现交
通监控功能。
系统能够根据相应的GIS 路网背景地图，制作交通信号控制系统需要的图形、分层设置的界面地图。地图可按管理区域、协调控制区域进行缩放，并能动态显示实际的地图比例。
交通信号 控制系统（ATC）设计方案 x x x x有限责任公司
目录 1.概述 (1) 1.1系统简介 (1) 1.2设计原则 (2) 1.3系统设计依据及执行标准 (4) 2．总体设计方案 (6) 2.1控制系统总体功能 (6) 2.2通信系统总体结构 (6) 2.3通信系统主要优势 (8) 3.详细设计方案 (9) 3.1监测点设备 (9) 3.1.1设备功能描述 (9) 3.1.2监测点设备组成、结构及特点 (9) 3.2防雷保护及安全设计 (14) 3.3详细设备说明 (15) 3.3.1高清晰摄像机 (15) 3.3.2标清视频检测 (15) 3.3.3补光设备 (15) 3.3.4嵌入式存储 (15) 3.3.5 GOE210千兆工业以太网交换机 (15) 3.3.6 POE工业以太网光纤收发器 (17) 3.4系统典型配置清单 (18)
1.概述 城市发展交通智能信号灯，减少道路拥堵，最终达到智能化区域交通信号控制系统。智能交通信号灯迎合实现绿色经济的时代潮流，为了解决这个问题，提出智能交通信号灯及网络技术，会根据路口车辆多少，自动调节时间，可减少等候时间在75%以上，从而大大节省了人们的出行时间，减少了路口的无效等候，使出行更快捷。 在智能交通系统中，以往的常规摄像机是对所有通过该地点的机动车辆的车牌进行拍摄、记录与处理。由于受到图像采集设备分辨率的制约，图片仅能反映出车型、车身颜色、车牌号码等简单信息。公安执法部门对部分治安案件、交通肇事案件的取证要求上，希望能掌握更详细更清楚的资料，如驾驶员的面貌特征、车内驾驶室的情况、清晰的车辆信息、货车的装载情况。采用高清晰摄像机做前端采集，可以实现所抓拍的图像中用肉眼清楚地分辨：车辆的颜色、特征、车牌的号码、车牌颜色、司乘人员的面部特征。 如此一来智能化同时也带来了网络数据流量的剧增，对网络通信的可靠传输提出了更高的要求。工业以太网交换机在区域交通信号控制系统网络中稳定性、高可靠性、高安全性成为关键中的关键。 1.1系统简介 区域交通信号控制系统(ATC) 智能化区域交通信号控制系统采用百万像素的数字化网络摄像机（1600×1200 CCD传感器），一台摄像机覆盖两条车道，准确抓拍正常行驶、压线行驶、并行通过的车辆，并自动识别车牌号码，抓拍的车辆图片可清晰地显示车辆特征及前排司乘人员的面部特征。摄像机工作于外触发方式，通过视频分析、环形线圈或者窄波雷达检测通过车辆，在抓拍车辆的同时可获取车辆的行驶速度。两条车道共用一台高清数字摄像机的方式在保障系统性能的前提下，大大降低了系统成本。
我国智能交通控制系统的发展 我国城市交通控制系统的现状 从20世纪70年代末以来 我国经济建设快速发展 人民生活水平不断提高 汽车保有量逐年增加 交通问题日益显现。其中 最突出的就是我国人口众多、路网不完善、道路不规范、机动车与非机动车大量存在 而交通基础设施建设还需相当长的一段时间。各级交通管理部门通过技术引进和自主创新 在中国部分大中城市里 摒弃旧有的控制方式 一些先进的控制技术逐渐得到应用。虽然在整体规模和层次上与世界发达国家还有不小差距 但部分领域技术水平已处于世界先进位置。目前 我国城市交通控制系统已不单单是对交叉口信号灯进行控制 而是集交叉口信号灯控制和干线控制以及现代城市高速公路交通控制于一体的混合型交通 实现区域信号控制和城市高速公路集成控制。 我国交通控制系统的发展思路在我国的交通控制系统的进步行程中 若只依赖被动、微观和静态的传统模式的控制策略显然不能满足城市交通的需求。必须突破传统信号控制的研究方法 控制思想上要由被动控制向主动自适应控制发展 控制技术上要借助于现代科学技术向智能化、集成化发展 控制规模上要由微观、中观控制向宏观、微观结合控制发展 控制模式上要由静态控制向动态诱导控制发展 发展方向上要以我为主 充分结合我国的实际情况 发展适应我国国情的交通控制系统。概而言之 要充分利用系统工程的思想和方法 加强对城市先进交通处理系统的硬件技术和软件技术研发。具体表现为 1、研发城市交通智能控制集成系统 2、基于公交优先的城市交通控制系统 3、基于混合交通流的信号控制系统仿真评价 4、基于信号控制系统的管理信息平台建设 5、在技术上大幅度提高信号机的智能水平，加快其反应功能和对交通状况变化的适应度 有利于局部拥堵交通流的快速疏导。在未来城市交通控制中 根据交通流的疏密程度可以采用不同的控制方法。例如 交通流不大且稳定的路段采用定周期控制的智能交通控制方法 反之在交通流较拥挤且变化较大的道路 大多数情况 则采用交通系统建模、实时检测交通数据 利用现代控制理论和协调理论以及运筹学的优化方法产生随交通流变化而实时变化的动态反馈控制方法。但是 这种动态控制方法采用很多实时参数 其模糊性、随机性和不确定性使得建模工作非常困难。于是 我们可以引进人工智能的方法 目前 模糊逻辑控制作为一种较为成熟的响应车辆信号的控制方法 在理论研究和实际应用中 模糊逻辑算法能够以不同的水平层次运用于交通信号控制。模糊逻辑算法一方面可以方便的集成到传统算法中 并可以取代一些类似于车距、车流密度等交通变量中的复杂和非线性的关系 另一方面模糊逻辑算法也可以不需要获得精确的模型就可以辨识交通流模式并给出最佳交通信号配时。采用模糊控制的智能交通控制系统分为中央控制级和路口控制级两级。路口车辆检测器可实时检测交叉路口各方向车流信息 并且将此信息通过串行通讯方式传输到路口的控制基站 再远程通讯到中央控制机 中央控制机根据各路口的车流量信息实行区域协调模糊控制 当然 路口机也可在脱机情况下自行采用实时模糊控制的方式或多段控制方式进行单路口的交通信号控制。 我国智能交通控制系统的发展模式综合分析国内外先进的城市交通控制系统 结合我国城市道路及交通的实际情况 同时也对今后城市交通与道路建设的发展的前瞻性考量 我国道路智能交通控制系统的发展模式应具有如下功能 1、多模式化。首先从系统结构上吸收集中式scOO 、分布式SCA等智能交通系统的长处 在控制范围内各个区域采用灵活可转换的系统结构,使系统结构根据交通流的区域变化而改变。此外充分根据不同地区实时交通情况,对路口能力最大、延迟时间最短等作为遴选不同系统的参考标准。 2、智能化。随着信息技术的高度发展 作为道路交通控制系统所承担的工作不仅仅是对交
交通信号控制系统解决方案 1概述 交通信号控制系统，是智能交通系统（ITS）在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通管控系统中最直接、最基础的应用系统。通过建设信号控制系统，实现信号路口联网远程控制、交通流量的采集、路口自适应控制、绿波协调控制以及区域的自适应控制，有效减少车辆的停车次数，节省旅行时间；后台实时调整信号配时，采取多时段控制方式，必要时，可通过智能交通管理中心人工干预，直接控制路口交通信号机执行指定相位，有效的疏导交通，减少行车延误，提高通行能力，缓解日益严峻的城区道路交通拥堵压力，提高城区交通综合管理能力，减少汽车尾气排放，美化环境，提升城区形象。 2系统结构设计 系统结构划分为3级：分别为中心控制级设备、区域控制级设备以及路口控制级设备。交通信号控制系统设备主要包括中心设备、前段设备和通信设备。
（1）中心控制级设备 中心控制级设备作用主要是： ?监控整个系统的运行。 ?协调区域控制级的运行。 ?具备区域控制级的所有功能。（2）区域控制级设备 区域控制级设备作用主要是： ?监控受控区域的运行。
?对路口交通信号进行协调控制。 ?对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视。 ?通过人机回话对路口交通信号机进行人工干预。 ?监视和控制区域级外部设备的运行。 ?进行交通流量统计处理。 （3）路口控制级设备 路口控制级设备即信号机，其作用主要是： ?控制路口交通信号灯。 ?接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送。 ?接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息。 ?具有单点优化能力。 3系统功能设计 3.1基础功能 （1）区域自适应控制 系统以控制子区作为基本控制单元，综合考虑子区内的交通运行状态（如交通阻塞、交通拥挤、交通顺畅）、交叉口的关联性大小、交叉口的实际交通量，确定公共信号周期与相位差的决策模型，并运用智能优化算法实时优化子区协调控制配时参数，实现控制子区交叉口的协调控制功能。 系统的区域交叉口协调控制能够确保控制区域内的交通流时刻处于最佳运行状态，相邻交叉口之间协调方向的行驶车流可以获得尽可能不停顿的通行权，大大降低车辆在交叉口频繁加减速所产生的交通污染，减少区域交通总的车辆燃油
道路交通指挥与调度管理系统研究 董苓交通运输学院硕1204班12121000 摘要： 我国交通事故的死亡人数逐年增加，其中由于处理不及时造成的人员伤亡率居高不下，减少交通事故造成的人员伤亡已经成为了迫在眉睫的事情。本文研究了集通信、指挥、控制、信息于一体的道路交通指挥与调度管理系统，首先进行了系统需求分析，然后重点介绍了系统实现所需要的模型算法、道路交通指挥与调度管理系统数据分析，最后简单介绍了系统的结构功能。 关键词：道路交通指挥与调度；交通运输；地理信息； Road traffic command and dispatch management system research Abstract: Our country traffic accident death toll increases year by year, which caused as a result of treatment in personnel casualty rate remains high, reduce the number of traffic accidents caused casualties has become the urgent things. This paper studies the set communication, command, control, information in the integration of road traffic command and dispatch management system, first of all the system requirements analysis, and then introduced the system implementation need model algorithm, road traffic command and dispatch management system data analysis, finally introduced the structure and function of the system. Key words:road traffic command and control; Transportation; Geographic information; 1．前言 1.1 系统研究背景 我国交通事故的死亡人数逐年增加，1997年已达7万多人，交通事故死亡率与国外发达国家相比是很高的，1988年3到6月发生重大交通事故161起，死亡16人，受伤35人，直接经济损失281万元。我国交通事故死亡率为什么高?究其原因很大一部分是因为救护、救援应急系统不完善，专业救援队伍更为缺乏。例如，1995年1月8日，京石高速公路发生多辆汽车高速相撞的惨剧。在几公里的路段内，几十辆事故车辆首尾相接，支离破碎。闻
编号: 毕业论文(设计) 题目智能交通信号灯控制系统设计 指导教师xxx 学生姓名杨红宇 学号201321501077 专业交通运输 教学单位德州学院汽车工程系（盖章） 二O一五年五月十日
德州学院毕业论文（设计）中期检查表
目 录 1 绪论............................................................................................................................ 1 1.1交通信号灯简介...................................................................................................... 1 1.1.1 交通信号灯概述.................................................................................................. 1 1.1. 2 交通信号灯的发展现状...................................................................................... 1 1.2 本课题研究的背景、目的和意义 ......................................................................... 1 1. 3 国内外的研究现状 ................................................................................................. 1 2 智能交通信号灯系统总设计.................................................................................... 2 2.1 单片机智能交通信号灯通行方案设计 ................................................................. 2 2.2 功能要求 ............................................................................... 错误！未定义书签。 3 系统硬件组成............................................................................................................ 4 4 系统软件程序设计.................................................................................................... 5 5 结论和展望................................................................................................................ 6 参考文献...................................................................................... 错误！未定义书签。 杨红宇 要： 但是传统的交通信号灯不已经不能满足于现代日益增长的交通压力，这些缺点体现在：红绿 以及车流量检测装置来实现交通信号灯的自控制，随着车流量来改变红绿灯1 绪论 1.1 1.1.1 为现代生活中必不可少的一部分。
交通信号灯及控制系统设备安装与施工详解 文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]
包括机箱、灯杆、SCATS检测线圈、电缆与电线、取电电源、防雷与接地、管井与管道等设施设备，下面介绍各个部分的材料、安装要求和施工工序。 机箱 1．信号机箱无特殊情况时一般安装在路口的西南角。 2．信号机箱的安装应考虑设置在人行横道上视野宽阔、不妨碍行人及车辆通行、能观察到交叉口的交通状况和的变化状况、并能容易驳接电源的地点。 3．信号机箱的基础位置与人行横道的路缘距离应在 50～100cm，与路缘平行，基础高于地面 20cm，平面尺寸应和信号机箱底座尺寸一致，地面以下的水泥钢筋基础至少 70cm深。 4．在有可能积水的地面安装信号机箱时，应适当增加基础高度，防止信号机被积水淹没。 5．信号机箱安装完毕后，应将机箱底部的接线孔用填充物密封，防止潮气侵蚀。 6．信号机箱安装时，保护接地线、避雷器接地线的接地施工应符合 GB50169《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》的规定；接地完毕，测量信号机箱接地电阻小于 4Ω。 灯杆 灯杆制作 1．杆所属的立柱、法兰盘、地脚螺栓、螺母、垫片、加强筋等金属构件及悬臂、支撑臂、拉杆、抱箍座、夹板等附件的防腐性能应符合 GB/T18226《钢构件防腐技术条件》的规定。 2．信号灯杆应采用圆形或多棱形经热镀锌处理的钢管制造。
3．信号灯杆安装前须经过防锈处理，底层喷涂富锌防锈底漆，外层喷涂银灰色瓷漆。 4．机动车立柱式灯杆距路面约 350mm 处留有拉线孔和拉线孔门，人行道和杆距路面约300mm 处留有拉线孔和拉线孔门。 5．立柱式灯杆拉线孔门应设有防盗措施，孔内设置接地端子座，以便接驳地线。 6．立柱式灯杆顶部安装灯具处应留有出线孔，并配备橡胶护套、电缆线回水弯挂钩，灯杆顶部应安装塑料或经防腐处理的内套式金属防水管帽。 7．悬臂式灯杆悬臂杆与支撑杆使用圆形或多棱形的变截面型材制作，悬臂与灯杆连接端宜焊接固定法兰盘，悬臂下应留有进线孔和出线孔。 8．杆拉杆宜使用圆钢制作，一端配有可调距离的螺旋扣，直径和长度根据悬臂长度确定。 9．信号灯杆杆体底部应焊接固定法兰盘，法兰盘与杆体之间应均匀焊接加强筋。灯杆安装 1．悬臂式灯杆支撑臂使用抱箍、抱箍座与灯杆连接固定；拉杆与灯杆、拉杆与悬臂、支撑臂与悬臂可使用夹板连接固定；安装时使用的固定螺栓、螺母、垫圈应使用热镀锌件并用弹簧垫圈压紧。 2．紧固标准件全部采用不锈钢材料。 3．信号灯杆安装应保证杆体垂直，倾斜度不得超过±%。 4．信号灯杆安装应有足够的强度，能抵抗 12 级大风或者一般移动物体的撞击。 5．信号灯杆保护接地电阻应小于 4Ω。 SCATS检测线圈 材料要求
1引言 1.1 本课题的意义 城市交通控制系统主要是用于城市交通数据监测、交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统，它已经成为现代城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。因此，如何利用先进的信息技术改造城市交通系统已成为城市交通管理者的共识[1]。 高效的交通灯智能控制系统是解决城市交通问题的关键。随着经济的快速发展，城市中的车辆逐渐增多，交通拥挤和堵塞现象日趋严重，引起交通事故频发、环境污染加剧等一系列问题。本设计采用单片机控制，实现交通信号灯的智能控制。系统根据东西和南北两个方向的车辆情况，自动进行定时控制和智能控制方式的切换，当某一方向没有车辆时，系统会自动切换使另一方向车辆通行。当两个方向都有车辆时，按照定时控制方式通行。本设计与普通的交通信号控制系统相比，其优点是可根据路口情况的不同，对交通灯进行差异化控制，从而达到使道路更为通畅的目的，最大限度的缓解交通拥挤情况[2]。 交通信号控制系统是现代城市交通控制和疏导的主要手段。而作为城市交通基本组成部分的平面交叉路口，其通行能力是解决城市交通问题的关键，而交通信号灯又是交叉路口必不可少的交通控制手段。随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断发展完善，交通运输组织与优化理论、技术的不断提高，国内外逐步形成了一批高水平有实效的城市道路交通控制系统[3]。 1.2 国内外发展状况 交通信号控制系统是现代城市交通控制和疏导的主要手段。而作为城市交通基本组成部分的平面交叉路口，其通行能力是解决城市交通问题的关键，而交通信号灯又是交叉路口必不可少的交通控制手段。随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断发展完善，交通运输组织与优化理论、技术的不断提高，国内外逐步形成了一批高水平有实效的城市道路交通控制系统[4]。 国外现状 1 澳大利亚SCAT系统
1交通信号控制系统概述交通信号控制系统是智能交通管理系统的重要子系统，其主要功能是自动协 1.1调和控制整个控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。 必要时，可通过控制中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。 NATS交通信号控制系统用于城市道路交通的控制与管理，可以提高车速、减少延误、减少交通事故、降低能耗和减轻环境污染。 从上个世纪八十年代中期以来，中国电子科技集团公司第二十八研究所就开始了NATS系统和路口交通信号控制机的研制开发。 该系统通过了国家鉴定验收，获得了国家重大科技攻关成果奖、公安部科技进步一等奖和国家科技进步三等奖。 NATS交通信号控制系统特点： 适合中国城市混合交通的特点，具有自行车控制功能；系统支持多种硬件平台（微机、工作站以及大、中、小型计算机），多种软件平台（WINDOWS 98/NT/2000/XP）；支持多种外部设备（动态地图板、室内信息板、室外信息板、违章记录仪…）；支持多种系统互联（电视监视系统、地理信息系统、车辆定位系统、违章捕捉系统、信息管理系统…）；系统配置灵活、裁剪方便；支持远程控制和维护；支持多种通信方式（光缆、电话线、GPRS/CDMA无线通信、城域网…）；系统人机界面友好，显示内容丰富，操作使用方便；与国外同类系统相比，具有很高的性能价格比。 1.2系统结构 1.2.1系统控制应用层结构NATS交通信号控制系统采用三级分布式递阶基本控制结构： 中心控制级，区域控制级，路口控制级（参见下图）。
中心控制级区域控制级1区域控制级2路口控制级路口控制级路口控制级区域控制级N 1.2.2系统基本结构区域监控台动态地图板室内信息板违章捕捉仪区域控制计算机数据通信控制机(光端机)光纤(光端机)(光端机)路口信号机…(光端机)(光端机)路口信号机室外情报板…室外情报板交通信号灯车辆检测器其中： 区域控制计算机监视、控制、协调整个系统的运行，可同时控制128个外部设备，如果外部设备超过128路，可采用多台区域控制计算机。 区域监控台用作交通工程师工作台，实时显示被控区域内的交通状态和信息，下达人机会话命令；数据通信控制机为区域控制计算机与户外设备提供通信通道；路口信号机负责采集、处理、传送交通信息，控制路口信号灯色；环形线圈检测器和微波检测器安装位置可分布在路口或者路段；动态地图板实时显示被控区域内的交通状态。 1.3系统功能 1.3.1系统三级控制功能1）中心控制级监控整个系统的运行；协调区域控制级的运行；具备区域控制级的所有功能。 2）区域控制级监控受控区域的运行；对路口交通信号进行协调控制； 对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视；通过人机会话对路口交通信号机进行人工干预；监视和控制区域级外部设备的运行；进行交通流量统计处理。 3）路口控制级控制路口交通信号灯；接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送；接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息；具有单点优化能力。 4）终端控制为了方便灵活地控制系统，系统可挂接终端控制计算机（工作站），终端控制计算机提供与区域控制计算机完全同样的显示操作功能，终端控制计算机既可以是本地的（如放在管控中心），也可以是远程的（如在任何地方通过公安网进行控制）。 1.
交通信号控制系统 1.1项目概述 对当地的简单介绍及交通状况的分析。 1.1.1系统概述 城市交通的管理与控制是智能交通系统的重要组成部分，城市交叉口的通行能力是决定道路通行的关键。交通信号控制系统对城市交叉口进行系统化协调控制，能缓解拥堵区域的交通压力，使交通流量在整个城市范围内的分配趋于合理，能够降低或消除对道路的瓶颈影响，提高道路的通行能力和服务水平。 交通信号控制系统的发展经历了点控、线控和面控3个阶段： （1）每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系的，称为单个交叉口交通控制，也称为单点信号控制，俗称“点控制”。 （2）把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制，俗称“线控制”。 （3）以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称为区域交通信号控制系统，俗称“面控制”。 1.1.2设计目标 交通信号控制系统目标如下： （1）降低交通延误，降低停车次数，提高车速，降低机动车油耗，减少交通污染，改善城市环境； （2）科学控制交通流，最大限度利用现有道路，提高道路的通行能力； （3）使交通有序运动，从而改善交通秩序，有利于交通安全； （4）节省警力，降低交警的劳动强度。 1.1.3设计原则 根据我公司多年来在城市智能交通领域的建设经验，对公安、交通行业业务需求的深入理解，结合我国交通发展的现状，根据信号控制系统设计理论，在设
计过程中秉承以下原则： 1.1.3.1标准化原则 交通信号控制系统严格按照公安部颁布的标准GA47-2002《道路交通信号控制机》和GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》规定的技术要求进行设计，所有数据格式与接口均符合国家标准，并在此基础上加以完善，以适应各地的交通状况。 1.1.3.2先进性原则 采用科学的、主流的、符合发展方向的技术、设备和理念，系统集成化、高清化、网络化、模块化，使系统具有“国内领先，国际先进”的总体水平，能够适应交通控制未来发展的要求。 1.1.3.3实用性原则 系统提供清晰、简洁、友好的中文操作界面，操控简便灵活，易学易用，便于管理和维护，系统具有自动恢复功能，整个系统的操作简单、快捷、环节少，以保证不同的操作者都能熟练操作系统，具有高度友好的界面和使用性。 系统设计、选材、选型符合国家及行业的有关标准，与用户及其上级管理部门的有关规定要求相适应，与用户在经济能力方面实际情况相吻合。 1.1.3.4可靠性原则 交通信号控制系统选用集成度和稳定性高的设备，具有系统自诊断和维护管理功能、远程设备监控、数据备份等功能。室外设备具有耐高温、耐高湿、耐低温，防雷、防尘等特性，保证系统的正常可靠运行。 1.1.3.5安全性原则 交通信号控制系统具有防误操作特性，通过合理的硬件结构设计、有效的外场保护措施以及完善的内部管理机制有效避免系统遭到恶意攻击和数据被非法提取的现象出现，保障系统的信息安全。同时通过数据加密、备份、补录、恢复等措施，提高系统在传输链路故障时的数据完整性及安全性。 1.1.3.6经济性原则 交通信号控制系统的可靠性得到提升，因此系统的维护成本显著下降。采用技术先进的设备，通过最优化的系统集成，设备使用寿命长，系统经济性显著提高。
交通信号灯控系统技术文件（集中控制型） 1．交通信号管理系统方案 1.1概述 交通是城市的主要功能之一。城市交通是城市经济和社会发展的动脉，而城市交通设施是城市基础设施的重要组成部分。一个城市的交通的服务水平反映了一个城市的现代化水平。 随着我国经济的高速发展，城市化速度加快，人口和车辆数量剧增，由此引起交通拥挤阻塞、交通事故频发、交通环境恶化，交通问题成为令人困扰的严重问题。如何改善城市交通状况？直接办法就是修路扩路。但任何一个城市，可供修建道路的空间都有限，且需巨额资金。因此，在现有硬件设施的条件下，提高交通控制和管理水平，合理使用交通设施，充分发挥其能力，并采用软设施来改善城市的交通状况。 欧美、日本及澳大利亚等，对交通控制系统的研究给予高度重视，投入了大量人力物力。从1994年起，智能交通(ITS)这一术语得到全世界的广泛承认，它研究的一个重要方面就是智能交通控制与管理。其中英国的SCOOTS系统和澳大利亚的SCATS 系统都是较成功的区域交通控制系统，在世界几十个大城市中运用。由于我国为混合交通，自行车较多，行人交通安全意识淡薄，交通控制设备落后，一些实例已经证明：简单引进SCOOTS和SCATS 系统并不适合我国国情。 京安城市交通信号管理系统是基于城市中的主干道的线控而开发出来的，它把整个城市路口作为一个有机的整体来看待，车流通过路口时可以全部是遇上绿灯，根本不用停车，车速可以大大加快；在一定程度上使机动车不会冲红灯：因为当红灯时，司机可以看到下面相邻的路口也是红灯，过了本路口，还是红灯；当绿灯时，主干道的车多，车速快，车流连续，另方向的车难以穿过其中，所以也取消了冲红灯的念头。人通过交叉路口的安全性也有很大提高：主干道是红灯时，减少了从上游路口过来的车辆，人流通过路口时再也不用与机动车抢道了；主干道是绿灯时，人流慑于机动车的连续快速行驶，不会强行通过路口。这样，使繁忙拥挤的城市交通变得有规律，人车各行其道，既保障了交通安全又规范了道路的管理，为城市的发展奠定了坚实的基础。 1.2交通信号控制系统结构 系统采用两级分布式控制结构，由控制中心计算机、交通信号控制机、通信设备、路口交通设备等组成，如下图所示：
智能交通控制解决方案
智能交通信号控制系统 解 决 方 案
目录 1系统概述 (6) 2系统功能 (7) 3智能交通信号控制系统..... 错误!未定义书签。 3.1系统说明 错误!未定义书签。 3.2路口需求 10 3.3系统特点 10 3.4系统设计 错误!未定义书签。 3.4.1系统硬件拓扑结构 10 3.4.2PL-20-CM系统软件构成 11 3.4.3路口感应控制模式 12 3.4.4行人过街控制 16 3.4.5公车优先感应控制 错误!未定义书签。
3.4.6绿波控制模式 16 3.4.7区域协调控制模式 20 3.4.8特勤控制 22 3.5智能交通信号控制管理软件系统 错误!未定义书签。 3.5.1系统软件的主要功能 22 3.6PL-5D 智能交通信号控制主机 错误!未定义书签。 3.6.1概述 错误!未定义书签。 3.6.2控制主机视图 错误!未定义书签。 3.6.3技术特点 错误!未定义书签。 3.6.4技术指标 错误!未定义书签。 3.6. 4.1主机箱外形尺寸 ......................... 错误!未定义书签。
3.6. 4.2性能及功能说明......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.3一般要求......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.4启动时序......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.5信号转换......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.6控制方式转换......................... 错误!未定义书签。 3.6. 4.7性能参数......................... 错误!未定义书签。
基于单片机的交通信号灯控制系统设计 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
毕业综合实践报告 题目：基于单片机信号灯控制系统设计 姓名张文轩 学号 学院应用科技学院 专业电子信息工程 指导教师钮文良 企业指导教师 协助指导教师 2016年04月25日 摘要 近年来随着科技的飞速发展，单片机的应用正在不断深入，同时带动传统控制检测技术日益更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中，单片机往往作为核心器件来使用。十字路口车辆穿梭，行人熙攘，车行车道，人行人道，有条不紊。交通信号灯控制方式很多，本系统采用MSC-51系列单片机AT9S51和可编程并行I/O接口芯片89S51位中心器件来设计交通灯控制器，实现了能根据实际车流量通过89S51的P1口设置红绿灯点亮时间的功能，红绿灯循环点亮，倒计时剩5秒时黄灯闪烁警告，本系统实用性强，操作简单，扩展功能强。交通的亮灭规则为：初始状态南北方向红灯亮，东西方向绿灯亮，延迟50s 后，东西方向黄灯亮。延迟10s后，南北方向绿灯亮，同时东西方向红灯亮，延迟40s 后，南北黄灯亮，延迟10s后，南北方向红灯亮，东西方向黄灯亮，重复上述过程。 关键词:交通灯AT89S51单片机 目录
1绪论 近年来随着科技的飞速发展，单片机的应用正在不断地走向深入，同时带动传统控制检测日新月益更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中，单片机往往是作为一个核心部件来使用，仅单片机方面知识是不够的，还应根据具体硬件结构，以及针对具体应用对象特点的软件结合，加以完善。 交通信号灯的出现，使交通得以有效管制，对于疏导交通流量、提高道路通行能力，减少交通事故有明显效果。随着中国加入WTO，我们不但要在经济、文化等各方面与国际接轨，在交通控制方面也应与国际接轨。如果交通控不好道路还是无法保障畅通安全。作为交通控制的重要组成部份单片机。因此，本人选择制作交通灯作为课题加以研究。 我国大中城市交通系统压力沉重。交通管制当以人性化、智能化为目的，做出相应的改善。以此为出发点，本系统采用的单片机控制的交通信号灯。该系统分为单片机主控电路、键盘控制电路和显示电路三部分组成。并在软硬件方面采取一些改进措施，实现了根据十字路口车流量、进行对交通信号灯的智能控制，使交通信号灯现场控制灵活、有效从一定程度上解决了交通路口堵塞车辆停车等待时间不合理等问题。系统具有结构简单、可靠性高、成本低、实时性好、安装维护方便等优点，有广阔的应用前景。
城市交通信号集中控制系统 技术方案
目录 1、系统设计依据 (2) 2、系统的组成 (3) 3、功能与特点： (6) 4、系统指标 (7) 4.1 中心计算机配置指标: (7) 4.2、通讯系统 (8) 4．3 、交通信号机的技术指标： (9) 4.4、环行线圈车辆检测器的技术指标： (9) 5、组成设备介绍 (10) 5.1、UTC1000集中协调式交通信号控制机 (10) 5．2、环形线圈车辆检测器： (12) 5．3、GIS地理信息系统（可选）： (14) 5．4、通讯计算机系统 (14) 5．5、中心软件 (15) 5．5．3、操作台软件基本功能说明: (18) 附件1、信号机基础件： (44) 附件2、信号机外型图： (45) 附件3、信号机实际效果图： (1)
城市交通集中协调式控制系统（UTCS, Urban Traffic Control System）是现代城市智能交通系统（ITS ）的重要组成之一，主要用于城市道路交通的控制与智能化管理。 交通信号控制系统主要功能是自动协调和控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染等减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。必要时，可通过指挥中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。 通过安装在道路上的车辆检测器，智能信号控制系统可以优化交通信号灯网络的交通方案，使其适应交通流变化条件，从而使在控路网中运行的车辆的延误和停车次数达到最小，交通信号控制系统全面实施以后，在控制区域内应达到：行车延误减少15％以上、行车速度提高10%以上，停车次数减少15%以上。 1、系统设计依据 依据国家和行业相关标准、相关研究成果等资料进行本设计，具体如下： 《全面推进公安交通管理信息系统建设和应用工作的意见》 《道路交通信号机标准》（GA47-2002） 《道路交通信号控制系统术语》（GA/T509---2004） 《公安交通指挥系统工程设计规范》（GA/T515---2004） 《城市道路交通信号控制方式适用规范》（GA/T527-2005） 《交通信号控制机与上位机间的数据通信协》 （GB20999-2007-T）《倒记时显示器》（GAT508-2004） 《计算机信息系统安全保护等级划分准则》（GB17859） 《民用闭路监视电视系统工程技术规范》（GB50198）
智能交通信号灯控制系统设计 摘要：本文对交通灯控制系统进行了研究，通过分析交通规则和交通灯的工作原理，给出了交通灯控制系统的设计方案。本系统是以89C51单片机为核心器件，采用双机容错技术，硬件实现了红绿灯显示功能、时间倒计时显示功能、左、右转提示和紧急情况发生时手动控制等功能。 关键词：交通灯；单片机；双机容错 0 引言 近年来随着机动车辆发展迅速，给城市交通带来巨大压力，城镇道路建设由于历史等各种原因相对滞后，特别是街道各十字路口，更是成为交通网中通行能力的“隘口”和交通事故的“多发源”。为保证交通安全，防止交通阻塞，使城市交通井然有序，交通信号灯在大多数城市得到了广泛应用。而且随着计算机技术、自动控制技术和人工智能技术的不断发展，城市交通的智能控制也有了良好的技术基础，使各种交通方案实现的可能性大大提高。城市交通控制系统是用于城市交通数据监测、交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统，是现代城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。本文设计的交通灯管理系统在实现了现代交通灯系统的基本功能的基础上，增加了容错处理技术（双机容错）、左右转提示和紧急情况（重要车队通过、急救车通过等）发生时手动控制等功能，增强了系统的安全性和可控性。 1 系统硬件电路的设计 该智能交通灯控制系统采用模块化设计兼用双机容错技术，以单片机89C51为控制核心，采用双机容错机制，结合通行灯输出控制显示模块、时间显示模块、手动模块以及电源、复位等功能模块。现就主要的硬件模块电路进行说明。 1.1 主控制系统 在介绍主控制系统之前，先对交通规则进行分析。设计中暂不考虑人行道和主干道差别，对一个双向六车道的十字路口进行分析，共确定了9种交通灯状态，其中状态0为系统上电初始化后的所有交通灯初试状态，为全部亮红灯，进入正常工作阶段后有8个状态，大致分为南北直行，南北左右转，东西直行，与东西左右转四个主要状态，及黄灯过渡的辅助状态。主控制器采用89C51单片机。单片机的P0口和P2口分别用于控制南北和东西的通行灯。 本文的创新之处在于采用了双机容错技术，很大程度上增强了系统的可靠性。容错技术以冗余为实质，针对错误频次较高的功能模块进行备份或者决策机制处理。但当无法查知运行系统最易出错的功能，或者系统对整体运行的可靠性要求很高时，双机容错技术则是不二选择。 双机容错从本质上讲，可以认为备置了两台结构与功能相同的控制机，一台正常工作，一台备用待命。传统的双机容错的示意图如图1所示，中U1和U2单元的软硬件结构完全相同。如有必要，在设计各单元时，通过采用自诊断技术、软件陷阱或Watch dog等系统自行恢复措施可使单元可靠性达到最大限度的提高。其关键部位为检测转换（切换）电路。
交通信号灯控制系统(红绿灯系统) 1、概述 近年来，随着经济发展，营运车辆拥有量的增加使道路市场必须规有序，交通安全管理必须上一新台阶。按照“高起点规划，高标准建设，高效能管理”的思路，坚持把城市化作为城市经济的一大战略来抓，积极建设城区交通基础设施工程，建立交通安全管理网络。严格抓好交通管理，以加强交通队伍建设和行业文明建设。 对****信号控制系统进行升级改造，在*****新建设一套信号控制系统 2、设计依据 ?《道路交通信号控制机》（GB25280-2010） ?《道路交通信号灯》（GB14887-2011） ?《道路交通信号灯设置与安装规》（GB14886-2006） ?《道路交通信号倒计时显示器》（GA/T508-2004） ?《道路交通安全行为图像取证技术规》（GA/T832-2009） ?《交通信号机技术要求与测试方法》（GA/T47-93） ?《道路交通信号机标准》（GA47-2002） ?《道路交通信号灯安装规》（GB14866-94） 3、设计原则 本期工程按“国领先、国际先进”的原则设计方案，提供完整、最新而成熟的产品，并保证各项技术和设备的先进性、实用性和扩展性。提高交通道路口的车辆通行速度，保证道路畅通。因此该系统是建设畅通工程中的重要措施之一。 信号控制系统的设置应充分结合本路段的工程自身特点，在达到适时、适量地提供交通信息，确保行车安全目的的同时，尽可能与道路的整体效果相结合。 1）设计思路 以有效地管理道路交通，达到安全、经济、合理、美观为目的，严格按照国家有关规定设置信号灯等交通设施。
交通拥挤情况主要发生在车流人流相对集中的主要繁华城区路口和路段，根据现有主要交通干道路面宽度划分车道，基本可以满足城区车辆通行的需要。 2）预期实现目标 完善城区交通安全设施布局，规行车和行人秩序，减少交通事故，一定程度上改善城市形象。 4、交通信号控制系统功能 （1）图形与界面 系统界面中文化、图形化、菜单化。命令操作方式灵活多样，并对错误操作发出警告或禁止执行。 能多用户、多窗口显示，显示窗口可缩放、移动。 具有图形编辑工具，可以对图形的区域背景、路口背景等进行用户化编辑。 背景地图可按管理区域和路口进行缩放和漫游显示。 能够实时显示路口设备、路口设备工作状态及信号控制模式等信息。 系统可动态、实时地显示路口信号灯的运行状况，并可对某一路口的信号灯变化进行实时显示；还可以根据需要直接对信号机进行手动操作功能。 能够用图表显示交通流量、占有率等统计分析数据。 （2）用户管理 系统能够支持至少50个用户的使用和管理，对用户的名称、密码和访问角色等相关容进行设置。 能够设立访问角色，能够定义相应的访问权限，每个用户可以对应多个角色。 组管理：每个组可以有多个用户，所有用户不能重名，不同的组可以管理不同的路口设备。 记录用户登录和退出系统的时间及用户使用过的操作命令，显示用户是否在线。 禁止多用户对同一对象同时进行控制操作，并给出提示信息。 （3）日志管理 操作员记录：操作员登录/退出时间、部分重要操作命令记录。 记录保存时间：系统至少保留最近12个月的综合日志记录。
交通信号控制系统的基本要求 1、交通信号控制机 1．1、必须通过公安部交通安全产品质量监督中心的检测，符合国家标准GB25280-2010，达到集中协调式交通信号控制机的要求。1．2、要求具备全感应控制功能，支持多种车辆检测器：视频车辆检测器、超声波、雷达、环形线圈等。 1．3、信号机具备LED路口模拟显示板，及时反映信号灯状态。在驱动路口信号灯之前，能先在路口模拟显示板上试运行。1．4、信号机要求可驱动带脉冲触发的新型倒计时器。 1．5、信号机要求5套以上相位方案可供调用，每天可以分时段调用相应的相位方案。 1．6、信号机的输出要求采用可控硅，并要求每路输出都具备防雷击能力。信号机的独立输出（不含公共端）不能小于44路，最 大需要64路。 1．7、要求使用前后双开门机箱。门的开启角度不小于120°。内部能预留空间装置其他设备. 1．8、信号机应具备现场设置修改用的按钮和显示屏。或者是手持终端。 1．9、信号机应具备路段行人过街控制功能。 1．10、信号机应在国内外50个以上城市得到使用，并且实际使用时间不少于5年。 1.11、信号机须具备右转单独黄闪功能。
1.12、信号机要具备工业级的品质，工作温度-40 至70度。通过公安部低温测试。 1.13、信号机的驱动输出，每路都必须要有独立的保险。 1．14、信号机箱要求为铝合金或者是不锈钢材质，外面做喷塑处理。机箱分上下两层。底层为接线箱。 1．15、可增加路口无线遥控器，便于执勤人员现场遥控信号灯，实现VIP车队通行。 2、中心系统和软件： 2．1、系统组网方式：RS232C或者以太网。 2．2、中心软件系统的控制路口数量，不能小于250个。 2．3、要求采用WINDOWS XP汉语操作系统。 2．4、要求将通讯协议书免费提供给业主单位做技术备案。 2．5、中心软件，应该具备调用路口机的方案，并能修改、保存、回发给信号机。 2．6、中心软件，应具备交通管制功能，预留多个交通管制方案，做到一键调用。 2．7、中心软件，应具备自动对所有路口机的校时功能。 2．8、中心软件，应能设置和管理不少于100条绿波带。而且路段的车速可以限定为不同的数值。 2．9、在指挥中心，应能类似于路口手动控制那样，人为控制该相位的绿灯时间。以便于特殊情况下，在中心进行手动控制。 2．10、要求中心软件10年内免费升级。