1.船舶主要参数
本船为双机、双桨、双舵，柴油动力，近海航区，为沿海相关海域及近海航区船舶提供相应服务及救助的供应船，其主要参数如下：
船名：舟工6006；ZHOU GONG 6006；船舶类型：供应船；
船舶登记号：070310000344；船舶识别号：CN20095041259；
船级：中国船级社；船籍港：舟山；
登记日期：2010年08月02日；
船舶所有人：浙江蛟龙集团有限公司；
安放龙骨日期：2009年05月11日；建造完工日期：2010年08月02日；
建造地点及厂家：中国浙江舟山，岱山县晨业船舶制造有限公司；
总长：67.80米；船长：61.70米；船宽：16.00米；型深：6.30米；
设计吃水（夏季满载水线）：5.200米；满载排水量：4196.700吨；
空载吃水：2.633米；空载排水量：1850.190吨；参考载货量：1232吨；
总吨：2138；净吨：1197；
航区：近海；船体材质：钢质；
主机型号：
G8300ZC31B-1 功率：2206KW，转速：600r/min；
G8300ZC31B-1 功率：2206KW，转速：600r/min；
生产厂家：宁波中策动力机电集团有限公司；
1#发电机组：1FC6404-4SA42-Z；功率：350.00KW；
原动机：Z6170ZLD-10；功率：400.00KW；
2#发电机组：1FC6404-4SA42-Z；功率：350.00KW；
原动机：Z6170ZLD-10；功率：400.00KW；；
应急发电机：MP-H-90-4；功率：90.00KW；
原动机：6CTA8.3-GM155；功率：155.00KW；
轴带发电机：1FC2561-4SB42；功率：1000.00KW；数量：2；
配电屏型式：立式；数量：13
应急配电屏型式：立式；数量：2
本轮机舱主要设备清单及型号
消防救生设备勘验
4.电气设备勘验
4.1主要电气设备清单及型号
4.2通讯导航设备清单及型号
变压器主要技术参数的含义 说明：读书时，很多人对变压器、电机很难理解，当你有工作经验后，再来看下这些知识，你会有更深的理解。 (1)额定容量SN：指变压器在铭牌规定条件下，以额定电压、额定电流连续运行时所输送的单相或三相总视在功率。 (2)容量比：指变压器各侧额定容量之间的比值。 (3)额定电压UN．指变压器长时间运行，设计条件所规定的电压值（线电压）。 (4)电压比（变比）：指变压器各侧额定电压之间的比值。 (5)额定电流IN：指变压器在额定容量、额定电压下运行时通过的线电流。 (6)相数：单相或三相。 (7)连接组别：表明变压器两侧线电压的相位关系。 (8)空载损耗（铁损）Po：指变压器一个绕组加上额定电压，其余绕组开路时，变压器所消耗的功率。变压器的空载电流很小，它所产生的铜损可忽略不计，所以空载损耗可认为是变压器的铁损。铁损包括励磁损耗和涡流损耗。空载损耗一般与温度无关，而与运行电压的高低有关，当变压器接有负荷后，变压器的实际铁芯损耗小于此值。 (9)空载电流Io%：指变压器在额定电压下空载运行时，一次侧通过的电流。不是指刚合闸瞬间的励磁涌流峰值，而是指合闸后
的稳态电流。空载电流常用其与额定电流比值的百分数表示，即 Io%=Io/I
N×100% (10)负荷损耗Pk（短路损耗或铜损）：指变压器当一侧加电压而另一侧短接，使电流为额电流时（对三绕组变压器，第三个绕组应开路），变压器从电源吸取的有功功率。按规定，负荷损耗是折算到参考温庋(75℃)下的数值。因测量时实为短路状态，所以又称为短路损耗。短路状态下，使短路电流达额定值的电压很低，表明铁芯中的磁通量很少，铁损很小，可忽略不计，故可认为短路损耗就是变压组（绕组）中的损耗。 对三绕组变压器，有三个负荷损耗，其中最大一个值作为该变压器的额定负荷损耗。负荷损耗是考核变压器性能的主要参数之一。实际运行时的变压器负荷损耗并不是上述规定的负荷损耗值，因为负荷损耗不仅取决于负荷电流的大小，而且还与周围环境温度有关。 负荷损耗与一、二次电流的平方成正比。 (11)百分比阻抗（短路电压）：指变压器二次绕组短路，使一次侧电压逐渐升高，当二次绕组的短路电流达到额定值时，此时一次侧电压与额定电压的比值（百分数）。 变压器的容量与短路电压的关系是：变压器容量越大，其短路电压越大。 (12)额定频率：变压器设计所依据的运行频率，单位为赫兹(Hz)，我国规定为50H。 (13)额定温升TN：指变压器的绕组或上层油面的温度与变
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等。 1、外廓尺寸 GBl589 —89 汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2．5m ；空载、 顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量 不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长L a是轴距L、前悬L F和后悬L R的和。它与轴距L 有下述关系：L a=L /C。式中，C为比例系数，其值在0.52?0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C值为0.62?0.66 , 发动机后置后轮驱动汽车的C值约为0.52?0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽B a与车辆总长L a之间有下述近似 关系：B a=( L a ／3)+(1 95+60)mm 。后座乘三人的轿车，B a 不应小于1410mm
影响轿车总高H a的因素有轴间底部离地高度h m，板及下部零件高h p，室内高h B和车顶造型高度h t等。 轴间底部离地高h m应大于最小离地间隙h min。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高h B 一般在1120?1380mm 之间。车顶造型高度大约在20?40mm 范围内变化。 2、轴距L 轴距L对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢（箱）长 度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。 原则上轿车的级别越高，装载量或载客量多的货车或客车轴距取得长。对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。为满足市场需要，工厂在标准轴距货车基础上，生产出短轴距和长轴距的变型车。不同轴距变型车的轴距变化推荐在O.4-0.6m 的范围内来确定为宜。 汽车的轴距可参考表1-5提供的数据选定。 表I一 5 各类汽车的轴距和轮距
1、细述13号车钩的三态作用？ 答：为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态： 锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置，两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。 全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。 2、铁路车辆连接装置由哪几部分组成？它们各起什么作用？ 答：车端连接装置主要包括车钩、缓冲器、风挡、车端阻尼装置、车端电气连接装置等。车钩和缓冲器合称为车钩缓冲装置，是车端连接装置中起牵引连挂和缓冲冲击作用的主要部件；风挡而后车端阻尼装置仅在客车车辆上使用；车端电气连接装置是实现机车对车辆控制和满足列车机组人员联系的需要。 3、试述我国客货车常用车钩的类型及结构特征。 答：我国货车上采用的车钩类型有2号、13号、16、17号车钩，客车上采用1号、15号车钩。随着列车运行速度的提高和牵引吨位的增加，对车钩的强度提出了更高的要求。新造货车几乎全部采用13号或13A 型车钩，新造客车采用15C 型车钩。13号车钩合理设计了各部件之间的间隙；在闭锁位置时，可使钩舌销不受或较少地分担作用力，从而更充分的发挥了车钩各种材料的承载能力，故车钩的强度较大。15号车钩仅有下作用式，钩舌推铁为竖立式。 4、密接式车钩有哪几种结构形式，它与一般车钩有什么区别? 答：柴田式密接式车钩 Scharenberg型密接式车钩 BSI-COMPACT型密接式车钩 MJGH-25T型密接式车钩 密接式车钩能够在列车连挂和分解时，钩缓装置也能自动地实现列车空气管路的自动连接和分离；能够保证列车连挂的可靠性、运行的舒适性和可靠性。 5、缓冲器的主要性能参数是什么？如何确定缓冲器的容量？ 答：行程缓冲器受力后产生的最大变形量 最大作用力缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力 处压力缓冲器的静预压力 能量吸收率缓冲器全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称为能量吸收率。
第三章变速箱主要参数的选择 根据变速箱运用的实际场合，结合同类变速箱的设计数据和经验，来进行本设计的主要参数的选择，包括：挡数、传动比范围、中心距、外形尺寸、齿轮参数等。 3.1 挡数 变速箱的挡数可在3～20个挡位范围内变化。通常变速箱的挡数在6挡以下，当挡数超过六挡以后，可在6挡以下的主变速箱基础上，再配置副变速箱，通过两者的组合获得多挡位变速箱。 传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。因此，轿车手动变速箱已基本采用5挡，也有6挡的。近年来，为了降低油耗，变速箱的挡位也有增加的趋势。发动机排量大的乘用车多用5个挡。【本设计采用5个挡位】 3.2 传动比范围 变速箱传动比的范围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。高挡通常是直接挡，传动比为1.0；有的变速箱最高挡是超速挡，传动比为0.7～0.8。影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到最低稳定性是车速等。目前乘用车的传动比范围在3.0～5.4之间，总质量轻些的商用车在5.0～8.0之间，其他商用车则更大。 本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为i1=3.5，i2=2.5，i3=2.0，i4=1.5，i5=0.95，iR=3.5(倒挡) 所给相邻挡位间的传动比比值在1.8以下，利于换挡。 3.3 中心距A 对中间轴式变速箱，变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。它是一个基本参数，其大小不仅对变速箱的外形尺寸、体积和质量大小有影响，而且对齿轮的接触有轻度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短；变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态破坏。 中间轴式变速箱中心距A（mm）的确定，可根据对已有变速箱的统计而得出
第五章ADC 静态电参数测试（一） 翻译整理：李雷 本文要点： ADC 的电参数定义 ADC 电参数测试特有的难点以及解决这些难题的技术 ADC 线性度测试的各类方法 ADC 数据规范（Data Sheet）样例 快速测试ADC 的条件和技巧 用于ADC 静态电参数测试的典型系统硬件配置 关键词解释 失调误差 Eo（Offset Error）：转换特性曲线的实际起始值与理想起始值（零值）的偏差。 增益误差E G（Gain Error）：转换特性曲线的实际斜率与理想斜率的偏差。（在有些资料上增益误差又称为满刻度误差） 线性误差Er（Linearity Error）：转换特性曲线与最佳拟合直线间的最大偏差。（NS 公司定义）或者用：准确度E A（Accuracy）：转换特性曲线与理想转换特性曲线的最大偏差（AD 公司定义）。 信噪比(SNR): 基频能量和噪声频谱能量的比值。 一、ADC 静态电参数定义及测试简介 模拟/数字转换器（ADC）是最为常见的混合信号架构器件。ADC是一种连接现实模拟世界和快速信号处理数字世界的接口。电压型ADC（本文讨论）输入电压量并通过其特有的功能输出与之相对应的数字代码。ADC的输出代码可以有多种编码技术（如：二进制补码，自然二进制码等）。 测试ADC 器件的关键是要认识到模/数转换器“多对一”的本质。也就是说，ADC 的多个不同的输入电压对应一个固定的输出数字代码，因此测试ADC 有别于测试其它传统的模拟或数字器件（施加输入激励，测试输出响应）。对于 ADC，我们必须找到引起输出改变的特定的输入值，并且利用这些特殊的输入值计算出ADC 的静态电参数（如：失调误差、增益误差，积分非线性等）。 本章主要介绍ADC 静态电参数的定义以及如何测试它们。 Figure5.1：Analog-to-Digital Conversion Process. An ADC receives an analog input and outputs the digital codes that most closely represents then input magnitude relative to full scale. 1．ADC 的静态电参数规范
汽车的重量参数： 汽车的整备质量，亦即我们以前惯称的“空车重量”。所谓汽车的整备质量是指汽车按出厂技术条件装备完整（如备胎、工具等安装齐备），各种油水添满后的重量。这是汽车的一个重要设计指标。该指标既要先进又要切实可行。它与汽车的设计水平、制造水平以及工业化水平密切相关。同等车型条件下，谁的设计方法优化，生产水平优越，工业化水平高，则整备质量就会下降。 整备质量的分析 整备质量：汽车的整备质量也就是人们常说的一辆汽车的自重。它的规范的定义是指汽车的干质量加上冷却液和燃料（不少于油箱容量的90%）及备用车轮和随车附件的总质量。干质量就是指仅装备有车身、全部电气设备和车辆正常行驶所需要的完整车辆的质量。 其实通俗地说整备质量就是汽车在正常条件下准备行驶时，尚未载人（包括驾驶员）、载物时的空车质量。汽车的整备质量还是影响汽车油耗的一个重要参数。因为车辆的耗油量与整备质量有成正比关系的，即整备质量越大的汽车越耗油。例如一辆小型车，如果整备质量每增加40公斤，那么它就要多耗1％燃油。这就给我们一个提示，如果购车主要是为了家庭使用，那么选购时应首先考虑经济型轿车，因为经济型轿车车身较轻，耗油量也较小，使用成本较低。市场上排量为1.5L至1.8L 家庭用车的整备质量在1.1吨至1.3吨较合适，如果一辆家庭用车其整备质量接近2吨，那他俨然已经成了“油漏子”，失去了代步工具的价值了。 当然，汽车的整备质量也不是小就好大就不好，大也有大的好处，整备质量大的汽车车稳定性好，特别是急转弯和急刹车的时候，优势很明显。所以，我们在选购自己理想的爱车时，要综合评价汽车的性能的话，汽车的整备质量也是一个不能忽视的参数。 整备质量与总质量的联系 汽车总质量（G ）是指汽车装备齐全，并按规定装满客（包括驾驶员）、货时的重量。 汽车总质量的确定： 对于轿车，汽车总质量= 整备质量+ 驾驶员及乘员质量+ 行李质量 对于客车，汽车总质量= 整备质量+ 驾驶员及乘员质量+ 行李质量+ 附件质量 对于货车，汽车总质量= 整备质量+ 驾驶员及助手质量+ 行李质量 汽车自重利用系数：这是一个重要的评价指标（对载货车而言）。它是指汽车载质量与汽车干重之比。所谓汽车干重就是指汽车无冷却液、燃油、机油、备胎及工具和附件时的空车重量。显然，在载质量相同的情况下，干重越小，则汽车的质量利用系数也越高，其运输效率也越高。EQ1092F 的质量利用系数为 1.22 左右。随着汽车材料技术和制造、设计技术的发展，汽车质量利用系数有不断提高的趋势。 汽车的轴荷分配：指汽车的质量在前轴、后轴上所占的比例。轴荷分配的原则是依据轮胎均匀磨损和汽车主要性能的需要以及汽车的布置型式来确定的。为了使轮胎均匀磨损，一般希望满载时每个轮胎的负荷大致相等。例如，对后轴为单胎的 4 × 2 汽车，则希望前后轴的轴荷各为50% ，而后轴为双胎的汽车，则希望后轴的轴荷按1/3 和2/3 比例来分配。实际上，这些只能近似满足要求，例如，一般载货汽车，其前轴荷分配在28 ～30% 左右。 整备质量与满载质量的比较 整备质量：即整车装备质量，也称为自重。即汽车无乘员或不载货时，仅带有工具备胎，加满燃油和冷却水时的重量。自重低的车一般较省油，但高速时易发飘。 满载质量：满载质量，即满载总质量，也称总重量。即汽车满载时的重量包括：汽车自重、人、货物。如果您的汽车要拉货物，就要考虑总重量与自重的差是多少。 汽车的载质量（载客量）：这是汽车的基本使用参数之一。它关系到汽车的运输效率、运输成本、
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等 1．外廓尺寸 GBl589—89汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m ，单铰接式客车不超过18m ，半挂汽车列车不超过16.5m ，全挂汽车列车不超过20m ；不包括后视镜，汽车宽不超过2.5m ；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m ；后视镜等单侧外伸量不得超出最大宽度处250mm ；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm 。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长a L 是轴距L 、前悬F L 和后悬R L 的和。它与轴距L 有下述关系：a L ＝L ／C 。式中，C 为比例系数，其值在0.52～0.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C 值为0.62～0. 66，发动机后置后轮驱动汽车的C 值约为0.52～0.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽a B 与车辆总长a L 之间有下述近似关系： a B ＝(a L ／3)＋(195±60)mm 。后座乘三人的轿车，a B 不应小于1410mm 。 影响轿车总高a H 的因素有轴间底部离地高m h ，地板及下部零件高p h ，室内高B H 和车顶造型高度t h 等。 轴间底部离地高入m 应大于最小离地间隙m in h 。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高B h 一般在l120～1380mm 之间。车顶造型高度大约在20～40mm 范围内变化。 2．轴距L 轴距L 对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。
S参数例子 Ur1 = S11 Ui1 + S12 Ui2 Ur2 = S21 Ui1 + S22 Ui2 Ui1，Ui2，Ur1，Ur2：分别是端口1和端口2的归一化入射电压和反射电压 S11：端口2匹配时，端口1的反射系数； S22：端口1匹配时，端口2的反射系数； S12：端口1匹配时，端口2到端口1的反向传输系数； S21：端口2匹配时，端口1到端口2的正向传输系数； S 参数（散射参数）用于评估DUT 反射信号和传送信号的性能。S 参数由两个复数之比定义，它包含有关信号的幅度和相位的信息。S 参数通常表示为： S输出输入 输出：输出信号的DUT 端口号 输入：输入信号的DUT 端口号 例如，S 参数S21 是DUT 上端口2 的输出信号与DUT 上端口1 的输入信号之比，输出信号和输入信号都用复数表示。 当启动平衡- 不平衡转换功能时，可以选择混合模S 参数。 S参数分析 微波系统主要研究信号和能量两大问题：信号问题主要是研究幅频和相频特性；能量问题主要是研究能量如何有效地传输。微波系统是分布参数电路，必须采用场分析法，但场分析法过于复杂，因此需要一种简化的分析方法。微波网络法被广泛运用于微波系统的分析，是一种等效电路法，在分析场分布的基础上，用路的方法将微波元件等效为电抗或电阻器件，将实际的导波传输系统等效为传输线，从而将实际的微波系统简化为微波网络，把场的问题转化为路的问题来解决。微波网络理论是在低频网络理论的基础上发展起来的，低频电路分析是微波电路分析的一个特殊情况。一般地，对于一个网络有Y、Z和S参数可用来测量和分析，Y称为导纳参数，Z称为阻抗参数，S称为散射参数；前两个参数主要用于集总电路，Z和Y参数对于集总参数电路分析非常有效，各参数可以很方便的测试；但是在微波系统中，由于确定非TEM波电压、电流非常困难，而且在微波频率测量电压和电流也存在实际困难。因此，在处理高频网络时，等效电压和电流以及有关的阻抗和导纳参数变得较抽象。与直接测量入射、反射及传输波概念更加一致的表示是散射参数，即S参数矩阵，它更适合于分布参数电路。S参数就是建立在入射波、反射波关系基础上的网络参数，适于微波电路分析，以器件端口的反射信号以及从该端口传向另一端口的信号来描述电路网络。同N端口网络的阻抗和导纳矩阵那样，用散射矩阵亦能对N端口网络进行完善的描述。阻抗和导纳矩阵
船舶电力系统的基本参数有电流种类、电压等级和频率标准。它们决定了船舶电站工作的可靠性和电气设备的重量、尺寸、价格等。 一、电流种类的选择 电流有直流和交流两种。早期船舶多采用直流电力系统。30年代开始在军用舰船上采用交流电制，以后逐渐推广到各种船舶，50年代形成电制更替高潮。我国舰船在60-70年代完成了向交流电制过渡。然而舰船电力系统的电流种类，仍然会受到舰船能源类型或某种条件的限制，例如，采用蓄电池组为能源的常规潜艇，就很难推行交流电制；有较高调速要求的推进电力系统也往往采用直流电制。 交流电站与直流电站相比，前者设备成本和维护保养方面的费用及工作量比后者少得多；因为交流电动机没有整流子，结构简单、体积小、重量轻、运行可靠.鼠笼式电动机可以直接起动，控制设备少。此外，交流动力网络与照明网络之间可通过变压器实现电气隔离。使绝缘电阻低的照明电网基本上不影响动力电网。交流电制也有利于船舶电气化程度的提高和系统容量的增长。直流电站的优点是调压并车简单，电动机起动时冲击小。可实现大范圈平滑调速(这对电动起货机尤为有利)，蓄电池组充电毋须整流器等。然而，由于电力电子技术的发展，直流电制的优点越来越不明显，交流电制在国内外各种船舶中占了主要地位。 二、电压等级
确定电力系统及其负载的电压等级，是电力系统设计的一项重要内容。从减少导体电流的角度来看。提高电压是有利的，可以减小电器元件的导电截面，节约有色金属。如以电器在电压为127V时的重量为1，则当电压为220V、380V和500V时，电器的重量分别近似地等于0.58、0.33和0.25。 另一方面，电压的提高增加了电器灭弧的困难，为此对电气设备的绝缘和安全方面提出了更高的要求，需要加大灭弧间隙，这样又使电器的重量、尺寸增大，故在电压高于600V时，其重量、尺寸减小很少。 目前世界各国对电压等级的考虑，主要与本国陆上电制的参数能统一。我国发电设备具有230V(单相)、400V (三相)的额定电压。欧盟从1992年起规定低压发电没备的额定电压只允许使用230V/400V。由于船舶容量的增加，提高电压是必然趋势。在一些大型船舶、工锉船舶及舰船上，电站容量已达20 000-40 000kW以上，单机功率达3 000-5 000kW,这时仍采用400V电压等级已成为不可能。因为当三相400V和Cos=0.8，发电机额定相电流为5 700A时，就需要截面为电缆18根并联运行，这是不合理的。此外，这样大的电流使开关保护电器复杂化。 船舶电站额定电压有向中压发展的趋势。国际电工委员会建议采用3. 3kV电压；英美等国因为陆上有3.3，6. 6kV电压等级，所以这些国家在巨型船舶上采用 3.3，6.6kV；德国允许最高工作电源电压为11 000V。这是充分估计了船舶电压发展趋势的最高电压。我国电力
MPM印刷机重要参数设定解释 Setup Menu Page one 在Setup Menu Page one菜单中有以下几项﹕ 1.Board Parameter 1)x size表示PCB由左至右的宽度 2)y size表示PCB由前至后的宽度 3)thickness size 表示PCB板的厚度 2.Centernest 1)Board stop L设定PCB由左边进入机器时PCB的停止位置。 2)Board stop R设定PCB由右边进入机器时PCB的停止位置. 3)Board stop Y设定PCB行进方向之板边为不平整时﹐PCB进入机 器﹐vision system 与 boardstop sensor 前进至前后轨 道之间﹐等待PCB之Y 方向的位置 4)Speed 设定PCB 于轨道上之行进速度 5)Vacuum 设定中央工作台于印刷时﹐真空吸板之开关﹐三种 设定如下﹕ FULL : 印刷时PCB 尚未进入中央工作台上之印刷位置时﹐ 真空吸板器开启,但真空吸板器阀门关闭,当PCB进 入至印刷位置时,夹板器开启,真空吸板器阀门开启。 SNUG : 当PCB进入至印刷位置时,夹板器开启,真空吸板器 关闭 OFF : 将真空吸板器关闭 6)Snugger force设定夹板之压力 7)Sade Dams 当印刷机使用特殊治具才用 8)Flipper 用以设定当PCB进入中央工作台后﹐至夹板器高度 时﹐压板器是否动作将板压平 9)Snap off设定印刷时﹐PCB与网板之间的距离 10)Slow Snap off设定印刷后﹐PCB离开网板时﹐以所设定的速度慢 慢脱离网板﹐至所设定的距离 11)Snap off delay设定印刷后﹐延迟一段时间后在慢速脱离 12)Slow snap Dist.设定慢速脱离时﹐脱离之距离 13) Snap off speed设定慢速脱离时﹐脱离之速度 14)Print orientation设定印刷角度 3.Squeegee 刮刀参数设定如下﹕ 1）Enabled设定印刷时﹐是否使用刮刀
3d vary 材质参数 Basic parameters(基本参数) (2010-10-15 12:39:46) 转载 分类：至诚至专--软件必备 标签： vary 参数 杂谈 3d vary 材质参数 Basic parameters(基本参数) Diffuse （漫射） - 材质的漫反射颜色。你能够在纹理贴图部分（texture maps）的漫反射贴图通道凹槽里使用一个贴图替换这个倍增器的值。 Reflec t（反射） - 一个反射倍增器（通过颜色来控制反射，折射的值）。你能够在纹理贴图部分（texture maps）的反射贴图通道凹槽里使用一个贴图替换这个倍增器的值。 Glossiness（光泽度） - 这个值表示材质的光泽度大小。值为 0.0 意味着得到非常模糊的反射效果。值为1.0，将关掉光泽度(VRay将产生非常明显的完全反射)。注意:打开光泽度（glossiness）将增加渲染时间。 Subdivs（细分） -控制光线的数量，作出有光泽的反射估算。当光泽度 （ Glossiness）值为1.0时，这个细分值会失去作用(VRay不会发射光线去估算光泽度)。 fresnel（菲涅尔） reflection（菲涅尔反射） - 当这个选项给打开时，反射将具有真实世界的玻璃反射。这意味着当角度在光线和表面法线之间角度值接近0度时，反射将衰减(当光线几乎平行于表面时，反射可见性最大。当光线垂直于表面时几乎没反射发生。 Max depth（最大深度） -光线跟踪贴图的最大深度。光线跟踪更大的深度时贴图将返回黑色（左边的黑块）。 Use interpolation（使用插值） -当勾选该选项时，VRay能够使用一种类似发光贴图的缓存方式来加速模糊折射的计算速度。 Exit color（退出颜色） - 当光线在场景中反射次数达到定义的最大深度值以后，就会停止反射，此时该颜色将被返回，更不会继续追踪远处的光线。 Refract（折射） -一个折射倍增器。你能够在纹理贴图部分（texture maps）的折射贴图通道凹槽里使用一个贴图替换这个倍增器的值。 Glossiness（光泽度） - 这个值表示材质的光泽度大小。值为 0.0 意味着得
技术参数 Y h为舱内TEU的列数 w=2.438m a2=0.025m d=B/10 b=0.12m a1=0.2m H0=2.591m h d=25B+42T+300mm e=0.025-0.1m f=0.1-0.2 H c=1.5m C=B/50 L f=10%L pp L a=5%L pp L m=23+2x10*-4BHP/0.7375 X h为货仓TEU行数 l=6.058m n=0.02m k=0.27m m=0.55 =1.025t/m3 W h为船体钢料重量（t） W f为船体舾装重量（t） W m为机电重量（t） M=C bD LBD/1000 C bd=C b+(1-C b)(D-T)/3T q0=90kg/m3 A1=0.96 A2=1.0 A3=1.0 a=2.14 W c为货物重量 W1为人员、食品行李和淡水重量 W2为燃油、滑油及炉水重量 W3为备品及供应品重量 N h为舱内箱数（TEU） N d为甲板箱数（TEU） W th为舱内单位集装箱货物的平均重量（t/TEU）W td为甲板单位集装箱货物的平均重量（t/TEU）R为续航里程（海里） v s为营运航速（kn） W1=0.001n c(65+65)+0.001n c(3.5+75)R/(v s x24) W0为燃油储备量（t）
FCP为包括一切用途的油耗率（kg/KW·h） K=1.15 W2=1.04x0.001x1.15xFCPxBHPxR/v s(t) W3=CxLW C=0.75% N td为设计载箱量（TEU） N th为要求载箱量（TEU） Z b=a1T a1=1/3(2.5-C b/C w) C w=-0.035006+1.74002C b-0.800015C b2 a2=C w2/11.4 f为按船舶的B/T值由表5—2查得系数 B/T 2.5 以下 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0以上f 1．00 1.03 1.07 1.10 1.14 1.17 1.21 1.24 1.27 1.30 额定转速：120转/分 耗油率：174克/千瓦·时 经济参数 K cc为船舶建造总成本（万元） f1为利润率 国内船：机动船f1=6% 非机动船f1=8% 出口船：f1=8~10% f2为税收率 国内船：f2=5% 出口船：f2=0 k c为批量造船的船舶基本成本（万元） k c=C wh+C wf+C wm+C Lab C zh=(10~15)%K cc Q为换算系数，q=/n p，系数I的值如表5—3 表5—3 排水量（t） 批量数np 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 <=2000 1.5 1.38 1.27 1.18 1.11 1.07 1.04 1.025 1.015 1.01 2001~5000 1.40 1.3 1.2 1.13 1.08 1.04 1.01 1.005 1.00 —5001~10000 1.30 1.22 1.14 1.07 1.03 1.00 ————>10000 1.25 1.16 1.08 1.03 1.00 ————— h
汽车的主要尺寸参数： 轴距（L ）：是描述汽车轴与轴之间距离的参数，通常可通过汽车前后车轮中心来测量。轴距的长短直接影响到汽车的长度、重量和许多使用性能。轴椐短一些，汽车长度就短一些，自重就轻，最小转弯直径和纵向通过角就小，但若轴距过短，则会带来一系列缺点：如车厢长度不足或后悬过长，汽车行驶时纵摆和横摆较大；在制动时或上坡时重量转移较大，使汽车的操纵性和稳定性变坏。 轮距（ B ）：指同一轴上车轮接地点中心之间的距离，对双胎汽车，则是指两双胎接地点连线之中点之间的距离。轮距对汽车的总宽、总重、横向稳定性和机动性影响较大。轮距愈大，则横向稳定性愈好，对增加轿车车厢内宽也有利。但轮距宽了，汽车的总宽和总重一般也加大，而且容易产生向车身侧面甩泥的缺点。此外，轮距过宽也会影响汽车的安全性，因此，轮距应与车身宽度相适应。 前悬（L F ）和后悬（L R ）：前悬是指汽车最前端（除灯罩、后视镜等非刚性固定部分外）至前轴中心之间的水平距离。前悬的长度应足以固定和安装驾驶室前支点。发动机、水箱、转向机、弹簧前托架和保险杠等零件和部件。前悬不宜过长，否则，汽车的接近角过小。 后悬：是指汽车最后端（除灯罩等非刚性固定部分外）至后桥中心之间的水平距离，后悬的长度主要决定于货厢长度、轴距和轴荷分配情况，同时要保证适当的离去角。 汽车的外廓尺寸（总长、总宽、总高）：汽车的外廓尺寸是根据汽车的用途、道路条件、吨位（或载客数）、外形设计、公路限制和结构布置等因素来确定的。在总体设计时要力求减少汽车的外廓尺寸，以减轻汽车的自重，提高汽车的动力性、经济性和机动性。 每个国家对公路运输车辆的外廓尺寸均有法规限制。这是为了使汽车的外廓尺寸适合本国的公路桥梁、涵洞和铁路运输的标准及保证行驶的安全性。我国对公路车辆的极限尺寸规定如下：汽车总高≤ 4m ；总宽（不含后视镜）≤ 2.5m ；总长：货车（含越野车）≤ 12m ；一般客车≤ 12m ；铰接大客车≤ 18 ；半挂牵引车（含挂车）≤ 16m ；汽车拖挂后总长≤ 20m 。 汽车轮胎尺寸解读
计算机配置参数解释 主频为地频率（如地主频为倍频为外频缓存（）缓存*) 主频外频倍频.也就是倍频是指和系统总线之间相差地倍数，当外频不变时，提高倍频，主频也就越高 主频，就是地时钟频率，简单说是运算时地工作频率（秒内发生地同步脉冲数）地简称.单位是.它决定计算机地运行速度，随着计算机地发展，主频由过去发展到了现在地（）.通常来讲，在同系列微处理器，主频越高就代表计算机地速度也越快，但对与不同类型地处理器，它就只能作为一个参数来作参考.另外地运算速度还要看地流水线地各方面地性能指标.由于主频并不直接代表运算速度，所以在一定情况下，很可能会出现主频较高地实际运算速度较低地现象.因此主频仅仅是性能表现地一个方面，而不代表地整体性能. 说到处理器主频，就要提到与之密切相关地两个概念：倍频与外频，外频是地基准频率，单位也是.外频是与主板之间同步运行地速度，而且目前地绝大部分电脑系统中外频也是内存与主板之间地同步运行地速度，在这种方式下，可以理解为地外频直接与内存相连通，实现两者间地同步运行状态；倍频即主频与外频之比地倍数.主频、外频、倍频，其关系式：主频＝外频×倍频.早期地并没有“倍频”这个概念，那时主频和系统总线地速度是一样地.随着技术地发展，速度越来越快，内存、硬盘等配件逐渐跟不上地速度了，而倍频地出现解决了这个问题，它可使内存等部件仍然工作在相对较低地系统总线频率下，而地主频可以通过倍频来无限提升（理论上）.我们可以把外频看作是机器内地一条生产线，而倍频则是生产线地条数，一台机器生产速度地快慢（主频）自然就是生产线地速度（外频）乘以生产线地条数（倍频）了.现在地厂商基本上都已经把倍频锁死，要超频只有从外频下手，通过倍频与外频地搭配来对主板地跳线或在中设置软超频，从而达到计算机总体性能地部分提升.所以在购买地时候要尽量注意地外频. 处理器外频 外频是乃至整个计算机系统地基准频率，单位是（兆赫兹）.在早期地电脑中，内存与主板之间地同步运行地速度等于外频，在这种方式下，可以理解为外频直接与内存相连通，实现两者间地同步运行状态.对于目前地计算机系统来说，两者完全可以不相同，但是外频地意义仍然存在，计算机系统中大多数地频率都是在外频地基础上，乘以一定地倍数来实现，这个倍数可以是大于地，也可以是小于地. 说到处理器外频，就要提到与之密切相关地两个概念：倍频与主频，主频就是地时钟频率；倍频即主频与外频之比地倍数.主频、外频、倍频，其关系式：主频＝外频×倍频. 在之前，地主频还处于一个较低地阶段，地主频一般都等于外频.而在出现以后，由于工作频率不断提高，而机地一些其他设备（如插卡、硬盘等）却受到工艺地限制，不能承受更高地频率，因此限制了频率地进一步提高.因此出现了倍频技术，该技术能够使内部工作频率变为外部频率地倍数，从而通过提升倍频而达到提升主频地目地.倍频技术就是使外部设备可以工作在一个较低外频上，而主频是外频地倍数. 在时代，地外频一般是，从Ⅱ开始，外频提高到，目前外频已经达到了.由于正常情况下外频和内存总线频率相同，所以当外频提高后，与内存之间地交换速度也相应得到了提高，对提高电脑整体运行速度影响较大.
断路器主要技术参数的含义 (1) 额定电压 (KV) 。指断路器正常工作时 , 系统的额定 ( 线 ) 电压。这是断路器的标称电压 , 断路器应能保持在这一电压的电力系统中使用 , 最高工作电压可超过额定电压15% 。 (2) 额定电流 (KA) 。指断路器在规定使用和性能条件下可以长期通过的最大电流( 有效值 ) 。当额定电流长期通过高压断路器时 , 其发热温度不应超过国家标准中规定的数值。 (3) 额定 ( 短路 ) 开断电流 (KA) 。指在额定电压下 , 断路器能可靠切断的最大短路电流周期分量有效值 , 该值表示断路器的断路能力。 (4) 额定峰值耐受 ( 动稳定 ) 电流 (KA) 。指在规定的使用和性能条件下 , 断路器在合闸位置时所能承受的额定短时耐受电流第一个半波达到电流峰值。它反映设备受短路电流引起的电动效应能力。 (5) 额定短时耐受 ( 热稳定 ) 电流 (KA) 。指在规定的使用和性能条件下 , 在额定短路持续时间内 , 断路器在合闸位置时所能承载的电流有效值。它反应设备经受短路电流引起的热效应能力。 (6) 额定短路关合电流 (KA) 。指在规定的使用和性能条件下 , 断路器保证正常关合的最大预期峰值电流。 (7) 分闸时间 (m): 断路器分闸时间是指从接到分闸指令开始到所有极弧触头都分离瞬间的时间间隔。在以前的有关标准中 , 分闸时间又称为固分时间。 (8) 开断时间 (ms) 。指断路器从分闸线圈通电 ( 发布分闸命令 ) 起至三相电弧完全熄灭为止的时间。开断时间为分闸时间和电弧燃烧时间 ( 燃弧时间 ) 之和。 (9) 合闸时间 (ms) 。合闸时间是指从合闸命令开始到最后一极弧触头接触瞬间的时间间隔。在以前的有关标准中 , 合闸时间又称为固合时间。 (10) 金属短接时间 (m) 。指断路器在合闸操作时从动、静触头刚接触到刚分离时的一段时间。这个时间如果太长，则当重合于永久故障时持续时间长，对电网稳定不利;如果太短，会影响断路器灭弧室断口间的介质恢复 , 而导致不能可靠地开断。 (11) 分 ( 合 ) 闸不同期时间 (m) 。指断路器各相间或同相各断口间分 ( 合 ) 的最大差异时间。 (12) 额定充气压力 ( 表压 ,MPa) 。指标准大气压下设备运行前或补气时要求充入气体的压力。
密接式车钩 四方车辆研究所开发的密接式车钩缓冲装置现已装车3种形式共300余套，在广深线一动六拖200 km/h电动车组、一动六拖交流传动200 km/h电动车组，沪宁线二动九拖180 km/h内燃动车组，京津线二动十拖180 km/h内燃动车组和二动一拖动力分散200 km/h电动车组等现代化动车组上使用，其优越的连挂性能，大大提高了列车的平稳性和安全性。国产地铁列车用的3种密接式钩缓装置也即将装车使用。现车测试证实，使用密接式钩缓装置，不但完全消除了普通旅客列车常见的纵向冲动现象，而且在启动、制动和运行调速等工况下减小了列车纵向振动程度，填补了国内空白。
主要技术参数
地铁（城轨）列车用密接式钩缓装置 四方车辆研究所开发的地铁（城轨）列车用密接式钩缓装置，已装用在大连快速轨道列车上，即将装用在由南京浦镇车辆厂生产的国产地铁列车上。 地铁（城轨）列车用密接式钩缓装置主要技术参数 注：（1）表中半自动车钩及半永久车钩的质量均不包括电气连接器重； （2）半永久车钩包括带缓冲器和不带缓冲器各一套，均成对使用； （3）表中“/”之前参数为环弹簧型，“/”之后参数为弹性胶泥型。 高速动车、列车用密接式钩缓装置 四方车辆研究所开发的高速动车用密接式钩缓装置系列近3年已得到了大量推广应用，到目前为止，已提供400多套各型产品。 具体应用情况如下：
（1）广深线“大白鲨”一动六拖电动车组12套； （2）沪宁线“新曙光”两动九拖内燃动车组22套； （3）京津线“神州号”两动十拖内燃动车组102套； （4）广深线“蓝箭号”一动六拖电动车组100套； （5）广深线“先锋号”动力分散电动车组10套； （6）郑武线“中原之星”动力集中电动车组10套； （7）兰州内燃动车组69套； （8）控制车前端车钩18套； （9）长春客车厂2001年购备用车钩4套； （10）长春客车厂为广深线生产的210km/h动车组用钩36套；（11）四方厂生产的“中原之星”扩编车用钩16套。 主要技术参数
第三节变速器主要参数的选择 一、挡数 增加变速器的挡数能够改善汽车的动力性和经济性。挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率也增高。 在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。要求相邻挡位之间的传动比比值在1．8以下，该值越小换挡工作越容易进行。要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。 近年来为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。目前，轿车一般用4～5个挡位的变速器，级别高的轿车变速器多用5个挡，货车变速器采用4～5个挡或多挡。装载质量在2～3.5t的货车采用5挡变速器，装载质量在4～8t的货车采用6挡变速器。多挡变速器多用于重型货车和越野汽车。 二、传动比范围 变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。传动比范围的确定与选定的发动机参数、汽车的最高车速和使用条件(如要求的汽车爬坡能力)等因素有关。
目前轿车的传动比范围在3～4之间，轻型货车在5～6之间，其它货车则更大。 三、中心距A 对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距A 。它是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸、体积和质量大小，而且对拎齿的接触强度有影响。中心距越小，轮齿的接触应力越大，齿轮寿命越短。因此，最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定。变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。此外，受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要取大些。 初选中心距A 时，可根据下面的经验公式计算 31max g e A i T K A η= 式中，A 为变速器中心距(mm)；A K 为中心距系数，轿车： A K =8.9～9.3，货车：A K =8.6～9.6，多挡变速器：A K =9.5～ 11.O ；max e T 为发动机最大转矩(N·m)； 1i 为变速器一挡传动比；g η为变速器传动效率，取96％。 轿车变速器的中心距在65～80mm 范围内变化，而货车的变速器中心距在80～170mn 范围内变化。原则上总质量小的汽车，变速器中心距也小些。 四、外形尺寸
一、汽车基本参数 汽车作为一种现代交通工具，已经与当今人们的生活密不可分。随着汽车在日常生活中的日益普及化，人们对了解汽车各项相关专业知识的渴望也日益迫切。虽然现在像新浪汽车网站，都有一套庞大的汽车数据库系统供大家查询，但是一些对汽车不是很了解的朋友，面对一大堆陌生的参数，肯定会晕头转向。 为此，我们将对汽车车型数据库中的参数进行详细的解释，以便大家能够更简便地使用车型数据库，同时也能提高很多朋友对于汽车的了解。 ■长×宽×高 顾名思义，所谓的长宽高就是一部汽车的外型尺寸，通常使用的单位是毫米(mm)，具体的测量方法是这样的： 车身长度定义为：汽车长度方向两个极端点间的距离，即从车前保险杆最凸出的位置量起，到车后保险杆最凸出的位置，这两点间的距离。 车身宽度定义为：汽车宽度方向两个极端点间的距离，也就是车身左、右最凸出位置之间的距离。根据业界通用的规则，车身宽度是不包含左、右后视镜伸出的宽度，即后视镜折叠后的宽度的。 车身高度定义为：从地面算起，到汽车最高点的距离。而所谓最高点，也就是车身顶部最高的位置，但不包括车顶天线的长度。 车身数据
■轴距 简单地说，汽车的轴距是同侧相邻前后两个车轮的中心点间的距离，即：从前轮中心点到后轮中心点之间的距离，就是前轮轴与后轮轴之间的距离，简称轴距，单位为毫米(mm)。 根据轴距对汽车进行分类 轴距是反应一部汽车内部空间最重要的参数，根据轴距的大小，国际通用的把轿车分为如下几类： 微型车： 通常指轴距在2400mm以下的车型称为微型车，例如：奇瑞QQ3、长安奔奔、吉利熊猫等，这些车的轴距都是2340mm左右，更小的有 SMART FORTWO，轴距只有1867mm。 小型车： 通常指轴距在2400-2550mm之间的车型称为小型车，例如：本田飞度、丰田威驰、福特嘉年华等。 紧凑型车： 通常指轴距在2550-2700mm之间的车型称为紧凑型车，这个级别车型是家用轿车的主流车型，例如：大众速腾、丰田卡罗拉、福特福克斯、本田思域等。 中型车： 通常指轴距在2700-2850mm之间的车型称为中型车，这个级别车型通常是家用和商务兼用的车型，例如：本田雅阁、丰田凯美瑞、大众迈腾、马自达6睿翼等。 中大型车： 通常指轴距在2850-3000mm之间的车型称为中大型车，这个级别车型通常是商务用车的主流车型，例如：奥迪A6、宝马5系、奔驰E级、沃尔沃S80等。需要说明的是：通常的中大型车轴距都在2900mm左右，不过由于中国人比较喜欢大车，所以很多车型到中国来都进行了加长，轴距都达到了 2950mm以上，个别车型轴距达到了3000mm以上，例如宝马5系的轴距为3028mm，所以在国内，我们到很难见到不加长的中大型车了。 豪华车： 通常指轴距在3000mm以上的车型称为豪华车，这个级别车型通常就是富豪们选择的车型了，价格基本都在百万元以上，例如：奔驰S级、宝马7 系、奥迪A8等。而在豪华车这个分类中还有一个小群体，我们不妨称之为超豪华车吧，他们的轴距通常都在3300mm以上，价格动则几百甚至上千万，数量稀少，主要有三个品牌：劳斯莱斯、宾利和迈巴赫。 最后还有一点需要给大家说明一下，根据各国车型的特点，一般同一类型的车型，欧洲品牌车型的轴距比较小，而美国品牌车型的轴距比较大，日韩系车是中间水平。