铁路道岔基本知识
目录
第一章总论.....................................................................（１）第二章既有道岔概论 (12)
第三章道岔病害整治和养护维修 (14)
第四章提速道岔的安装、调试 (28)
附录常用铁路道岔产品对照表 (33)
第一章总论
第一节轨道连接及交叉设备的作用
道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备
分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。
各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据 1997 年统计，我国共有道岔近 14 万组，平均每公里 1.1 组，正线平均每公里 1.8 组。
在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。
第二节道岔和交叉分类
铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。
道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。
交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。
道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。
其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。
第三节我国铁路道岔发展概况
解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养护维修和更换带来极大不便。建国后我国立即着手研制适应我国铁路具体条件的道岔。现将我国五十几年来道岔发展情况概述如下。
一、“50”型、“53”型、“55”型和“57”型道岔
铁道部于1950年颁发的《铁道建筑标准图集》中，规定了8号、10号和12号等三种号码，38kg/m、43kg/m和50kg/m钢轨等三种轨型共9种单开道岔的型式尺寸，简称为“50型”道岔。
1953 年至 1957 年，铁道部又先后规定了8号、9号、10号、11号和12号五种号码，38kg/m、43kg/m 和 50kg/m 三种钢轨共32种单开道岔，以及与之配套的12种型号的交叉渡线、对称道岔和复式交分道岔。按照设计年度区分，这些道岔分别简称为“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的转辙器基本轨为“切轨底”结构，投入运用后折损严重，
很快就停止使用，而“55”型及“57”型则大量投入应用。随着这些型号道岔的推广应用和旧型道岔的逐步淘汰，到50年代末，我国的道岔种类由解放初期的300多种减少为44种(不包括当时进口的前苏联产的P50及P43型钢轨9号及11号单开道岔)。
二、“75”型(含“62”型)道岔“55”型和“57”型道岔的零件强度较低，垫板及滑床板用 150mm×16mm 的扁钢制造，轨撑为单墙轨撑。在50年代末期我国开始使用有5个动轴的前进型机车并且以载重50t及60t 的货车取代载重30t的货车以后，“55”型道岔及“57”型道岔的养护难度迅速增加，脱轨事故不断发生，尤其是5动轴机车在8号道岔上脱轨以及4轴货车在交分道岔固定型钝角辙叉上脱轨，成为当时的惯性事故。
为研制适应轴重21～23t，直向容许过岔速度80～100km的道
岔， 1959～1962年, 在铁道部科学技术委员会、工务局、基本建设总局等单位主持下，由专业设计院、山海关桥梁厂、铁道部科学研究院及各铁路局共同开展了道岔标准化工作。1962年通过了我国第一代标准型单开道岔的设计标准，简称为“62”型道岔，1964年发布了38kg/m、43kg/m 及 50kg/m钢轨的9号及12号共6种型号单开道岔的49种铁道部部颁标准(TB399—64～TB448-64)。与过去各型道岔相比较，“62”型道岔的性能有了明显提高，主要表现在以下六个方面。
(一)道岔号码由过去的8号、9号、10号、11号和12号5种，简化为 9 号及 12号两种。
(二)“62”型(以及“75”型)道岔的道岔全长、转辙器和辙叉长度与“57”型同号码道岔相同，便于互换。
(三)道岔增设内外轨撑，滑床板、轨撑垫板由150mmX15mm改
为 180mmX20mm，单墙轨撑改为双墙轨撑，护轨单螺栓改为双螺栓，与滑床板的联结由道钉改为螺栓联结，提高螺栓等级，因此道岔联结零件强度大幅度提高，稳定性增加。
(四)尖轨补强板厚度由10mm增加到12mm，长度相应加长，护轨与基本轨间隔铁由单孔改为双孔，导曲线增设轨撑垫板，使道岔稳定性提高，维修量减少。
(五)发展整铸高锰钢辙叉，钢轨组合式辙叉采用短心轨爬坡式，辙叉趾、跟端设桥型垫板，翼轨采用堆焊加高，轨面与护轨轨头侧面进行淬火，耐磨性能增强。
(六)“62”型(含“75”型)道岔系列的9号交分道岔采用活动心轨型钝
角辙叉，交叉渡线的钝角辙叉护轨进行堆焊加高，菱形交叉轨距
由 1435mm改为1440mm等，消除了不安全因素。
1972～1974 年，针对“62”型道岔在使用中发现的薄弱环节又进行了修改设计，如第一连接杆由扁钢改为方钢，轨撑螺栓直径由18mm改为22mm等，于1975年对道岔的部标准进行修改，同时取消38kg/m钢轨道岔，只保留43kg/m及50kg/m钢轨的9号和12号共4种单开道岔的部标准。至1977年止共颁布了45个部颁标准(TB399-75～TB445—75、TB447-74)。
在70年代至80年代中期还设计和生产了与“75”型9号、12号标准型单开道岔配套的交分道岔、交叉渡线、6号单式对称道岔、18号大号码道岔、三开道岔、混凝土岔枕道岔等配套的“75”型系列道岔。到90
年代初期，我国铁路铺设使用的“75”型(含“62”型)道岔超过10万组，占全铁路道岔总数的80%以上。
长期的实践证明，“75”型道岔的结构强度和稳定性，可以满足轴重不超过23t、直向过岔速度不超过80～100km/h各型机车车辆安全运行的需要。由于这种道岔价格较低、维修方便、部件互换性强以及在现场已大量使用等原因，在今后相当长一段时间内，“75”型道岔仍将在我国铁路上行车速度较低(不超过 80～100km/h)的次要正线和站线以及专用线上大量使用。
三、“92”型(含过渡型)道岔
随着60kg/m钢轨的推广应用，我国在70年代末开始着手研制
与 60kg/m钢轨配套的道岔。考虑到60kg/m钢轨是供重载和较高速度行车情况下使用的，因此设计60kg/m钢轨的配套道岔时，采用了比“75”型道岔更高一级的技术标准。其主要技术标准如下。
(一)轨型为50kg/m及60kg/m(将来还包括 75kg/m)钢轨，不包
括 43kg/m钢轨。
(二)平面布置上采用半切线型藏尖式尖轨、圆曲线型导曲线,道岔除尖轨尖端轨距加宽2mm外，其余均为标准轨距，以保证高速行车时的运行平稳。
(三)在垂直于轨道方向上，因使用矮型特种断面尖轨，消除了普通钢轨尖轨那种比基本轨抬高6mm的垂直不平顺，在辙叉部分的心轨与翼轨过渡匹配也较“75”型道岔更合理,以保证高速行车时的纵向稳定。
(四)采用矮型特种断面钢轨尖轨，其中60kg/m及75kg/rn钢轨道岔使用6OAT钢轨、50kg/m钢轨道岔使用50AT钢轨。
(五)尖轨尖端采用藏尖式结构，12号单开道岔尖轨跟端采用弹性可弯式结构，9号单开道岔、9号和12号交分道岔尖轨采用间隔铁式跟端结构。
(六)辙叉采用高锰钢整铸辙叉和可动心轨辙叉两种形式。其中高锰钢整铸辙叉采用前后分腿式结构，9号和12号辙叉的跟距分别比“57”型及“75”型道岔同号辙叉长721mm和1092mm。
(七)提高护轨强度和可靠度。护轨有槽型及H型两种。其中槽型护轨采用U1C33号槽钢制造，H型护轨用低一级钢轨制造(例如60kg/m钢轨的辙叉护轨用50kg/m钢轨制造)。为t提高护轨在高速行车时的安全度，护轨轨顶比基本轨轨顶高 12mm。
(八)道岔扣件强度较“75”型有较大提高。例如采用楔型可调式轨撑、刚性分开式弧型扣板式扣件，导曲线部分使用螺纹道钉，取消钩头道钉等等。
此种道岔的研制工作自70年代后期开始，由于有些关链技术难度较大，所以整个研制时间较长。例如特种断面尖轨跟端加工技术在1986年才通过技术鉴定，用于牵引弹性可弯尖轨和可动心轨的转辙机在1991年才通过鉴定，因此这种道岔在1992年才定型，定名为“92”型道岔。
随着60kg/m钢轨的大量铺设,“92”型道岔在我国已大量推广应
用，“92”型道岔已在我国正线道岔总数中占相当大的比重。这种道岔的主要结构，如矮型特种断面钢轨藏尖式尖轨、H 型(或槽型)护轨、可调
式轨撑、整铸前后分腿式高锰钢辙叉或可动心轨辙叉等等，性能已达到世界铁路90年代水平，因此它将作为我国常速(100～120km/k)和快速(120～160km/h)铁路线路的正线道岔而大量使用。
我国铁路在70年代后期已开始铺设60kg/m钢轨，当时“92”型道岔尚未定型生产。因此我国生产了一批采用普通60kg/m钢轨刨制的爬坡
式尖轨和整铸高锰钢前后分腿式辙叉。其性能介于“75”型和“92”型之间，因此称之为“过渡型道岔”原计划过渡型道岔在“92”型道岔投产后即予
停产，但因弹性可弯尖轨跟端加工技术到1986年才通过铁道部技术鉴定，因此直到1987年才停止“过渡型道岔”批量生产。至1996年底,我国铁路的60kg/m钢轨地段共有5000余组“过渡型道岔”，在相当长时期内还不能全部换掉。
“75”型道岔的普及和“92”型道岔的推广应用，使我国铁路道岔有了适应于低速不超过（80～100km/h)和快速行车120 km/h所需的系列道岔，今后在相当长的时期内将继续大量使用。对于“92”型道岔系列，先后编制了50kg/m、60kg/m钢轨9号、12号单开道岔、交叉渡线、复式交分道岔标准图。提速道岔的研制开发后，混凝土岔枕被大量采用，以及各单位对92型道岔新的要求，92新型道岔还在不断开发和改造应用
75kg/m钢轨道岔因推广数量较少，现只在大秦线有9号、12号固定型
和可动心轨道岔在使用。
四、提速道岔的研制
随着我国经济的迅速发展，铁路受到公路、民航的强烈竞争，开行快速、准高速或高速列车已经列入我国铁路议事日程。1994年修订公布
的《铁路主要技术政策》中，对我国铁路行车速度提出了以下不同层次的目标值。在沿海经济发达、客流集中的东部走廊，发展最高速度250km/h及其以上的高速客运专线；准高速线路最高速度160km/h。繁忙干线上旅客列车最高速度140km/h，货物列车最高速度90km/h。其它线路上旅客列车最高速度逐步提高到80～100km/h。
从1996年开始，我国的广深及沪宁、京秦等四大干线已先后逐步开行准高速及提速列车,这就要求我国铁路及早研制性能比“92”型道岔更高的、适应速度在l60km/h及以上的道岔。1995年12月由铁道部工务局、电务局和建设司联合召开的“60kg/m钢轨提速道岔设计标准审查会”，规定了这种道岔的主要技术条件。
1.旅客列车直向容许通过速度为 160km/h。
2.货物列车直向容许通过速度为90km/h(轴重23t);
3.侧向允许通过速度为50km/h。
(一)道岔结构
1.总图
(l)保留原有道岔中心至辙叉理论中心的距离(理论导程后长 b0)
为 17250mm。
(2)侧线线型采用R=350m的圆曲线，保留直线型辙叉，尖轨在宽2mm断面前斜切作藏尖处理(曲、直尖轨斜切投影长分别为298mm
及 173mm)。轨距全部为1435mm。
(3)加长尖轨至13880mm，跟端与基本轨接头对齐。
⑷固定辙叉加长至5998mm；可动心轨辙叉分左右开；全长13192mm。
(5)固定辙叉采用不等长护轨，直股及侧股护轨分别长 6900rnm
及 4800mmI可动心轨辙叉侧股设长5400mm的防磨护轨。
(6)道岔全长为37800mm(固定辙叉)及43200mm(可动心轨辙叉)。
(7)道岔区轨枕间距一律采用600mm，全部垂直于直股布置。
(8)轨道电路绝缘接头设在道岔侧股。
2.结构
⑴道岔区设置1：40轨底坡或轨顶坡，以利于与相邻钢轨联结或焊接。
(2)转辙器部分尖轨用60AT轨加工制造。竖切区段配合基本轨轨头下额加工的1.4斜坡加强断面。尖端采用藏尖式结构，藏入轨距线
内 3mm。跟端通过模压加工使之成为标准60kg/m钢轨断面，与导曲线钢轨焊接。可弯部分轨底不作切削。尖轨置于水平滑床台上。
(3)尖轨跟端附近设置限位器，限制与基本轨的相对纵向位移不大于±5mm。
(4)固定辙叉采用高锰钢整体铸造，翼轨缓冲段加长，冲击角减小至36’。
(5)护轨采用50kg/m标准轨制造，结构为H型，高于走行轨12mm。直向护轨缓冲段冲击角减小至30’。
(6)可动心轨辙叉的长、短心轨用60AT轨加工并组合。长心轨跟端经模压加工使之成为标准60kg/m钢轨断面，并与叉后连接轨焊接，形
成可弯式跟端结构.短心轨经弯折，配合叉跟尖轨形成斜接头。翼轨用标准60kg/m钢轨制造。用于跨区间超长无缝线路时，考虑长心轨跟端后温度力的传递，采用长翼轨方案，将长心轨跟端固定区通过间隔铁与翼轨联结；用于普通无缝线路(不与道岔焊接)时，因叉后无温度力的影响，采用短翼轨方案。
(7)为防止可动心轨侧磨影响及与翼轨的密贴，侧股设置防磨护轨。
(8)道岔区钢轨扣件采用弹性分开式结构—Ⅱ型弹条扣件。通过铁垫板上的铁座、T型螺栓固定。
(9)用于木岔枕和顶应力混凝土岔枕的钢轨垫板截面尺寸分别为190m m×25mm及170m m×20mm，均指钢轨中轴线处最小厚度。
(10)道岔区直股轨道钢轨接头全部采用焊接，仅高锰钢辙叉趾、跟端采用冻结或胶结接头，绝缘接头为胶结结构。
(11)道岔钢轨件均进行全长轨头表面淬火。
3.轨下基础
(1)道岔区轨下基础有木岔枕及预应力混凝土岔枕两种。木岔枕断面为260mm×160mm，长度为2.6～4.8m；预应力混凝土岔枕断面为上
宽 260mm，底宽300mm，高220mm，长度为2.7～4.8m，无挡肩，顶埋塑料套管，通过螺栓固定垫板。
(2)在道岔可动部件转换牵引点及密贴检查器部位，采用钢岔枕，各种转换设备杆件均放置在钢岔枕内。
(3)除尖轨、可动心轨外，不论是木岔枕或是混凝土岔枕，钢轨件与金属垫板之间均设置5mm厚的橡胶垫层。在金属垫板与木岔枕之间
设 5rnm厚塑料垫层,与混凝土岔枕之间设10mm厚橡胶垫层。
(二)转换技术
1.尖轨及可动心轨均采用两点牵引实施转换。
2.道岔可动部伴采用外锁闭及密贴检查器。
3.两尖轨互不联结，转换时起动及锁闭有少许时间差(分动转换)。
(三)厂内组装
道岔出厂前逐组在厂内进行组装调试(含转换设备)，确认合格
后，根据用户要求，分解或分段发运。
五、时速 200km 道岔的研制
提速道岔经设计试制并批量生产和现场铺设后，近十年的来修改，现已定型，并不断推广现已形成9号、12号、18号、30号系列提速道岔。在此基础上又研制开发了郑漯高速实验段12号高速道岔和秦沈18号38号高速道岔。尤其京秦改造采用vz200可动心轨道岔及后期的改进型道岔，30号改进型道岔，这些道岔定型并成为我国铁路系统供快速、准高速以至高速行车线路的主型道岔，预期今后十年我国将形成适应低速(“75”型)、快速(“92”型)、准高速(提速道岔)和高速行车几个层次的道岔系列，铁路道岔的安全性、稳定性等各方面均将有较大提高，有的道岔性能将达到世界先进水平，为中国建成时速350km的高速线路打下基础。
第四节国外同类道岔发展概况
近年来国外铁路的发展，除新建高速客运专线外，对既有干线围绕客运提速、货运重载的目标进行技术改造是共同的趋势。改造既有线的重要方面是研制、试验并推广新型结构的道岔。
道岔区不可避免的轨道刚度急剧变化、轨下基础的非等弹性及量值较大的轨面几何不平顺等特点导致其与机车车辆相互作用的荷载及变
形的复杂性、主要部件使用寿命短、养护维修工作量大，成为限制列车通过速度的薄弱环节。国外近代道岔的发展虽取决于各自的运营条件、轨道和机车车辆状况而各有差异，但都致力于强化结构 (包括金属部件、轨下基础及转换设备)、提高材质与工艺以及限制道岔区轨道平剖面几何不平顺等方面，不仅在结构上力求延长部件使用寿命及维修省力化，而且通过道岔区轨道科学管理的途径确保其与运营条件的适应性。
一、道岔几何特征及平面
1、国外既有干线为适应客运提速、货运重载要求而进行技术改造，对于道岔而言，重点是提高直向过岔速度及强化道岔部件结构。因此，尽可能保留原有的辙叉号数，控制道岔全长尺寸的变动，以避免引起过大的站场改建工程。如要求侧向也以较高速度通过时，则换铺大号码道岔。在辙叉号数不变的情况下，为适应道岔侧向一定的运行要求，在道岔平面布置上也表现出一定的灵活性。如德国铁路就出现同一导曲线半径不同辙叉号数或同一辙叉号不同导曲数半径的平面布置，奥地利、瑞士等国铁路也有类似的情况。
2、各国既有铁路单开道岔导曲线半径多为圆曲线。对于限制导曲线通过速度的基本参数,各国铁路的采用值有较大差异。
3、固定型辙叉一般为直线型，也有导曲线部分进入辙叉的形式。
德国、法国广泛采用曲线型辙叉。这样在辙叉号数不变的条件下，可加大导曲线半径。
4、既有线改造大量采用用可动心轨辙叉，主要是用于速度较高的
区段。此外也有与固定型辙叉跟距相同的可动心轨辙叉(枢轴式)，如前苏联的P65轨11号可动心轨辙叉及澳大利亚货运专线上使用高锰钢铸
造可动心轨辙叉。奥地利UIC54轨12号则是可动翼轨辙叉。
5、固定型辙叉的护轨平面多为折线型。针对单开道岔正、侧向容
许通过速度的差异而设置不同长度的护轨缓冲段。日本则采用圆弧型，使不同轮轨游间的车轮通过护轨时的冲击效应不是常量。
6、单开道岔直股轨距基本与区间轨道一致，并有缩减的趋势，如
德国为1432mm、瑞士1433mm 及前俄罗斯为1520mm 等。
二、道岔结构
(一)轨型
各国铁路多根据机车车辆轴重、运输密度及运行速度选用钢轨类型。对于既有线改造，轨型普遍选用重量≥60kg√m的钢轨，如德、法的 UIc60，前苏联的P65、P75, 日本的60；美国的132RE、136RE等。
(二)转辙器部分
既有线改造用道岔转辙器仍沿用双尖轨在基本轨框架内转换的结构。基本轨框架除在与尖轨密贴区段两者共同承受竖向荷载外，还在尖轨全长范围内承受轮轨相互作用水平力。用标准轨加工的基本轨在与尖
轨密贴段轨头下腭作1：4或1：3斜切，配合尖轨相应剖面构成藏尖式结构，以提高逆向运行的安全性和加强尖轨尖端附近断面。
尖轨多用专门轧制的矮型特种断面钢轨制造。矮型特种断面尖轨在跟部均经锻压加工成标准轨断面，能与导轨连接或焊接。在跟部附近绕竖直轴的弹性弯曲实现尖轨的转换,长度在11m以上的尖轨不设柔性段(即可弯部分轨底不作切削)。
德国的Zu1-60轨强度为1100MPa及以上，俄罗斯采用顶面全长淬火使硬度达301-388HB，日本通过持续3次火焰加热至900℃，经喷射含 10%Emulsion 淬火剂及冷却等工序对尖轨进行全断面调质处理，表面硬度达50±5HRc。
(三)辙叉部分
日本、德国、法国及前苏联等铁路大力研究发展可动心轨辙叉，以消除固定型辙叉固有的“有害空间”,使机车车辆通过轨线交叉点部位的荷载、变形、振动特性接近于转辙器部分的轮轨相互作用过程，从而在延长辙叉使用寿命、减小养护维修工作量及提高旅行舒适度等方面明显优于固定辙叉。
1、尽管各国的可动心轨辙叉结构有某些差异，但其原理都是使可动心轨在翼轨框架内转换并与相应的翼轨密贴，引导车轮运行方向并承受竖向与水平荷载。
2、为使可动心轨安装转换设备有足够的空间，采用高锰钢铸造翼轨从结构上能较好解决,但因铸造缺陷不可避免，很难达到与相邻轨道相
同的使用期限。因此,前苏联专门轧制了特种断面翼轨(YP65)。英国、德国则采用普通断面钢轨制造翼轨。
3、可动心轨多用制作尖轨的坯料加工组合，也有高锰钢铸造或用
特种钢材锻制加工并焊接的结构。日本的 S1067-60—8 辙叉可动心轨由铬基合金钢材料的90S轨加工并焊接制成。可动心轨两肢有等长或长度不同的型式。跟端结构既有可弯式、也有回转式(间隔铁、夹板式)或枢轴式。澳大利亚重载线路的日制可动心轨即为高锰钢铸造，跟端为框轴式结构,虽然可动心轨辙叉是解决轨线交叉点消灭“有害空间”的良好结
构型式，在既有线改造特别是高速客运专线的正线具有广泛的发展前途。但由于制造难度大，成本较高，换铺时引起站场变动以及另需增加转换设备等原因，扩大数量乃至正线全部铺用须经历较长过程。为此研究改进固定型辙叉结构仍是国外铁路重要课题。
在既有线改造中，前苏联广泛采用的P65钢轨1/11道岔(快速型)
的辙叉主要还是高锰钢整铸结构。法国则除高速线以外的干线均采用高锰钢整铸辙叉，在优化材质和铸造工艺的同时,，通过结构分析改进设计。美、英及前苏联进行辙叉表面爆炸硬化。使用统计表明,可延长寿命30～50%。日、奥、法等国研究并采用高锰钢与炭素钢通过长20mm的铬基介质插入段的焊接技术。
此外鉴于高锰钢铸造缺陷难以克服，近20余年来，德、英、日、
奥还发展低合金钢焊接辙叉(固定型)，在提高结构整体性、耐磨性及抗疲劳性等方面有一定效果。
(四)护轨部分
固定型辙叉必须设置护轨。国外多采用专门轧制的特种断面护轨。法、德、波的UIC60型护轨断面呈槽形，面高于走行轨15～20mm，两者不相联结。前苏联的KP65护轨，顶面高于走行轨22mm，两者通过间隔铁联结。日本采用H型护轨结构，用普通钢轨制造，顶面高于走行轨并互不联结护轨与其支撑之间设置弹性缓冲件，以改善护轨的工作条件。
(五)其他
1、国外道岔导曲线外轨均不设置超高。
2、法、英、日及前苏联(P65 轨1/11道岔[快速型])均设置与区间轨道相同的轨底(顶)坡。
3、为使道岔能适应跨区间超长无缝线路的铺设需要，道岔钢轨接头的焊接获得了很大的发展，日、德、法分别就地进行气压焊或铝热焊消灭道岔区的钢轨接头(绝缘接头采用胶结)。可动心轨辙叉采用加长翼轨并在直股设置伸缩斜接头。在尖轨跟部用限位器代替了辙跟间隔铁以解决钢轨温度力的传递问题。
4、道岔区有采用弹性扣件的趋势。轨下除金属垫板外，多设弹性垫层，德国采用弹性滑床板解决尖轨和心轨与关联部件（基本轨和翼轨)的基础刚度相近的问题。弹性扣件和垫层在轮轨相互作用力传递过程中能起到吸收高频振动分量的作用。
(六)轨下基础
道岔区的轨下基础传统以木岔枕为主，但英、俄、德、法等国铁路正积极推广预应力混凝土岔枕，其中有埋设于混凝土基础内的混凝土岔枕及铰式混凝土岔枕等结构。
三、道岔可动部件的转换
道岔可动部件(尖轨、可动心轨)的转换设备除需提供足够的转换力外还需确保锁闭可靠及表示明确。既有线适应客运提速、货运重载条件的正线道岔,其可动部件大多为弹性可弯式。因此,国外对转换技术及设备给予了极大的关注，有以下趋势：
1、对可动部件实施多点牵引。
2、法、德、奥、英的道岔，采用楔型燕尾锁或钩型锁等外锁闭转换系统，并辅以密贴监视器。正线道岔均为不可挤型。日、俄道岔的转换设备为内锁闭方式。
3、尖轨采用分动转换方式，即两尖轨之间不设联结杆，有利于工作尖轨在完成转换后保持应有的位置，并可减小转换附加阻力。
4、采用减磨措施以降低可动部件的转换阻力，有用聚四氟烯喷涂于滑床板顶面以减小滑动磨擦系数，也有专门设置的滑轮装置。
第五节当代中国道岔制造技术的发展
随着中国市场经济的发展，制造技术的进步，道岔加工技术也在突飞猛进的发展，我公司也在加工手段上新增了5000T油压机、闪光焊机、胶结绝缘生产线、400T静压校直机、21米数控铣床、15米数控铣床、9米数控铣床等多台先进设备，可以完成当代道岔制造所需技术和工艺。同时不断引进国外先进工艺和检测手段，以不断满足用户需求，如高锰
钢辙叉爆炸硬化工艺、6MV回旋加速器探伤设备，使高锰钢辙叉寿命和质量的延长和稳定取得了丰硕成果、另一方面在合金钢辙叉、尖轨的全端面数控加工、大号码道岔制造又有了长足的进步，已和世界道岔研究开发、制造发展同步。
第二章既有道岔概论
一、我国铁路单开道岔类型
（一）按钢轨类型分类
目前我国常用的单开道岔有43、50、60 和75kg/m 钢轨道岔。
（二）按道岔号数分类
GB1246——76规定的标准轨距铁路道岔号数系列为6、7、9、12、18 和24号单开道岔。我国营业铁路干线常用的单开道岔为9和12号，18号道岔用于侧线速度较高的地段，24号道岔尚未使用，6和7
号道岔为工矿企业常用的小号码道岔。
(三)按道岔平面型式分类
单开道岔按其平面型式主要有直线尖轨、直线辙叉的单开道岔；曲线尖轨、直线辙叉的单开道岔；曲线尖轨、曲线辙叉的单开道岔等。我国常用的单开道岔采用前两种型式。
(四)按转辙器结构型式分类
1.按尖轨断面型式分为普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔。
2.按尖轨跟端结构型式分为间隔铁式(活接头式)和可弯式的单开
道岔。
(五)按辙叉结构型式分类
按辙叉结构型式。单开道岔可分为固定型和可动心轨型单开道岔。固定型又分为钢轨组合式、高锰钢叉心组合式和高锰钢整铸式；可动
心轨型又分为钢轨组合式和高锰钢整铸式的单开道岔。我国铁路现在主要采用固定型辙叉的单开道岔。
(六)按岔枕类型分类
单开道岔按其使用的岔枕类型分为木岔枕道岔和钢筋混凝土岔枕
道岔。
(七)按设计年限分类
解放后我国相继设计了“55”型、“57”型、“62”型、“75”型、“92”型和提速道岔。
二、我国单开道岔的平面型式及其主要尺寸的采用
我国“75”型和“92”型两种道岔系列的单开道岔，采取了不同的平面型式，主要尺寸也不相同。
“75”型道岔的平面型式和主要尺寸，基本上是在“57”型道岔基础上发展而成的。我国50～60年代根据当时机车车辆轴重(≤21t)、行车速度(≤100km/h)、钢轨类型(最重的轨型是50kg/m轨)和道岔加工水平(没有特种断面钢轨，高锰钢整铸辙叉刚刚起步)等条件的制约，“57”型道岔采用了直线型尖轨和直线型固定式辙叉，以后经过“62”型及“75”型两次修改，其9号和12号两种单开道岔只是在结构上作了加强，平
面型式和主要尺寸始终未改变。“75”型道岔的直线尖轨和直线型辙叉具有加工简便、互换性强等优点，但也存在以下缺点。
铁路基本常识 1、我单位既有线正线长度为152.73米；线路总长为238.988米；共有170座道口；37座桥梁；708个涵洞；265组道岔;22台机车（12台DF4B,6台DF4DD,3台DF4DH,1台GKD110）;目前有3台蒸汽机车（其中2台前进机车、1台上游机车）。 2、共有17个车站，2个交接口；其中普通装车站6个，快速装车站4个，中间站5个，卸车站2个 3、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 4、站线包括到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 5、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。 6、正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 8、段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 10、特别用途线分为安全线和避难线。 12、到发线是指供列车到达、出发使用的线路。 14、铁路线路由路基、轨道和桥隧建筑物组成。 15、铁路线路的作用：是专供机车车辆运行使用的特种道路，它除了承受列车的巨大重量外，还要引导列车运行方向，其状态的好坏直接关系到铁路行车的安全和运输效率。 16、路基是铁路线路的基础，路堤和路堑为常见的路基形式。 17、桥梁、隧道及涵洞统称为桥隧建筑物。18、轨道是列车运行的基础。它包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。 20、我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 21、车站：是设有配线的分界点，办理列车接发和会让，通常还办理客货运输业务的称为车站。 22、车站按技术作业可分为编组站、区段站和中间站。 23、车站按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。 24、我国铁路普通轨枕的一般长度是2.5m。一般每公里在1520—1840根。 25、爬行：列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种纵向移动，叫做爬行。26、道岔：道岔是铁路线路间连接和交叉设备的总称。 27、道岔作用：是使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备。 28、道岔的组成：道岔由转辙、连接、辙叉部分组成。 29、道岔除使用、清扫、检查或修理时，均需保持定位。 30、道岔编号方法：①从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号； ②尽头线上，向线路终点方向顺序编号；③每一道岔有单独的编号。 31、轨距的概念：轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 32、我国铁路主要采用1435mm的标准轨距。其允许误差为+6、-2（mm）。 33、铁路信号的概念：铁路信号是指挥列车运行及调车工作的命令。 34、铁路信号设备是一个总称，它包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。 35、铁路信号按感觉可以分为视觉信号和听觉信号两大类。
铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。
1. 现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于 旅客运输。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里； 统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。 5.车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线 等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6?线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7?线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8?铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。 9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10?桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部 分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m，岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17 .每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距 离。 20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的
第一章铁路基本知识 铁路由蒸汽牵引方式开始，发展到内燃牵引方式和电气牵引方式，构成铁路系统的主要组成部分有：线路、车辆、机车、车站和信号与通信设备。 线路第一节铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断的运行，是铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。路基一、 铁路路基是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土木构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整贯通的铁路线路。 在铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路斩。 当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成，这种路基称为路堤，如图1-1（a）所示。 当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成，）所示。b（1-1，如图这种路基称为路斩， 此外，还有半路堤，半路斩或不填不挖路基，如图1-1（c）、（d）、
（e）所示。 桥隧建筑物二、当铁路线路要通过江河、溪沟、谷地及山岭等天然障碍，或要跨越公路、铁路时，就需要修建桥隧建筑物，以便铁路线路得以继续向前延伸。桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、明遂、隧道等。 （一）桥梁 桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三部分组成，如图1-2所示。 桥面是桥梁上铺设轨道的部分：桥墩结构是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分；墩台是支撑桥墩结构的部分，包括桥墩和桥台，设于桥梁中部的支座称为桥墩，设于桥梁两端的支座叫做桥台。桥墩与桥台的底部为墩台的基础。 两个相邻墩台之间的空间叫做桥孔。每个桥孔在设计水位处的距离叫孔径。从桥墩结构底部到设计水位的高度以及相邻两墩台之间的界限空间，叫桥下净空。桥梁的孔径和桥下净空应能满足排泄洪水、泥石流、流水或船舶通航的要求。每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。整个桥梁包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。 桥梁按建造材料分为钢桥、钢筋混凝土桥、石桥等：按桥梁长度分为小桥、中桥、大桥、特大桥等；按桥梁外形分为梁桥、拱桥、斜拉桥等。． （二）涵洞
第一节转辙机概述 一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。 二、对转辙机的基本要求 1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。 三、转辙机的分类 1、按动作能源和传动方式： 电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR 2、按供电电源的种类： 直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。 3、动作速度： 普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场 4、按锁闭道岔的方式： 内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式 外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。 5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保
护整机。 不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。 四、转辙机的设置 （一）未提速区段 1、未提速之前，每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称谓单机牵引。 2、12号AT道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机 3、可动心轨道岔心轨需单独设置一台转辙机 (二)提速区段（采用S700K及钩式外锁闭） 1、提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引。两台以上的称谓多机牵引。 2、提速12号道岔，2+2或2 第二节 ZD6系列电动转辙机 一、D 型电动转辙机 ZD- 6 型道岔区分为1、3与2、4闭合 1、D ZD- 6 ⑴若1、3闭合定位为常位： 此电路为四线制道岔，室内2DQJ↑室外在定位。此时X1、X3应有110V交流电压。若无，可看室内是否送出。若2DQJ↓室外开通反位方向，则X2、X3应有110V交流电压。在相应端子接入二极管，用1、3闭合二极管（注：此二极管有三个抽头10、11、12,12为共端抽头，共端抽头接二极管+的为1、3闭合二极管；共端抽头接-的为2、4闭合二极管。 接入二极管后，应有直流输出，定位X1、X3应有60V直流输出，此时X1为正，X3为负；若道岔在反位，则X2、X3应有60V直流输出，此时X3为正，X2为负。道岔由定位向反位转时X2与X4之间有220V直流电压，由反位向定位转时X1与X4之间有220V直流电压。 ⑵若此道岔常态闭合为2、4接点闭合 则应将道岔电缆盒内软线X1与X2换位，并同时更换为2、4闭合二极管。2、自动开闭器接点 有2排动接点，4排静接点，编号是站在电动机处观察，自右向左分别为1、2、3、4、5、6排，每排有3组接点，自上向下顺序编号，例11、12，13、14、15、16。 定位状态时，有第1、3 排接点闭合，和2、4排接点闭合。其中，2、3排接点是表示用，1、4排为动作用。道岔转换时，先断开表示接点组，最后断开动作接点组。
常用道岔的类型 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
常用道岔的类型 建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m 钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提
附件17 常用道岔技术参数及检查方法 普速线路常用单开道岔基本参数 序号道岔图号道岔类型道岔全长 （m) 道岔前 长（m) 道岔后 长（m) 直尖轨 长度（m) 曲尖轨 长度（m) 直基本轨 长度（m) 曲基本轨 长度（m) 直 护 （ 1 TB399.1-75 43-9号高锰钢 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.250 6.250 12.500 12.500 3 2 TB399.2-75 43-12号高锰钢 木枕单开道岔 36.815 16.853 19.962 7.700 7.700 12.500 12.500 4 3 专线4141 50-9号固定型 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.200 11.200 3 4 TB399.3-7 5 50-9号高锰钢 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.250 6.250 12.500 12.500 3 5 专线(02)4151 50-9号固定型 辙叉混凝土枕单 开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.492 11.492 3 6 CZ2209 （CZ2209A）50-9号固定型 辙叉混凝土枕单 开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.492 11.492 3 7 TB399.4-75 50-12号高锰钢 木枕单开道岔 36.815 16.853 19.962 7.700 7.700 12.500 12.500 4 8 专线4147 50-12号固定型 木枕单开道岔 37.907 16.853 21.054 11.300 11.300 15.700 15.700 4
铁路基本常识百题 1. 现代化交通运输主要包括铁路、水路、公路、航空和管道五种运输 方式。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4. 我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、H级铁路和皿级铁路。 5. 车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避 难线）。 6. 线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7. 线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8铁路基本限界有机车车辆限界和建筑接近铁路建筑限界两种。 9. 最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10. 桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞、明渠和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔 六个主要部分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨的类型或强度以每米长度的大致质量（公斤数）表示的。我国现行 的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2.5m,岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m
多种规格。 17. 每公里线路铺设轨枕的数量一般在1520?1840根之间。 18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、双开道岔、三开道岔及交分道岔。 19 .轨距是两股钢轨轨头部顶踏面向下16mn范围内两股钢轨工作用边之 间的最小距离。 20. 我国和大多数国家一样主要采用1435mm勺标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（如1520nn）和窄轨距（如1000nn）。 21. 铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过 色灯信号机，其中车站是有配线的分界点。 22. 车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过色灯信号机之 间的段落叫做把区间分成若干个闭塞分区。 23. 车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）；按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站；按客货 运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、四、五等站。 24. 由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站铁路线以技术站划分为区段。 两相邻技术站间的铁路线段，称为区段。 25. 客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26. 客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。 27. 货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28. 车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。 29. 客运站的作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和
60AT-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的60Kg/m钢轨12号单开道岔。 60AT-12号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。 60AT-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4190、专线4128及专线4220，混凝土枕的专线4228、专线4127及SC330 等。 60AT-12号单开道岔是正线上用的比较多的道岔型号。 50A T-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的12号道岔。50A T-9号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。50A T-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4147及专线4144，混凝土枕的专线4198，专线4257，CZ2215等。50A T-12号单开道岔是现场用的比较多的道岔型号。 单开道岔 单开道岔是由主道分向副道的道岔部分，分左开道岔和右开道岔两种。矿用道岔有2，3，4，5，6，7，8，9号辙叉，钢轨型号有15，18，22，24，30，38，43Kg/M. 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。 以下为安达铁路道岔配件
第4章道岔 4．1 道岔的种类 道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉。铁路工程界习惯称为道岔。用于铁路列车的到发、会让、越行、调车以及机车摘挂等作业的线路都必须采用道岔；道岔还用于铁路路网与厂矿、港口专用铁路的连接，以及在区间两线之间改变行驶线路的连接。 道岔(线路连接和交叉设备)包括道岔、交叉以及道岔与交叉的组合三种。并可再分为以下主要的种类。 第页
道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。
1. 单开道岔 单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉组成部分如图2所示。 图１单开道岔
图２活动心轨单开道岔 2. 对称道岔 对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。 3. 三开道岔 三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。这种道岔的优点是长度较短。缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。
【最新整理，下载后即可编辑】 1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。 5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。 14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。 17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。
19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm 和1000mm）。 21．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是有配线的分界点。 22．车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过信号机把区间分成若干个闭塞分区。 23．车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）； 按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站； 按客货运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、 四、五等站。 24．由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站，铁路线以技术站划分为区段。 25．客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26．客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。27．货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28．车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。29．客运作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和生活服务，行李和包裹的承运、装卸、中转，保管与交付等。30．货运作业包括办理货物承运、装车、卸车、保管与交付，零担货物的中转，货运票据的编制与处理等。 31．行车技术作业包括办理列车的接发作业，到达技术作业和出发技术作业，列车的解体和编组作业，车辆摘挂和取送作业等。
一、基本轨的主要工艺过程 ⒈尖轨为贴尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、淬火、调顶、组装等。 ⒉尖轨为藏尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、切削下颚、淬火、调顶、组装等。 二、尖轨的主要工艺过程 ⒈普通断面直线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调直、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒉普通断面曲线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调顶（曲线部分保持圆顺）、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调试、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒊AT直线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒋AT曲线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、划线、顶弯、轨头非工作边水平刨切、顶弯、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调顶、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 三、护轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨底、淬火、切削开口处、调顶、组装。 ⒉92型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨头、刨轨顶、切削开口处、淬火、调顶、刨轨底。 四、导轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角。 ⒉92型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角、淬火、调直。 五、垫板加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔滑床板加工的主要工艺过程：剪板、冲大孔、冲圆孔、电焊、调平。 ⒉75型道岔辙后板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、冲孔、电焊、调平、标号。 ⒊92型道岔滑床板、辙后垫板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、钻孔、铣槽、压号、电焊、调平、标号。 ⒋提速道岔滑床垫板、护轨垫板：剪板、号孔、钻孔、铣斜面、铣平面、压号、电焊、调平、标号。 六、美国辙叉机加工的生产大致包括26道工序：调一线（调水平、调侧弯、调开口）；划一线；铣轨底面及间隔铁下面；铣间隔铁端头；调二线；划二线；铣轨顶面；铣工作边；刨切
客专线系列18号高速道岔简介 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈 通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板
二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板
铁路道岔基本知识
目录 第一章总论....................................................................................（１）第二章既有道岔概论 (12) 第三章道岔病害整治和养护维修 (14) 第四章提速道岔的安装、调试 (28) 附录常用铁路道岔产品对照表 (33)
第一章总论 第一节轨道连接及交叉设备的作用 道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。 各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据1997年统计，我国共有道岔近14万组，平均每公里1.1组，正线平均每公里1.8组。 在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因，道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要原因，也是我们把道岔养护工作重点的原因。 第二节道岔和交叉分类 铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其他轨道设备等。 道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。 交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。 道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。 其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。 第三节我国铁路道岔发展概况 解放前我国铁路使用的道岔主要依靠进口。解放初期我国有300种道岔。这些道岔由100多种钢轨制造，仅单开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24号并10种型号，而且即使是同一轨型同一号码的道岔也可能分为多种型式，如40B钢轨8号道岔,就有“旧型”、“新型”、“暂定型”、“战时型”等多种，这就给道岔的养
授课人： 培训班名称：铁路大型养路机械司机转岗培训 课题 教学目的与 教学要求 教学重点与 教学难点 课型 讲授课时 其他分配 合计教学方法、手段（教 具） 铁路线路基础知识 目的：通过讲解掌握铁路轨道基础知识，轨道分类及组成，曲线分类及相关概念，线路标志及相关要求，铁路信号及显示专业知识。 要求：此教案让学员了解到线路轨道结构组成。 重点：轨道分类，轨道组成，曲线分类，线路标志，铁路信号基本 知识。 难点：、掌握铁路轨道基础知识，轨道分类及组成，曲线分类及相 关概念，线路标志及相关要求，铁路信号及显示专业知识。 理论课 180分钟 180分钟 1.方法：讲授法 2.手段：互动法 3.教具：笔记本 教学过程（教学步骤与内容） 【一、组织教学】:引导学生进入学习状态。 【二、导入新课】:通过高速发展的铁路引入课题. 【三、讲授新课】 一、轨道基础知识 1.铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体的工程结构。
2.路基是线路的基础。 3.桥隧建筑物是当线路通过河流、山岭等天然障碍或跨越公路、其它线路时修筑的桥梁、涵洞、明渠、隧道等建筑物。 4.轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等组成。它对机车车辆运行起导向作用， 直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传给路基或桥隧建筑物。 5.道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层。道床的作用是支承轨枕，把从轨枕传来的压力均 匀传布给路基；固定轨枕的位置，防止轨枕移动；排除线路上的地表水，并阻止路基内毛细管水上升； 使轨道具有弹性，缓冲列车冲击、震动；并便于校正线路的平面和纵断面。 6.轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力传递给道床，同时可保持钢轨位置和轨距。轨枕按制 作材料分，主要有钢筋混凝土枕和木枕两种。 7.钢轨的作用是直接承受车轮的压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度、稳定性和 耐磨性。钢轨的断面采用“工”字形，由轨头、轨腰、轨底组成。钢轨的类型以 每米长度的质量来表示，主要的标准钢轨类型有60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米钢轨。 钢轨的标准长度有25米和12.5米两种。 8.联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两类。接头联结零件是用来联结钢轨与钢轨间的接头 的，它包括夹板、螺栓、螺帽和弹性垫圈等。为使钢轨在气温变化时能够自由伸缩，要在钢轨接头处留出轨缝。中间联结零件（又称扣件）的作用是将钢轨紧扣在轨枕上。 木枕用的扣件包括道钉和垫板。钢筋混凝土用的扣件有扣板式、弹片式、弹条式等。 9.防爬设备是防止轨道爬行的设备。轨道爬行就是因列车运行时纵向力的作用，使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动的现象。轨道爬行经常出现在单线铁路的重车方 向（运量大的方向）、复线铁路的行车方向以及长大下坡道上和进站前的制动距离内。防爬
道岔知识 一、道岔类型 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 二、单开道岔构造 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成， 单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、 60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。 转辙器： 转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 1、基本轨 基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1:40轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。 2、尖轨 尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线
常用道岔的类型 建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg ／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～1 2、9号两种道岔引入50AT 尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，7.7m长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提高、60AT轨的应用，被后来的6o—l 2号单开道岔(专线4128)代替，但由于后者转辙设备迟迟供应不上，不能大量上道，致使过渡型道岔上道5 000多组，至今线路上还有一定数量的这种道岔。 1．2 92型道岔的产生 为满足我国铁路60 kg／m 钢轨大量上道和大秦铁路建设急需，1986年设计制造并首先在大秦线铺设了4组60—12号(固定型)单开道岔(专线4l 27、4128)，如前所述，由于当时转辙机不配套，使这种道岔推迟几年才大量上道。在这之前，还设计了60-9号单开道岔，其后设计并制造了6o一9、12号的复式交分道岔、交叉渡线道岔，包括交叉渡线与复式交分的道岔组合，形成系列。这么一大系列道岔当时没有命名类型，直至1991年10月锦州薛家全路“道岔标准设计专业会”才提出92型这一道岔类型概念，并且未把上述设计制造的60 kg ／m道岔列入92型，而将同期设计的50 kg／m 钢轨单开、复式交分及交叉渡线道岔列为92型。对上述6Okg／m钢轨系列道岔未命名类型是一种欠缺，考虑到历史与现实：(1)上述道岔已形成系列，而且道岔特征十分明显；(2)该类型道岔在10多年的时间内大量上道，目前线路上的60 kg／m钢轨道岔绝大部分是该类型的；(3)该类道岔与其后真正的92型道岔差异甚小。基于这种情况，这里称该系列道岔为“准92型”道岔。而明正言顺的92型60 kg ／m 钢轨系列道岔到最近几年才陆续设计和制造出来，目前其品种和数量远不及准92型。那么92型道岔与准92型道岔有什么区别呢?简单地说，92型道岔尖轨和心轨跟端用M24高强度螺栓(活接头用2个双头螺柱)，12号道岔护轨减少了冲击角．其余与准92型基本相同。 1．3 提速道岔的产生 提速道岔是根据1995年6月28日铁道部部长办公会议精神，为使我国铁路三大干线通过列