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浅谈加强高速公路省际公安检
查站建设(新版)
Safety management is an important part of production management. Safety and production are in
the implementation process
浅谈加强高速公路省际公安检查站建设
(新版)
目前国务院审议已经通过了《国家高速公路网规划》。在规划中将建8.5万公里国家高速公路网中，已建成2.9万公里，在建1.6万公里。预测到2020年，全国公路客运量将达到目前的3倍左右，全国货运量将达到目前的2倍左右，主要公路通道的日均交通量2020年将接近6万辆，大体上是目前的4倍。可以说高速公路的发展才进入了高速发展期，但是目前的发展已经带来了一些以前没有遇到的新问题。而我省公安部门的一些体制和管理措施却还停留在过去的基础上。从而延伸了一些制度和机制上的滞后这里笔者就此概括有；
一、关于设卡堵截；
由于高速公路的便捷性和交通流的增大，人们的活动范围扩大，
使现在一个人要走出浙江省变得有经常性和轻易性。例如；在我省的中部驾驶轿车只要1-2小时左右就可以出省，如果是超速行驶的话可能要的时间还会缩短一半。使得以前用来衡量的数据依据发生了很大的变化，当出现紧急状态时往往会让公安部门措手不及或贻误战机。
例如；2003年12月高速公路交警总队衢州支队值班室在晚上20：00左右接到了一个设卡任务要求拦截一辆湘U46606的卧铺大客车，车上有两名持枪的犯罪嫌疑人，通知下来到支队此时支队再和常山县公安部局取联系，和该县的特警大队取得联系再赶到浙赣交界处此时正好21：15分左右，但是一直到晚上23：00也没有看到嫌疑车辆。后经过查找发现该车并未从卡点出浙江省，而是在21：10许从距离卡点2000米的前一个出口下了高速公路。虽然只相差5分钟但当察觉时该车已早进入了江西省境内，也就是说对该车失去了控制。而在省际卡点上一有24小时值勤的2个民警。因为两名只配备了警棍的民警在面对持枪的歹徒时无能为力只能是坐失良机。
这样一来就使得刑事侦查部门在查缉、堵截重大罪犯、严重暴
力犯罪分子和公安机关通缉、通报的其它刑事犯罪分子、犯罪嫌疑人员以及被盗、抢车辆等犯罪行为时原有的堵截手段要么是不起作用，要么变得事倍功半困难重重。
因此，建议在高速公路交警总队内建立一套处理预案，依托各个高速公路省际出入口的高速交警进行有效打击和威慑。这里需要在硬件上增加必要的装备如建立枪库配备一定的枪支，购置一定数量的破胎器，建立一支能进行设卡拦截的训练有素的常备警力和相应的处理机制等。
二、关于治安检查；
目前我省的高速公路上在日常有权进行检查的只有高速交警。但是无论在制度和交警的主观上都没有重视这项工作，也没有要求做这方面的工作。所以可以说是对于非法运输的枪支、弹药、爆炸物品、毒品、淫秽物品、管制刀具等等的犯罪分子来说，上了高速公路就有了回家的感觉基本上高速交警对他们而言可以忽略不计。另外还有贩卖文物、走私动、植物等违禁品、各种经济犯罪活动等等。可以说目前的高速公路省际出入境可以说是完全开放的，没有
建立起必要的“过滤”系统。这样一来对于打击违法犯罪和我省的长治久安、经济发展都是不定时的炸弹而且不止是一个两个的炸弹。
例如；2005年3月16日江西省境内往杭州方向距离浙江省交界处49KM处发生了一起一辆大客车和一辆运输烟花爆竹药料的货车的追尾爆炸事故。造成的人员的生命和财产的损失是史无前例的。事故造成近30人死亡、多人受伤、整条高速公路封闭数天，如果用经济手段将是无法进行衡量的，同时还带来了极大的社会不良影响。并且事故真正的损失到现在是还无法估计的。这样的例子在我省的高速公路杭州支队范围内上也早就出现过了苗头，但是对此我们都还没有引起足够的重视和也没有去反思如果运气不好一点这次江西省的事故很有可能就是下次衢州的预演。所以现在我们要居安思危，采取有效的措施建立健全相关的机制和力量。
事实上仅仅与浙江省毗邻的江西省玉山县每年相关烟花爆竹的产品产值近8亿，而其中的很大一步份成品和半成品是经过浙江省运输和运往浙江省的，就算是4分之1以每车20000元计算每年就是10000车次，去年仅仅在两省交界的窑上卡点交警查违章时就查
《道路与桥梁工程概论》结课论文 —论高速公路建设与国家经济发展 学生：钟涛学号：2009101210 摘要：本文从公路交通建设对社会经济的影响、社会经济对公路交通建设的影响及公路交通与社会经济协同发展等方面分析了公路交通与社会经济发展的关系。 关键词：公路交通；建设；社会经济；发展。 在书中对高速公路的定义为：高速公路是指能适应年平均昼夜小客车交通量为２５０００辆以上、具有特别重要政治和经济意义的、专供汽车分车道高速行驶并全部控制出入的公路，是现代化公路运输中新型的运输载体，也是国民经济发展到一定阶段的必然产物。 本世纪初，特别是二战以后，随着世界经济的复苏及高速汽车的大量生产，导致商品流通频率的迅速增加，客货运输流量急剧膨涨，一些国家不得不致力于改善交通条件，以适应经济迅猛发展的需要。于是，运输能力巨大的高速公路应运而生并迅速发展，在世界综合运输体系中逐渐起到骨干作用，显示了巨大的社会、经济效益。 高速公路的修建对区域经济的发展有巨大的促进作用。当一条高速公路建成投运３－５年后，就会使高速公路两端的大城市沿高速公路走向延伸发展，形成以高速公路为轴线，以各处立交桥为轴心的一系列卫星城镇。经济学家称之为“经济走廊”或“通道经济带”。国际上许多高技术产业带基于信息、原材料和产品流通的需要，都是沿高速公路两侧发展起来的。如美国加利福尼亚的硅谷、波士顿１２８km高新技术产业带、英国的苏格兰电子工业中心等。日本名谷屋－神户高速公路建成后，仅在１４座立交桥附近，１０年内就新增工业企业９００多家。其中爱知县的小牧市，自名神、东名两条高速公路在此交汇后，由一个小乡镇一跃发展成新兴的工业城市，１０年中工业产值增长３８倍，远远超过其它地区的发展速度。意大利的“太阳道”路经１７个省、３７个区，全国６３％的地区受到该线的吸引和辐射，改变了这些地区的工业布局和产业结构。我国正在筹建和建设中的几条高新技术产业带，如沈大和京津唐高新技术产业带就是沿着沈大高速公路和京津唐高速公路展开的。沈大高速公路建成后，在它的２６座互通式立交桥附近，一些村落已悄然形成。这些“细胞”若干年后将形成一些新的城镇。座落在西柳立交桥附近的海城市西柳镇，已成为全国著名的服装市场，现摊位已达５，４００多个，年成交额６．２亿元。象这样依附高速公路的大型贸易市场，仅海城市就有４个，有力地促进了地方经济的繁荣。 新中国成立前的半个世纪中，我国仅有公路８万km，１９９２年我国公路通车里程达１０５．７万km，相当于１９４９年的１３．２倍，平均每年新增加公路２．２万km。除了我国西藏的墨脱县、５．５％的乡镇、２５％的村外，其余的县、乡（镇）、村都通了公路。但是，将我国公路运输置于世界公路交通的大背景下进行横向比较，显得过于落后。 公路网密度低。我国公路网平均密度仅为１．１km／１００km，沿海经济比较发达的１１个省、市、自治区的公路网密度也只有２．５２km／１００km，而美国是７km／１００km，与我国国情比较相近的邻国印度也为４．７km ／１００km，相当于我国的４．７倍。
我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。 第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。 第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。 回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。 第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。 第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
高速公路发展现状 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。
产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。 第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。 到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。
高速公路发展现状文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和
技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。 产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。
高速公路建设与地区经济发展的关系研究 摘要：近年来，国家大力支持交通事业的发展，高速公路是一个国家走向现代 化的桥梁。伴随国民经济迅速发展，我国高速公路建设规模越来越大，截止2017年底，全国高速公路通车里程已达到13.1万公里，跃居世界首位。预计“十三五”末，国家高速公路主线基本贯通。在其快速发展的同时，也带来了巨大的经济效益。做好高速公路与当地经济发展影响研究具有重要现实意义。 关键词：高速公路；地区经济发展；关系 引言 公路建设特别是高速公路建设具有投资大，影响面广，涉及行业领域多，带 动经济发展性强的特点，它的影响潜在性和长期性。高速公路在当今社会经济中 正在发挥着越来越重要的作用，它的建设能够促进地域经济发展，有效带动资源 开发利用，促进生产力布局趋向合理，为人民群众出行提供便利，利于生产资料 和劳动力输出输入。对于高速公路通车沿线城镇来讲，它的经济发展促进作用更 是有力。“十五”以来，我省交通事业特别是基础设施建设取得了长足发展和进步，对全省经济社会发展发挥了很好的支撑和促进作用，公路基础设施建设对全省经 济社会发展的助推作用正在日益显现。 1高速公路运输的优势 1.1运输耗时短 近年来，随着交通运输行业的快速发展，我国公路运输的直达运输模式逐渐 被实现。和大部分运输方式相比，公路运输的方式耗时通常较短，尤其是在路程 较短的情况下，更加能体现直达运输的优势。 1.2覆盖面积较广 相较于其他运输方式来说，我国目前网络覆盖面积最广的运输方式当数高速 公路运输，其覆盖范围远超水路及铁路，我国绝大部分地区都能有所涉及。除此 之外，公路运输还可以根据相应情况随时做出出发或停运的状态改变，在应对突 发情况或紧急事件的效率问题上有着明显的优势，因此高速公路运输的利用率较高。 1.3投资费用不高 和其他运输方式相比，公路运输的固定设备所需的种类并不多，通常投资建 成后便可长久进行使用，一般情况下仅仅需要少量必要的维修护理费用，而且投 资所需的费用较低。同时，公路运输对行业的要求也并不高，因此人们会更加理 性地选择高速公路运输来进行必要的货物运输活动。 2高速公路建设与地区经济发展关系的理论分析与模型设定 本文认为，作为交通基础设施的一种，高速公路的修建对地区经济增长应该 存在贡献，问题的关键在于，这种贡献会不会随着高速公路发展水平的上升而持 续存在。从现有文献研究结论的分歧来看，很可能不存在这种持续性。高速公路 对地区经济产出的贡献很可能是边际递减的，即随着高速公路建设规模的上升， 越迟通车的高速公路对地区经济的增长贡献将越不明显，甚至当高速公路超过一 定规模后，新通车的高速公路对地区经济的增长将不再有贡献，甚至产生抑制作用。因此，本文推测高速公路发展水平与地区经济发展水平之间可能存在非线性 的倒“U”型关系。为此，本文根据基本的生产函数模型设立如下计量实证模型：其中，Yit代表地区经济发展水平，取当地国内生产总值；Xit代表地区高速 公路发展水平，取当地的高速公路路网密度(den)，采用地区已通车高速公路里程
中国高速公路的规划与经济发展 摘要：随着科学技术与经济的迅猛发展，高速公路成为城市建设与发展不可或缺的一个部分，在城市的发展与建设中发挥了致关重要的作用，就中国高速公路未来的发展规划与经济发展的关系进行一下论述。 关键词：高速公路，经济发展，发展规划 1 中国高速公路的发展概况 高速公路是本世纪20年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型交通手段。中国高速公路在近几十年发展非常快。到1996年底，高速公路通车里程达3422km，位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后，列世界第七。1988年到1996年平均每年建设高速公路324km，这个速度仅次于美国，居世界第二。到1997年底高速公路达4735km，建设速度更快，一年建成1313km。到2000年末，我国已建成高速公路里程1.6万公里，跃居世界第三位。 2003年我国新修通了4600公里高速公路，全国高速公路通车总里程达到2.98万公里。高速公路经过10多年的发展，2004年中国高速公路里程新增4400公里，到2004年底，我国高速公路通车里程已超过3.4万公里，继续保持世界第二。2007年，我国高速公路总里程已经达到5.392万公里，稳居世界第二。 高速公路的建设不仅改善了公路交通运输状况，而且产生了巨大的经济和社会效益。2中国高速公路的规划 高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标，中国高速公路的发展同世界还有一定的差距，建设和管理方面的体制都不是很完善。加快高速公路建设是中国经济社会发展的需要。随着国民经济的快速发展，物流、人流、商品流大幅度增加，提高运输效率、降低运输成本的要求日益迫切。到目前为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的30%多。应该说对高速公路的需求还是突出的。在中国经济比较发达的珠江三角洲、长江三角洲和京津冀地区，高速公路的建设和发展速度最快，同时高速公路为这些地区带来的经济效益也十分显著。在今后的经济发展中，这些地区仍旧是高速公路的重点需求区域。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》，未来高速公路建设存在着很大的资金缺口，如果单靠国家投资发展高速公路是不现实的，也是不可行的。组建高
2012年3月内蒙古科技与经济M arch2012 第6期总第256期Inner M o ngo lia Science T echnolo gy&Economy N o.6T o tal N o.256浅谈高速公路建设与可持续发展 肖建国,僧格仁钦,李志国 (内蒙古公路工程局,内蒙古呼和浩特 010000) 摘 要:文章分析了目前我国高速公路的现状及存在的问题,提出了实现我国高速公路可持续发展的战略措施。 关键词:高速公路;公路建设;可持续发展 中图分类号:F540.3 文献标识码:A 文章编号:1007—6921(2012)06—0025—01 高速公路是经济发展的产物,是一个国家现代化水平的重要标志。随着国民经济的持续、稳定、高速发展,高速公路蓬勃向上,正处在一个前所未有的建设高潮中。到2006年年底,全国高速公路通车里程达4.53万km,跃居世界第2位。以高速公路为主的全国干线公路网络初具规模,公路运输能力显著增强,公路交通对国民经济和社会发展所起的重要促进作用已经普遍被认同。纵观我们国家高速公路建设的发展,不难看出在新的历史时期,国民经济持续高速增长及城市化进程不断加快的过程中,各类城市的公路均面临重建、扩展、改造及规划。 1 目前我国高速公路的现状及存在的问题 目前,我国高速公路建设正处在产业的发展期,高速公路行业正面临着持续繁荣的契机,国家政策的大力扶持是高速公路发展的主要因素,高速公路在带来巨大经济效益和社会效益的同时,也带来了对诸如社会环境、生态环境等的不良影响,如:资源短缺、森林破坏、耕地减少、环境污染、水土流失等一系列问题,如果这些问题得不到及时解决,将会严重制约高速公路建设事业的健康、持续发展。 1.1 高速公路设计规划理念 首先,我国高速公路没有根据各路段的实际需求来设计规划车道数量,均以四车道为主去建设的,这样的设计就造成了很多高速路段拥堵严重,如京珠高速很多路段拥堵;还有一些高速公路因拥堵严重,刚建成又要需改建、重建。这反映出了高速公路在设计规划时没有对其路段的车流量做出准确的预测。其次,考核高速公路建设成果时,注重于通车总里程这个指标,这就造成了建设高速公路中以通车里程为指标,形成了高速公路以四车道为主的状况。 1.2 高速公路收费管理体系亟须要完善 首先,我国的收费路段和车辆通行费相比其他国家都要高,这样的收费会直接导致物流成本增高,从而将运输费成本转加给货物,这样就提高了终端商品的价格。其次,高速公路收费标准不尽合理,《收费公路管理条例》虽然依法规范了公路收费管理合法性,强化了政府行业管理,维护经营者的合法权益,但是各级政府、交通管理部门在具体实施过程中应加强监督管理,重点解决人们关注的收费站点过多、费用管理不透明等一些问题,这就要求高速公路收费管理体系亟须要完善。 1.3 高速公路建设资金大 “十二五”期间,加快高速公路建设仍然是我国经济社会发展的需要,也是加快发展我国现代交通运输业,实现高速公路的可持续发展。建设高速公路仍需要很大的资金,光靠国家扶持发展高速公路建设是不现实的,需要拓宽多种渠道融资,有效利用外资和民间资本,积极为高速公路建设的可持续发展发挥作用。 2 实现我国高速公路可持续发展的战略 可持续发展实际上是一个过程,是一种状态,是现阶段的少投入,未来的多产出。我们既然选择了走可持续发展的道路,并认准了它是正确的,就应当坚定信念并付诸行动。需要把当前的小利益与未来的长远利益相结合,反对急功近利的短期行为。 2.1 节约用地,尽量减少占用耕地 土地是农业赖以持续发展的基本资源,保护土地资源是我国的一项基本国策。目前我国所建的高速公路大都位于平原丘陵地区,所占有的经济价值高的耕地资源数量巨大,而我国现有的耕地仅占国土面积的13.5%,所以在设计方案、施工过程中,认真调查研究,要合理的、科学地占用土地,千方百计节约用地,尽可能地减少占用耕地,以加强对有限资源特别是不可再生资源的保护。 2.2 加强高速公路信息化建设、提高安全监管能力 深化高速公路综合运输体系建设,把全国的重要城市、工业中心、交通枢纽、对外口岸由高速公路主干线连接,运用现代科技手段实现高速公路联网收费自动化、路况监控全程化、网络通信实时化,从而解决了高速公路收费难、监控难等问题,形成一个与国民经济发展相适应,与其他运输方式相协调的快速、安全的高速公路网络系统。这样既可以大幅提高高速公路的运营效率,也可以保证高速公路的快捷、安全和高效。 2.3 拓宽融资渠道,加强自身发展能力 大力发展机构投资者,(下转第103页) ? 25 ? 收稿日期:2011-02-20
我国高速公路的发展现状及展望 摘要：高速公路是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的重要标志。我国高速公路是伴随着改革开改的坚强脚步和现代化建设的伟大进程而发展壮大起来的，其迅猛发展又强力推动着我国经济社会的快速发展。改革开放30余年来，我国高速公路建设发展历程经历了从无到有、从通变畅、从起步建设到拥有规模网络的巨大变化，通行里程和建设理念都实现了跨越式发展。但我国高速公路的建设时间比西方发达国家晚近半个世纪的时间。 关键词：高速公路;发展;建设 Abstract:The highway is an importantsign of traffic modernization,it is also an important symbol ofthe modernization of the country.Our country highway is accompanied by thedevelopmentprocess of reform and opening upthe greatstrongpace and themodernization construction,the rapid developmentandpromote the rapideconomic and social development of our country. Reform and opening up 30yearsofdevelopment, highway construction in our countryhas experienced great changesfrom scratch,from thechangefrom start construction tohavesmooth,the scale ofnetwork,traffic mileage andconstruction ideahas realizedgreat-leap-forward development.But our countryhighway constructiontimethan the western developed countries inhalf a century oftime. Keywords:highwayconstruction;development; 一、认识阶段 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的后果充分显露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”规划开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15m～20m以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示公路交通存在三个突出问题：1、运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、人车混行；2、人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，车辆纵横行驶干扰大；3、公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。上述三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一，分岐较大。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。使认识得到统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高
高速公路发展现状集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。
产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。 第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。 到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线1.7万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。 1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。 2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。 3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。 6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中国高速公路的发展。 9．福州会议：1997年下半年，党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设做出了部署。提出到2000年，“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通，高速公路超过8000公里。1998年一年，全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663公里。
浙江省高速公路建设规划介绍 一．规划总论1．规划背景改革开放以来，特别是近十年，我省交通事业得到了长足发展，与社会经济发展需求的差距逐步缩小。2002年我省交通实现了“四小时公路交通圈”，交通紧张状况已经得到缓解，正在逐步走向基本适应。 但是应该清醒地认识到，当前公路、水路交通的“缓解”和“基本适应”是在社会生产力和人民生活总体水平相对不高的情况下实现的。 从总体上看，我省交通基础设施依然薄弱，交通基础设施还不能全面适应社会经济发展的需要。 从新世纪开始，我国进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设的新阶段。根据我省提前基本实现现代化的战略目标，到2020年我省人均国内生产总值将在2000年基础上再翻两番，达到中等发达国家水平，公路水路交通运输无论从总量上还是质量上都必须有大幅度的提高。为适应我省经济的持续、快速、健康发展，交通要先行，交通必须保持快速发展的态势。 全面建设小康社会，提前基本实现现代化党的十六大提出了我国在本世纪头二十年全面建设小康社会的奋斗目标，省第十一次党代会作出了我省提前到2020年基本实现现代化的战略决策。面对新时期的新形势、新任务、新要求、新动力，交通必须实现新的跨越式发展。 经济持续快速增长，外向型经济趋势增强今后一个时期，我省经济仍将继续保持较快的增长速度，同时随着经济全球化进程的日益加快，我国正在成为全球加工制造业的中心，而我省所处的长江三角洲地区又是我国国际资本集聚的主要区域之一。这种趋势将对我省交通事业发展产生巨大的动力。 接轨大上海，融入长三角破壁互融打造“金三角”是党中央作出的英明决策。主动接轨，真诚合作，共同推进长江三角洲地区经济社会发展是省委省政府实施提前基本实现现代化战略中迈出的意义深远的一步。大交通服务于大流通，构筑长江三角洲地区大交通网络是我省全面接轨长三角的基础和前提。 工业化、城市化进程加快，形成区域经济发展新格局工业化是城市化的基础，城市化是现代化的重要标志，是经济长期稳定增长的重要动力。目前我省工业化、城市化正在健康快速发展，工业化和城市化发展需要以现代化的交通网络为依托。交通建设规划应与城市和城镇发展规划相协调，与我省打造先进制造业基地、推动外向型经济发展有机结合。 创建生态省，打造绿色浙江省委十一届二次全会明确提出打造绿色浙江的目标，要求积极实施可持续发展战略，以建设生态省为主要载体，努力保持人口、资源、环境与经济社会的协调发展。营造绿色交通长廊是全面建设“绿色浙江”的重要组成部分，将促进交通的可持续发展。 2．规划指导思想浙江省公路水路交通建设规划的指导思想是：全面贯彻落实党的十六大和省十一次党代会精神，以“三个代表”思想为指导，以加快发展为交通工作的第一要务。坚持与全面建设小康社会、提前基本实现现代化的目标紧密结合；坚持与接轨上海，推进长江三角洲经济一体化战略紧密结合；坚持与加快城市化进程紧密结合；坚持与建设生态省、走可持续发展战略紧密结合；坚持与加快欠发达地区经济发展紧密结合。抓住机遇、开拓创新，整体推进、适度超前，与时俱进，努力实现浙江交通新的跨越式发展。 3．规划基本原则编制《浙江省公路水路交通建设规划》的基本原则是：坚持与经济社会发展相适应、适度超前的原则贯彻落实“三个代表”重要思想、党的十六大和省第十一次党代会精神，以发展为主题，以满足经济发展和
国外高速公路建设与发展概述 减小字体增大字体 作者admin来源21Its发布时间2009-3-9 18:31:45发布人admin 国外高速公路建设与发展概述 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车总里程超过了23万公里。 1、美国 美国是高速公路最多、路网最发达的国家。美国于1937年开始修筑宾夕法尼亚州收税高速公路，长257公里。目前高速公路总长度为8.8万公里，已完成以州际为核心的高速公路网，其总里程约占世界高速公路总里程的一半，连接了所有5万人以上的城镇，其高速公路系统承担了全美国公路运输任务的21％以上。 美国的高速公路建设，有一套评估、规划立项、投融资以及维护管理的机制，每个项目的认证至少要两年时间。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。 美国高速公路系统，除较好地解决了国防需要外，还较好地解决了美国交通运输问题。如提高了运输速度，降低了产品运费，改善了交通安全和增加了车流量等。高速公路系统在美国交通史上占据重要的地位。但是在城市中心地区，高速公路因为车流量往往超过它的通行能力，使汽车无法高速行驶，因而降低了高速公路的效能，再加上噪声和空气污染等问题，对当地环境也产生了一些副作用。 2、德国 德国是修建高速公路最早的国家，建于1931-1942年的波恩至科隆高速公路是世界上第一条高速公路。德国高速公路与世界上其它高速公路一样，都是拥有多线道、双向分离行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与道口以及容许高速行驶的道路。 目前，德国拥有仅次于美国、中国和加拿大的世界最发达的高速公路网络。德国的公路系统由联邦远程公路、州级公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，公路面积约占国土面积的4.8%，其中约1.8%为高速公路，高速公路总里程达1.1万多公里。 德国高速公路管理中，运用了许多先进的技术手段，如：智能交通诱导系统、应急通信系统、隧道安全监控系统、GPS全球定位系统、GIS地理信息系统、交通网络控制系统、交通信息发布查询系统等，这些先进的交通通信信息技术手段，为交通管理提供了有效可靠的技术保证和为道路使用者提供优质的服务。 3、意大利 意大利高速公路建设始于上世纪20年代，真正大规模建设和发展则是从二十世纪50年代开始。意大利的高速公路已成为该国交通运输的主动脉，在公路运输中占主导地位。意大利的高速公路，有80％是四车道，20％为六车道。意大利80％国土是山地丘陵，为保证高速公路的技术标准和有利于环境保护，高速公路大量采用高架桥和遂道通过，其工程量之大，耗资之多，在世界上是少见的。据不完全统
我国公路规划及发展前景 1.前言:目前我国公路现状 据交通运输部发布《2014年交通运输行业发展统计公报》显示,截至2014年年底，公路总里程446.39万公里，其中高速公路里程11.19万公里。 2.我国公路发展规划 《国家公路网规划（2013-2030年）》提出未来我国公路网总规模约580万公里，其中国家公路约占7%、省级公路占9%、乡村公路占84%。统筹考虑了普通国道和高速公路的协调发展，总规模将达到40万公里。 将实现首都辐射省会、省际多路连通，地市高速通达、县县国道覆盖的格局。其中，普通国道侧重体现基本公共服务，由12条首都放射线、47条北南纵线、60条东西横线和81条联络线组成，连接了全国县级及以上行政区、交通枢纽、边境口岸和国防设施；高速公路侧重体现服务的高效性，由7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线以及部分地区环线、并行线、联络线等组成，连接了全国地级行政中心、城镇人口超过20万的中等及以上城市、重要交通枢纽和重要边境口岸。 3.我国公路建设取得的成就 其一，公路基础建设取得历史性突破。新世纪以来的十几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。 其二，公路运输的能力迅速增长。近年来，伴随着我国公路建设的迅速发展，公路网络的不断完善，公路运输业成为服务范围最广，承担运量最大、运输组织最为灵活、运输产品最为多样的运输服务业。公路客货运输快速增长，服务国民经济能力显著增强。 其三，公路运输结构调整取得新进展。通过政策引导和企业兼并重组，全国公路运输结构调整稳步推进。涌现出一批诸如中远物流、中外运等大型运输企业，集约化、规模化、网络化经营水平和市场集中度明显提高，满足了社会不同层次的运输需求。
智慧高速建设与发展深度观察（建议收藏） 原文刊载于《中国交通信息化》杂志2017年第12期微信首发于“中国交通信息化”（ID：itsccc） 有删减。现在的高速公路越来越“智慧”了。行驶在高速公路上，司机可以通过手机APP、路况提示屏、定向广播等多种方式实时掌握路况信息，避开拥堵路段；非现金收费渐成常态，ETC、手机扫码支付、闪付，方便又快捷；更令人惊喜的是，某些高速路段已实现免费Wi-Fi全覆盖，不管是乘车在公路上行驶，还是在公路周边漫步，都可以享受免费无线网络服务；甚至高速公路服务区也上了星级，进入服务区前可微信点餐，停车休息时还可通过视频监控随时关注爱车动向……高速公路信息化经历了数字化、网络化阶段，已迈进智慧化的大门。 在十九大报告提出的五大强国战略中，“交通强国”占据一席，这意味着我们将开启建设交通强国的新征程。作为智能交通系统在高速公路领域的延伸，高速公路的信息化建设是实现“交通强国”的重要基础。交通运输部部长、党组副书记李小鹏也提出建设适应“交通强国”发展的智能交通体系，对智慧交通的发展提出了新的要求。借此东风，“2017全国智慧高速公路发展论坛”于2017年12月1日在贵阳举办，来自全国各地的业界同仁齐聚一堂，共同探讨智慧高速公路的建设
与发展。 两大挑战：安全和快捷 高速和安全是高速公路的两大特点，二者彼此关联又相互制约。速度的天花板在于是否安全：速度越快，安全风险就越大；速度越慢，通行能力就越差。国家智能交通系统工程技术中心物联网与节能减排研究室主任、副研究员蔡蕾在报告中指出，高速公路安全与运行效率的态势十分严峻。高速公路事故突发及事故严重性等问题突出，区域性拥堵、恶劣气象等阻断事件频发，突发事件影响的时空范围呈网络化扩散态势。安全行车和畅通快捷成为高速公路迫切需要解决的两大难题。 高速公路交通事故的致死率远高于普通道路，究其原因，主要由于高速公路行车速度高，一旦发生交通事故，高速碰撞释放的巨大能量足以对人员和车辆造成严重创伤，同时也容易产生二次伤害。然而，行车速度有上限，为了保证通行效率，要么对高速公路进行扩建，要么多修几条复线，这些都受到用地资源的限制，不可能无限制地修下去，而且修建成本也会越来越高。 法国交通和公路网整治科技研究所尚塔尔·德拉罗什说：“只有改变公路，才能带来交通的彻底创新。”纵观国外，欧洲有了第五代公路计划，日本、韩国也纷纷推出了智慧道路和智慧高速公路行动计划。
国内高速公路服务区的建设与管理理念 一、引言 随着经济的迅速增长，我国高速公路建设正处于一个蓬勃发展期。特别是1998 年以来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4000 公里，到2004 年底，中国高速公路通车里程已超过 3.4 万公里，继续保持世界第二。随着全国通车总里迅速增长，运网日益通畅，公路出行成为越来越普遍的方式，高速公路网中服务区建设与服务被人们所重视，但我国高速公路发展阶段尚短，对高速公路服务区的建设与运营还处在起步时期，对如何科学建设与发展高速公路服务区的研究也远远不够，这一问题应该成为管理学、应用经济学、规划研究领域共同关注的一个研究方向。 高速公路服务区是指能满足在高速公路上运行的驾乘人员的生理和心理需求以及车辆安全运行要求而设置的服务设施。高速公路具有全封闭运行的特点，隔断了使用者与外界的联系，为了保证行车安全，缓解司乘人员疲劳，在高速公路的出、入口及环境比较有特色的地方设立服务区，绝大部分服务区远离市区；服务区的服务对象一般为通行高速公路的司乘人员，单纯到服务区消费的顾客几乎没有，因而服务的客源市场明确；服务区应具有停车、加油、餐饮、便利店、住宿、汽车维修、公厕、休息及医疗救护等基本设施，也可拓展包括货物中转、客运中转、信息服务站及旅游休闲等服务设施；服务区的经营效益受高速公路客流量和司乘人员需求结构的影响。 作为高速公路的附属设施，服务区在高速公路的运营管理系统中占有重要地位。服务区为过往的司乘人员提供旅行生活服务和工作便利，不仅有利于提高高速公路的整体运营环境、有利于司乘人员旅行的舒适和安全，而且还能产生一定的经济效益。随着高速公路事业的发展，人们旅行生活水平的不断提高，利用高速公路运网出行频率上升迅速，服务区的地位和作用将会越来越重要。结合国外道路交通与经济发展趋势，高速公路服务区、机场等已经成为新的重要区位类型，对推进区域经济发展发挥显著作用。规范高速公路服务区建设，促进服务区功能完善，将是我国服务区建设与发展的趋势。 二、高速公路服务区建设现状 1、当前设计规范及建设模式当前我国高速公路服务区建设设计标准和规范还没有统一，在服务区建设上多参照欧美和日本资料进行。从功能来看，目前一般分综合服务区和停车区两种，综合服务区是指能完全满足人和车需要的服务休息设施，能为道路使用者及车辆提供多方面的服务；停车区指为驾驶员解除疲劳和紧张所需要最小的服务设施，设有停车场、厕所等(根据需要可设加油 站) 。按照国家交通部门的指标：高速公路服务区的间隔为50公里，用地为60?80亩；停车区间隔为15?25公里，用地为15?18亩。基本布置形式有两侧分离设置式、集中设置式和跨线 式等。广东、江浙和京津沪是我国高速公路建设最发达的地区。 服务区在建设资金方面分两大块：一块是设计时就列入项目的概算中，包括征地费用、“三通一平”等费用；另一块是通过招商引资方式筹集，如加油站、餐饮、外卖等设施大都以这种方式引资，可采取股份制、合作等多种筹资方式。在经营管理上，现有服务区大多数实行自主经营、自负盈亏、独立核算、自我发展、自我完善的企业化管理模式。 2、存在问题 (1) 服务区建设严重滞后 自1998 年以来，我国高速公路年均通车里程达4000 公里，但许多新建成的高速公路项目在通车时服务区配套设施的建设却没有同步完成，有些通车项目甚至连服务区的加减速车道及“三通一平”都没有及时完成，服务区建设与通车不同步，或者与交通流量不适应，同 时服务区在高速公路的分布密度有待提高。例如2004 年底浙江省高速公路通车总里程约1600km,投入